História e Desenvolvimento.
A derrota da França em maio de 1940, marcou um momento de profunda ruptura para o país e, em particular, para sua então robusta indústria de defesa. A subsequente ocupação alemã, aliada à instauração do regime de Vichy, submeteu o setor industrial francês a severas restrições, relegando-o a um papel secundário na engrenagem produtiva do Terceiro Reich. Nesse período, a produção foi limitada, em grande medida, ao fornecimento de componentes e matérias-primas, o que interrompeu bruscamente o ciclo de avanços tecnológicos que vinha sendo construído desde o final da década de 1920. Com o fim do conflito, a França encontrou-se diante do desafio urgente de reconstrução econômica e institucional. Nesse cenário, o setor aeronáutico foi reconhecido como estratégico, não apenas para a defesa nacional, mas também como elemento essencial para a recuperação da autonomia tecnológica do país. Em resposta, o estado assumiu papel central na reorganização dessa indústria, promovendo uma ampla política de nacionalizações e reestruturação. Foi nesse contexto que surgiram duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da fusão e incorporação de diversas pequenas e médias companhias privadas, muitas delas enfraquecidas pelos efeitos da guerra. A iniciativa visava concentrar competências técnicas, recursos humanos e infraestrutura industrial em polos regionais capazes de sustentar programas de pesquisa, desenvolvimento e produção em escala. Ao longo do final da década de 1940 e início dos anos 1950, estas empresas atuaram de maneira complementar, contribuindo tanto para a retomada da produção de aeronaves de asas fixas quanto para a introdução e consolidação de uma tecnologia ainda emergente: os helicópteros. Nesse campo, o governo francês adotou uma estratégia pragmática, investindo intensamente em pesquisa e desenvolvimento, ao mesmo tempo em que estabelecia acordos de cooperação e produção sob licença com empresas estrangeiras, sobretudo dos Estados Unidos e do Reino Unido. Tal intercâmbio permitiu à França absorver rapidamente conhecimentos avançados de engenharia aeronáutica, criando as bases para o desenvolvimento de projetos próprios. Entre os resultados mais expressivos desse esforço destaca-se o helicóptero Alouette II, desenvolvido pela SNCASE e equipado com o motor turboeixo Turbomeca Artouste uma inovação que representou significativo avanço em desempenho, confiabilidade e versatilidade operacional. Seu primeiro voo, realizado em março de 1955, simbolizou um marco na recuperação tecnológica francesa e consolidou o país como um dos pioneiros no emprego de turbinas em aeronaves de asas rotativas. Dando continuidade a essa política de fortalecimento industrial, o governo francês promoveu, em 1º de março de 1957, a fusão da SNCASE com a SNCASO, resultando na criação da Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A nova empresa passou a concentrar grande parte da produção aeronáutica no sul da França, integrando sob uma única estrutura administrativa programas civis e militares, e consolidando-se como um dos principais pilares da indústria aeronáutica europeia no período do pós-guerra.
A Sud Aviation herdou não apenas o know-how técnico e os projetos em andamento das duas antecessoras, mas também sua ambição de inserir o pais no seleto grupo de potências. A SNCASE, por exemplo, já havia acumulado experiência relevante com aeronaves como o Languedoc (avião comercial de médio porte) e o Mistral, uma versão licenciada do DH-100 Vampire britânico. O sucesso do helicóptero Alouette II representou um divisor de águas abrindo caminho para o desenvolvimento de uma aeronave mais robusta e com maior capacidade de carga. Nesse contexto, surgiu o Alouette III que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Concebido como um helicóptero versátil, capaz de operar em condições adversas como grandes altitudes e ambientes de clima extremo. Em meados da década de 1960, a busca por soluções mais avançadas levou ao estabelecimento de uma colaboração anglo-francesa, formalizada em 1965, com o objetivo de desenvolver um substituto para as versões militares do Alouette III. Dessa iniciativa resultou o SA341/SA342 Gazelle, um helicóptero leve e ágil que passou a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu expressivo êxito no segmento militar, o elevado custo de aquisição e operação limitou sua difusão no mercado civil internacional. A experiência adquirida com o desenvolvimento do Gazelle forneceu à equipe de engenharia da Aérospatiale denominação adotada após a reestruturação industrial de 1970 uma base sólida para enfrentar um novo desafio: projetar uma aeronave que combinasse inovação tecnológica com viabilidade econômica. Para isso, foram conduzidas extensas pesquisas de mercado junto a operadores civis e institucionais, que apontaram três requisitos essenciais: redução dos níveis de ruído e vibração, aumento da capacidade de transporte e diminuição dos custos operacionais. Esses parâmetros orientaram a concepção de um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto e passageiros, projetado para competir diretamente com o Bell 206 Jet Ranger, então referência no mercado internacional. Incorporando avanços em aviônica e soluções construtivas inovadoras, a aeronave foi concebida para apresentar custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos de modelos contemporâneos, como o próprio Gazelle. Em uma abordagem pouco convencional para a indústria aeronáutica da época, o fabricante recorreu a conceitos oriundos do setor automotivo, integrando componentes compartilhados com veículos das fabricantes Citroën e Renault. Além disso, adotou o inovador sistema de rotor principal Starflex, que contribuía para a redução de vibrações, aumento da confiabilidade e simplificação da manutenção. Essa combinação de soluções técnicas resultou em uma aeronave de desempenho notável e elevada eficiência operacional, adequada a uma ampla gama de missões, tanto civis quanto militares. O protótipo, designado AS350-001, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Equipado com o motor turboeixo Lycoming Avco LTS-101, com potência de aproximadamente 592 shp, o modelo demonstrou, desde suas primeiras avaliações, elevado grau de versatilidade e desempenho.
Após sua apresentação oficial, o Aérospatiale AS350 foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, etapa essencial para a validação de seu desempenho e confiabilidade operacional. As primeiras avaliações revelaram limitações relacionadas à potência do motor norte-americano inicialmente instalado, sobretudo em condições mais exigentes de operação. Diante desse cenário, a equipe de engenharia optou por uma solução estratégica: a substituição pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, projetado especificamente para helicópteros leves e capaz de fornecer cerca de 641 shp. A adoção desse novo conjunto motriz mostrou-se decisiva para o sucesso do programa. O segundo protótipo, já equipado com o Arriel 1B, realizou seu voo inaugural em 14 de fevereiro de 1975, demonstrando melhorias substanciais em desempenho, especialmente em regimes de maior carga. Em função desses resultados, o motor francês foi selecionado para equipar a versão principal de produção, designada AS350B, superando o motor original, cuja potência se revelara insuficiente para determinadas condições operacionais. Durante a fase de desenvolvimento, que envolveu extensos ensaios técnicos, diversas melhorias estruturais e sistêmicas foram incorporadas, culminando na configuração definitiva de série. Com vistas à obtenção de certificações internacionais, 03 células foram especificamente destinadas aos processos de homologação. Em 1977, após a obtenção das aprovações necessárias, o modelo foi oficialmente introduzido nos mercados europeu e norte-americano sob a designação AS350B Écureuil. A combinação de bom desempenho, elevada confiabilidade e custos operacionais relativamente reduzidos contribuiu para uma rápida aceitação no mercado. Operadores privados e institucionais passaram a demonstrar crescente interesse pela aeronave, impulsionando sua demanda. A partir de 1978, consolidou sua presença internacional com a assinatura de contratos governamentais relevantes em ambos os continentes, destacando-se seu emprego em missões policiais e operações de resgate aeromédico. O êxito alcançado estimulou o fabricante a desenvolver uma variante voltada ao uso militar, com ênfase na formação e conversão operacional de pilotos. Assim surgiu o AS350 BB, uma versão adaptada às exigências específicas, particularmente às necessidades da Força Aérea Real (RAF). Para atender aos requisitos militares, seria equipado com o motor Turbomeca Arriel 1D, com potência aproximada de 684 shp, proporcionando desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O modelo incorporava comandos duplos reforçados, essenciais para instrução, além de sistemas simplificados que facilitavam o processo de aprendizado de pilotos em formação. A instrumentação foi adaptada aos padrões militares, incluindo sistemas de navegação e comunicação. A cabine, projetada para oferecer excelente visibilidade, favorecia o ambiente de instrução, enquanto reforços estruturais adicionais permitiam suportar o uso intensivo típico de aeronaves de treinamento, caracterizado por ciclos frequentes de pousos e decolagens. Em reconhecimento a essas qualidades, foi selecionado, em 1979, pela Defence Helicopter Flying School (DHFS) instituição responsável pela formação de pilotos de helicópteros das Forças Armadas do Reino Unido.
Após sua introdução, o Aérospatiale AS350 BB passou a desempenhar papel relevante na modernização dos programas de treinamento militar, substituindo progressivamente helicópteros mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, e oferecendo, simultaneamente, uma plataforma versátil para uma ampla gama de missões civis e militares no Reino Unido. Operado pela FB Heliservices posteriormente denominada Cobham Helicopter Services , o modelo foi amplamente empregado na base da Força Aérea Real (RAF) em Shawbury, um dos principais centros de formação de pilotos de helicóptero do país. Ao todo, foram incorporadas 38 células, designadas como Squirrel HT1 (Helicopter Trainer 1) e Squirrel HT2 pela Marinha Real (Royal Navy). A partir da década de 2010, contudo, esse modelo começou a ser gradualmente substituído por aeronaves mais modernas, como o Airbus H135 Juno e H145 Jupiter, no âmbito do programa UK Military Flying Training System (MFTS). Paralelamente ao sucesso no Reino Unido, o AS350 BB também despertou o interesse das forças armadas francesas. Em 1979, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) firmou contrato para a aquisição de 30 aeronaves, destinadas principalmente às escolas de formação de pilotos, como a tradicional École de l’Air. No mesmo período, a Aviação Leve do Exército Francês (ALAT) celebrou um acordo para a compra de 40 unidades, destinadas à École de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (EALAT), com destacamentos baseados em Dax e Le Cannet-des-Maures. Nessas instituições, o AS350 BB consolidou-se como uma plataforma essencial para a instrução de voo básico, navegação e manobras táticas. Sua robustez estrutural, aliada ao baixo custo de operação e manutenção, tornava-o particularmente adequado ao uso intensivo característico das escolas de aviação militar. Embora concebido prioritariamente como treinador, o modelo também foi empregado, de forma complementar, em missões de ligação e transporte leve, inclusive em unidades operacionais como o 1º Regimento de Helicópteros de Combate e o 9º Regimento de Suporte Aeromóvel . No cenário internacional, o êxito do AS350 BB também se refletiu em sua adoção por outros países. Em fevereiro de 1979, a Marinha do Brasil firmou contrato com a Helibras S.A, tornando-se o quarto operador militar, com a aquisição de 06 aeronaves. Esse movimento evidenciava não apenas a crescente inserção da indústria aeronáutica francesa no mercado global, mas também a confiança depositada na versatilidade e confiabilidade. Ao longo dos anos seguintes, o AS350 consolidou uma expressiva presença internacional, sendo incorporado por forças armadas de diversos países, como Argentina, Arábia Saudita, Austrália, Canadá, Chile e Paquistão, entre outros. Nessas nações, a aeronave foi empregada em missões de treinamento, transporte leve e apoio geral, confirmando sua adaptabilidade a diferentes contextos operacionais. Ao final da década de 1980, a família de helicópteros AS350B e AS355B Écureuil já se afirmava como um dos maiores sucessos comerciais da indústria aeronáutica europeia. Presente em múltiplos continentes, o modelo demonstrava notável equilíbrio entre desempenho, economia e confiabilidade, atendendo de forma eficaz tanto às demandas do mercado civil quanto às exigências do setor militar.
Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. A história da Aviação do Exército Brasileiro remonta à segunda metade do século XIX, em meio aos intensos combates da Guerra da Tríplice Aliança (1864–1870). Foi nesse contexto, particularmente durante as operações em Humaitá e Curupaiti, no ano de 1867, que se registraram as primeiras iniciativas de emprego de meios aéreos pelo Exército. Sob o comando de Luiz Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias patrono do Exército Brasileiro, foram utilizados balões cativos para observação militar, configurando uma inovação notável no cenário sul-americano. Essa iniciativa pioneira inseriu, de forma inédita no continente, a chamada “terceira dimensão” no campo de batalha, ampliando significativamente a capacidade de comando e controle das forças em operação. Os balões, operados sob a supervisão direta de Caxias, permitiram a observação sistemática das fortificações paraguaias, fornecendo dados essenciais sobre a disposição e os movimentos do inimigo. Tais informações revelaram-se decisivas para o planejamento e a condução de ofensivas de grande envergadura pelas forças aliadas, contribuindo de maneira substancial para o êxito das campanhas. Mais do que um recurso tático, o emprego da aerostação refletia uma visão estratégica avançada por parte de Caxias, que compreendia o valor da superioridade informacional no teatro de operações. Ao integrar a observação aérea às manobras terrestres, o Exército Brasileiro não apenas obteve vantagens operacionais imediatas, mas também estabeleceu um precedente doutrinário relevante, tornando-se a primeira força militar da América do Sul a empregar esse tipo de tecnologia com fins militares. Com o término do conflito, em 1870, essa experiência foi institucionalizada por meio da criação do Serviço de Aerostação Militar, consolidando o uso de balões como ferramenta de observação e reconhecimento. Ao longo dos 47 anos seguintes, até 1917, a aerostação manteve-se como elemento central das atividades aéreas, desempenhando funções de vigilância, levantamento de informações e apoio às operações terrestres. Esse período constitui a primeira fase da aviação militar, caracterizada pela adaptação e pelo domínio progressivo de tecnologias aerostáticas. No início do século XX, acompanhando os avanços tecnológicos globais no campo da aviação, o Exército Brasileiro deu passos decisivos rumo à modernização. Em 1913, foi criada a Escola Brasileira de Aviação, no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, marcando o início da formação sistemática de pessoal especializado. Nesse mesmo ano, foram incorporadas as primeiras aeronaves militares de fabricação italiana, simbolizando a transição dos balões para aviões motorizados. Esse processo evolutivo foi aprofundado em 1919, com a criação da Escola de Aviação Militar (EAvM), instituição voltada à formação de aviadores. Tal escola constitui a base histórica do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), refletindo a continuidade do esforço institucional na qualificação de recursos humanos especializados. Na década de 1930, a aviação militar do Exército ampliou ainda mais seu papel estratégico com a criação do Correio Aéreo Militar (CAM), em 1931. Em conjunto com o Correio Aéreo Naval, esse sistema contribuiu para a integração territorial do país, estabelecendo rotas aéreas que conectavam regiões remotas e promoviam a presença do Estado em áreas de difícil acesso.
Entretanto, essa trajetória inicial foi abruptamente interrompida em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica do Brasil. A nova estrutura centralizou sob a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) a responsabilidade exclusiva pelas atividades aéreas nacionais, resultando na extinção tanto da Aviação Militar do Exército quanto da Aviação Naval. Essa reconfiguração institucional marcou o encerramento da primeira fase da aviação do Exército Brasileiro, cuja herança, contudo, permaneceria como fundamento para sua posterior recriação décadas mais tarde. Na década de 1980, seria iniciado a um amplo esforço de modernização por meio do "Programa Força Terrestre 90 (FT-90)", concebido como um instrumento estratégico para reestruturar e atualizar as capacidades operacionais. Esse programa refletia não apenas as demandas internas de modernização, mas também a assimilação das lições extraídas dos conflitos armados do pós-Segunda Guerra Mundial, os quais evidenciaram, de maneira inequívoca, a importância crescente da dimensão aérea no campo de batalha contemporâneo. Nesse contexto, a incorporação de aeronaves de asas rotativas passou a ser entendida como elemento essencial para a ampliação da mobilidade tática, o incremento do poder de combate e a obtenção de maior flexibilidade operacional. A experiência internacional, particularmente a observada na Guerra do Vietnã (1955–1975), desempenhou papel determinante nessa reavaliação doutrinária. O emprego intensivo de helicópteros como o Bell OH-58 Kiowa e o UH-1 Iroquois demonstrou, de forma concreta, a relevância do domínio da baixa altitude a chamada faixa inferior do espaço aéreo como fator decisivo para o sucesso das operações terrestres. À medida que outras forças armadas, notadamente as dos Estados Unidos e de países integrantes da Organizaçao do Tratado do Atlantico Norte (OTAN), consolidavam suas aviações de exército, o comando do Exército Brasileiro passou a reconhecer a necessidade de dispor de um vetor aéreo próprio, capaz de proporcionar maior agilidade, alcance e capacidade de resposta em diferentes cenários operacionais. Essa conscientização estava alinhada ao objetivo mais amplo de adaptar a Força às exigências de um ambiente estratégico em constante transformação, abrangendo desde conflitos convencionais até operações de baixa intensidade. A partir do início da década de 1980, seriam conduzidos estudos doutrinários voltados à definição do emprego de helicópteros no âmbito das armas-base, especialmente infantaria e cavalaria. Tais estudos enfatizaram a integração das aeronaves de asas rotativas em missões de reconhecimento, transporte tático, evacuação aeromédica e apoio logístico. Esse esforço de natureza doutrinária e organizacional culminou, em 1986, com a criação de estruturas consideradas essenciais para a reativação da Aviação do Exército. Destacaram-se, nesse processo, a Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx), responsável pela gestão logística, aquisição de meios aéreos, manutenção e desenvolvimento técnico, e o 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), concebido como a primeira unidade operacional, incumbida de operar as aeronaves iniciais e de estabelecer as bases para a formação de pilotos e tripulações especializadas.
A consolidação material desse processo ocorreu em janeiro de 1988, com a instalação da 1ª Base de Aviação do Exército (AvEx) na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo. Após a consolidação dos fundamentos conceituais e organizacionais da Aviação do Exército (AvEx), tornou-se imperativo definir os vetores aéreos capazes de atender, com eficiência, às necessidades estratégicas da Força. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) promoveu uma concorrência internacional com o objetivo de adquirir, no mínimo, cinquenta helicópteros de categorias leve e média, a serem fornecidos em dois lotes distintos. O certame despertou o interesse de importantes fabricantes do setor aeronáutico global. Ao término do processo de avaliação, a escolha recaiu sobre a proposta apresentada pelo consórcio liderado pela Aérospatiale, em associação com sua subsidiária brasileira, a Helibras S/A. Tal decisão foi pautada não apenas por critérios técnicos e comerciais favoráveis, mas também pelo histórico consolidado de emprego de aeronaves dessa origem pelas Forças Armadas Brasileiras. Tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam, com resultados satisfatórios, diversos modelos da fabricante francesa, fator que contribuía para a padronização logística, a interoperabilidade e a confiabilidade operacional. As negociações culminaram, em 1988, na formalização de um contrato que previa a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 Esquilo, na versão HB350 L1, e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365 Dauphin, na variante militar AS365K Pantera. Enquanto os helicópteros médios seriam produzidos nas instalações da Aérospatiale, na França, os exemplares do modelo Esquilo seriam montados no Brasil, na planta industrial da Helibras S/A, localizada em Itajubá, Minas Gerais. Esse arranjo representou um avanço significativo para a indústria aeronáutica nacional, ao fomentar a transferência de tecnologia e o fortalecimento da capacidade produtiva interna. Estes helicópteros leves receberam a designação HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), sendo matriculados na faixa de "EB 1001 a EB 1016". O cronograma contratual previa a entrega das aeronaves entre os anos de 1989 e 1991. A primeira unidade, o HA-1 "EB 1001", foi oficialmente incorporada em 21 de abril de 1989, durante cerimônia realizada nas instalações do 1º Batalhão de Aviação do Exército (BAvEx). Os resultados operacionais obtidos nos primeiros anos de utilização dos helicópteros HA-1 evidenciaram, de forma clara, a pertinência do projeto e a necessidade de ampliação da frota. Em resposta a essa demanda, foi firmado um aditivo contratual que viabilizou a aquisição de mais vinte aeronaves, desta vez na versão especializada Eurocopter AS550 Fennec, concebida para missões de escolta e reconhecimento armado. Entregues a partir de 1992, essas novas unidades mantiveram a designação HA-1, sendo matriculadas de "EB 1017 a EB 1037". Sua incorporação representou um significativo incremento qualitativo nas capacidades operacionais da Aviação do Exército, ampliando sua aptidão para o cumprimento de missões táticas com maior versatilidade, rapidez de resposta e eficiência no apoio às forças terrestres.Essas novas aeronaves foram distribuídas entre os recém-criados 1º, 2º e 3º Batalhões de Aviação do Exército (BAvEx), sediados, respectivamente, em Taubaté, no estado de São Paulo, e em Campo Grande, no estado de Mato Grosso do Sul. Nesse cenário, os helicópteros Helibras HB350 Esquilo / Eurocopter AS550 Fennec, designados militarmente como HA-1 Esquilo-Fennec, consolidaram-se como vetores centrais na execução dessas atribuições, destacando-se por sua versatilidade e elevada capacidade de adaptação às mais diversas demandas operacionais. Projetados para operar em múltiplas configurações, os HA-1 Esquilo podem ser rapidamente ajustados conforme o perfil da missão. No campo logístico e de resgate, dispõem de gancho hidráulico externo com capacidade de até 750 kg, além de guincho lateral com capacidade de 136 kg, o que lhes confere notável eficiência em operações de apoio, evacuação e transporte de cargas em ambientes de difícil acesso. No que se refere ao emprego armado, especialmente na versão HA-1 Fennec, essas aeronaves podem ser equipadas com lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT de 70 mm, metralhadoras axiais FN Herstal MAG de calibre 7,62 mm e metralhadoras FN Herstal M3P de calibre .50, conferindo-lhes capacidade de ataque leve e apoio tático em missões de reconhecimento armado e escolta. A partir de 2005, a frota HA-1 passou por um relevante processo de modernização com a incorporação de sistemas de imageamento térmico FLIR Star Safire I (Forward Looking Infrared), ampliando significativamente a capacidade de condução de operações noturnas e em condições de visibilidade degradada. Posteriormente, a introdução de sistemas mais avançados, como o FLIR Safire III, reforçou ainda mais a eficácia dessas plataformas em missões de vigilância e aquisição de alvos. Em setembro de 2009, o Exército Brasileiro deu um passo adicional na integração de tecnologias ao adquirir 14 sistemas de visão noturna, os quais, combinados aos sensores FLIR, resultaram no desenvolvimento do sistema integrado “Olhos da Águia”. Esse sistema representou um avanço substancial nas capacidades de comando e controle, permitindo a transmissão, em tempo real, de imagens eletro-ópticas e infravermelhas para os centros de comando. Dessa forma, o comandante e seu Estado-Maior passaram a dispor de acompanhamento dinâmico das operações, com maior consciência situacional e capacidade de difusão de informações para escalões superiores. Embora a instalação de antenas na porção inferior das aeronaves tenha imposto restrições a pousos em terrenos não preparados, os ganhos operacionais foram significativos. Os HA-1 passaram a desempenhar papel fundamental como plataformas aéreas de comando e controle, atuando na retransmissão de comunicações entre o comando e as tropas em solo, ampliando o alcance e a confiabilidade dos enlaces. No contexto das operações aeromóveis, o sistema “Olhos da Águia” contribui de maneira decisiva para a coordenação entre frações de helicópteros, fornecendo, em tempo real, dados sobre posicionamento e deslocamento das unidades. Todavia, em operações noturnas, sua utilização permanece condicionada a áreas previamente reconhecidas e compatíveis com os requisitos de voo visual noturno, uma vez que as aeronaves ainda não dispõem de sistemas de iluminação plenamente compatíveis com o emprego de óculos de visão noturna.
Além de desempenharem as mesmas missões e empregarem armamentos e sensores equivalentes aos da versão Fennec, os helicópteros HA-1 Esquilo, assumiram também um papel fundamental na formação de novos pilotos do Exército Brasileiro. Essa atividade é conduzida no Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), sediado em Taubaté, onde essas aeronaves são empregadas intensivamente no treinamento inicial e avançado de tripulações. Entre os anos de 2010 e 2011, a frota HA-1 Esquilo-Fennec enfrentou um período desafiador, marcado pela perda de três aeronaves "EB 1011, EB 1016 e EB 1029" em acidentes. Embora tais ocorrências tenham representado perdas significativas, também evidenciaram a capacidade institucional da Aviação do Exército de manter a continuidade de suas operações, ao mesmo tempo em que reforçaram a necessidade de aprimoramentos estruturais e tecnológicos voltados à segurança e à eficiência operacional. Após mais de duas décadas de emprego contínuo, iniciado em 1989, essas aeronaves passaram a apresentar sinais naturais de desgaste estrutural e obsolescência tecnológica, decorrentes tanto da elevada intensidade de uso quanto da rápida evolução dos sistemas aeronáuticos. Diante desse cenário, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) iniciou estudos com vistas à implementação de um abrangente programa de modernização e revitalização da frota, conduzido em parceria com a Helibras, cuja experiência prévia na montagem dessas aeronaves, em sua unidade de Itajubá (MG), foi determinante para o sucesso do projeto. O marco inicial desse programa ocorreu em 30 de dezembro de 2007, com a assinatura de um contrato no Quartel-General do Exército, em Brasília, no valor de US$ 92 milhões de dólares. O projeto contemplou a modernização de 33 helicópteros em operação, além da recuperação e atualização de três células que se encontravam armazenadas, totalizando um esforço significativo de revitalização da frota. Entre as principais melhorias implementadas, destacam-se a incorporação de modernos sistemas aviônicos compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (OVN), a adoção de um painel de instrumentos digital no padrão glass cockpit, a integração de piloto automático e a instalação de novos sistemas de comunicação Nav-Com seguros. Adicionalmente, foram introduzidos equipamentos de missão aprimorados, incluindo bancos redesenhados, proteção balística, sistemas de defesa passiva e novos suportes para armamentos. O programa também previu a ampliação do potencial ofensivo das aeronaves, com estudos voltados à integração de mísseis ar-superfície e de um canhão de 20 mm, reforçando sua capacidade de emprego em missões de ataque leve e reconhecimento armado. O primeiro protótipo modernizado, o HA-1 "EB 1019", realizou seu voo inaugural em 13 de março de 2014, representando um marco significativo no processo de atualização da frota. A partir de 2015, as primeiras aeronaves modernizadas começaram a ser reintegradas às unidades operacionais, culminando, em 3 de dezembro de 2021, com a entrega da última célula — o HA-1 Fennec "EB 1022". Esse programa de modernização não apenas restaurou a plena capacidade operacional dos HA-1 Esquilo-Fennec, como também assegurou sua relevância no contexto da Aviação do Exército por um horizonte estimado de mais 25 anos, estendendo sua vida útil até meados da década de 2040. Para representarmos o Helibras HA-1 Esquilo "EB 1017" empregamos o antigo kit Heller embalado pela empresa brasileira HTC Modelismo na escala 1/48. Implementamos uma série de modificações necessárias para representar a versão em uso pela Aviação do Exército Brasileiro (AvEx), contemplando a alteração do exaustor da turbina, inclusão de corta fios e sistema de FLIR Safire I com seus sensores e antenas confeccionados em scratch build. Fizemos uso de decais do fabricante FCM Decais presentes no set 48/08.
Bibliografia :
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- Aviação do Exército Brasileiro - http://pt.wikipedia.org/wiki/Avia%C3%A7%C3%A3o_do_Ex%C3%A9rcito_Brasileiro
- Modenização HÁ-1 - E-Blog do Exército Brasileiro, outubro 2014 via CECOMSEx 26
- HA-1 Fennec HM-1 Pantera - Revista Força Aérea Edição 22 - 2002
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr