HA-1 Helibras HB-350L1 e AS550A2

História e Desenvolvimento. 

Após a derrota da França em 10 de maio de 1940 e a subsequente ocupação alemã, a indústria de defesa nacional francesa, outrora pujante, foi reduzida à condição de fornecedora de componentes elementares para a produção de equipamentos e armamentos das forças nazistas. O renascimento desse setor ocorreu somente após o término da Segunda Guerra Mundial, no contexto da reconstrução da indústria manufatureira nacional. Nesse período, foram criadas duas empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, como parte de um esforço estratégico para consolidar a indústria aeronáutica francesa em centros regionais de desenvolvimento e produção. Esse movimento não apenas restabeleceu empresas tradicionais, mas também propiciou o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que, nas décadas seguintes, alcançariam reconhecimento mundial, especialmente no setor aeronáutico. Destaca-se, nesse contexto, a produção de aeronaves de asas rotativas, que se beneficiou de significativos incentivos e investimentos governamentais. Além disso, parte considerável do conhecimento técnico foi adquirida por meio da fabricação de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, processo liderado pela SNCASE e pela SNCASO. Com base nesses acordos de produção licenciada, a indústria aeronáutica francesa alcançou rapidamente um nível de independência tecnológica, materializado no desenvolvimento de projetos nacionais. Entre estes, o mais notável foi o helicóptero Alouette II, projetado pela SNCASE e equipado com um motor turboeixo. Sua estreia operacional ocorreu em março de 1955, e o modelo, juntamente com suas versões subsequentes, permaneceu em produção até 1975. O Alouette II conquistou uma expressiva participação no mercado internacional de helicópteros de pequeno porte, consolidando a posição da França nesse segmento. Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO iniciaram um processo de fusão, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A SNCASE já possuía experiência na fabricação de aeronaves como o avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, produzido sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um novo jato comercial, que se tornaria o emblemático Caravelle. A SNCASO, por sua vez, contribuiu com sua expertise em diversos projetos, complementando as competências da SNCASE. A fusão resultou em uma empresa mais robusta, capaz de competir no cenário aeroespacial global e de impulsionar o desenvolvimento de projetos inovadores que marcaram a história da aviação.

O êxito do Aérospatiale Alouette II, pioneiro entre os helicópteros movidos a turbina, abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta e capaz de suportar maiores cargas. Assim nasceu o Aérospatiale Alouette III, designado como SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Projetado para atender à demanda por um helicóptero versátil, capaz de operar em condições extremas, como grandes altitudes e climas rigorosos, o Alouette III consolidou-se como um marco na aviação de asas rotativas. Em 1965, uma colaboração anglo-francesa foi estabelecida com o objetivo de desenvolver um substituto para a versão militar do Alouette III. Dessa parceria surgiu o Aérospatiale SA341/SA342 Gazelle, um helicóptero leve e ágil que veio a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu sucesso no mercado militar, o elevado custo de aquisição e operação limitou sua adoção no setor civil internacional. Com base na experiência adquirida com o Gazelle, a equipe de engenharia da Aérospatiale voltou-se para um novo desafio: conceber um helicóptero que combinasse inovação tecnológica com acessibilidade econômica. Para tanto, realizou extensas pesquisas de mercado junto a potenciais operadores, que destacaram três requisitos fundamentais: baixos níveis de ruído e vibração, maior capacidade de transporte e custos operacionais reduzidos. Esses parâmetros seriam essenciais para posicionar a nova aeronave como uma alternativa competitiva ao principal rival no mercado global, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. O projeto resultante apresentou um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto e passageiros. Incorporando avanços em aviônica, a aeronave foi desenhada para oferecer custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos do SA341/SA342 Gazelle. Inspirando-se em técnicas da indústria automotiva, a Aérospatiale integrou componentes compartilhados com veículos das marcas Citroën e Renault, além de adotar o inovador sistema Starflex para o rotor principal. Esse sistema, aliado a uma construção eficiente, conferiu à aeronave um desempenho excepcional, com baixo custo operacional, tornando-a ideal para uma ampla gama de missões civis e militares. O protótipo, batizado como Aérospatiale AS350-001, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Equipado com um moderno motor turboeixo Lycoming Avco LTS-101, capaz de gerar 592 shp, o Aérospatiale AS350 demonstrou desde o início sua versatilidade e eficiência, marcando o início de uma nova era para a Aérospatiale.

Após sua apresentação oficial, o Aérospatiale AS350 foi submetido a um rigoroso programa de testes e ensaios em voo, cuja fase inicial revelou limitações na potência do motor norte-americano originalmente instalado. Para superar esse obstáculo, a equipe de engenharia optou pela substituição pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, que oferecia 641 shp e havia sido projetado especificamente para helicópteros leves. Essa decisão estratégica provou-se acertada, e o segundo protótipo, já equipado com o novo motor, realizou seu voo inaugural em 14 de fevereiro de 1975. Esse motor foi escolhido para a versão principal (AS350B) devido ao melhor desempenho em relação ao Lycoming, que era menos potente para certas condições. Durante os extensos ensaios, diversas melhorias técnicas foram implementadas, culminando na versão final de produção. Com o objetivo de atender aos padrões internacionais, três células do helicóptero foram produzidas para os processos de certificação. Em 1977, após obter as aprovações necessárias, o modelo, agora batizado como Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), foi lançado nos mercados europeu e norte-americano. Sua combinação de desempenho, confiabilidade e custos operacionais reduzidos rapidamente atraiu o interesse de operadores privados, resultando em uma crescente demanda. A partir de 1978, o Aérospatiale AS350 Écureuil consolidou sua presença com a celebração de contratos governamentais significativos nos dois continentes, especialmente para missões policiais e de socorro aeromédico. O sucesso no mercado civil e paramilitar incentivou a Aérospatiale a desenvolver uma variante militar, voltada principalmente para o treinamento e conversão de pilotos, com funções secundárias como transporte de autoridades (VIP), ligação e observação. Nascia assim o Aérospatiale AS350 BB uma variante específica do helicóptero AS350 Écureuil (atualmente Airbus Helicopters H125), projetada principalmente para atender às necessidades do mercado britânico, em particular para treinamento e operações específicas da Força Aérea Real do Reino Unido (RAF). Para atender aos requisitos de desempenho militar, essa versão foi equipada com o motor Turbomeca Arriel 1D, que entregava 684 shp, conferindo um desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O novo modelo foi configurado com controles duplos robustos e sistemas simplificados para facilitar o aprendizado de pilotos novatos. Inclui instrumentação adaptada para treinamento militar, com sistemas de navegação e comunicação compatíveis com os padrões da RAF. A cabine oferece boa visibilidade, essencial para instrução. Vale destacar o reforço estrutural adicionado nesta versão, sendo destinado a  suportar o uso intensivo em treinamento, incluindo pousos e decolagens frequentes. O Aérospatiale  AS350 BB foi selecionado em 1979 pela DHFS Defence Helicopter Flying School (DHFS) (hoje parte do sistema de treinamento do Reino Unido) para formar pilotos de helicóptero das Forças Armadas Britânicas. 

Após sua introdução passaria a substituir helicópteros mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, em programas de treinamento militar, além de oferecer uma plataforma versátil para outras missões civis e militares no Reino Unido. Operado pela FB Heliservices (atual Cobham Helicopter Services), foi usado extensivamente na base de Força Aérea Real em  Shawbury. Seriam recebidas 38 células, designadas como  Squirrel HT1 (Helicopter Trainer 1) pela RAF e Squirrel HT2 pela Marinha Real (Royal Navy). A partir da década de 2010, o AS350 BB (Squirrel HT1/HT2) começou a ser substituído por helicópteros mais modernos, como o Airbus H135 Juno e o H145 Jupiter, no programa de treinamento militar do Reino Unido (UK Military Flying Training System - MFTS. Esta versão despertaria também o interesse da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), que em 1979 celebrou um contrato para a aquisição de 30 células a fim de serem empregadas em escolas de aviação, como a École de l’Air. O AS350 BB foi uma peça-chave no treinamento de pilotos tanto na Força Aérea Francesa quanto na ALAT, com contratos firmados em 1979 para substituir o SA341/SA342 Gazelle. Neste mesmo ano a Aviação Leve do Exército Francês (ALAT) celebraria um contrato com o fabricante para a compra de 40 células, sendo destinados a equipar a École de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (EALAT), com unidades baseadas em Dax e Le Cannet-des-Maures. O AS350 BB foi amplamente utilizado na EALAT para instrução de pilotos em voo básico, navegação e manobras táticas. Sua robustez e baixo custo de manutenção o tornaram ideal para o uso intensivo em escolas de aviação. Embora focado em treinamento, o AS350 BB ocasionalmente desempenhou papéis de ligação e transporte leve em unidades como o 1º Regimento de Helicópteros de Combate (1e RHC) ou o 9º Regimento de Suporte Aeromóvel (9e RSAM). Em fevereiro de 1979, a Marinha do Brasil assinou um contrato com a Helibras (Helicópteros do Brasil S.A.), recém-formada em parceria com a Aérospatiale, tornando-se assim o quarto operador militar da aeronave, com este acordo envolvendo a compra de seis células. A versatilidade e confiabilidade do AS350 Écureuil foram fatores-chave para sua ampla adoção por operadores internacionais, tanto civis quanto militares, em diversos países. Sua lista de exportações militares envolve as forças armadas  da Argentina, Arábia Saudita, Austrália, Benin, Botsuana, Burquina Faso, Burundi, Camarões, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana, onde ele foi empregado em missões de treinamento, transporte e apoio. No final da década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil,  consolidava-se como um êxito comercial notável. Presente em diversos países, essas aeronaves atendiam com excelência tanto o mercado civil quanto o militar, demonstrando versatilidade e confiabilidade. 

Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. 

Emprego no Exército Brasileiro

A história da Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança (1864–1870), especificamente nas operações em Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o Duque de Caxias, Luiz Alves de Lima e Silva, patrono do Exército Brasileiro, destacou-se como pioneiro ao empregar balões cativos para observação militar, uma inovação sem precedentes na América do Sul. Essa iniciativa marcou o Exército Brasileiro como a primeira força armada do continente a utilizar a terceira dimensão do campo de batalha para fins estratégicos. Os balões, operados sob a liderança de Caxias, foram utilizados para monitorar as formidáveis fortificações paraguaias, fornecendo informações cruciais sobre as posições inimigas. Essa capacidade de observação aérea foi decisiva para o planejamento e a execução de ofensivas de grande escala pelas forças aliadas, contribuindo significativamente para o sucesso das operações. O uso pioneiro de balões consolidou a visão estratégica de Caxias, que reconhecia a importância de integrar a dimensão aérea às manobras terrestres, legando ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força a empregar essa tecnologia na região. Com o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões por meio da criação do Serviço de Aerostação Militar, em 1870. Durante os 47 anos seguintes, até 1917, esse serviço desenvolveu atividades balonísticas voltadas para observação, reconhecimento e coleta de informações. A aerostação representou a primeira fase da aviação militar brasileira, estabelecendo as bases para a incorporação de tecnologias aéreas mais avançadas nas décadas subsequentes. Em 1913, o Exército Brasileiro deu um passo significativo rumo à modernização de sua capacidade aérea com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), sediada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse mesmo ano, foram adquiridos os primeiros aviões militares do Exército, de fabricação italiana, marcando a transição dos balões para aeronaves motorizadas. Em 1919, foi fundada a Escola de Aviação Militar, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), com o objetivo de formar aviadores militares capacitados para operar as novas tecnologias aeronáuticas.  Em 1931, o Exército Brasileiro lançou o Correio Aéreo Militar (CAM), que, em conjunto com o Correio Aéreo Naval, formou um sistema postal aéreo de alcance nacional. A trajetória inicial da Aviação do Exército Brasileiro foi interrompida em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer).  Esse ato atribuiu à recém-formada Força Aérea Brasileira (FAB) a exclusividade na operação de atividades aéreas nacionais, resultando na extinção tanto da Aviação Militar do Exército quanto da Aviação Naval Brasileira. Essa reestruturação marcou o fim da primeira fase da aviação do Exército Brasileiro.

Na década de 1980, o Ministério do Exército Brasileiro lançou o ambicioso Programa Força Terrestre 90 (FT-90), um plano estratégico voltado para a modernização e reestruturação das capacidades operacionais do Exército. Esse programa foi concebido em resposta às lições aprendidas em conflitos armados pós-Segunda Guerra Mundial, que destacaram a crescente importância da terceira dimensão do campo de batalha. A integração de aeronaves de asas rotativas às forças terrestres revelou-se essencial para ampliar a mobilidade tática, incrementar o poder de combate e assegurar maior flexibilidade operacional em cenários de guerra moderna. A análise de conflitos como a Guerra do Vietnã (1955–1975), onde helicópteros como o Bell OH-58A Kiowa e UH-1H Huey tiveram seu batismo de fogo em agosto de 1969, demonstrou a relevância de dominar a faixa inferior do espaço aéreo. Acompanhando a evolução de outras forças terrestres, o comando do Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à força terrestre. Buscando a modernização e a adequação da força ao novo cenário. A partir do início da década de 1980, o Estado-Maior do Exército (EME) deu início a estudos doutrinários para definir o emprego de helicópteros em operações de infantaria e cavalaria. Esses estudos focaram na integração de aeronaves de asas rotativas para missões de reconhecimento, transporte tático, evacuação aeromédica e apoio logístico, alinhando-se às tendências observadas em forças terrestres de nações como os Estados Unidos e membros da OTAN. O objetivo era dotar o Exército Brasileiro de maior agilidade e capacidade de resposta em ambientes operacionais diversos, desde conflitos convencionais até operações de baixa intensidade. Os esforços doutrinários culminaram em 1986 com a criação de duas estruturas fundamentais para a reativação da Aviação do Exército: Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx): Responsável pela gestão logística, aquisição de aeronaves, manutenção e desenvolvimento técnico da aviação militar. 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx): A unidade operacional inicial, destinada a operar as primeiras aeronaves de asas rotativas e estabelecer as bases para a formação de pilotos e tripulações. Em janeiro de 1988, a Aviação do Exército ganhou forma física com a instalação da 1ª Base de Aviação do Exército (BAvEx) na cidade de Taubaté, no interior do estado de São Paulo. A escolha foi estratégica, fundamentada em sua localização privilegiada no eixo Rio de Janeiro–São Paulo–Minas Gerais, um dos principais centros econômicos e industriais do Brasil. A proximidade com instituições e empresas-chave na área de aviação reforçou a decisão: Embraer S/A Helibras (Helicópteros do Brasil S/A).

Após a definição da estrutura conceitual e organizacional da Aviação do Exército, tornou-se imperativo identificar os vetores aéreos que atenderiam às necessidades estratégicas da força. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) lançou uma concorrência internacional para a aquisição de, no mínimo, cinquenta helicópteros de porte leve e médio, a serem entregues em dois lotes distintos. O certame atraiu propostas de diversas empresas do setor aeronáutico global, mas a escolha recaiu sobre a oferta apresentada pelo consórcio formado pela francesa Aérospatiale e sua subsidiária brasileira, a Helibras S/A. A decisão foi influenciada não apenas pelas condições técnicas e comerciais vantajosas da proposta, mas também pelo histórico bem-sucedido de utilização de helicópteros da Aérospatiale pelas Forças Armadas Brasileiras. A Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam amplamente modelos da fabricante francesa, o que reforçava a confiança na interoperabilidade e na manutenção dessas aeronaves. As negociações culminaram, em 1988, na assinatura de um contrato que previa a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 L1 Esquilo e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365K Pantera. Enquanto os AS365K Pantera seriam produzidos nas instalações da Aérospatiale na França, os HB350 L1 Esquilo seriam montados na fábrica da Helibras S/A em Itajubá, Minas Gerais, marcando um importante passo para a indústria aeronáutica nacional. Esses helicópteros leves receberam a designação militar HA-1 (Helicóptero de Ataque 1) e foram matriculados de EB 1001 a EB 1016. O cronograma contratual estabelecia a entrega das aeronaves entre 1989 e 1991. A primeira unidade, o Helibras HA-1 EB 1001, foi oficialmente entregue em 21 de abril de 1989, durante uma cerimônia militar realizada na sede do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), em Taubaté, no interior do estado de São Paulo. A incorporação dessas aeronaves representou um marco significativo para a Aviação do Exército, que, criada em 1986, ainda se estruturava para atender às demandas operacionais do país em um cenário de transformações geopolíticas e tecnológicas. Os resultados operacionais positivos observados nos primeiros anos de utilização dos helicópteros HA-1 evidenciaram a necessidade de expansão da frota. Assim, um aditivo contratual foi assinado, possibilitando a aquisição de mais 20 unidades, agora da da versão especializada AS550 A2 Fennec, destinadas a operar em  missões de escolta e reconhecimento armado. Essas novas aeronaves, entregues em 1992, mantiveram a designação HA-1 e foram matriculadas de EB 1017 a EB 1037. A incorporação dessas unidades reforçou a capacidade da Aviação do Exército em desempenhar missões táticas com maior versatilidade e eficiência.

Estas novas aeronaves seriam alocadas nos recém-criados 1º, 2º e 3º Batalhões de Aviação do Exército (BAvEx) sediados respectivamente nas cidades de Taubaté no estado de São Paulo e Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul. Essas unidades foram concebidas para desempenhar missões estratégicas, incluindo transporte, emprego geral, ligação, reconhecimento e ataque leve, refletindo a crescente relevância da aviação militar no contexto tático do Exército Brasileiro. Nesse cenário, os helicópteros Helibras HA-1 Esquilo-Fennec, adquiridos a partir de 1989, tornaram-se peças centrais na execução dessas tarefas, destacando-se pela versatilidade e adaptação às demandas operacionais. Os HA-1 Esquilo-Fennec foram projetados para operar em diferentes configurações, adaptando-se às necessidades específicas de cada missão. Equipados com um gancho hidráulico externo com capacidade de carga de até 750 kg e um guincho lateral para 136 kg, esses helicópteros demonstraram grande utilidade em operações logísticas e de resgate. No que tange ao armamento, os HA-1 Fennec podem ser equipados com lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT de 70 mm, metralhadoras axiais FN MAG de calibre 7,62 mm e metralhadoras M3P de calibre .50 polegadas, conferindo-lhes capacidade de ataque leve e apoio tático em operações de reconhecimento armado e escolta. A partir de 2005, a frota de HA-1 Esquilo-Fennec passou por uma significativa modernização com a incorporação do sistema de visão térmica FLIR (Forward Looking Infra-Red) Star Safire I. Essa tecnologia ampliou as capacidades operacionais das unidades, permitindo missões de reconhecimento noturno e a identificação de alvos em condições de baixa visibilidade. Posteriormente, sistemas mais avançados, como o FLIR Safire III, foram adquiridos, reforçando a eficácia das operações. Em setembro de 2009, o Exército Brasileiro adquiriu 14 sistemas de visão noturna, que, combinados aos sistemas FLIR, deram origem ao sistema integrado “Olhos da Águia”. Esse sistema, embora tenha exigido a instalação de antenas na parte inferior das aeronaves, limitando pousos em terrenos não preparados, trouxe avanços significativos. Ele permite a transmissão em tempo real de imagens de vídeo ou infravermelho, possibilitando ao comandante e seu Estado-Maior o acompanhamento dinâmico das operações, com a capacidade de retransmitir informações ao escalão superior. Além disso, os HA-1 Esquilo-Fennec desempenham um papel crucial como plataformas de comando e controle, retransmitindo mensagens entre o comandante e as tropas em solo, ampliando o alcance das comunicações. Em operações aeromóveis, o sistema “Olhos da Águia” facilita a coordenação entre frações de helicópteros, fornecendo informações em tempo real sobre suas posições e movimentos. Contudo, em operações noturnas, o uso do sistema é restrito a áreas previamente reconhecidas que atendam aos requisitos para voo visual noturno, uma vez que os helicópteros ainda não dispõem de iluminação compatível com óculos de visão noturna.

Além de cumprirem as mesmas missões e empregarem os mesmos armamentos e sensores dos Fennecs, os  HA-1 Esquilos também são empregados no programa na formação de novos pilotos no CIAvEx (Centro de Instrução de Aviação do Exército), sediado também na cidade de Taubaté.  Entre 2010 e 2011, a frota de HA-1 Esquilo-Fennec enfrentou desafios significativos com a perda de três aeronaves, registradas com as matrículas EB 1011, EB 1016 e EB 1029, em acidentes. Esses incidentes, embora lamentáveis, evidenciaram a resiliência da Aviação do Exército em manter suas operações, ao mesmo tempo em que reforçaram a necessidade de um programa de modernização para assegurar a continuidade do desempenho e da segurança da frota.  Após mais de duas décadas de operação contínua, iniciada em 1989, os helicópteros apresentavam sinais de desgaste estrutural e obsolescência tecnológica, reflexo do uso intensivo em missões operacionais e de treinamento. Assim, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) iniciou estudos para a implementação de um programa de revisão estrutural e modernização, desenvolvido em parceria com a Helibras S/A, empresa que já havia desempenhado um papel central na montagem inicial dessas aeronaves em sua fábrica em Itajubá, Minas Gerais. Em 30 de dezembro de 2007, no Quartel-General do Exército, em Brasília, foi assinado um contrato no valor de US$ 92 milhões, marcando o início formal do programa de modernização. O projeto abrangeu a atualização de 33 helicópteros HA-1 Esquilo-Fennec em operação, além da recuperação e modernização de três células armazenadas. O objetivo era incorporar tecnologias avançadas que prolongassem a vida útil das aeronaves e ampliassem suas capacidades operacionais. Entre as principais melhorias previstas, destacam-se a instalação de sistemas aviônicos modernos compatíveis com óculos de visão noturna (OVN), a adoção de um painel de instrumentos no padrão glass cockpit, a integração de piloto automático, novos rádios Nav-Com seguros e equipamentos de missão, incluindo bancos redesenhados, proteção balística, sistemas de defesa passiva e novos suportes para armamento. O programa também contemplou a possibilidade de adoção de mísseis ar-solo e um canhão de 20 mm, reforçando a capacidade de ataque leve e reconhecimento armado dessas aeronaves. O primeiro protótipo modernizado, o HA-1 EB 1019, realizou seu voo inaugural em 13 de março de 2014, marcando um marco significativo no programa. As primeiras aeronaves atualizadas começaram a retornar aos seus esquadrões em 2015, com o processo de modernização culminando na entrega da última célula, o HA-1 Fennec EB 1022, em 3 de dezembro de 2021. Este programa não apenas revitalizou a frota, mas também garantiu sua operacionalidade por mais 25 anos, estendendo sua vida útil até meados da década de 2040.

Em Escala.
Para representarmos o Helibras HA-1 Esquilo "EB 1017" empregamos o antigo kit  Heller embalado pela empresa brasileira HTC Modelismo na escala 1/48. Implementamos uma série de modificações necessárias para representar a versão  em uso pela Aviação do Exército Brasileiro , contemplando a alteração do exaustor da turbina, inclusão de corta fios e sistema de FLIR Safire I com seus sensores e antenas confeccionados em scratch build. Fizemos uso de decais do fabricante FCM Decais presentes no set 48 / 08.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves HA-1 Esquilo e Fennec , sendo este implementado em todas as aeronaves da força a partir do ano de 2002, acreditamos que as células modernizadas devam continuar ostentando este mesmo padrão.

Bibliografia :

-  Eurocoppter AS550 FENNEC - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Fennec 

-  Aviação do Exército Brasileiro - http://pt.wikipedia.org/wiki/Avia%C3%A7%C3%A3o_do_Ex%C3%A9rcito_Brasileiro

-  Modenização HÁ-1 - E-Blog do Exército Brasileiro, outubro 2014 via CECOMSEx 26

- HA-1 Fennec HM-1 Pantera - Revista Força Aérea Edição 22 - 2002 

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr