História e Desenvolvimento.
No início do século XX, o advento do veículo de transporte meia-lagarta, conhecido popularmente como half-track, representou uma inovação significativa no campo da mobilidade militar, combinando a versatilidade das rodas dianteiras com pneus e a robustez das lagartas traseiras. Essa configuração híbrida conferia uma capacidade notável de transposição de terrenos acidentados, característica essencial para operações em ambientes fora de estrada. A história do veículo meia-lagarta remonta à década de 1920, quando os governos da Europa, ainda marcada pelas cicatrizes da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), buscavam soluções de transporte de cargas e equipamentos para superar os desafios de mobilidade em terrenos devastados pelas trincheiras. Inspirados pelo sistema de tração "Kégresse", desenvolvido pelo engenheiro francês Adolphe Kégresse, que adaptava lagartas de borracha para veículos, os primeiros modelos meia-lagarta surgiram com aplicações tanto civis quanto militares. O Citroën-Kégresse P-17, lançado pela fabricante francesa Citroën, destacou-se como um dos pioneiros. O veículo destacou-se em expedições, como as famosas travessias transafricanas e transasiáticas promovidas por esta montadora francesa (como a Croisière Noire de 1924-1925), que demonstraram sua robustez e confiabilidade. Inicialmente concebido para uso civil, como transporte em regiões remotas, o P-17 foi rapidamente adaptado para fins militares, graças à sua capacidade de transpor obstáculos, incluindo trincheiras simples, e à sua robustez em terrenos irregulares. Armado com metralhadoras automáticas e, em algumas versões, canhões anticarro de 37 mm, o veículo tornou-se uma plataforma versátil para o transporte de tropas e equipamentos na linha de frente. O sucesso do Citroën-Kégresse P-17 transcendeu as fronteiras francesas, atraindo a atenção de exércitos estrangeiros. Notavelmente, o Exército dos Estados Unidos (US Army), em busca de soluções para modernizar suas forças, identificou neste tipo de veículo militar, uma resposta às suas necessidades. Em 1932, o governo norte-americano lançou uma concorrência internacional para aquisição de até 200 veículos meia-lagarta, sendo recebidas inúmeras propostas de montadoras norte-americanas e europeias. Testes comparativos seriam realizados com o francês Citroën-Kégresse P-17 se destacando perante os demais, demonstrando desempenho superior nos ensaios em campo. Desta maneira logo em fins do mesmo ano seriam recebidos os primeiros veículos operacionais, tornando-se assim o primeiro modelo com tração meia lagarta a integrar o arsenal do Exército dos Estados Unidos (US Army), marcando um momento pivotal na adoção dessa tecnologia pelos Estados Unidos.
Embora derrotadas na concorrência de 1932, as montadoras norte-americanas reconheceram o potencial dos veículos meia-lagarta, iniciando uma onda de investimentos em pesquisa e desenvolvimento. Entre as empresas que se destacaram neste processo, se encontrava a James Cunningham & Sons, fundada em 1838 em Rochester, Nova York, era uma empresa renomada inicialmente pela fabricação de carruagens de alta qualidade. Com a transição para a era automotiva, a Cunningham começou a produzir automóveis de luxo a partir de 1908, destacando-se por sua engenharia inovadora e acabamento artesanal. Esta empresa apresentaria o protótipo do T-24, um caminhão blindado equipado com sistema de tração meia-lagarta. Apesar de promissor, este modelo não foi adotado imediatamente, pois o Exército dos Estados Unidos (US Army) ainda estava incorporando os modelos franceses Citroën-Kégresse P-17. Contudo no ano seguinte, a aquisição da James Cunningham & Sons pela White Motor Company marcou um novo capítulo na evolução do conceito deste tipo de veículo militar. Esta montadora fora fundada como uma extensão da White Sewing Machine Company, criada por Thomas H. White em 1876, a empresa se destacou por sua engenhosidade e capacidade de adaptação às demandas do mercado. Seus fundadores, os irmãos Rollin, Windsor e Walter White, transformaram o legado de manufatura de precisão em uma potência no setor automotivo e militar, contribuindo significativamente para a história industrial dos Estados Unidos. Durante o processo de incorporação, muitos dos projetos originais considerados como promissores, seriam aproveitados pela nova direção, e entre estes estava a proposta do veículo militar meia lagarta T-24, que seria aprimorado pelo seu departamento de engenharia de produto. Paralelamente o comando militar norte-americano em fins de 1936 lançaria uma concorrência visando a aquisição de um substancial lote de caminhões militares com tração meia lagarta destinados ao transporte de tropas e à tração de peças de artilharia. Em 1938, a White Motor Company apresentou uma proposta inovadora baseada no chassi do já consolidado M-2 Scout Car, um veículo com tração integral 4x4 em serviço desde 1934. Este modelo, inicialmente designado T-9 Half-track Truck e posteriormente T-14 Half-track Scout Car, se destacaria nos nos testes comparativos de campo frente aos demais concorrentes. Além de apresentar um desempenho superior, este veículo compartilhava componentes essenciais com M-2 Scout Car, reduzindo custos logísticos e simplificando a manutenção, com este fator sendo considerado decisivo para sua escolha como vencedor da concorrência. 
Desta maneira em meados do ano de 1939, seria celebrado o primeiro contrato entre o governo norte-americano e a White Motor Company , envolvendo a aquisição de 2.000 veiculos, com sua produção sendo logo iniciada ao final deste mesmo ano. Contudo a escalada das tensões globais, que culminariam no início da Segunda Guerra Mundial, levou o governo norte-americano a intensificar seu programa de reequipamento militar. Assim, contratos adicionais foram celebrados, e a produção deste veículo meia-lagarta foi expandida para as linhas fabris das montadoras Autocar Company e da Diamond T Motor Car Company. Apesar do empenho da indústria norte-americana, problemas relacionados à engenharia de processos produtivos comprometeram o cronograma inicial de entrega do M-2 Half Track. Essas dificuldades, comuns em projetos pioneiros que integravam tecnologias de tração mista (rodas dianteiras e lagartas traseiras), retardaram a produção em escala. Foi somente no início de 1941 que os primeiros exemplares começaram a ser entregues às unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Após a resolução desses entraves, a cadência de fabricação foi ampliada de forma notável ao longo dos meses subsequentes, refletindo a capacidade de adaptação da indústria automotiva americana. Sanados os problemas de processos, logo a produção seria acelerada, com este fato se dando em grande parte, à utilização estratégica de componentes automotivos já presentes em veículos comerciais da época. Essa abordagem permitiu o aproveitamento de linhas de montagem e ferramentas pré-existentes nas fábricas da White Motor Company e de outras indústrias automotivas, reduzindo custos e acelerando a entrega dos veículos. O agora designado M-2 Half Track foi projetado com base no M-2 e M-3 Scout Car, compartilhando suas dimensões gerais e elementos estéticos, como a grade frontal, os faróis e os para-lamas. Essa padronização estética e funcional facilitava a manutenção e a interoperabilidade entre os veículos do Exército dos Estados Unidos (US Army). Equipado com um cilindro mecânico fixado ao para-choque dianteiro, este veículo era capaz de transpor obstáculos e elevações no terreno, característica essencial para operações em campos de batalha variados. Para sua autodefesa, o veículo contava com duas metralhadoras Browning calibre .30, refrigeradas a água, montadas sobre um trilho circular que percorria todo o compartimento interno. Esse sistema permitia ao artilheiro operar as armas em 360 graus, oferecendo proteção contra ameaças em qualquer direção. A configuração defensiva da meia lagarta White M-2 refletia a doutrina militar da época, que valorizava a flexibilidade tática em ambientes de combate dinâmicos. Desenvolvido inicialmente como um trator de artilharia para reboque de obuseiros leves, como o M-102 105 mm Howitzer e o M-1 de 57 mm, o M-2 Half Track tornou-se um componente essencial das unidades de artilharia de campanha das forças armadas norte-americanas.
Desta maneira em meados do ano de 1939, seria celebrado o primeiro contrato entre o governo norte-americano e a White Motor Company , envolvendo a aquisição de 2.000 veiculos, com sua produção sendo logo iniciada ao final deste mesmo ano. Contudo a escalada das tensões globais, que culminariam no início da Segunda Guerra Mundial, levou o governo norte-americano a intensificar seu programa de reequipamento militar. Assim, contratos adicionais foram celebrados, e a produção deste veículo meia-lagarta foi expandida para as linhas fabris das montadoras Autocar Company e da Diamond T Motor Car Company. Apesar do empenho da indústria norte-americana, problemas relacionados à engenharia de processos produtivos comprometeram o cronograma inicial de entrega do M-2 Half Track. Essas dificuldades, comuns em projetos pioneiros que integravam tecnologias de tração mista (rodas dianteiras e lagartas traseiras), retardaram a produção em escala. Foi somente no início de 1941 que os primeiros exemplares começaram a ser entregues às unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Após a resolução desses entraves, a cadência de fabricação foi ampliada de forma notável ao longo dos meses subsequentes, refletindo a capacidade de adaptação da indústria automotiva americana. Sanados os problemas de processos, logo a produção seria acelerada, com este fato se dando em grande parte, à utilização estratégica de componentes automotivos já presentes em veículos comerciais da época. Essa abordagem permitiu o aproveitamento de linhas de montagem e ferramentas pré-existentes nas fábricas da White Motor Company e de outras indústrias automotivas, reduzindo custos e acelerando a entrega dos veículos. O agora designado M-2 Half Track foi projetado com base no M-2 e M-3 Scout Car, compartilhando suas dimensões gerais e elementos estéticos, como a grade frontal, os faróis e os para-lamas. Essa padronização estética e funcional facilitava a manutenção e a interoperabilidade entre os veículos do Exército dos Estados Unidos (US Army). Equipado com um cilindro mecânico fixado ao para-choque dianteiro, este veículo era capaz de transpor obstáculos e elevações no terreno, característica essencial para operações em campos de batalha variados. Para sua autodefesa, o veículo contava com duas metralhadoras Browning calibre .30, refrigeradas a água, montadas sobre um trilho circular que percorria todo o compartimento interno. Esse sistema permitia ao artilheiro operar as armas em 360 graus, oferecendo proteção contra ameaças em qualquer direção. A configuração defensiva da meia lagarta White M-2 refletia a doutrina militar da época, que valorizava a flexibilidade tática em ambientes de combate dinâmicos. Desenvolvido inicialmente como um trator de artilharia para reboque de obuseiros leves, como o M-102 105 mm Howitzer e o M-1 de 57 mm, o M-2 Half Track tornou-se um componente essencial das unidades de artilharia de campanha das forças armadas norte-americanas. Além de transportar essas armas, o veículo desempenhava a função de carrear munições, garantindo o suporte logístico necessário para operações prolongadas. Sua versatilidade, no entanto, foi além do papel de apoio à artilharia. O M-2 Half Track foi amplamente utilizado para proporcionar mobilidade aos esquadrões de infantaria equipados com metralhadoras pesadas Browning calibre .50. Esses esquadrões dependiam do veículo não apenas para o transporte das armas e munições, mas também para o deslocamento rápido das equipes de operação, otimizando sua eficácia em combate. O batismo de fogo do M-2 Half Track, ocorreu durante os primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial, especificamente no início de 1942, no Teatro do Pacífico, durante a Campanha das Filipinas (1941-1942). Provisoriamente os M-2 Half Tracks seriam encarregados temporariamente das missões de reconhecimento do campo de batalha, com centenas de carros customizados para esta tarefa, até serem substituídos no front europeu, a partir de fins de 1943, por veículos especializados sobre rodas com tração 6X6 como os novos Ford M-20 Command Car e M-8 Greyhound. Apesar do entusiasmo inicial com o desempenho do M-2 Half Track, sua introdução em operações revelou uma série de problemas técnicos que comprometiam sua eficácia. Relatórios de campo apontaram falhas mecânicas e limitações operacionais, levando o Exército dos Estados Unidos (US Army) a encaminhar demandas à White Motor Company para revisão do projeto original. Essas solicitações, fruto da experiência prática das tropas, resultaram em melhorias significativas que deram origem ao M-2A1 Half Track, uma versão aprimorada que incorporava avanços técnicos e funcionais. Entre as modificações, destacam-se ajustes no conjunto mecânico, que aumentaram a confiabilidade e a durabilidade do veículo em condições adversas. Esteticamente, o M-2A1 foi equipado com um suporte quadrado sobre o assento do auxiliar do condutor, projetado para acoplar uma metralhadora Browning calibre .50. Essa adição reforçou significativamente a capacidade de autodefesa, permitindo ao acompanhante do condutor engajar alvos com maior poder de fogo. Além disso, as metralhadoras Browning calibre .30, anteriormente refrigeradas a água, foram substituídas por modelos refrigerados a ar, mantidas sobre trilhos laterais que circundavam o compartimento interno, garantindo flexibilidade tática ao artilheiro. Outras inovações incluíram a possibilidade de instalar um guincho hidráulico no para-choque dianteiro, uma ferramenta essencial para operações de desatolamento em terrenos difíceis, como lama ou areia. Na parte traseira, foram adicionados dois racks escamoteáveis para transporte de carga extra, ampliando a capacidade logística do veículo. Apesar dessas melhorias, o M-2A1 ainda não contava com uma porta traseira de acesso, uma característica que seria introduzida apenas na série M-3 Half Track, refletindo a evolução contínua do conceito de veículos meia-lagarta.
Seu emprego em larga escala se daria durante a Operação Tocha, que teve lugar em 8 de novembro de 1942, quando os Aliados desembarcaram no Norte da África (Marrocos e Argélia), abrindo uma nova frente de batalha para as tropas do Afrika Korps do Exército Alemão (Wehrmacht) naquele continente. Nesse teatro de operações, os M-2 e M-2A1 foram fundamentais no apoio logístico, transportando tropas, munições e equipamentos em terrenos desérticos e acidentados. Sua capacidade de operar em condições adversas, combinada com a flexibilidade para desempenhar múltiplos papéis de transporte de artilharia a apoio à infantaria, tornou-os indispensáveis para o sucesso da campanha. Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os M-2 e M-2A1 Half Tracks continuaram a desempenhar papéis destacados nos teatros europeu e do Pacífico. Na Europa, foram amplamente utilizados em campanhas como a invasão da Sicília (1943) e a subsequente campanha italiana, bem como na Normandia (1944) e nas ofensivas através da França e da Alemanha. A produção total de carros blindados da família M-2 e M-2A1 Half Track seria efetivada nas linhas de montagem da White Motors Company, Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company, entre os anos de 1940 e 1942, atingiria a impressionante cifra de aproximadamente 13.500 veículos. Uma versão para exportação seria desenvolvida exclusivamente para o atendimento de especificações operacionais particulares do Exército Vermelho Soviético (Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses). Assim seriam produzidos pela montadora International Harvester Corporarion, oitocentos veículos na versão designada como M-9 Half Track, que seriam cedidos nos termos do programa do Leand & Lease Act Bill (Leis de Empréstimos e Arrendamentos) a União Soviética. Em meados de 1942 uma nova versão melhorada, o M-3 Half track Car passaria a ocupar as linhas de produção das três montadoras norte-americanas. Porém a exemplo de seu antecessor, este novo modelo e suas versões subsequentes, compartilhavam as mesmas deficiências de conceito, principalmente no quesito de proteção aos infantes, seja pela ausência de cobertura, ou blindagem inadequada para suportar fogo de munição de médio calibre. O término da Segunda Guerra Mundial determinaria a retirada de serviço de todos os veículos remanescentes junto as forças armadas norte-americanas, com grande parte da frota sendo transformada em sucata, e o restante sendo armazenados para futura cessão a nações aliadas a política internacional norte-americana, entre elas Argentina, Brasil, Bélgica, Chile, Camboja, Chile, Tchecoslováquia, Finlândia, França, Grécia, Israel, México, Holanda, Nicarágua, Paraguai, Filipinas, Polônia, Portugal e Vietnã do Sul. Ainda em fins do século XX, dezenas desses veículos repotencializados ainda se encontravam em operação.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre os governos do Brasil e dos Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância
No âmbito do programa de assistência militar Lend-Lease Act, o Brasil, a partir do final de 1941, começou a receber um expressivo volume de equipamentos bélicos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. Nesta época, curiosamente o Exército Brasileiro já operava uma pequena quantidade de veículos meia lagarta dos modelos Sd.Kfz.7 (alemão) e Somua - Citroën Kegresse (francês), que eram empregados nos grupos de artilharia antiaérea, tracionando canhões Flak Krupp 88 mm C/56 e sistemas de localização de aeronaves pelo som do tipo BBT (Barbier,Bernard & Turenne). Esta experiencia seria benéfica, pois facilitaria a introdução em serviço de modelos semelhantes de origem norte-americana. No âmbito do esforço de guerra aliado, foi estabelecido um acordo entre os Estados Unidos e o Brasil que previa a transferência de até 432 veículos meia-lagarta novos de fábrica, incluindo modelos M-2 e M-2A1, além de 49 unidades do modelo M-3, com entregas planejadas até o final de 1943. Contudo, esse cronograma sofreu alterações significativas devido à priorização do fornecimento desses veículos às forças aliadas que se preparavam para operações cruciais, como a Operação Tocha (invasão do Norte da África em 1942) e a subsequente campanha na Europa. A necessidade de equipar rapidamente as tropas aliadas em teatros de guerra prioritários resultou em atrasos consideráveis nas entregas ao Brasil. Como consequência, a maior parte dos veículos prometidos só foi recebida pelo Brasil após o término do conflito, em 1945, e em quantidades bem inferiores às originalmente estipuladas. Apesar disso, a partir do início de 1942, os primeiros lotes de equipamentos militares começaram a chegar ao país, incluindo um número inicial de veículos meia-lagarta: oito unidades do modelo M-2 e 25 do M-2A1 e algumas poucas unidades dos modelos M-3 e M-3A1. Esses veículos representaram um marco na modernização das Forças Armadas Brasileiras, que buscavam estruturar unidades blindadas motorizadas e motomecanizadas para atender às demandas de um contexto global de guerra. Os veículos meia-lagarta cedidos ao Brasil foram destinados a equipar as recém-criadas unidades blindadas motorizadas e motomecanizadas, que visavam aumentar a mobilidade e a capacidade operacional do Exército Brasileiro. Assim que disponibilizados, os M-2, M-2A1, M-3 e M-3A1 foram distribuídos às unidades, desempenhando funções essenciais no transporte de tropas, munições e cargas. Esses veículos complementavam os carros blindados sobre rodas M-3A1 Scout Car, que eram utilizados para tracionar canhões antitanque M-3 de 37 mm, integrando as baterias de artilharia anticarro auto rebocados.
Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), sob o comando do General de Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) incluía, além da divisão principal, diversos órgãos não-divisionários essenciais para sua operação. A composição da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contemplava quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), uma esquadrilha de aviação da Força Aérea Brasileira (FAB) para ligação e observação, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. A força contava ainda com um comando próprio, um comando de quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e, simbolicamente, uma banda de música. Composta por cerca de 25.000 soldados a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria moldada para atender aos padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que priorizavam alta mobilidade em suas unidades, devendo assim ser equipada com uma significativa frota de veículos de transporte de pessoal e carga. Surpreendentemente, os modelos M-2 e M-2A1 Half Track não foram fornecidos às tropas brasileiras na frente italiana. Em vez disso, as unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB)receberam um número limitado de veículos M-3 e M-3A1, que foram empregados pelo 1º Esquadrão de Reconhecimento em funções de transporte, apoio logístico e, ocasionalmente, em missões de reconhecimento. Após o término das hostilidades na Europa, seriam recebidos no Brasil mais veiculos meia lagarta usados porém em bom estado de conservação (já considerados como material excedente de guerra) , dispostos nas versões M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. Este processo de recebimento se estenderia até fevereiro do ano de 1947, totalizando uma frota de 303 veiculos desta família, sendo então oficialmente designados como Transporte de Rolamento Misto ½ lagarta. O significativo acréscimo da frota de veículos blindados de transporte, possibilitaria ao Exército Brasileiro consolidar seu processo de evolução deixando de ser uma força hipomóvel para uma arma motomecanizada, atingindo neste momento uma capacidade de mobilidade e operacionalidade a um patamar jamais alcançado, se equiparando as principais forças armadas no mundo.
Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), sob o comando do General de Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) incluía, além da divisão principal, diversos órgãos não-divisionários essenciais para sua operação. A composição da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contemplava quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), uma esquadrilha de aviação da Força Aérea Brasileira (FAB) para ligação e observação, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. A força contava ainda com um comando próprio, um comando de quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e, simbolicamente, uma banda de música. Composta por cerca de 25.000 soldados a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria moldada para atender aos padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que priorizavam alta mobilidade em suas unidades, devendo assim ser equipada com uma significativa frota de veículos de transporte de pessoal e carga. Surpreendentemente, os modelos M-2 e M-2A1 Half Track não foram fornecidos às tropas brasileiras na frente italiana. Em vez disso, as unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB)receberam um número limitado de veículos M-3 e M-3A1, que foram empregados pelo 1º Esquadrão de Reconhecimento em funções de transporte, apoio logístico e, ocasionalmente, em missões de reconhecimento. Após o término das hostilidades na Europa, seriam recebidos no Brasil mais veiculos meia lagarta usados porém em bom estado de conservação (já considerados como material excedente de guerra) , dispostos nas versões M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. Este processo de recebimento se estenderia até fevereiro do ano de 1947, totalizando uma frota de 303 veiculos desta família, sendo então oficialmente designados como Transporte de Rolamento Misto ½ lagarta. O significativo acréscimo da frota de veículos blindados de transporte, possibilitaria ao Exército Brasileiro consolidar seu processo de evolução deixando de ser uma força hipomóvel para uma arma motomecanizada, atingindo neste momento uma capacidade de mobilidade e operacionalidade a um patamar jamais alcançado, se equiparando as principais forças armadas no mundo.A partir de meados do ano de 1946, os veículos meia lagartas White M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, passariam a designados oficialmente no Exército Brasileiro, como Carro Blindado de Transporte de Tropas - CBTT sendo destinados a equipar vários Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esq.C.Mec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (Esqd.RC.Mec). Em serviço, além de serem empregados em missões de transporte de tropa - cargas e tração de peças de artilharia M-101 (M-2) AR 105 mm, estes veículos blindados seriam também utilizados como veículos porta morteiros, equipados com armas de 81 mm. Algumas viaturas que estavam equipadas com modernos sistemas de rádios de longo alcance e seriam empregados como carro comando. Apesar de suas limitações de projeto referentes a proteção de seus ocupantes e baixa blindagem, os Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTT M-2 e M-2A1 meia lagarta, cumpririam a contento suas missões no Exército Brasileiro durante toda a sua carreira. No entanto, a partir do final da década de 1960, o envelhecimento da frota de Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTT M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 começou a impor desafios significativos ao Exército Brasileiro. Os altos custos de manutenção, agravados pela obsolescência dos componentes do grupo motriz a gasolina — cuja produção havia sido descontinuada havia mais de duas décadas —, resultaram em uma redução drástica na operacionalidade dos veículos. Apenas algumas dezenas de viaturas permaneciam em condições de uso, comprometendo gravemente a capacidade de mobilidade da Força Terrestre. Esse cenário foi particularmente preocupante em um período de tensões geopolíticas na América Latina, quando a prontidão militar era essencial para a segurança nacional. Apesar da introdução de novos veículos blindados no inventário do Exército Brasileiro, como os 20 blindados de transporte de tropas sobre esteiras FMC M-59 APC e as negociações para a aquisição de centenas de unidades do FMC M-113A0 APC (com as primeiras entregas previstas para 1967), o comando militar identificou uma lacuna operacional de curto prazo. A frota de Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTT, embora limitada, ainda era considerada um ativo valioso, e sua substituição completa demandaria tempo e recursos significativos. Assim, uma solução viável e econômica foi proposta: a remotorização de uma parcela dos modelos M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, com o objetivo de prolongar sua vida útil e manter a capacidade operacional das unidades. Apesar de já dispor em seu inventário de vinte blindados de transporte de tropas sob esteira do modelo FMC M-59 APC , e se encontrar em processo final de tratativas para a incorporação de centenas de blindados do modelo FMC M-113AO APC (cujas primeiras unidades seriam entregues em 1967), o comando do Exército Brasileiro ainda vislumbrava neste segmento de veículos blindados de transporte a existência de uma preocupante lacuna operacional de curto prazo. 
Essa tarefa foi confiada à equipe de técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (Pq.RMM/2), sediado em São Paulo. Os especialistas do Pq.RMM/2 iniciaram estudos de viabilidade para modernizar os Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBT, focando na substituição dos motores originais por alternativas mais modernas e na adaptação de componentes para melhorar a confiabilidade e a eficiência. Entre as primícias básicas estava a necessidade de se buscar o maior nível de nacionalização possível, com esta equipe elencando as áreas prioritárias de customização na produção destes componentes. Apesar de existirem tabus dentro das fileiras de comando do Exército Brasileiro sobre a real capacidade técnica em se proceder um repotenciamento neste nível, o consenso derivaria para que fosse dado prosseguimento a esta pauta. Como protótipo para este programa seria escolhido uma viatura do modelo M-2, com os trabalhos sendo rapidamente iniciados, neste contexto apresentava-se como objetivo crucial a troca do motor original a gasolina, por um nacional a diesel, com a escolha recaindo sobre o modelo produzido no país, o Perkins Modelo 6357 de seis cilindros em linha, apresentando 142 hp de potência. O projeto de remotorizaçao apresentava boas perspectivas, com o programa também logrando grande êxito no objetivo secundário de nacionalização de mais componentes básicos, entre eles o emprego de sapatas de borracha para as esteiras, produzidas pela empresa Novatração Artefatos de Borracha Ltda, pneus e tanques de combustível a prova de balas. Estes trabalhos evoluiriam sem maiores percalços, sendo acompanhados por técnicos dos principais parceiros fornecedores, com grande destaque para a área de engenharia da Perkins do Brasil S/A. O protótipo do M-2 seria finalizado no mês de julho de 1972, e sua apresentação oficial ao Comando do Exército Brasileiro se daria no mês seguinte, com esta viatura sendo entregue a Diretoria de Moto Mecanização (DMM), a fim de ser submetido a exaustivos testes de campo para avaliação técnica deste programa. Após a finalização estágio, o protótipo receberia sua homologação, recebendo então a autorização para a implementação pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar de São Paulo (Pq.RMM/2) deste programa em todos os veículos desta família ainda em carga no Exército Brasileiro. Gradativamente estes blindados seriam submetidos a este processo de repotenciação, e devolvidos as unidades operativas. Em operação rotineira cumpririam a contento até meados da década de 1980, quando as últimas viaturas foram enfim substituídas pelos novos veículos blindados de transporte de pessoal VBTP Engesa EE-11 Urutu. Felizmente ainda é possível, alguns exemplares bem conservados, seja a rara White M-2 do Museu militar Conde de Linhares no Rio de Janeiro, o M-3A1 do 24º BIB (Batalhão de Infantaria Blindado) e a M-5 Half Track do 1º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (Esqd.RC.Mec).
Essa tarefa foi confiada à equipe de técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (Pq.RMM/2), sediado em São Paulo. Os especialistas do Pq.RMM/2 iniciaram estudos de viabilidade para modernizar os Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBT, focando na substituição dos motores originais por alternativas mais modernas e na adaptação de componentes para melhorar a confiabilidade e a eficiência. Entre as primícias básicas estava a necessidade de se buscar o maior nível de nacionalização possível, com esta equipe elencando as áreas prioritárias de customização na produção destes componentes. Apesar de existirem tabus dentro das fileiras de comando do Exército Brasileiro sobre a real capacidade técnica em se proceder um repotenciamento neste nível, o consenso derivaria para que fosse dado prosseguimento a esta pauta. Como protótipo para este programa seria escolhido uma viatura do modelo M-2, com os trabalhos sendo rapidamente iniciados, neste contexto apresentava-se como objetivo crucial a troca do motor original a gasolina, por um nacional a diesel, com a escolha recaindo sobre o modelo produzido no país, o Perkins Modelo 6357 de seis cilindros em linha, apresentando 142 hp de potência. O projeto de remotorizaçao apresentava boas perspectivas, com o programa também logrando grande êxito no objetivo secundário de nacionalização de mais componentes básicos, entre eles o emprego de sapatas de borracha para as esteiras, produzidas pela empresa Novatração Artefatos de Borracha Ltda, pneus e tanques de combustível a prova de balas. Estes trabalhos evoluiriam sem maiores percalços, sendo acompanhados por técnicos dos principais parceiros fornecedores, com grande destaque para a área de engenharia da Perkins do Brasil S/A. O protótipo do M-2 seria finalizado no mês de julho de 1972, e sua apresentação oficial ao Comando do Exército Brasileiro se daria no mês seguinte, com esta viatura sendo entregue a Diretoria de Moto Mecanização (DMM), a fim de ser submetido a exaustivos testes de campo para avaliação técnica deste programa. Após a finalização estágio, o protótipo receberia sua homologação, recebendo então a autorização para a implementação pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar de São Paulo (Pq.RMM/2) deste programa em todos os veículos desta família ainda em carga no Exército Brasileiro. Gradativamente estes blindados seriam submetidos a este processo de repotenciação, e devolvidos as unidades operativas. Em operação rotineira cumpririam a contento até meados da década de 1980, quando as últimas viaturas foram enfim substituídas pelos novos veículos blindados de transporte de pessoal VBTP Engesa EE-11 Urutu. Felizmente ainda é possível, alguns exemplares bem conservados, seja a rara White M-2 do Museu militar Conde de Linhares no Rio de Janeiro, o M-3A1 do 24º BIB (Batalhão de Infantaria Blindado) e a M-5 Half Track do 1º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (Esqd.RC.Mec).Em Escala.
A recriação do Carro Blindado de Transporte de Tropas – CBTT M-2A1 , registrado como "EB10-395", em escala 1/32, representou um desafio técnico e criativo, dado que não havia no mercado um kit regular dessa versão específica. Para superar essa limitação, foi necessário realizar um processo de customização detalhado em scratch building, utilizando como base um kit basico do tipo "snap" da versão M-16, fabricado pela New Ray. Este processo envolveu a fabricação de assentos em scratch para replicar a disposição interna do M-2A1, que incluía bancos para transporte de tropas e o assento do auxiliar do condutor, redesenho das laterais internar para incorporar os trilhos que suportavam as metralhadoras e por fim inclusão do sistema de rádio. Para enriquecer o modelo, foram utilizados acessórios em resina, que adicionaram realismo e precisão aos detalhes. Esses componentes incluíram itens como ferramentas, caixas de munição, suportes de armas e outros equipamentos. A identificação do veículo como "EB10-395", representativa de sua utilização pelo Exército Brasileiro, foi realizada com decais personalizados do conjunto "Veículos Militares Brasileiros 1944–1982", produzido pela Eletric Products.
Os blindados meia-lagarta White M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, como os demais veiculos fornecidos ao Exército Brasileiro nos termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), a partir de 1943, foram entregues ostentando o padrão de pintura tático do Exército dos Estados Unidos (US Army) que fora empregado durante as década de 1940. Esse esquema, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS) em olive drab, foi mantido pelo Exército Brasileiro após o término da Segunda Guerra Mundial, acompanhado de um sistema de matrícula que perdurou até a desativação dessas viaturas na década de 1980. 
Bibliografia:
- Meia Lagartas no Exército Brasileiro por Expedito Carlos S. Bastos - Revista Hobby News Nº 27
- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- M2 Half Track Car - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M2_Half_Track_Car
- M3 Half Track Car - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Half-track