História e Desenvolvimento.
Fundada em junho de 1953, a Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens surgiu em um dos períodos mais significativos do processo de industrialização brasileira do pós-guerra. A década de 1950 foi marcada pela adoção de políticas econômicas voltadas à substituição de importações, estratégia que buscava reduzir a dependência externa de produtos industrializados e estimular a criação de uma base fabril nacional capaz de atender às crescentes demandas do mercado interno. Nesse contexto, o governo brasileiro passou a incentivar fortemente a instalação de indústrias metalúrgicas, mecânicas e automobilísticas, consideradas fundamentais para o desenvolvimento econômico e para a modernização da infraestrutura do país. O ambiente industrial da época era particularmente favorável ao surgimento de empresas especializadas na produção de componentes mecânicos de alta precisão. A expansão do setor automotivo nacional, intensificada principalmente a partir do governo de Juscelino Kubitschek e do Plano de Metas (“50 anos em 5”), criou uma demanda crescente por fornecedores capazes de produzir localmente peças até então importadas. O Brasil começava a receber grandes montadoras internacionais, como Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Scania-Vabis e Volkswagen, que necessitavam estruturar uma cadeia nacional de suprimentos para atender às exigências de nacionalização progressiva de componentes impostas pelo governo federal. Foi nesse cenário que a Moto-Peças S.A. iniciou suas atividades industriais, especializando-se inicialmente na fabricação de engrenagens, eixos mecânicos, caixas de transmissão e conjuntos diferenciais. Tratava-se de um segmento industrial de elevada complexidade técnica, pois exigia domínio de processos metalúrgicos avançados, usinagem de precisão e rigoroso controle dimensional. A produção de engrenagens, em especial, representava um desafio significativo para a indústria brasileira da época, uma vez que tais componentes eram fundamentais para sistemas de transmissão de potência em veículos automotores, máquinas industriais e equipamentos pesados. Desde seus primeiros anos de operação, a empresa investiu fortemente na formação de mão de obra técnica especializada e na incorporação de maquinário industrial moderno. Seus processos produtivos passaram a empregar técnicas avançadas de corte, fresagem e tratamento térmico de metais, permitindo a fabricação de componentes mecânicos com elevados padrões de resistência e durabilidade. Entre os equipamentos utilizados destacavam-se máquinas para usinagem de engrenagens helicoidais e hipóides, fundamentais para aplicações em caixas de câmbio e diferenciais automotivos. A capacidade de produzir localmente componentes antes dependentes de importação conferiu à Moto-Peças posição estratégica dentro do processo de nacionalização da indústria automotiva brasileira. A empresa rapidamente consolidou-se como fornecedora de peças para caminhões, ônibus, tratores agrícolas e veículos utilitários, atendendo tanto fabricantes nacionais quanto subsidiárias de montadoras estrangeiras instaladas no país. Essa inserção permitiu à companhia ampliar progressivamente sua infraestrutura industrial e diversificar sua linha de produtos.
Ao longo da década de 1960, a Moto-Peças expandiu suas atividades para segmentos mais sofisticados da engenharia mecânica, desenvolvendo conjuntos completos de transmissão, sistemas de redução final e componentes destinados a aplicações fora de estrada e militares. Esse avanço foi favorecido pela crescente experiência acumulada em engenharia de precisão e pela capacidade de adaptação às necessidades específicas de diferentes setores industriais. Paralelamente, a empresa passou a beneficiar-se do ambiente de fortalecimento da indústria pesada brasileira, impulsionado pelas políticas de desenvolvimento industrial promovidas pelo governo federal. A crescente mecanização da agricultura, a expansão do transporte rodoviário e o fortalecimento da indústria de defesa ampliaram significativamente a demanda por sistemas mecânicos robustos e confiáveis, área em que a Moto-Peças gradualmente se tornaria uma das principais referências nacionais. A aproximação entre a Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens e o Exército Brasileiro ocorreu em um contexto de profundas transformações estruturais nas Forças Armadas se daria neste mesmo período, onde o pais buscava reduzir sua dependência externa em relação a equipamentos militares, peças de reposição e sistemas mecânicos estratégicos, adotando políticas voltadas ao fortalecimento da chamada Base Industrial de Defesa. A experiência acumulada durante a Segunda Guerra Mundial havia demonstrado as vulnerabilidades decorrentes da dependência de fornecedores estrangeiros, especialmente em momentos de crise internacional ou restrições de exportação de material bélico. Até então, grande parte da frota motomecanizada do Exército Brasileiro era composta por veículos de origem norte-americana recebidos no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento) e, posteriormente, por meio do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos firmado no início da Guerra Fria. Caminhões, carros de combate leves, tratores de artilharia e veículos blindados operavam com componentes importados, cuja manutenção tornava-se progressivamente mais difícil à medida que esses equipamentos envelheciam. A escassez de peças de reposição e os elevados custos de importação passaram a representar sérios obstáculos à operacionalidade da força terrestre. Foi nesse cenário que empresas nacionais do setor metalmecânico começaram a ser incorporadas aos programas de modernização militar. A Moto-Peças S.A., que já havia consolidado reputação no segmento de transmissões mecânicas, diferenciais e engrenagens de precisão, destacou-se pela capacidade de desenvolver soluções industriais adaptadas às exigências militares. Sua experiência em sistemas de transmissão pesada chamou a atenção dos órgãos técnicos do Exército Brasileiro, particularmente dos parques regionais de motomecanização e da Diretoria de Material Bélico (DMB). Um dos primeiros grandes programas envolvendo a empresa esteve relacionado à revitalização e modernização de veículos militares oriundos da Segunda Guerra Mundial. Entre os projetos de maior relevância figurou a recuperação dos tratores de artilharia Allis-Chalmers M-4 High Speed Tractor, utilizados pelo Exército Brasileiro no reboque de peças de artilharia pesada. Esses veículos, originalmente produzidos nos Estados Unidos na década de 1940, encontravam-se desgastados e tecnologicamente ultrapassados no início dos anos 1960.
A Moto-Peças participou diretamente do processo de remotorização e modernização mecânica desses tratores, desenvolvendo novos conjuntos de transmissão, caixas de redução, diferenciais e componentes estruturais. O objetivo era prolongar a vida útil operacional dos veículos, melhorar sua confiabilidade mecânica e reduzir a dependência de peças importadas. Esse programa representou uma importante experiência para a indústria nacional, demonstrando a capacidade brasileira de recuperar e adaptar sistemas militares complexos. O sucesso desses trabalhos aproximou ainda mais a empresa dos programas estratégicos conduzidos pelo Exército Brasileiro, assim a empresa passou a colaborar com iniciativas voltadas ao desenvolvimento de veículos blindados nacionais, em um momento em que o país buscava construir autonomia tecnológica no setor de defesa. Nesse contexto, a empresa desempenhou papel relevante no desenvolvimento do blindado X-1A2 Carcará, projeto conduzido pela Bernardini S.A. a partir da modernização dos antigos carros de combate leves M-3 Stuart norte-americanos. A Moto-Peças foi responsável pelo desenvolvimento e fabricação de componentes críticos do sistema de transmissão, incluindo caixas de câmbio, engrenagens de redução e conjuntos diferenciais adaptados às novas exigências operacionais do veículo modernizado. A participação nesses programas permitiu à empresa acumular conhecimento técnico em aplicações militares de alta complexidade, especialmente em sistemas de transmissão para veículos blindados e fora de estrada. Seus componentes precisavam atender requisitos rigorosos de resistência, durabilidade e operação em condições severas, como terrenos acidentados, elevada carga mecânica e ambientes de alta temperatura. Ao longo da década de 1970, a parceria entre a Moto-Peças e o Exército Brasileiro expandiu-se paralelamente ao crescimento da indústria nacional de defesa. A empresa passou a fornecer componentes mecânicos para diferentes projetos conduzidos por fabricantes brasileiros, como Engesa, Bernardini e outras companhias ligadas ao setor militar. Muitos desses programas eram incentivados pelo governo federal dentro da política de nacionalização de componentes estratégicos, considerada essencial para garantir independência logística e operacional às Forças Armadas. A expertise acumulada pela Moto-Peças em transmissões mecânicas pesadas também teve impacto indireto em programas de blindados sobre rodas desenvolvidos no Brasil, particularmente em iniciativas relacionadas à mobilidade tática e sistemas de tração. O domínio de tecnologias envolvendo engrenagens hipóides, caixas de transferência e sistemas diferenciais colocava a empresa em posição estratégica dentro da cadeia produtiva militar nacional. Além da fabricação de componentes, a empresa também colaborava em atividades de manutenção, recuperação e adaptação de viaturas militares, contribuindo para elevar os índices de disponibilidade operacional da frota do Exército Brasileiro. Em muitos casos, a indústria nacional passou a reproduzir localmente peças originalmente importadas, reduzindo custos e minimizando os impactos decorrentes de embargos ou dificuldades de aquisição no exterior.
Uma grande oportunidade se materilizaria em 1977, com a posse do presidente norte-americano Jimmy Carter, novas diretrizes de política externa condicionaram a continuidade dos programas de cooperação militar à avaliação do desempenho dos países parceiros em matéria de direitos humanos. Tal postura foi recebida com forte resistência pelo governo brasileiro, então chefiado pelo presidente Ernesto Geisel, que, em correspondência oficial, manifestou de forma categórica: “O governo brasileiro recusa de antemão qualquer assistência no campo militar que dependa, direta ou indiretamente, de exame prévio, por órgãos de governo estrangeiro, de matérias que, por sua natureza, são da exclusiva competência do governo brasileiro.” A tensão diplomática resultante dessas declarações culminou no rompimento do Acordo Militar Brasil – Estados Unidos, ocasionando a interrupção imediata das linhas de financiamento e do fornecimento de peças de reposição para os equipamentos militares de origem norte-americana em uso pelas Forças Armadas Brasileiras. Esse rompimento afetou diretamente a frota de VBTP M-113A0, cuja disponibilidade operacional passou a decair rapidamente em razão da escassez de componentes e sobressalentes. A essa dificuldade somou-se o impacto da crise internacional do petróleo, que atingiu seu ápice no mesmo período e agravou a situação logística dos M-113, dada a alta taxa de consumo de combustível de seus motores a gasolina. Diante desse quadro, o Exército Brasileiro passou a buscar alternativas técnicas para prolongar a vida útil de sua frota blindada, iniciando os primeiros estudos de repotenciamento dos VBTP M-113. O primeiro projeto, implementado em 1981 pela empresa Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda., previa a substituição do motor original por um propulsor diesel Iveco 150. Apesar da proposta promissora, os resultados práticos revelaram-se insatisfatórios, uma vez que o projeto não apresentava um estudo técnico aprofundado nem proporcionava ganhos significativos de desempenho ou confiabilidade. Assim, concluiu-se que seria necessário um programa de modernização mais abrangente e tecnicamente consistente, capaz de garantir a operacionalidade e a padronização de sua frota de blindados M-113 no longo prazo. Neste contexto no inicio da década de 1980, a empresa participaria ativamente deste processo, incluindo ainda o desenvolvimento de estudos relativos a modernização das Viaturas Blindadas de Transporte de Pessoal M-59 ainda em uso na Força Terrestre. Embora os estudos técnicos tenham comprovado a viabilidade mecânica do projeto, ele acabou sendo considerado inadequado do ponto de vista operacional. Essa decisão decorreu de dois fatores principais: o elevado peso do M-59, que comprometia sua mobilidade tática, e a reduzida quantidade de unidades ainda disponíveis na frota, o que tornava economicamente inviável o investimento. Este esforço resultaria na celebração de um contrato em 1983, envolvendo a modernização de 580 viaturas divididas em 20 lotes a serem produzidos no período de 1985 a 1988, com esta versão recebendo a designação de M-113B. Além da nacionalização de componentes essenciais, este programa abrangeria também a troca ou melhoria em itens críticos, como caixa de transferência, sistema de combustível, sistema de admissão de ar, sistema de escapamento, sistema de arrefecimento, sistema elétrico, painel de instrumentos e controle, sistema de combate a incêndios.
Foi nesse contexto que começou a amadurecer, a concepção de uma nova geração de veículos blindados inteiramente desenvolvidos no país. O objetivo transcendia a simples substituição de meios obsoletos: buscava-se criar uma plataforma moderna, capaz de atender às crescentes exigências operacionais da e, simultaneamente, competir no promissor mercado internacional de defesa. A experiência acumulada pela indústria brasileira em programas anteriores exerceu papel decisivo nesse processo. O êxito operacional e comercial alcançado pelos blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu demonstrara de forma inequívoca que o Brasil possuía capacidade técnica e industrial para projetar, fabricar e exportar veículos militares competitivos em nível internacional. Entretanto, apesar do sucesso obtido com os blindados sobre rodas, persistia a percepção de que era necessário desenvolver um veículo blindado sobre lagartas mais moderno e com maior capacidade de sobrevivência. Os veículos então em serviço especialmente os M-113 já começavam a demonstrar limitações frente à rápida evolução dos cenários de guerra mecanizada observados no exterior. As experiências internacionais da época, sobretudo os conflitos no Oriente Médio e as lições extraídas da Guerra do Yom Kippur (1973), evidenciavam a crescente vulnerabilidade dos transportes blindados leves diante da proliferação de armas anticarro portáteis e munições de maior poder perfurante. Nesse cenário, amadureceu a ideia de conceber uma plataforma nacional que combinasse elevado grau de proteção blindada, mobilidade tática compatível com unidades mecanizadas e capacidade de acompanhar carros de combate em operações ofensivas. A participação da Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens nesse processo revelou-se particularmente relevante. A empresa já desfrutava de grande prestígio junto ao Exército Brasileiro em razão de sua atuação em programas estratégicos de modernização e remotorização de blindados, além de sua colaboração em projetos conduzidos em parceria com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx). O domínio acumulado na fabricação de transmissões, caixas de redução, sistemas de tração e componentes mecânicos pesados colocava a companhia em posição privilegiada para contribuir no desenvolvimento de uma nova família de veículos blindados nacionais. Paralelamente, o CTEx intensificava estudos relacionados à nacionalização de sistemas militares complexos, buscando reduzir a dependência externa em áreas consideradas estratégicas para a soberania nacional. Dentro dessa diretriz, começou a ganhar forma o conceito de um veículo blindado de transporte de tropas sobre lagartas que pudesse superar as limitações dos modelos então em operação, conciliando proteção, mobilidade e poder de combate em um único projeto. O ambiente político-econômico do período também favorecia iniciativas dessa natureza. Durante a década de 1980, o Brasil buscava afirmar-se como potência industrial regional, investindo em setores considerados estratégicos, entre eles a indústria de defesa.
Emprego no Exército Brasileiro.
Dentro desse cenário, a Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens passou a desempenhar papel central na escolha de parcerias para este novo projeto. A empresa já possuía experiência acumulada em sistemas de transmissão pesada, conjuntos diferenciais e componentes mecânicos aplicados a veículos militares. Além disso, sua atuação em programas de modernização de blindados e tratores militares aproximara a companhia dos setores técnicos do Exército Brasileiro. Assim estabelecia-se o objetivo em se desenvolver uma família de veículos blindados sobre lagartas com elevado índice de nacionalização, reduzindo ao máximo a dependência de componentes importados. O projeto deveria incorporar soluções modernas de mobilidade, proteção e modularidade, permitindo sua adaptação para diferentes funções operacionais. O ponto de partida englobaria uma viatura blindada de transporte de pessoal, e diferentemente dos blindados sobre rodas já produzidos pela Engesa S/A, o novo veículo seria concebido desde o início como uma plataforma sobre lagartas, visando maior capacidade de transposição de terrenos difíceis, melhor distribuição de peso e superior mobilidade em ambientes de combate de alta intensidade. O projeto também buscava atender às novas doutrinas mecanizadas então em desenvolvimento no Exército Brasileiro, que previam maior integração entre infantaria mecanizada, cavalaria blindada e unidades de apoio. Neste contexto a escolha logica para participação no projeto recairia sobre a Moto-Peças S/A que detinha grande experiência por ter implementado o programa de modernização do M-113B e o estudo para o repoteciamento dos M-59. Diferentemente dos blindados sobre rodas já produzidos pela Engesa S/A, o novo veículo seria concebido desde o início como uma plataforma sobre lagartas, visando maior capacidade de transposição de terrenos difíceis, melhor distribuição de peso e superior mobilidade em ambientes de combate de alta intensidade. O modelo deveria possuir elevada confiabilidade operacional, facilidade logística e custos inferiores aos blindados importados disponíveis no mercado internacional. O projeto também buscava atender às novas doutrinas mecanizadas então em desenvolvimento no Exército Brasileiro, que previam maior integração entre infantaria mecanizada, cavalaria blindada e unidades de apoio. Entre os principais requisitos estabelecidos encontravam-se: capacidade de transporte de um grupo completo de combate; blindagem capaz de resistir a disparos de armas leves e fragmentos de artilharia; elevada mobilidade tática em terrenos acidentados; baixo custo operacional; modularidade para futuras versões especializadas e utilização predominante de componentes automotivos produzidos no Brasil. O projeto recebeu o nome de “Charrua” em referência ao povo indígena homônimo que habitava regiões do sul do continente e significava “ágil, robusto e com garra” A escolha seguia uma tradição da indústria militar brasileira de atribuir nomes de origem indígena a seus veículos blindados. Entre os requisitos estabelecidos encontravam-se: capacidade de transporte de um grupo completo de combate; blindagem capaz de resistir a disparos de armas leves e fragmentos de artilharia; elevada mobilidade tática em terrenos acidentados; baixo custo operacional; modularidade para futuras versões especializadas e utilização predominante de componentes automotivos produzidos no Brasil.
Os parâmetros iniciais deste projeto previam um blindado que combinasse a agilidade e mobilidade do M-113 com a capacidade de carga e transporte de pessoal do M-59, limitando seu peso total no entanto a 18 toneladas. Essa especificação buscava garantir compatibilidade com as restrições da infraestrutura viária brasileira, especialmente pontes, viadutos, estradas e plataformas ferroviárias, assegurando plena mobilidade estratégica em deslocamentos de média e longa distância pelo território nacional. Entretanto, à medida que o projeto evoluía, essa diretriz de limitação de peso seria gradualmente revista. Estudos subsequentes passaram a contemplar versões especializadas do novo veículo, incluindo variantes antiaérea (canhão de 20 mm), socorro com torre giratória, combate de fuzileiros (canhão de 20 mm), caça-tanques (canhões de 60 mm e 90 mm), obuseiro autopropulsado de 155 mm e lançador múltiplo de foguetes. Essas adaptações implicaram em aumento do peso final de combate, situando-o entre 21 e 24 toneladas, o que demonstrava a amplitude conceitual e o potencial modular do projeto, que começava a se configurar como o embrião de uma nova geração de blindados brasileiros, projetados para atender às necessidades operacionais e logísticas específicas do Exército Brasileiro. A proposta de desenvolvimento deste novo veículo blindado de transporte de tropas nasceu com a ambiciosa meta de, a médio e longo prazo, substituir integralmente os VBTP M-113 então em operação nas frotas do Exército Brasileiro e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Tal iniciativa visava não apenas a modernização dos meios mecanizados, mas também a redução da dependência tecnológica e logística estrangeira, consolidando um salto estratégico em direção à autonomia nacional. O projeto buscava oferecer maior flexibilidade e mobilidade às unidades de Fuzileiros Blindados do Exército, sendo concebido com capacidade anfíbia, de modo a permitir a travessia de rios e lagos uma característica essencial no vasto e hidrográfico território brasileiro. Os estudos preliminares foram oficialmente iniciados em abril de 1983, sob a coordenação do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx), que acumulava significativa experiência no campo da modernização de viaturas blindadas, em especial com o carro de combate M-41. Essa expertise orientou a equipe técnica a empregar no novo modelo diversos componentes mecânicos e estruturais já utilizados no M-41, o que garantiria otimização da cadeia logística e redução de custos de manutenção e suprimentos, fatores essenciais à sustentabilidade operacional da força terrestre. Embora inspirado conceitualmente no M-41, o novo veículo incorporava uma série de inovações tecnológicas de vanguarda, destacando-se entre elas a adoção de dois hidrojatos Belljet 3.650 RPM de 160 hp cada, responsáveis pela propulsão aquática. O sistema de blindagem composta constituía um dos aspectos tecnologicamente mais avançados do projeto, refletindo a preocupação dos engenheiros brasileiros em dotar o novo blindado de um nível de proteção compatível com os padrões internacionais então emergentes. Diferentemente da blindagem homogênea convencional, este novo sistema fazia uso de placas cerâmicas aplicadas externamente ao casco metálico.
Essa solução permitia elevar substancialmente a resistência balística da viatura sem provocar um aumento excessivo de peso, fator crítico para a manutenção da mobilidade tática e da capacidade anfíbia. O emprego de materiais cerâmicos representava, à época, um recurso de elevada sofisticação tecnológica, ainda restrito a um número reduzido de veículos militares no cenário internacional. Complementando esse conjunto de inovações, o blindado também incorporava um sistema básico de visão noturna, recurso relativamente raro em veículos de transporte de tropas desenvolvidos por países emergentes durante a década de 1980. Tal capacidade ampliava significativamente as possibilidades operacionais da viatura em ambientes de baixa luminosidade, permitindo maior flexibilidade tática em operações noturnas. O primeiro protótipo funcional do novo veículo blindado de transporte de tropas foi oficialmente apresentado em março de 1985, simbolizando o resultado de um longo processo de desenvolvimento conduzido em estreita cooperação entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a indústria nacional de defesa. O projeto representava um marco importante na consolidação da engenharia militar brasileira, evidenciando o amadurecimento técnico e industrial alcançado pelo país naquele período. Em termos mecânicos, a viatura incorporava um conjunto motriz moderno e robusto para os padrões da época. O veículo era equipado com um motor Scania Turbo Diesel DS11, produzido sob licença no Brasil, capaz de desenvolver aproximadamente 394 hp de potência. A escolha desse propulsor refletia não apenas critérios de desempenho, mas também a intenção de privilegiar componentes já consolidados na indústria nacional, facilitando futuras atividades de manutenção e logística. O motor encontrava-se instalado na porção dianteira direita do casco, ao lado do compartimento do motorista, configuração que favorecia a distribuição de peso e proporcionava proteção adicional à tripulação em caso de impactos frontais. O sistema de transmissão adotado era composto por uma caixa automática do tipo “cross drive” Allison GM CD-500/3, dotada de duas marchas à frente e uma à ré. Esse sistema integrava transmissão, direção e frenagem em um único conjunto compacto, proporcionando maior suavidade de operação e melhor desempenho em terrenos difíceis. A adoção de uma transmissão automática também contribuía para reduzir a fadiga do motorista durante longos deslocamentos ou operações em ambientes complexos. A suspensão do blindado era baseada em um conjunto de barras de torção associado a amortecedores hidráulicos, solução amplamente consagrada em veículos blindados modernos devido à sua robustez e capacidade de absorção de impactos. O arranjo técnico adotado possuía forte influência dos sistemas empregados nos carros de combate M-41 e nos blindados M-59, ambos operados no pais. O veículo utilizava 10 barras de torção e 08 amortecedores hidráulicos, garantindo estabilidade adequada tanto em deslocamentos de alta velocidade quanto em terrenos irregulares. O sistema de rodagem era composto por 10 rodas de apoio e lagartas de 532 mm de largura, equipadas com sapatas produzidas pela empresa brasileira Novatração Artefatos de Borracha.
Em sua configuração básica, a blindagem havia sido projetada para resistir a munições perfurantes de calibre 7,62 mm, oferecendo proteção adequada contra armas leves e fragmentos de artilharia. Contudo, mediante a instalação das placas cerâmicas externas, o nível de proteção poderia ser ampliado significativamente, permitindo resistência contra projéteis de até 20 mm em determinadas áreas da viatura. Apesar das vantagens proporcionadas por esse reforço balístico, o aumento de peso decorrente da instalação das placas comprometia parcialmente a capacidade anfíbia do veículo, motivo pelo qual sua utilização não era recomendada durante operações aquáticas mais exigentes. A configuração interna previa uma tripulação composta por três militares motorista, comandante e atirador além da capacidade para transportar 09 soldados totalmente equipados. Em arranjos específicos, a viatura poderia acomodar até 22 infantes, evidenciando a flexibilidade da plataforma para diferentes perfis de missão. O acesso ao compartimento de tropas era realizado por meio de uma ampla rampa traseira acionada hidraulicamente, solução considerada moderna e muito superior às portas laterais utilizadas em blindados mais antigos. Adicionalmente, a própria rampa incorporava duas portas menores, permitindo desembarque parcial em situações específicas. O veículo também dispunha de duas escotilhas superiores, ampliando as possibilidades de evacuação e operação da tropa embarcada. No campo da consciência situacional e combate embarcado, o blindado contava com 06 seteiras laterais para emprego de armamento individual pela tropa transportada, além de três periscópios de observação. Um desses dispositivos possuía sistema de visão noturna passiva, recurso que aumentava significativamente a capacidade operacional da viatura durante ações noturnas ou sob condições adversas de visibilidade. O protótipo foi armado com a mesma torre empregada no M-59, equipada com acionamento hidráulico e automático, armada com uma metralhadora Browning M-2 calibre .50 (12,7 mm). O interior do veículo foi projetado de modo a permitir o emprego de armas automáticas a partir de 04 pequenas escotilhas (seteiras) distribuídas em suas laterais, conferindo à guarnição capacidade de fogo defensivo enquanto em deslocamento. Complementarmente, o modelo estava equipado com quatro lançadores de granadas fumígenas, destinados à criação de cortinas de fumaça para ocultação tática durante manobras em campo de batalha. A viatura designada como M-1 foi apresentada oficialmente e em seguida, submetida a um rigoroso programa de testes e avaliação, inicialmente conduzido no campo de provas do fabricante, em Sorocaba (SP), e posteriormente no Campo de Provas da Marambaia (CPrM), no Rio de Janeiro. Em agosto de 1985, foi concluído o segundo protótipo M-2 “Charrua II”, incorporando uma série de aperfeiçoamentos técnicos e estruturais. O M-1 apresentava linhas externas mais retas e convencionais, remetendo diretamente à estética e ao arranjo dos M-113, incluindo um quebra-ondas em formato de “V” e uma torre automática de metralhadora posicionada à direita do compartimento do motorista, localizado no canto dianteiro esquerdo do casco. Já o M-2 incorporava um design mais moderno e anguloso, com quebra-ondas reto e uma nova torre manual de armamento, agora reposicionada atrás do motorista.
A substituição da torre automática decorreu da escassez de conjuntos disponíveis, uma vez que os exemplares existentes eram provenientes da reduzida frota dos M-59, em carga até então. Outra modificação substancial foi a adoção do motor Scania V8 Turbo Diesel DS-14, capaz de desenvolver 470 hp de potência. O M-2 atraiu o interesse não apenas do Exército, mas também do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que inicialmente acompanhou o programa de testes em curso, e posteriormente conduziria avaliações independentes, voltadas à verificação de sua adequação às operações anfíbias e de desembarque típicas da doutrina naval brasileira. Este modelo apresentaria um excelente desempenho e grande mobilidade de manobras tanto na terra, exibindo capacidade de girar em torno do próprio eixo, capacidade conhecida como pivoteamento, como na água onde demonstraria grande agilidade oferecida pelo sistema de hidrojato. Mais 02 protótipos seriam concluídos, um destes seria customizado para representar uma viatura especializada para emprego em missões antiaéreas, recebendo um canhão Bofors de 40 mm montado em uma torre giratória Trinity apresentando elevação entre -10 e +80 graus, com carregador de 100 tiros e cadência de 330 por minuto. Seu sistema de detecção e engajamento e controle de fogo era feito através de sistemas eletrônicos, permitindo a identificação, cálculo e engajamento de um alvo aéreo em cerca de dois segundos. Sua efetividade operacional deveria abater alvos até 6.000 metros de altura, especialmente aviões evadindo mísseis a baixa altitude e helicópteros. Além do protótipo funcional seriam apresentados projetos conceituais envolvendo o emprego de 04 canhões 25 mm ou quatro mísseis terra ar guiados por infravermelho Piranha. Este protótipo de veículo blindado antiaéreo seria montado pela Moto Peças S/A em parceria com a CBV Indústria Mecânica S/A, sendo exposto em 1987 em uma feira militar na cidade de São José dos Campos. Apesar de promissor seu projeto não avançaria além da fase conceitual, e infelizmente o Exército Brasileiro somente incorporaria um veículo especializado para esta missão somente em 2013 com a adoção do sistema Gepard 1A2 Flakpanzer. Posteriormente estes chassis seria empregado para o desenvolvimento da versão socorro que também não evoluiria, o mesmo ocorrendo com dos demais modelos planejados como ambulância, socorro, carro oficina, comunicações, radar, obuseiro 155 mm, lançador de mísseis e porta morteiros de 120 mm. O M-2 Charrua II permaneceu em testes até a primeira metade da década de 1990, apesar de seus dotes, o país atravessava uma de suas maiores crises econômicas o que acarretaria em drásticos cortes no orçamento das Forças Armadas Brasileiras, levando ao cancelamento do programa. Neste contexto o Exército Brasileiro abandonaria o projeto de substituição da frota dos VBTP M-113, optando por processos paliativos de repotenciamento, o mesmo ocorrendo com o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Apenas um protótipo do M-2 Charrua II ficaria sobre a guarda do Exército Brasileiro, sendo recuperado no ano de 2022 por uma equipe de mecânicos da 3ª Divisão de Exército, localizada em Santa Maria do estado do Rio Grande do Sul. Em Escala.
Para representarmos o M-2 Charrua II em sua configuração final, optamos por desenvolver um projeto em scratch building, partindo do kit original do carro de combate M-41A3 Walker Buldog produzido pela Tamiya na escala 1/35. Deste aproveitamos somente o chassi, rodas, suspensão, esteiras e acessórios, construindo todo o restante artesanalmente com base nas plantas originais do protótipo. Utilizamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no set "Forças Armadas do Brasil".%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I%20.png)
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Todos os 05 protótipos do M-1 e M-2 VBTP Charrua receberam o padrão de pintura tático em dois tons, adotado pelo Exército Brasileiro a partir do o ano de 1983. Com este esquema sendo mantido na única viatura preservada junto a 3ª Divisão de Exército, baseada na cidade de Santa Maria do estado do Rio Grande do Sul. %20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
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Bibliografia :
- Moto Peças S/A Lexicar - https://www.lexicarbrasil.com.br/moto-pecas/
- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- Blindados no Brasil Volume II, por Expedito Carlos S. Bastos
- M-41C Rede de Tecnologia & Inovação do Rio de Janeiro - http://www.redetec.org.br/inventabrasil/caxias.htm
- Carro de combate M-41 no Exército Brasileiro - http://www.defesanet.com.br