Vultee BT-15 Valiant

História e Desenvolvimento.

Os empreendedores norte-americanos Gerard "Jerry" Freebairn Vultee (1900-1938) e Vance Breese (1904-1973) fundariam em abril de 1932 na cidade de Los Angeles, Califórnia, uma nova indústria aeronáutica, a Airplane Development Corporation. Neste contexto "Jerry", detinha larga experiencia no segmento, após participar por algum tempo como engenheiro aeronáutico estrutural na Douglas Aircraft, da equipe do renomado projetista John Knudsen "Jack" Northrop, na Douglas Aircraft Company.  Seu primeiro projeto comercialmente viável, o Vultee V-1, uma aeronave monoplano de asa baixa e produzido inteiramente de metal, com um trem de pouso com bequilha retrátil, seria concebido para o transporte executivo para até oito passageiros. Seu primeiro protótipo, alçaria voo em 19 de fevereiro de 1933 e despertaria um grande interesse por parte da direção executiva da empresa de transporte aérea American Airlines. Os resultados amostrados em seu programa de ensaios de voo se mostrariam extremamente promissor, inclusive registrando recordes de velocidade e autonomia. Logo em seguida, como esperado a American Airlines se tornaria seu primeiro usuário operacional, resultando em um contrato para a compra de quatorze aeronaves, que seriam empregadas em rotas domésticas. A empresa de transporte aéreo regional Bowen Airlines do Texas, se tornaria o segundo cliente do modelo. Apesar deste excelente início comercial, suas futuras projeções de vendas seriam, no entanto, impactadas por novas regulamentações impostas pela autoridade aeronáutica civil norte-americana que obrigaria o emprego de apenas aeronaves com dois motores em rotas regulares de transporte de passageiros. Isto limitaria as vendas deste modelo de aeronave, sendo produzidos pela Airplane Development Corporation, apenas vinte e sete aeronaves. Em 1934 uma nova legislação a "Lei do Correio Aéreo" demandaria uma série de reestruturação no meio aeronáutico norte-americano, levando em 30 de novembro do mesmo ano, ao estabelecimento da  Aviation Manufacturing Corporation (AMC), através da aquisição das participações da Cord, incluindo a Vultee's Airplane Development Corporation. Logo em seguida no dia 1 de janeiro de 1936 a Aviation Manufacturing Corporation seria liquidada, levando a formação da Vultee Aircraft Division, que passaria a ser uma subsidiária autônoma. Neste mesmo período, sete aeronaves que anteriormente pertenceram a American Airlines e outras oito células (adquiridas pelo governo espanhol para tarefas de transporte) seriam empregadas pelas forças republicanas durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939), com quatro aeronaves Vultee V-1 sendo capturados e operados também pelas forças nacionalistas.  Como resultado, em 30 de novembro de 1934, a Airplane Development Corporation foi adquirida pela Cord Corporation, leading à formação da Aviation Manufacturing Corporation (AMC). Essa consolidação visava fortalecer a posição da empresa em um mercado competitivo. Contudo, a AMC foi dissolvida em 1º de janeiro de 1936, dando origem à Vultee Aircraft Division, uma subsidiária autônoma que continuou a desenvolver e produzir aeronaves sob a liderança de Gerard Vultee. 

Durante a Guerra Civil Espanhola (1936–1939), o Vultee V-1 ganhou relevância internacional. Sete aeronaves anteriormente operadas pela American Airlines, juntamente com oito unidades adquiridas pelo governo espanhol para tarefas de transporte, foram empregadas pelas forças republicanas. Quatro dessas aeronaves foram capturadas e operadas pelas forças nacionalistas, lideradas por Francisco Franco, demonstrando a versatilidade do V-1 em cenários de conflito.  Esse emprego inesperado pelas forças republicanas e nacionalistas revelou o potencial de adaptação de projetos civis para fins militares, incentivando a diretoria da empresa a explorar um novo nicho de mercado: aeronaves de combate monomotoras. Assim seria iniciado o desenvolvimento de uma versão militar, designada Vultee V-11, voltada principalmente para o papel de bombardeiro de mergulho, com capacidade secundária como treinador avançado. A nova aeronave preservava as principais características de desempenho do V-1, incluindo sua estrutura monoplana de asa baixa e construção inteiramente metálica. Equipado com um motor radial Wright Cyclone SR-1820-F53 de 750 hp, o V-11 mantinha a robustez e a eficiência do modelo original, mas incorporava modificações específicas para atender às exigências militares, como maior capacidade de carga bélica e adaptações estruturais. O projeto do V-11 reaproveitava elementos fundamentais do V-1, como o motor, o trem de pouso retrátil e a estrutura alar, enquanto outras partes e componentes foram desenvolvidos especificamente para a nova aeronave. A principal inovação foi a capacidade de realizar bombardeio de mergulho, uma tática militar em ascensão na década de 1930, que exigia precisão e resistência estrutural para suportar manobras de alta intensidade. Além disso, o V-11 foi projetado para operar como treinador avançado, atendendo à demanda por aeronaves versáteis em forças aéreas emergentes.  O investimento da Vultee na comercialização internacional do V-11 rapidamente rendeu resultados. Em 1938, o governo da China Nacionalista assinou o primeiro contrato de exportação, encomendando 30 aeronaves da versão Vultee V-11G. Apesar de um início promissor como aeronave de ataque conquistando contratos de exportação, suas vendas não superariam a casa das duzentas células, porém aproximaria a empresa ao comando do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC), o que se mostraria extremamente interessante para as futuras oportunidades de negócios.  Uma nova oportunidade se descortinaria no final da década de 1930, quando seria diagnosticado carências no processo de formação dos novos pilotos militares norte-americanos. Este programa era composto por três fases de instrução, com a primeira destinada ao treinamento primário, fazendo uso dos confiáveis biplanos Boeing PT-17 Stearman, após esta fase os cadetes evoluiriam para a instrução junto aos monoplanos Fairchild PT-19, com o treinamento avançado sendo realizado nos modernos North American T-6 Texan para formação monomotor e os Cessna T-50 Bobcat e Beerchcraft AT-17 para formação multimotor. 

Durante a década de 1930, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) enfrentava um desafio significativo em sua fase de treinamento intermediário, uma vez que os Fairchild PT-19 não atendiam completamente aos rigorosos critérios estabelecidos para esse estágio de formação de pilotos. Em busca de uma solução para essa lacuna, o comando do USAAC lançou, em setembro de 1938, uma concorrência voltada para o desenvolvimento de um novo treinador intermediário, capaz de atender às necessidades técnicas e operacionais da força aérea. Nesse contexto, a Vultee Aircraft Company, uma empresa já reconhecida por sua inovação no setor aeronáutico, recebeu o convite para participar do certame. A diretoria da empresa optou por aproveitar um projeto em fase final de desenvolvimento, originalmente concebido sob a liderança de Richard Palmer, chefe de engenharia da Vultee. Esse projeto, inicialmente idealizado como uma aeronave de caça e ataque ao solo, foi adaptado para atender às especificações do treinador intermediário, dando origem ao modelo Vultee V-51. A proposta técnica e comercial apresentada pela Vultee destacou-se pela sofisticação, garantindo a classificação do V-51 entre os finalistas da concorrência. O protótipo, designado militarmente como V-51, realizou seu primeiro voo em 24 de março de 1939, demonstrando superioridade técnica em relação aos concorrentes. Equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp de 600 hp (447 kW), hélice metálica de passo variável com duas pás, trem de pouso retrátil e flaps operados hidraulicamente, o V-51 era uma aeronave avançada para sua época. Contudo, esses atributos, embora impressionantes, tornavam o modelo excessivamente caro e complexo para a função de treinamento intermediário, o que levou o USAAC a considerá-lo inadequado para os objetivos do programa. Em vez disso, o North American BC-2 foi declarado vencedor, por oferecer uma melhor relação custo-benefício. Apesar de não conquistar o contrato principal, a trajetória do V-51 não terminou ali. O comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)  reconheceu o potencial da aeronave e adquiriu o protótipo para integrá-lo a um novo programa de desenvolvimento de aeronaves, proporcionando à Vultee uma oportunidade de continuar a explorar o projeto. A equipe de engenharia da empresa, liderada por uma visão estratégica, enxergava no V-51 um grande potencial comercial, especialmente no mercado de exportação. Com a autorização da diretoria, os esforços se concentraram em simplificar o projeto, reduzindo custos e eliminando sistemas considerados supérfluos ou excessivamente inovadores. O objetivo era tornar o V-51 competitivo em relação a outros modelos disponíveis, ampliando suas possibilidades de adoção tanto no mercado doméstico quanto internacional.

Em resposta às limitações enfrentadas pelo Vultee V-51, a Vultee Aircraft Company direcionou seus esforços para o desenvolvimento de uma nova aeronave, o Vultee VF-54, projetado com foco no mercado de exportação. Este modelo preservava o design fundamental do antecessor V-51 (BC-51), mas incorporava modificações significativas para atender às demandas de custo e simplicidade. O VF-54 contava com um trem de pouso fixo, flaps operados mecanicamente e um motor radial mais econômico, o Pratt & Whitney R-985-25, com 450 hp de potência. Apesar dessas mudanças, a aeronave mantinha características distintivas, como sua estrutura e fuselagem metálicas com superfícies de comando enteladas, cockpits em tandem com controles duplicados, equipamentos de rádio e a possibilidade de instalação de sistemas para voo noturno e por instrumentos. O principal diferencial do VF-54 residia em seu atrativo custo de aquisição, aliado à promessa de robustez, operação eficiente e manutenção acessível. Apesar de suas qualidades, o VF-54 não conseguiu conquistar contratos no mercado internacional, o que levou a Vultee a reorientar sua estratégia para o mercado doméstico. Dessa iniciativa nasceu o Vultee VF-54A, uma evolução do modelo original, que foi apresentado ao comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em agosto de 1939. O desempenho aprimorado do VF-54A, combinado com sua excelente relação custo-benefício, impressionou os oficiais militares. Essa aceitação foi impulsionada pelo contexto histórico da época: o agravamento do conflito na Europa, com a Segunda Guerra Mundial em curso, e as crescentes tensões geradas pelo expansionismo japonês no Sudeste Asiático. Esses fatores intensificaram a urgência de fortalecer as forças armadas norte-americanas, com ênfase no poder aéreo, o que aumentou a demanda por aeronaves de treinamento para formar novos pilotos em ritmo acelerado. Nesse cenário, em janeiro de 1940, o USAAC formalizou um contrato para a aquisição de 300 unidades do Vultee VF-54A, que recebeu a designação militar BT-13. As primeiras entregas começaram em junho do mesmo ano, e a aeronave foi amplamente elogiada por instrutores e cadetes por seu desempenho confiável e facilidade de operação. Com base no feedback inicial, a Vultee implementou melhorias que resultaram na versão BT-13A. Este modelo consolidou o sucesso da aeronave, levando a um novo contrato de grande escala, abrangendo a produção de mais de 6.000 unidades, refletindo a confiança do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)na capacidade do BT-13A de atender às necessidades de treinamento em um momento crítico da história.

Em paralelo aos esforços do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também reconheceu o valor do Vultee BT-13 como aeronave de treinamento, formalizando um contrato com a Vultee Aircraft Corporation para a aquisição de mais de mil unidades do modelo, designadas como SNV-1, e 650 unidades da variante BT-13A, denominadas SNV-2. Esse compromisso refletia a confiança na robustez e na versatilidade da aeronave, que se tornava um pilar essencial na formação de pilotos durante um período crítico da história. Em meados de 1940, a Vultee introduziu a versão BT-13B, que trouxe uma melhoria significativa no sistema elétrico, adotando uma tensão de 24 volts em vez dos 12 volts utilizados nas versões anteriores. Essa atualização, aliada ao desempenho confiável da aeronave, resultou na produção de mais de mil unidades do BT-13B, consolidando ainda mais a reputação do modelo no treinamento militar. No entanto, no segundo semestre de 1941, a crescente demanda por motores Pratt & Whitney R-985, impulsionada pelo esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial, levou a empresa a atingir sua capacidade máxima de produção. Para cumprir os contratos existentes, a equipe de engenharia da Vultee adaptou o projeto original, permitindo que a aeronave operasse com o motor radial Wright R-975-11, também de 450 hp. Essa nova configuração deu origem ao Vultee BT-15, que recebeu pedidos superiores a 1.600 unidades, destinadas principalmente a países aliados dos Estados Unidos no âmbito do programa Leand-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), instituído em 1941 para apoiar nações aliadas com suprimentos militares. Entre 1940 e novembro de 1944, a Vultee entregou mais de 11.500 aeronaves, abrangendo todas as variantes do BT-13 e BT-15. Esses números impressionantes destacam o papel crucial do modelo no treinamento de pilotos durante a Segunda Guerra Mundial, contribuindo significativamente para o fortalecimento do poder aéreo aliado. Após o término do conflito, em 1945, as aeronaves remanescentes nas forças armadas norte-americanas foram gradualmente retiradas do serviço ativo. Muitas foram desmontadas para reaproveitamento de motores e materiais, enquanto centenas de unidades foram transferidas a nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estados Unidos, como parte de acordos de cooperação militar. Os Vultee BT-13 e BT-15 deixaram um legado global, sendo operados por diversos países, incluindo Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, China, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Israel, Indonésia, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, Taiwan, União Soviética e Venezuela. Em muitas dessas nações, as aeronaves permaneceram em serviço até o início da década de 1960, evidenciando sua durabilidade e relevância no cenário aeronáutico internacional.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942.  Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Os recursos do Lend-Lease foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos, incluindo aviões de treinamento básico e avançado, essenciais para formar pilotos militares em quantidade e qualidade suficientes para atender às demandas de um conflito global. 

Essa limitação comprometia a capacidade da Força Aérea Brasileira (FAB) de desenvolver uma força aérea eficiente, crucial para a defesa do extenso litoral brasileiro e para a proteção das rotas marítimas no Atlântico Sul.  Desprovida de uma mínima estrutura operacional de treinamento e formação  a nova arma aérea não conseguiria  formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Em termos de aeronaves de treinamento, estavam disponíveis naquele momento, limitadas quantidade de aeronaves norte-americanas Stearman Boeing A75 - A76 e B76, britânicas  De Havilland DH-60T Moth Trainer, De Havilland DH-82 Tiger Moth, e por fim alemães Focke-Wulf FW-44J Stieglitz, modelos estes que ja podiam ser considerados como obsoletos. Contudo neste contexto existiam pouquíssimas aeronaves modernas de treinamento como os North American BT-9 e NA 72.  Este cenário começaria a ser revertido a partir de meados do ano de 1942, pois o programa de apoio militar norte-americano previa a entrega de grandes quantidades de aeronaves de treinamento básico e avançado, que seriam fornecidos em lotes. Neste pacote inicial estavam dispostas cem células novas de fábrica do modelo Fairchild PT-19 Cornell, que deveriam ser empregados em tarefas de instrução básica. Os primeiros dez treinadores avançados a serem recebidos, os North American AT-6B, seriam concentrados no Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), onde seriam destinados ao estágio final de formação dos pilotos brasileiros. Contudo inicialmente não seriam incluídos no processo de treinamento, tendo em vista que  em face ao cenário de necessidade de se prover uma cobertura eficiente em tarefas de patrulha costeira seriam desviados de das atividades de treinamento. Posteriormente o recebimento de mais aeronaves de combate logo permitiria o seu emprego original. No entanto ainda existia no processo de treinamento dos novos pilotos militares brasileiros  a lacuna do  "estágio avançado" , com esta demanda sendo solucionada com a cessão de 120 células do  Vultee BT-15 Valiant.  Em resposta às crescentes ameaças impostas pelos submarinos do Eixo aos comboios de navios de carga durante a Segunda Guerra Mundial, foi decidido que as aeronaves destinadas ao Brasil seriam transferidas por via aérea diretamente dos Estados Unidos. Essa operação representou um feito extraordinário para a época, especialmente considerando que os pilotos brasileiros, recém-formados em centros de treinamento nos Estados Unidos, possuíam limitada experiência de voo, particularmente em missões de longa distância. Apesar dessas circunstâncias desafiadoras, a determinação e a habilidade desses jovens aviadores tornaram possível a realização dessa complexa logística. Entre dezembro de 1941 e abril de 1942, um total de 51 aeronaves foi transladado até o Rio de Janeiro, organizadas em pequenas esquadrilhas que, em geral, contavam com o suporte de uma aeronave de maior porte para apoio logístico e de navegação. 

Esse esforço inicial foi complementado em 1943, com a chegada de mais 68 aviões. As últimas duas aeronaves foram entregues à Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em maio de 1945, coincidindo com o final do conflito na Europa. Essas transferências não apenas fortaleceram as capacidades da Força Aérea Brasileira, mas também simbolizaram a cooperação militar entre Brasil e Estados Unidos em um momento crítico da história global. As primeiras aeronaves Vultee BT-15 entregues ao Brasil, entre 1941 e 1942, chegaram ainda ostentando o padrão de pintura do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com fuselagem em azul-marinho, asas e profundores em amarelo, além dos cocares e números de registro originais. Já o lote recebido em 1943 refletia a identidade da Força Aérea Brasileira (FAB), apresentando um acabamento em alumínio brilhante e matrículas no formato FAB 01 a FAB 122, simbolizando a integração dessas aeronaves ao serviço militar brasileiro. A Escola de Aeronáutica (EAer), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, foi a primeira unidade a incorporar os Vultee BT-15. Responsável pela formação de pilotos da FAB, a EAer destinou essas aeronaves ao treinamento básico de cadetes e ao ensino de voo por instrumentos, desempenhando um papel central no fortalecimento da aviação militar brasileira. Além disso, os três grupamentos do Curso de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR) — o II GT CPOR, no Galeão (RJ), o III GT CPOR, em Cumbica (SP), e o IV GT CPOR, em Canoas (RS) — também receberam os BT-15 para a formação de pilotos da reserva, ampliando a capacidade de treinamento em diferentes regiões do país. Assim como nos Estados Unidos, os Vultee BT-15 foram utilizados no Brasil como treinadores intermediários, posicionando-se entre os Fairchild PT-19, empregados na instrução básica, e os North American BT-9, NA-72 e AT-6, usados na formação avançada. Essa estrutura de treinamento escalonado foi essencial para preparar pilotos durante a Segunda Guerra Mundial, período em que os BT-15 tiveram um papel crucial na formação de aviadores militares brasileiros, contribuindo para o esforço de guerra aliado. Em julho de 1945, com a adoção de uma nova sistemática de identificação, as aeronaves receberam matrículas de quatro dígitos, variando de FAB 1048 a FAB 1166 e de FAB 1373 a FAB 1375. Com o fim do conflito, em 1945, as demandas de formação de pilotos voltaram aos padrões de tempos de paz, e os BT-15 foram gradualmente desativados na EAer. A partir de 1946, essas aeronaves, carinhosamente apelidadas de “Vulteezinhos” ou “Vultee Perna Dura” — para diferenciá-las do Vultee V-11 GB2, conhecido como “Vulteezão” —, foram redistribuídas a diversas unidades da FAB. Passaram a equipar Esquadrilhas de Adestramento, Quartéis-Generais de Zonas Aéreas, Parques de Aeronáutica e outras organizações do Ministério da Aeronáutica (MAer). Nesse novo contexto, os BT-15 foram empregados não apenas em treinamento, mas também em missões administrativas, como transporte e apoio logístico, demonstrando sua versatilidade e importância para a estrutura operacional da FAB.

A Escola Técnica de Aviação (ETAv), unidade dedicada à formação técnica da Força Aérea Brasileira (FAB), recebeu duas aeronaves Vultee BT-15, registradas com as matrículas FAB 1374 e FAB 1375, destinadas à instrução em solo para seus alunos. Em 28 de junho de 1949, uma terceira aeronave, com a matrícula FAB 1373, foi incorporada à frota da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Posteriormente, essas três unidades foram transferidas para a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAr), sediada em Guaratinguetá, no interior de São Paulo. Uma dessas aeronaves se destacou por adotar um esquema de pintura diferenciado, com a carenagem do motor em amarelo, uma característica que remetia às aeronaves do antigo Grupo Motopropulsor, simbolizando sua função técnica e educacional. Além de seu papel no treinamento, os Vultee BT-15 Valiant deixaram uma marca significativa na história da aviação brasileira ao participarem de um ambicioso projeto de produção nacional de motores aeronáuticos. Esse esforço teve início em 1939, quando o governo federal brasileiro, movido pela visão de desenvolver um parque industrial autônomo, criou a Fábrica Nacional de Motores (FNM). A iniciativa visava desenvolver  produzir motores nacionalmente,  para atender tanto à aviação militar quanto à emergente indústria de aviação civil no país. Nesse contexto, foram firmados acordos com o governo dos Estados Unidos, resultando em um contrato para a produção licenciada do motor radial Curtiss System Wright R-975-11,  que seria designado no Brasil como FNM R-975-11 apresentando 450 hp de potencia . A produção começou sob a supervisão de técnicos da Curtiss-Wright a partir de 1942, mas o projeto foi temporariamente interrompido devido às demandas da Segunda Guerra Mundial. Os trabalhos foram retomados em 1946, quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) cedeu duas aeronaves Vultee  BT-15 para testes estáticos e de voo com os motores FNM R-975-11. A aeronave com a matrícula FAB 1082 foi selecionada para os ensaios em condições reais, realizando seu primeiro voo com o protótipo do motor em 19 de março de 1946. Após um rigoroso programa de testes, a conversão de mais sete aeronaves — com as matrículas FAB 1052, 1072, 1080, 1083, 1127, 1144 e 1147 — foi autorizada, com os motores testados e validados até meados de 1947. Apesar do sucesso técnico, o projeto logo enfrentou desafios no cenário pós-guerra, pois neste momento o mercado internacional foi inundado por aeronaves e peças de reposição, excedentes dos estoques de guerra norte-americanos, sendo estes disponibilizados  a preços extremamente baixos, o que inviabilizou a competitividade dos motores FNM R-975-11 no mercado de exportação. Como resultado, o projeto de produção nacional de motores aeronáuticos foi prematuramente cancelado, encerrando um capítulo promissor, mas desafiador, da indústria aeronáutica brasileira.

Além dos 120 exemplares recebidos, duas outras aeronaves foram montadas no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), com sobras de peças de reposição, perfazendo um total de 122 células operacionais na Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1951, a Diretoria de Material da Força Aérea Brasileira (FAB) classificou tanto o Vultee BT-15 quanto seu motor radial Curtiss-Wright R-975-11 como parcialmente obsoletos, iniciando estudos para um programa gradual de desativação. Essa decisão refletia o avanço tecnológico da aviação e a necessidade de modernização da frota militar brasileira. Em 17 de outubro de 1952, por meio da Portaria nº R2A4-521013, a designação do BT-15 foi alterada para T-15, nomenclatura que permaneceu até o fim de sua operação militar no país. A mudança simbolizava a transição para uma nova fase, mas também o reconhecimento de que a aeronave se aproximava do fim de sua vida útil no serviço ativo. Em 20 de fevereiro de 1953, seis aeronaves T-15, com matrículas FAB 1059, 1060, 1090, 1123 e 1165, foram transferidas para a Varig S/A, uma das principais companhias aéreas brasileiras da época. Essas unidades foram destinadas à Varig Aéreo Esporte (EVAER), onde foram empregados no treinamento de pilotos comerciais. Pouco depois, cinco aeronaves T-15 (FAB 1049, 1063, 1076, 1112 e 1161) foram repassadas à Real (Redes Estaduais Aéreas Ltda), também para uso em sua escola de formação de pilotos. Essas transferências evidenciavam a versatilidade do T-15, que continuou a desempenhar um papel importante na formação de aviadores, agora no setor civil. Por volta de 1957, a combinação de obsolescência tecnológica, desgaste pelo uso intensivo e a crescente escassez de peças de reposição levou à desativação definitiva dos Vultee T-15 na FAB, encerrando sua trajetória no serviço militar brasileiro. Contudo, muitas dessas aeronaves ainda possuíam vida útil remanescente, o que levou à sua transferência para o Departamento de Aviação Civil (DAC). O DAC redistribuiu as aeronaves para diversos aeroclubes pelo Brasil, onde continuaram operando até 1963 e 1964, quando foram desativadas e destinadas à venda. Em 1º de setembro de 1964, as células remanescentes foram leiloadas pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), responsável pelo suporte logístico dessas aeronaves. A aeronave T-15 de matrícula FAB 1084 destacou-se por sua longevidade, permanecendo em operação no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) até 21 de agosto de 1968, quando foi autorizada sua alienação como sucata, marcando o fim de sua carreira na FAB. Esse exemplar, utilizado em testes e experimentações, simbolizava a resiliência e a importância do modelo no contexto aeronáutico brasileiro. Hoje, duas aeronaves Vultee T-15 permanecem preservadas no Brasil, testemunhando seu legado histórico. Uma está exposta no Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro, e a outra no Museu Asas de um Sonho, mantido pela TAM em São Carlos, São Paulo.   

Em Escala.

Para representar o Vultee BT-15 Valiant, matrícula FAB 110321 (originalmente um número de série norte-americano, posteriormente alterado), optamos pelo excepcional kit em resina na escala 1/48 produzido pela Planet Models. Embora esse kit retrate a versão BT-13, ele é perfeitamente adequado para representar o BT-15 utilizado pela Força Aérea Brasileira (FAB), já que a principal diferença entre as versões reside no motor radial. A ausência de um conjunto de decais específico para a configuração do BT-15 em serviço no Brasil levou-nos a utilizar uma combinação de decais provenientes de diversos sets fabricados pela FCM Decais, garantindo uma representação fiel e detalhada da aeronave 

O padrão de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao esquema de pintura utilizado nas aeronaves de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), aplicado ao primeiro lote de Vultee BT-15 recebido pelo Brasil a partir de 1942. Esse esquema refletia a identidade visual americana, com fuselagem em azul-marinho e asas e profundores em amarelo, características marcantes das aeronaves de instrução da época. A partir de 1943, os lotes subsequentes chegaram com um novo padrão, inteiramente em alumínio brilhante, alinhado à identidade da Força Aérea Brasileira (FAB). Após o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, as aeronaves foram repintadas segundo o padrão de instrução da FAB, mantendo essa configuração até sua desativação em 1957.

Bibliografia :

- Vultee BT-13 Valiant – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_BT-13_Valiant

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- BT-15 no Brasil Revista Asas Edição 81 Aparecido Camazano Alamino