História e Desenvolvimento.
Em maio de 1929, um marco significativo na história da aviação britânica foi estabelecido com a união de esforços entre Alliott Verdon Roe, fundador da Avro Aircraft Ltd, e o investidor John Lord. Juntos, eles adquiriram o controle acionário da S. E. Saunders Ltd, uma prestigiada empresa de engenharia naval e aeronáutica sediada em East Cowes, na Ilha de Wight. Dessa colaboração nasceu a Saunders-Roe Ltd, uma companhia que rapidamente se destacou pelo desenvolvimento e produção de hidroaviões para uso civil. Apesar do sucesso comercial de seus modelos, que alcançaram reconhecimento, embora em escala limitada, a Saunders-Roe enfrentou desafios financeiros que a levaram a diversificar suas atividades. A empresa passou a atuar na terceirização industrial, produzindo componentes, fuselagens e cascos para a Blackburn Aircraft Company, uma estratégia que garantiu maior estabilidade econômica. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), a Saunders-Roe desempenhou um papel crucial no esforço de guerra britânico. Suas linhas de montagem foram dedicadas à construção de aeronaves como o Supermarine Walrus e o Supermarine Sea Otter, além da customização de fuselagens para os Consolidated PBY Catalina, utilizados pela Força Aérea Real (Royal Air Force). Esses contratos não apenas asseguraram a solidez financeira da empresa durante o conflito, mas também consolidaram sua reputação como um importante parceiro da indústria aeronáutica militar. Com o fim da guerra, a Saunders-Roe voltou seu foco para projetos inovadores, financiados com recursos próprios, em um contexto de redução de investimentos governamentais em defesa. Em 1947, a empresa apresentou o conceito pioneiro de um caça a jato anfíbio, o SR.A/1, que, embora tecnologicamente avançado, não avançou além da fase de protótipo devido à falta de apoio financeiro. Em 1951, a Saunders-Roe adquiriu a Cierva Autogiro Company, uma decisão estratégica que marcou sua entrada no mercado de aeronaves de asas rotativas. A empresa continuou o desenvolvimento do W-14 Skeeter, um helicóptero leve originalmente concebido pela Cierva. Após extensos ensaios de voo, que resultaram em melhorias significativas no projeto, o Saunders-Roe W.14 foi lançado oficialmente em janeiro de 1956. Destinado a missões de treinamento, ligação e observação, o W.14 tornou-se o primeiro helicóptero adotado pelo Exército Real Britânico (British Army) e, posteriormente, foi adquirido pelas Forças Armadas da República Federal da Alemanha, consolidando o prestigio da Saunders-Roe no setor aeronáutico.
No início da década de 1960, impulsionada pelos recursos gerados pelo sucesso do W.14, a Saunders-Roe iniciou, com financiamento próprio, o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas de maior porte, o projeto P.531. Esse período coincidiu com uma concorrência internacional lançada pelo Ministério da Defesa do Reino Unido, que buscava adquirir um lote significativo de helicópteros para suas forças armadas. O P.531 foi projetado para oferecer desempenho superior e maior capacidade de transporte de carga útil em comparação com o W.14, posicionando a Saunders-Roe como uma forte concorrente. Em abril de 1958, o primeiro protótipo funcional do P.531 foi concluído, introduzindo um conceito estrutural inovador. O voo inaugural ocorreu em 14 de julho do mesmo ano, seguido por um rigoroso programa de testes que confirmou o potencial da aeronave. Em agosto de 1959, um segundo protótipo do P.531 foi finalizado, equipado com o motor turboeixo Bristol Siddeley Nimbus MK1, mais potente, que elevou o desempenho do helicóptero a novos patamares. Os resultados promissores dos testes atraíram novos investimentos governamentais, garantindo a continuidade do projeto. Contudo, no mesmo ano, a Saunders-Roe foi adquirida pela Westland Aircraft Company, uma transição que redefiniu o futuro do P.531. Sob a nova gestão, o projeto foi reavaliado e redirecionado para atender às demandas específicas do Exército e da Marinha Real Britânica. O Exército Real Britânico (British Army) buscava um helicóptero leve para tarefas de instrução, ligação e observação no campo de batalha, enquanto a Marinha necessitava de uma aeronave capaz de realizar missões de guerra antissubmarino (ASW) e ligação a partir de fragatas de uma nova classe em processo de incorporação. Percebendo uma oportunidade estratégica, a Westland Aircraft Company posicionou o P.531 como a solução ideal para atender às necessidades das forças armadas britânicas. O projeto foi refinado para incorporar características que o tornassem versátil o suficiente para cumprir as exigências operacionais de ambos os ramos militares, consolidando sua relevância no mercado. A aquisição da Saunders-Roe pela Westland não apenas preservou o legado de inovação da empresa, mas também abriu caminho para o desenvolvimento do P.531, que evoluiria para se tornar o Westland Scout e, posteriormente, o Westland Wasp, helicópteros que desempenharam papéis fundamentais nas operações militares britânicas nas décadas seguintes.
As análises iniciais dos protótipos do P.531 foram conduzidas em um esforço colaborativo que reuniu engenheiros da Westland, especialistas do Ministério da Defesa do Reino Unido e representantes das três forças armadas britânicas. Esse processo meticuloso resultou em um relatório detalhado de análise crítica, que identificou a necessidade de diversas correções e melhorias no projeto original. As recomendações foram integralmente implementadas pela equipe de engenharia da Westland, culminando na criação da versão de pré-produção, designada P.531-2. O voo inaugural do P.531-2 ocorreu em 9 de agosto de 1959, marcando um avanço significativo no programa. Essa aeronave foi projetada com foco nas exigências do Exército Real Britânico (British Army), que buscava um helicóptero leve para missões de instrução, ligação e observação no campo de batalha. A priorização das necessidades do Exército, em detrimento das especificações mais complexas da Real Marinha Britânica (Royal Navy), permitiu uma implementação mais ágil das modificações necessárias. Contudo, o desenvolvimento não parou aí. Em agosto de 1960, após novas revisões, a aeronave passou a incorporar o motor turboeixo Rolls-Royce Nimbus, com 1.150 SHP (cavalos de potência no eixo), que conferiu maior desempenho e confiabilidade. Com essas melhorias, o helicóptero foi homologado para operação e redesignado Westland Scout AH-MC-1. A produção em série do Westland Scout teve início em outubro de 1960, com as primeiras entregas de um contrato de 150 aeronaves ao comando da aviação do exército partir de março de 1961. O Scout rapidamente se tornou um ativo essencial, destacando-se por sua versatilidade e capacidade de operar em diversos cenários, desde operações de reconhecimento até apoio logístico em campos de batalha. Sua robustez e design compacto o tornaram ideal para as necessidades táticas do Exército Britânico, consolidando a reputação da Westland como uma líder no setor de aeronaves de asas rotativas. Com o sucesso do Scout, a Westland voltou sua atenção para o desenvolvimento de uma variante embarcada, solicitada pela Real Marinha Britânica (Royal Navy) para atender às demandas de guerra antissubmarino (ASW) e missões de ligação a partir de fragatas modernas. Essa nova versão, posteriormente designada Westland Wasp HAS MK, enfrentou desafios significativos durante seu desenvolvimento, especialmente devido às rigorosas especificações técnicas exigidas pela Marinha. Partindo da célula do Westland Scout, os engenheiros da Westland implementaram modificações estruturais substanciais.
Os esquis originais foram substituídos por um trem de pouso com quatro rodas pivotantes, facilitando operações em plataformas navais. Além disso, um cone de cauda dobrável foi introduzido para otimizar o armazenamento em navios, e a aeronave foi adaptada para carregar e operar dois torpedos leves MK-44, com sistemas de disparo integrados e outras customizações necessárias para o ambiente marítimo. Os primeiros protótipos da versão navalizada do Westland HAS Mk1 Wasp iniciaram o programa de avaliação e ensaios de voo em 28 de outubro de 1962, sendo homologados e liberados para aquisição a partir de meados do ano seguinte. As primeiras unidades de produção do Westland Wasp HAS Mk1 foram entregues à Marinha Real Britânica (Royal Navy) em junho de 1963, iniciando uma nova fase de modernização da aviação naval. Para garantir a pronta integração das aeronaves, o treinamento das primeiras turmas de pilotos e instrutores foi imediatamente implementado. Todas as unidades iniciais foram alocadas ao 829º Esquadrão Aéreo Naval (Naval Air Squadron), sediado na Royal Naval Air Station em Culdrose, Cornwall. Esse esquadrão, especializado em operações de helicópteros embarcados, alcançou plena capacidade operacional em janeiro de 1964, marcando o início do emprego efetivo do Wasp em missões navais. Até meados de 1967, a Royal Navy recebeu um total de 98 aeronaves, que passaram a equipar mais três esquadrões aeronavais, reforçando significativamente a capacidade operacional da frota. Embora o design do Westland Wasp HAS Mk1 fosse frequentemente descrito como pouco esteticamente atraente, sua eficiência operacional superou quaisquer críticas ao seu visual. Projetado para operar a partir das fragatas da classe Rothesay e dos modernos navios da classe Leander, o Wasp demonstrou notável versatilidade e confiabilidade em ambientes marítimos desafiadores. Equipado com um trem de pouso de quatro rodas pivotantes e um cone de cauda dobrável, o helicóptero foi otimizado para operações em plataformas navais de espaço limitado, garantindo facilidade de armazenamento e manobrabilidade. O armamento do Wasp reforçava sua importância estratégica no contexto da Guerra Fria. A aeronave era capaz de transportar até dois torpedos guiados Mk 44 ou Mk 46, ou duas cargas de profundidade Mark 44, configurando-o como um vetor eficaz em missões antissubmarino. Surpreendentemente, o pequeno helicóptero também foi adaptado para carregar uma bomba nuclear de profundidade WE.177, com peso de 600 lb (272 kg) e rendimento ajustável entre 0,5 e 10 quilotons, baseada em fissão impulsionada. Essa capacidade, embora nunca utilizada em combate, refletia a gravidade das tensões geopolíticas da época e o papel do Wasp como um componente dissuasor no arsenal naval britânico.
Apesar de ter entrado em serviço na década de 1960, o Westland HAS Mk1 Wasp teve seu batismo de fogo apenas em 1982, durante a Guerra das Falklands-Malvinas. Na campanha, três dessas aeronaves, operando a partir de fragatas da Marinha Real Britânica, participaram de um ataque aeronaval que resultou no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, na região de Grytviken, nas proximidades da Ilha Geórgia do Sul. Durante esse conflito, os Westland HAS Mk1 Wasp e os Westland Scout, do Exército Real (Royal Army), desempenharam uma ampla gama de missões em apoio às forças britânicas, operando em condições climáticas adversas típicas da região antártica. Antes de seu batismo de fogo em 1982, e apesar da excelente folha de serviços prestados, já estava evidente que a aeronave se encontrava obsoleta diante dos desafios emergentes, especialmente a partir do início da década de 1970. Nesse novo cenário hipotético de guerra aeronaval, destacava-se a crescente ameaça representada pelos submarinos nucleares soviéticos. Tornava-se, portanto, imprescindível o desenvolvimento e a introdução de uma nova aeronave de asas rotativas, que além de oferecer um desempenho operacional superior, contasse com uma sofisticada suíte eletrônica para detecção e orientação de ataques contra navios e submarinos, além de uma capacidade ofensiva ampliada. Dessa necessidade surgiu o projeto do helicóptero multipropósito Westland WG.13, uma plataforma comum destinada a atender simultaneamente às exigências do Exército Real (Royal Army) e da Marinha Real Britânica (Royal Navy). O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 21 de março de 1971 e, após um rigoroso processo de testes e avaliações, foi liberado para produção. As primeiras unidades das versões Lynx AH.1 (terrestre) e Sea Lynx HAS.2 (naval) foram incorporadas às unidades operacionais das Forças Armadas britânicas a partir de setembro de 1977, substituindo gradualmente as aeronaves mais desgastadas dos modelos Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1. Após o término da Guerra das Falklands-Malvinas, em 1982, as aeronaves remanescentes foram designadas exclusivamente para missões de ligação e treinamento. A última unidade em serviço, um Westland HAS Mk1 Wasp, foi retirada do serviço ativo apenas no final de 1988, coincidindo com o descomissionamento da última fragata britânica da classe Type 12, encerrando uma carreira de vinte e quatro anos de serviços prestados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). A confiabilidade, flexibilidade operacional e baixo custo de manutenção, especialmente na versão naval, garantiram um relativo sucesso comercial ao modelo. No total, cento e quarenta e duas aeronaves foram exportadas para as marinhas da África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. A produção foi encerrada em 1968, totalizando duzentas e quarenta unidades da versão naval, cujas últimas aeronaves permaneceram em serviço até o ano de 2002.
Emprego na Aviação Naval da Marinha do Brasil
A incorporação de aeronaves de asas rotativas pela Marinha do Brasil representou um marco significativo na modernização de suas capacidades aeronavais, com os primeiros passos dados na década de 1950. Em 1952, a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) marcou o início formal desse processo, com a missão de estabelecer a doutrina de emprego para esse novo segmento da aviação naval. A DAerM foi concebida para estruturar as bases operacionais e estratégicas da Aviação Naval, refletindo o compromisso da Marinha em alinhar-se às tendências globais de modernização militar, especialmente no contexto da Guerra Fria, quando helicópteros começaram a desempenhar papéis cruciais em operações marítimas. O avanço seguinte veio em 1955, com a instituição do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), uma unidade dedicada à formação de pilotos e à consolidação das capacidades operacionais da Aviação Naval. Nesse mesmo ano, o CIAAN passou a operar três helicópteros Bell 47J, marcando oficialmente o início da era das asas rotativas na Marinha do Brasil. Esses helicópteros, amplamente utilizados em todo o mundo por sua versatilidade e simplicidade, representaram um passo inicial importante, embora modesto, na construção de uma aviação naval robusta. Nos anos seguintes, a frota foi gradualmente ampliada com a incorporação de novas aeronaves, mas a aquisição em quantidades limitadas comprometeu a plena operacionalidade do segmento, restringindo sua capacidade de atender às crescentes demandas da esquadra. Na década de 1960, a situação tornou-se particularmente crítica. A frota de helicópteros da Marinha apresentava índices de disponibilidade alarmantemente baixos, aquém do mínimo necessário para uma força aeronaval moderna. Esse cenário era agravado por problemas mecânicos recorrentes nos motores a pistão, como os Pratt & Whitney R-1340-40 e Alvis Leonides 521/2, que equipavam os helicópteros da época. Esses motores, já obsoletos, sofriam com a falta de manutenção adequada, uma vez que o Brasil não dispunha de oficinas homologadas para realizar reparos complexos. Além disso, a escassez de peças de reposição no mercado internacional, decorrente da descontinuação da produção desses motores em seus países de origem, intensificava os desafios logísticos, comprometendo a prontidão operacional da frota. Diante desse panorama desafiador, a Marinha do Brasil reconheceu a necessidade urgente de modernizar sua aviação de asas rotativas. A decisão foi clara: priorizar a aquisição de helicópteros equipados com motores turboeixo, que ofereciam maior potência, confiabilidade e segurança, além de maior capacidade ofensiva para missões de combate aeronaval. Esses motores representavam um avanço tecnológico significativo em relação aos modelos a pistão, sendo mais adequados às exigências de operações marítimas complexas, como guerra antissubmarino (ASW), transporte de pessoal e reconhecimento visual.
O comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, iniciou, então, um processo meticuloso de seleção para adquirir um helicóptero de pequeno porte, capaz de atender às especificações operacionais e logísticas da Marinha. A escolha da aeronave foi guiada, em grande parte, pela compatibilidade com os conveses reduzidos dos novos contratorpedeiros incorporados à esquadra brasileira. Esses navios, provenientes dos Estados Unidos, pertenciam às classes Allen M. Sumner - FRAM II (Sergipe - D 35, Alagoas - D 36, Rio Grande do Norte - D 37, Espírito Santo - D 38) e Gearing - FRAM I (Marcílio Dias - D 25 e Mariz e Barros - D 26). Projetados para operações modernas, esses contratorpedeiros demandavam helicópteros compactos, mas robustos, capazes de operar em plataformas navais de dimensões limitadas, reforçando a capacidade da Marinha do Brasil de projeção de poder e defesa marítima. Com o objetivo de atender a essa demanda, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) lançou, em 1964, uma concorrência internacional para a aquisição de até cinco helicópteros leves de fábrica, equipados com motores turboeixo. Diversos fabricantes europeus e norte-americanos apresentaram suas propostas, as quais foram minuciosamente analisadas pelo comando da Força Aeronaval. O processo de seleção contemplou não apenas a avaliação comparativa das características técnicas das aeronaves, mas também a análise das condições comerciais e de financiamento oferecidas. Diante do perfil operacional exigido, a decisão recaiu sobre o modelo Wasp Série 3, produzido pela Westland Aircraft Company. A escolha foi favorecida pela relação de cooperação já estabelecida entre a Marinha do Brasil e a empresa britânica, especialmente no período de implementação da aviação naval de asas rotativas, em meados da década de 1950. Em maio de 1965, foi celebrado um contrato entre o governo brasileiro e a Westland Aircraft Company prevendo a aquisição de três aeronaves novas de fábrica, derivadas da versão original HAS MK1. O acordo incluía um pacote abrangente de treinamento operacional e de manutenção nas instalações da empresa em Yeovil, no Reino Unido, bem como um extenso lote de peças de reposição. No segundo semestre do mesmo ano, uma comitiva de oficiais e graduados do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) foi designada para acompanhar o processo na Inglaterra. Naquele momento, as três aeronaves destinadas à Aviação Naval da Marinha do Brasil já se encontravam em estágio avançado de construção, na fase final de montagem na linha de produção da Westland Aircraft Company, na cidade de Hayes. A rapidez na finalização dessas aeronaves se deveu ao fato de que estavam na sequência imediata de produção, logo após a fabricação de um terceiro lote de Westland Wasp HAS MK1 destinados à Marinha Real Britânica (Royal Navy).
Finalmente, em março de 1966, os três helicópteros foram oficialmente entregues a Marinha do Brasil, em uma cerimônia nas instalações da fabricante, recebendo a designação SH-2 e as matrículas 7015, 7016 e 7017. Após serem inspecionadas e formalmente aceitas pela comitiva brasileira, as aeronaves foram desmontadas e preparadas para envio ao Brasil por via naval. Em maio de 1966, foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro e incorporadas à frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Já nas instalações da Marinha do Brasil, na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia, uma das aeronaves foi imediatamente montada, submetida a ensaios em voo e posteriormente desmontada para ser embarcada em um Lockheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira. O helicóptero foi transportado até a Argentina para participar da operação "Amizade", sendo empregado em missões humanitárias em prol das populações das províncias de Chaco e Formosa, duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná naquele ano. Durante a operação, o Westland SH-2 Wasp destacou-se ao cumprir com êxito cerca de vinte e cinco horas de voo em missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica. Por tratar-se da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e do primeiro helicóptero equipado com motor turboeixo em operação no país, a fase inicial das operações com o Westland SH-2 Wasp, popularmente conhecido como "Abelha", foi envolta em um certo prestígio, sendo tripulado apenas pelos pilotos mais experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), enquanto os mais novos eram designados para a operação das aeronaves mais antigas do esquadrão. No entanto, em 15 de julho de 1967, um acidente resultou na perda total do SH-2 Wasp 7016, tornando necessária a aquisição de uma nova aeronave para recompor a frota do esquadrão. A negociação foi conduzida pelo adido naval brasileiro em Londres, culminando na aquisição de uma aeronave usada do modelo Wasp HAS MK1 (c/n F.9542, ex-XS746), oriunda dos estoques da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Curiosamente, essa nova célula recebeu a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp passaram a operar a partir dos conveses do porta-aviões léve Nael Minas Gerais (A-11), dos cruzadores da classe Brooklyn Tamandaré (C-12) e Barroso (C-11), e dos navios hidrográficos Canopus (H-22) e Sirius (H-21), substituindo os Kawasaki 47G-3B (1-H-1). A partir de 1973, com a transferência de seis contratorpedeiros norte-americanos das classes Gearing FRAM I e Allen M. Sumner pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp passaria por uma significativa transformação. Essas embarcações foram originalmente concebidas para operar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino Não Tripulado) e possuíam pequenos hangares a bordo. Embora o programa DASH não tenha atingido as expectativas, as modificações realizadas nessas embarcações permitiram a operação embarcada de helicópteros de pequeno porte. No contexto da Aviação Naval da Marinha do Brasil, essa adaptação viabilizou o treinamento dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, consolidando a capacidade operativa desses helicópteros a bordo das novas embarcações. O primeiro pouso bem-sucedido de um SH-2 Wasp a bordo dessas plataformas marcou um avanço significativo na doutrina operacional da Aviação Naval brasileira.Estudos detalhados foram conduzidos nesse sentido, culminando com o primeiro pouso de um SH-2 Wasp no dia 18 de abril de 1975, a bordo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros, pertencente à Classe Gearing - FRAM I. A partir desse marco, foi iniciado um programa de ensaios operacionais, e, com sua homologação em 10 de fevereiro de 1976, o contratorpedeiro Sergipe (D-35), da classe Allen M. Sumner - FRAM II, também recebeu pela primeira vez um helicóptero desse modelo. Os resultados operacionais positivos decorrentes da combinação entre navio e helicóptero incentivaram o comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil a buscar a ampliação da frota. No entanto, considerando que a Westland Aircraft Company havia encerrado a produção desse modelo em 1975, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) iniciou, em março de 1977, negociações para a aquisição de mais sete aeronaves usadas da versão HAS MK1, pertencentes à reserva técnica da Marinha Real Britânica (Royal Navy), que estavam sendo progressivamente desativadas em decorrência da incorporação dos novos Westland HAS.2 Sea Lynx. Essas células, com os números seriais F9589, F9728, F9575, F9603, F9557, F9674 e F9569, haviam sido fabricadas entre 1963 e 1969 e encontravam-se em bom estado de conservação, com poucas horas de voo. A primeira aeronave chegou ao Brasil em agosto de 1977, transportada a bordo da fragata Niterói (F-40), e as demais foram recebidas em intervalos regulares até o final de 1979. Ao serem incorporadas à Aviação Naval, essas aeronaves receberam as matrículas 7036, 7037, 7038, 7039, 7040, 7041 e 7042. Diferentemente das células adquiridas anteriormente, essas novas aeronaves estavam configuradas para operar com os torpedos MK-46 e mísseis ar-superfície Nord SS.11(M) e SS.12(M). Contudo, apesar dessa capacidade, esses mísseis não foram adquiridos, sendo frequentemente empregados lançadores de foguetes não guiados de fabricação nacional Aviabras SBAT-37/7, de 37 mm. Apesar do pequeno porte, que impedia a instalação de equipamentos eletrônicos de detecção autônoma de submarinos e navios, os SH-2 Wasp, conhecidos popularmente como "Abelha", foram empregados pela Marinha do Brasil em missões de guerra antinavio (ASM - Anti-ship Missile) e antissubmarino (ASW - Anti-submarine Warfare), sendo vetorados até seus alvos pelos navios. Armados com os eficientes torpedos MK-44 e, posteriormente, MK-46, esses helicópteros ampliaram significativamente as capacidades operacionais da guerra antissubmarino (ASW) na Marinha do Brasil. Dessa forma, decidiu-se concentrar toda a operação dos Westland SH-2 Wasp junto à Força de Contratorpedeiros, enquanto as missões de levantamento hidrográfico passaram a ser realizadas pelos recém-recebidos Helibras UH-12 Esquilo.
Apesar dos resultados operacionais positivos, era evidente que, no contexto das missões de ataque aeronaval e guerra antissubmarino, o SH-2 Wasp já se encontrava obsoleto, tornando-se necessária sua substituição. Essa decisão foi impulsionada pelo processo de incorporação dos demais navios da classe Niterói, especializados em guerra antissubmarino e antissuperfície, e equipados com sistemas eletrônicos de última geração. Dessa forma, era imprescindível dotar essas novas embarcações com vetores aéreos mais modernos e capazes, permitindo que a Força Aeronaval operasse com uma capacidade operacional condizente com o cenário de combate moderno. Essa necessidade foi atendida a partir de 1977, com a encomenda de nove helicópteros Westland - Aérospatiale HAS.21 Lynx, os mais avançados em seu nicho operacional. O recebimento desses novos vetores teve início em meados do ano seguinte, o que resultou na reconfiguração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp. A partir de então, essas aeronaves passaram a ser empregadas prioritariamente em tarefas de transporte e ligação, recebendo a nova designação de UH-2, com o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) especializando-se nesse escopo de missão. Além de continuarem sendo embarcados nos contratorpedeiros da esquadra, os UH-2 Wasp passaram a atuar como aeronaves de resgate (Pedro) no navio-aeródromo ligeiro NAeL A-11 Minas Gerais. Coube ainda a esse pequeno helicóptero inglês a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar no continente antártico, feito realizado durante a missão Operantar I (Operação Antártica), quando, em 1983, o Westland SH-2 Wasp "MB 7040" operou embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. Nos anos seguintes, o desgaste e o atrito operacional reduziram a frota de Westland SH-2 Wasp a apenas quatro aeronaves, levando à necessidade de avaliação de seu futuro operacional a curto prazo. Considerando a idade avançada das células remanescentes e a reduzida frota disponível, foi determinada a desativação definitiva do modelo na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em 3 de outubro de 1990, a Portaria Nº 0007 do Ministério da Marinha oficializou a baixa das aeronaves remanescentes, destinando as células de matrícula MB "7016, 7039 e 7040" à preservação junto ao Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro - RJ, e ao Museu da Aviação Naval da Marinha, em São Pedro da Aldeia - RJ.Em Escala.
Para representarmos o Westland HAS MK1 (SH-2 e UH-2) Wasp "MB 7039", empregamos o antigo e raríssimo kit produzido pela Fujimi na escala 1/48. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, necessitando assim aprimoramentos em scratch tanto no interior quanto no grupo motriz . Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo Set 48/11, sendo esta edição há muito tempo descontinuada pelo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregados nas aeronaves Westland SH-2 Wasp HAS MK1, sendo adotado ao final da década de 1980. Como derivação deste esquema, podemos citar as células que provisoriamente empregaram as marcações de alta visibilidade em vermelho, quando em operação junto ao Programa Antártico Brasileiro (Proantar).
Bibliografia
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm