História e Desenvolvimento.
No início do século XX, o surgimento dos veículos de transporte meia-lagarta popularmente conhecidos como "half-tracks" representou uma importante inovação no campo da mobilidade. Ao combinar rodas direcionais dianteiras convencionais com um sistema de lagartas traseiras, esses veículos reuniam características até então difíceis de conciliar em uma única plataforma: a facilidade de condução e manobrabilidade dos caminhões tradicionais com a capacidade de transposição de terrenos típica dos veículos sobre esteiras. Essa configuração proporcionava excelente desempenho fora de estrada, tornando-se particularmente valiosa em ambientes marcados por lama, areia, neve ou terrenos profundamente deformados pela guerra. A origem desse conceito remonta à década de 1920, período em que a Europa ainda buscava reconstruir-se dos efeitos da Primeira Guerra Mundial. Este havia evidenciado de forma dramática as limitações dos meios de transporte convencionais em campos de batalha dominados por crateras, trincheiras e terrenos completamente destruídos pela artilharia pesada. Diante desse cenário, diversos governos europeus passaram a investir no desenvolvimento de veículos capazes de operar em condições extremas, tanto para o transporte logístico quanto para o deslocamento de tropas. Nesse contexto destacou-se o sistema de tração desenvolvido pelo engenheiro francês Adolphe Kégresse, este conceito seria denominado como sistema “Kégresse”, consistindo substituição do eixo traseiro por um conjunto de lagartas flexíveis de borracha, solução que aumentava significativamente a capacidade de tração em terrenos irregulares sem exigir a complexidade mecânica dos tanques de combate integralmente sobre esteiras. Inicialmente concebida para aplicações civis e utilitárias, essa tecnologia rapidamente despertou o interesse militar. Entre os primeiros veículos a incorporar esse conceito destacou-se o Citroën-Kégresse P-17, que ganhou notoriedade ao participar de expedições de longa distância em regiões remotas da África e da Ásia, como a célebre Croisière Noire e a Croisière Jaune, Embora inicialmente destinado ao uso civil e expedicionário, o P-17 logo revelou grande potencial para aplicações militares. Sua capacidade de superar obstáculos naturais, transpor terrenos enlameados e operar em regiões praticamente inacessíveis aos caminhões convencionais transformou-o em uma plataforma extremamente versátil. Diversas versões militares passaram então a ser produzidas, incluindo variantes destinadas ao transporte de tropas e reboque de peças de artilharia, com algumas versões sendo armadas com metralhadoras automáticas e canhões de 37 mm. Logo despertaria a atenção de exércitos estrangeiros, entre estes os Estados Unidos, que no início da década de 1930, buscavam modernizar suas forças mecanizadas diante das transformações observadas nos exércitos europeus. Seus militares identificaram nos veículos meia-lagarta uma solução promissora para aumentar a mobilidade de tropas e equipamentos em terrenos onde os caminhões convencionais apresentavam severas limitações. Em 1932, o governo norte-americano lançou uma concorrência internacional visando à aquisição de até duzentos veículos meia-lagarta para avaliação operacional. Fabricantes norte-americanos e europeus apresentaram diferentes propostas, mas os testes comparativos realizados pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) demonstraram clara superioridade do Citroën-Kégresse P-17 em aspectos relacionados à mobilidade fora de estrada, confiabilidade mecânica e capacidade de transposição de obstáculos.
Os resultados obtidos durante os ensaios mostraram-se suficientemente positivos para que, ainda no final de 1932, os primeiros exemplares operacionais do Citroën-Kégresse P-17 fossem incorporados ao arsenal. Dessa forma, o modelo francês tornou-se o primeiro veículo meia-lagarta empregado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Apesar da derrota na concorrência, a indústria automotiva nacional rapidamente reconheceu o enorme potencial operacional dos veículos meia-lagarta. Como consequência, diversas fabricantes iniciaram programas próprios de pesquisa e desenvolvimento. Entre as empresas que se destacaram nesse processo encontrava-se a James Cunningham & Sons, celebre por produzir automóveis sofisticados, tornando-se reconhecida por seu elevado padrão de engenharia e acabamento artesanal. Buscando ingressar no crescente segmento militar, a Cunningham desenvolveu um modelo experimental denominado T-24, um caminhão blindado equipado com sistema de tração meia-lagarta. Apresentava soluções técnicas consideradas avançadas para a época, combinando blindagem leve, elevada mobilidade fora de estrada e capacidade de carga. Embora demonstrasse potencial promissor, o Exército dos Estados Unidos (U.S Army) optou inicialmente por concentrar seus esforços na incorporação dos modelos Citroën-Kégresse. Entretanto, o cenário mudaria significativamente no ano seguinte, quando este fabricante foi incorporado pela White Motor Company, empresa que possuía sólida tradição industrial e destacava-se como uma das mais importantes fabricantes de caminhões. Durante o processo de incorporação da Cunningham, a nova administração identificou diversos projetos considerados promissores, decidindo aperfeiçoá-los. Entre esses encontrava-se justamente o conceito do veículo meia-lagarta T-24, que passou a receber atenção prioritária por parte do departamento de engenharia da empresa. Seus engenheiros promoveram uma série de revisões estruturais e mecânicas, buscando aumentar a confiabilidade, simplificar a produção e melhorar o desempenho operacional do projeto original. Neste mesmo período os militares intensificavam estudos relacionados à mecanização das forças terrestres, e no final do ano de 1936, seria deflagrada uma nova concorrência visando à aquisição de um lote substancial de caminhões militares meia-lagarta destinados ao transporte de tropas, reboque de peças de artilharia e apoio logístico. Atendendo aos requisitos estabelecidos, a White Motor Company apresentou, em 1938, uma proposta inovadora baseada no chassi do já consolidado M-2 Scout Car, veículo blindado leve com tração integral 4x4 que se encontrava em serviço desde 1934. O novo modelo recebeu inicialmente a designação experimental T-9 Half-Track Truck e, posteriormente, evoluiu para o T-14 Half-Track Scout Car. Durante os testes comparativos realizados pelo Exército norte-americano, o projeto da White destacou-se de forma significativa em relação aos demais concorrentes. Além de demonstrar excelente mobilidade em terrenos acidentados e elevada robustez mecânica, o veículo apresentava uma importante vantagem logística: o compartilhamento de diversos componentes com o M-2 Scout Car já em produção. Essa comunalidade mecânica reduzia custos de fabricação, simplificava a manutenção em campanha e facilitava o treinamento das equipes de apoio técnico. Esses fatores foram considerados decisivos pelo comando militar norte-americano, levando à escolha do projeto da White Motor Company como vencedor da concorrência.
Desta forma, em meados de 1939, foi celebrado o primeiro contrato, prevendo a aquisição inicial de aproximadamente 2.000 veículos meia-lagarta. A produção em série teve início ainda no final daquele mesmo ano, refletindo o esforço de modernização das forças armadas diante da deterioração do cenário político internacional e da iminência de um novo conflito em escala global. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, e a rápida expansão das campanhas militares na Europa, o governo norte-americano acelerou significativamente seu programa de reequipamento. Nesse contexto, novos contratos foram firmados, e a fabricação do veículo passou a ser compartilhada também com as empresas Autocar Company e Diamond T Motor Car Company, ampliando a capacidade industrial necessária para atender à crescente demanda. Entretanto, apesar do elevado empenho da indústria norte-americana, os primeiros anos de produção foram marcados por dificuldades relacionadas à engenharia de fabricação e à adaptação das linhas industriais para um veículo de concepção inovadora. A integração do sistema híbrido de tração combinando rodas direcionais dianteiras e lagartas traseiras exigiu o desenvolvimento de novos processos produtivos e padrões de montagem, resultando em atrasos no cronograma de entregas. Somente no início de 1941 os primeiros exemplares operacionais começaram a ser entregues às unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S Army). Superados os problemas iniciais, a cadência de produção foi rapidamente ampliada, demonstrando a extraordinária capacidade de mobilização da indústria automobilística norte-americana durante o período de guerra. Um dos fatores decisivos para esse aumento de produção foi a adoção de componentes mecânicos já empregados em veículos comerciais civis, permitindo o aproveitamento de ferramentas, linhas de montagem e cadeias logísticas já existentes. Essa estratégia reduziu custos, simplificou a manutenção e acelerou significativamente o processo de montagem. Oficialmente designado como M-2 Half Track, foi concebido com base em soluções já utilizadas nos modelos M-2 e M-3 Scout Car, compartilhando diversos componentes estruturais e mecânicos. Elementos visuais característicos, como a grade frontal, os para-lamas e o conjunto óptico, mantinham forte semelhança entre os veículos, favorecendo a padronização logística e manutenção. Apresentava ainda um cilindro metálico montado na parte frontal do chassi, destinado a auxiliar a transposição de trincheiras, obstáculos e elevações acentuadas do terreno recurso particularmente útil nos campos de batalha europeus. Para autodefesa, o veículo era equipado com 02 metralhadoras Browning M1917 calibre .30, instaladas sobre um trilho circular que percorria o compartimento de combate. Esse sistema permitia ampla liberdade de movimentação ao atirador, garantindo cobertura defensiva em praticamente todos os ângulos ao redor da viatura. Inicialmente concebido como um trator de artilharia destinado ao reboque de peças leves e médias, o M-2 tornou-se rapidamente um elemento indispensável nas unidades mecanizadas norte-americanas. Sua robustez, mobilidade e versatilidade operacional permitiram o transporte em terrenos onde caminhões convencionais apresentavam severas limitações. Entre as principais peças de artilharia rebocadas pelo veículo destacavam-se os obuseiros M2A1 105mm e os canhões anticarro M1 57mm, consolidando seu papel como um dos mais importantes veículos de apoio tático das forças aliadas.Além de tracionar essas peças de artilharia, o M-2 desempenhava também a importante função de veículo de suprimento de munições, assegurando o apoio logístico necessário para operações prolongadas em combate. Sua capacidade de deslocamento em terrenos difíceis permitia manter o fluxo contínuo de abastecimento mesmo em regiões onde caminhões convencionais encontravam severas restrições de mobilidade. Essa característica tornou o veículo particularmente valioso nas operações mecanizadas de rápida movimentação adotadas pelas forças norte-americanas. Entretanto, a versatilidade do M-2 extrapolou rapidamente sua função original de trator de artilharia. O veículo passou a ser amplamente empregado no transporte de esquadrões de infantaria especializados no uso da metralhadora pesada Browning M2 calibre .50. Nessas unidades, o blindado assegurava não apenas o deslocamento rápido das equipes de combate, mas também o transporte das armas, munições e equipamentos auxiliares necessários para o emprego contínuo em operações ofensivas e defensivas. Essa mobilidade tática aumentava consideravelmente a capacidade de reação das tropas em campo de batalha Seu batismo de fogo ocorreu nos primeiros meses de 1942, durante a Campanha das Filipinas, no Teatro de Operações do Pacífico. Empregados inicialmente em funções de apoio e transporte, os veículos demonstraram boa capacidade de deslocamento em terrenos difíceis, embora também tenham revelado limitações operacionais importantes quando submetidos às duras condições de combate tropical. Na ausência inicial de veículos blindados especializados para reconhecimento, numerosos M-2 Half Track foram improvisadamente adaptados para missões de exploração e patrulhamento avançado. Centenas de unidades receberam modificações de campo destinadas a ampliar sua capacidade de observação e autodefesa, desempenhando temporariamente funções de reconhecimento tático tanto no Norte da África quanto posteriormente no teatro europeu. Contudo, à medida que veículos mais modernos e especializados começaram a entrar em serviço, foi gradualmente substituído nessas funções. A partir do final de 1943, modelos como o M-20 Armored Utility Car e o M-8 Greyhound assumiram progressivamente as missões de reconhecimento blindado nas unidades mecanizadas. Apesar do entusiasmo inicial em torno do conceito meia-lagarta, a experiência operacional acumulada nos primeiros anos da guerra evidenciou diversos problemas mecânicos e limitações técnicas no M-2 Half Track. Relatórios enviados pelas unidades de combate apontavam falhas recorrentes na suspensão, desgaste prematuro de componentes da transmissão e dificuldades de manutenção em ambientes severos de operação. Além disso, a configuração interna do veículo apresentava limitações ergonômicas e operacionais que afetavam sua eficiência em combate. Melhorias seriam sugeridas, resultando do desenvolvimento do modelo M-2A1, onde se destacavam melhorias no conjunto motriz e nos componentes mecânicos, aumentando significativamente a confiabilidade operacional da viatura em terrenos difíceis. Externamente, passou a incorporar um suporte circular elevado sobre o assento do auxiliar do motorista, destinado à instalação de uma metralhadora Browning M2 calibre .50. Essa alteração ampliava consideravelmente o poder de fogo defensivo do veículo, permitindo engajar alvos terrestres e aeronaves em baixa altitude com maior eficiência.
Outra mudança importante foi a substituição das metralhadoras refrigeradas a água por modelos refrigerados a ar, mais leves, simples e confiáveis em combate. Essas armas permaneciam instaladas sobre trilhos laterais móveis. O M-2A1 também podia ser equipado com um guincho mecânico frontal, extremamente útil em operações de recuperação e desatolamento em lama, areia ou terrenos fortemente acidentados. Na parte traseira, foram incorporados suportes escamoteáveis para transporte adicional de carga e equipamentos. Apesar dessas melhorias, ainda preservava algumas limitações estruturais do projeto original, particularmente a ausência de uma porta traseira de acesso para tropas embarcadas. Essa deficiência somente seria plenamente solucionada com o desenvolvimento do M-3 versão concebida especificamente para o transporte de infantaria. Seu emprego em larga escala se daria durante a Operação Tocha, que teve lugar em 8 de novembro de 1942, quando os Aliados desembarcaram no Norte da África (Marrocos e Argélia), abrindo uma nova frente de batalha para as tropas alemães do Afrika Korps naquele continente. Nesse teatro de operações, os M-2 e M-2A1 foram fundamentais no apoio logístico, transportando tropas, munições e equipamentos em terrenos desérticos e acidentados. Sua capacidade de operar em condições adversas, combinada com a flexibilidade para desempenhar múltiplos papéis de transporte de artilharia a apoio à infantaria, tornou-os indispensáveis para o sucesso da campanha. Ao longo do conflito, os M-2 e M-2A1 continuaram a desempenhar papéis destacados nos teatros europeu e do Pacífico. Na Europa, foram amplamente utilizados em campanhas como a invasão da Sicília (1943) e a subsequente campanha italiana, bem como na Normandia (1944) e nas ofensivas através da França e da Alemanha. A produção total de carros blindados da família M-2 e M-2A1seria efetivada nas linhas de montagem da White Motors Company, Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company, entre os anos de 1940 e 1942, atingiria a cifra de aproximadamente 13.500 veículos. Uma versão para exportação seria desenvolvida exclusivamente para o atendimento de especificações do Exército Vermelho Soviético. Assim seriam produzidos pela montadora International Harvester Corporarion, 800 veículos na versão designada como M-9 que seriam cedidos nos termos do programa do Leand & Lease Act Bill (Leis de Empréstimos e Arrendamentos) a União Soviética. Em meados de 1942 uma nova versão melhorada, o M-3 passaria a ocupar as linhas de produção das três montadoras. Porém a exemplo de seu antecessor, este novo modelo e suas versões subsequentes, compartilhavam as mesmas deficiências de conceito, principalmente no quesito de proteção aos infantes, seja pela ausência de cobertura, ou blindagem inadequada para suportar fogo de munição de médio calibre. O término da Segunda Guerra Mundial determinaria a retirada de serviço de todos os veículos remanescentes junto as forças armadas norte-americanas, com grande parte da frota sendo transformada em sucata. O restante seria cedido a nações alinhadas a política internacional norte-americana, entre elas Argentina, Brasil, Bélgica, Chile, Camboja, Chile, Tchecoslováquia, Finlândia, França, Grécia, Israel, México, Holanda, Nicarágua, Paraguai, Filipinas, Polônia, Portugal e Vietnã do Sul. Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre os governos do Brasil e dos Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância
No âmbito do programa de assistência militar Lend-Lease Act, o Brasil, a partir do final de 1941, começou a receber um expressivo volume de equipamentos bélicos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. Nesta época, curiosamente o Exército Brasileiro já operava uma pequena quantidade de veículos meia lagarta dos modelos Sd.Kfz.7 (alemão) e Somua - Citroën Kegresse (francês), que eram empregados nos grupos de artilharia antiaérea, tracionando canhões Flak Krupp 88 mm C/56 e sistemas de localização de aeronaves pelo som do tipo BBT (Barbier,Bernard & Turenne). Esta experiencia seria benéfica, pois facilitaria a introdução em serviço de modelos semelhantes de origem norte-americana. No âmbito do esforço de guerra aliado, foi estabelecido um acordo entre os Estados Unidos e o Brasil que previa a transferência de até 432 veículos meia-lagarta novos de fábrica, incluindo modelos M-2 e M-2A1, além de 49 unidades do modelo M-3, com entregas planejadas até o final de 1943. Contudo, esse cronograma sofreu alterações significativas devido à priorização do fornecimento desses veículos às forças aliadas que se preparavam para operações cruciais, como a Operação Tocha (invasão do Norte da África em 1942) e a subsequente campanha na Europa. A necessidade de equipar rapidamente as tropas aliadas em teatros de guerra prioritários resultou em atrasos consideráveis nas entregas ao Brasil. Como consequência, a maior parte dos veículos prometidos só foi recebida pelo Brasil após o término do conflito, em 1945, e em quantidades bem inferiores às originalmente estipuladas. Apesar disso, a partir do início de 1942, os primeiros lotes de equipamentos militares começaram a chegar ao país, incluindo um número inicial de veículos meia-lagarta: oito unidades do modelo M-2 e 25 do M-2A1 e algumas poucas unidades dos modelos M-3 e M-3A1. Esses veículos representaram um marco na modernização das Forças Armadas Brasileiras, que buscavam estruturar unidades blindadas motorizadas e motomecanizadas para atender às demandas de um contexto global de guerra. Os veículos meia-lagarta cedidos ao Brasil foram destinados a equipar as recém-criadas unidades blindadas motorizadas e motomecanizadas, que visavam aumentar a mobilidade e a capacidade operacional do Exército Brasileiro. Assim que disponibilizados, os M-2, M-2A1, M-3 e M-3A1 foram distribuídos às unidades, desempenhando funções essenciais no transporte de tropas, munições e cargas. Esses veículos complementavam os carros blindados sobre rodas M-3A1 Scout Car, que eram utilizados para tracionar canhões antitanque M-3 de 37 mm, integrando as baterias de artilharia anticarro auto rebocados.
Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), sob o comando do General de Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) incluía, além da divisão principal, diversos órgãos não-divisionários essenciais para sua operação. A composição da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contemplava quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), uma esquadrilha de aviação da Força Aérea Brasileira (FAB) para ligação e observação, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. A força contava ainda com um comando próprio, um comando de quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e, simbolicamente, uma banda de música. Composta por cerca de 25.000 soldados a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria moldada para atender aos padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que priorizavam alta mobilidade em suas unidades, devendo assim ser equipada com uma significativa frota de veículos de transporte de pessoal e carga. Surpreendentemente, os modelos M-2 e M-2A1 Half Track não foram fornecidos às tropas brasileiras na frente italiana. Em vez disso, as unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB)receberam um número limitado de veículos M-3 e M-3A1, que foram empregados pelo 1º Esquadrão de Reconhecimento em funções de transporte, apoio logístico e, ocasionalmente, em missões de reconhecimento. Após o término das hostilidades na Europa, seriam recebidos no Brasil mais veiculos meia lagarta usados porém em bom estado de conservação (já considerados como material excedente de guerra) , dispostos nas versões M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. Este processo de recebimento se estenderia até fevereiro do ano de 1947, totalizando uma frota de 303 veiculos desta família, sendo então oficialmente designados como Transporte de Rolamento Misto ½ lagarta. O significativo acréscimo da frota de veículos blindados de transporte, possibilitaria ao Exército Brasileiro consolidar seu processo de evolução deixando de ser uma força hipomóvel para uma arma motomecanizada, atingindo neste momento uma capacidade de mobilidade e operacionalidade a um patamar jamais alcançado, se equiparando as principais forças armadas no mundo.
Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), sob o comando do General de Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) incluía, além da divisão principal, diversos órgãos não-divisionários essenciais para sua operação. A composição da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contemplava quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), uma esquadrilha de aviação da Força Aérea Brasileira (FAB) para ligação e observação, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. A força contava ainda com um comando próprio, um comando de quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e, simbolicamente, uma banda de música. Composta por cerca de 25.000 soldados a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria moldada para atender aos padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que priorizavam alta mobilidade em suas unidades, devendo assim ser equipada com uma significativa frota de veículos de transporte de pessoal e carga. Surpreendentemente, os modelos M-2 e M-2A1 Half Track não foram fornecidos às tropas brasileiras na frente italiana. Em vez disso, as unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB)receberam um número limitado de veículos M-3 e M-3A1, que foram empregados pelo 1º Esquadrão de Reconhecimento em funções de transporte, apoio logístico e, ocasionalmente, em missões de reconhecimento. Após o término das hostilidades na Europa, seriam recebidos no Brasil mais veiculos meia lagarta usados porém em bom estado de conservação (já considerados como material excedente de guerra) , dispostos nas versões M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. Este processo de recebimento se estenderia até fevereiro do ano de 1947, totalizando uma frota de 303 veiculos desta família, sendo então oficialmente designados como Transporte de Rolamento Misto ½ lagarta. O significativo acréscimo da frota de veículos blindados de transporte, possibilitaria ao Exército Brasileiro consolidar seu processo de evolução deixando de ser uma força hipomóvel para uma arma motomecanizada, atingindo neste momento uma capacidade de mobilidade e operacionalidade a um patamar jamais alcançado, se equiparando as principais forças armadas no mundo.A partir de meados do ano de 1946, os veículos meia lagartas White M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, passariam a designados oficialmente no Exército Brasileiro, como Carro Blindado de Transporte de Tropas - CBTT sendo destinados a equipar vários Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esq.C.Mec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (Esqd.RC.Mec). Em serviço, além de serem empregados em missões de transporte de tropa - cargas e tração de peças de artilharia M-101 (M-2) AR 105 mm, estes veículos blindados seriam também utilizados como veículos porta morteiros, equipados com armas de 81 mm. Algumas viaturas que estavam equipadas com modernos sistemas de rádios de longo alcance e seriam empregados como carro comando. Apesar de suas limitações de projeto referentes a proteção de seus ocupantes e baixa blindagem, os Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTT M-2 e M-2A1 meia lagarta, cumpririam a contento suas missões no Exército Brasileiro durante toda a sua carreira. No entanto, a partir do final da década de 1960, o envelhecimento da frota de Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTT M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 começou a impor desafios significativos ao Exército Brasileiro. Os altos custos de manutenção, agravados pela obsolescência dos componentes do grupo motriz a gasolina — cuja produção havia sido descontinuada havia mais de duas décadas —, resultaram em uma redução drástica na operacionalidade dos veículos. Apenas algumas dezenas de viaturas permaneciam em condições de uso, comprometendo gravemente a capacidade de mobilidade da Força Terrestre. Esse cenário foi particularmente preocupante em um período de tensões geopolíticas na América Latina, quando a prontidão militar era essencial para a segurança nacional. Apesar da introdução de novos veículos blindados no inventário do Exército Brasileiro, como os 20 blindados de transporte de tropas sobre esteiras FMC M-59 APC e as negociações para a aquisição de centenas de unidades do FMC M-113A0 APC (com as primeiras entregas previstas para 1967), o comando militar identificou uma lacuna operacional de curto prazo. A frota de Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTT, embora limitada, ainda era considerada um ativo valioso, e sua substituição completa demandaria tempo e recursos significativos. Assim, uma solução viável e econômica foi proposta: a remotorização de uma parcela dos modelos M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, com o objetivo de prolongar sua vida útil e manter a capacidade operacional das unidades. Apesar de já dispor em seu inventário de vinte blindados de transporte de tropas sob esteira do modelo FMC M-59 APC , e se encontrar em processo final de tratativas para a incorporação de centenas de blindados do modelo FMC M-113AO APC (cujas primeiras unidades seriam entregues em 1967), o comando do Exército Brasileiro ainda vislumbrava neste segmento de veículos blindados de transporte a existência de uma preocupante lacuna operacional de curto prazo. 
Essa tarefa foi confiada à equipe de técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (Pq.RMM/2), sediado em São Paulo. Os especialistas do Pq.RMM/2 iniciaram estudos de viabilidade para modernizar os Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBT, focando na substituição dos motores originais por alternativas mais modernas e na adaptação de componentes para melhorar a confiabilidade e a eficiência. Entre as primícias básicas estava a necessidade de se buscar o maior nível de nacionalização possível, com esta equipe elencando as áreas prioritárias de customização na produção destes componentes. Apesar de existirem tabus dentro das fileiras de comando do Exército Brasileiro sobre a real capacidade técnica em se proceder um repotenciamento neste nível, o consenso derivaria para que fosse dado prosseguimento a esta pauta. Como protótipo para este programa seria escolhido uma viatura do modelo M-2, com os trabalhos sendo rapidamente iniciados, neste contexto apresentava-se como objetivo crucial a troca do motor original a gasolina, por um nacional a diesel, com a escolha recaindo sobre o modelo produzido no país, o Perkins Modelo 6357 de seis cilindros em linha, apresentando 142 hp de potência. O projeto de remotorizaçao apresentava boas perspectivas, com o programa também logrando grande êxito no objetivo secundário de nacionalização de mais componentes básicos, entre eles o emprego de sapatas de borracha para as esteiras, produzidas pela empresa Novatração Artefatos de Borracha Ltda, pneus e tanques de combustível a prova de balas. Estes trabalhos evoluiriam sem maiores percalços, sendo acompanhados por técnicos dos principais parceiros fornecedores, com grande destaque para a área de engenharia da Perkins do Brasil S/A. O protótipo do M-2 seria finalizado no mês de julho de 1972, e sua apresentação oficial ao Comando do Exército Brasileiro se daria no mês seguinte, com esta viatura sendo entregue a Diretoria de Moto Mecanização (DMM), a fim de ser submetido a exaustivos testes de campo para avaliação técnica deste programa. Após a finalização estágio, o protótipo receberia sua homologação, recebendo então a autorização para a implementação pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar de São Paulo (Pq.RMM/2) deste programa em todos os veículos desta família ainda em carga no Exército Brasileiro. Gradativamente estes blindados seriam submetidos a este processo de repotenciação, e devolvidos as unidades operativas. Em operação rotineira cumpririam a contento até meados da década de 1980, quando as últimas viaturas foram enfim substituídas pelos novos veículos blindados de transporte de pessoal VBTP Engesa EE-11 Urutu. Felizmente ainda é possível, alguns exemplares bem conservados, seja a rara White M-2 do Museu militar Conde de Linhares no Rio de Janeiro, o M-3A1 do 24º BIB (Batalhão de Infantaria Blindado) e a M-5 Half Track do 1º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (Esqd.RC.Mec).
Essa tarefa foi confiada à equipe de técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (Pq.RMM/2), sediado em São Paulo. Os especialistas do Pq.RMM/2 iniciaram estudos de viabilidade para modernizar os Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBT, focando na substituição dos motores originais por alternativas mais modernas e na adaptação de componentes para melhorar a confiabilidade e a eficiência. Entre as primícias básicas estava a necessidade de se buscar o maior nível de nacionalização possível, com esta equipe elencando as áreas prioritárias de customização na produção destes componentes. Apesar de existirem tabus dentro das fileiras de comando do Exército Brasileiro sobre a real capacidade técnica em se proceder um repotenciamento neste nível, o consenso derivaria para que fosse dado prosseguimento a esta pauta. Como protótipo para este programa seria escolhido uma viatura do modelo M-2, com os trabalhos sendo rapidamente iniciados, neste contexto apresentava-se como objetivo crucial a troca do motor original a gasolina, por um nacional a diesel, com a escolha recaindo sobre o modelo produzido no país, o Perkins Modelo 6357 de seis cilindros em linha, apresentando 142 hp de potência. O projeto de remotorizaçao apresentava boas perspectivas, com o programa também logrando grande êxito no objetivo secundário de nacionalização de mais componentes básicos, entre eles o emprego de sapatas de borracha para as esteiras, produzidas pela empresa Novatração Artefatos de Borracha Ltda, pneus e tanques de combustível a prova de balas. Estes trabalhos evoluiriam sem maiores percalços, sendo acompanhados por técnicos dos principais parceiros fornecedores, com grande destaque para a área de engenharia da Perkins do Brasil S/A. O protótipo do M-2 seria finalizado no mês de julho de 1972, e sua apresentação oficial ao Comando do Exército Brasileiro se daria no mês seguinte, com esta viatura sendo entregue a Diretoria de Moto Mecanização (DMM), a fim de ser submetido a exaustivos testes de campo para avaliação técnica deste programa. Após a finalização estágio, o protótipo receberia sua homologação, recebendo então a autorização para a implementação pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar de São Paulo (Pq.RMM/2) deste programa em todos os veículos desta família ainda em carga no Exército Brasileiro. Gradativamente estes blindados seriam submetidos a este processo de repotenciação, e devolvidos as unidades operativas. Em operação rotineira cumpririam a contento até meados da década de 1980, quando as últimas viaturas foram enfim substituídas pelos novos veículos blindados de transporte de pessoal VBTP Engesa EE-11 Urutu. Felizmente ainda é possível, alguns exemplares bem conservados, seja a rara White M-2 do Museu militar Conde de Linhares no Rio de Janeiro, o M-3A1 do 24º BIB (Batalhão de Infantaria Blindado) e a M-5 Half Track do 1º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (Esqd.RC.Mec).Em Escala.
A recriação do Carro Blindado de Transporte de Tropas – CBTT M-2A1 , registrado como "EB10-395", em escala 1/32, representou um desafio técnico e criativo, dado que não havia no mercado um kit regular dessa versão específica. Para superar essa limitação, foi necessário realizar um processo de customização detalhado em scratch building, utilizando como base um kit basico do tipo "snap" da versão M-16, fabricado pela New Ray. Este processo envolveu a fabricação de assentos em scratch para replicar a disposição interna do M-2A1, que incluía bancos para transporte de tropas e o assento do auxiliar do condutor, redesenho das laterais internar para incorporar os trilhos que suportavam as metralhadoras e por fim inclusão do sistema de rádio. Para enriquecer o modelo, foram utilizados acessórios em resina, que adicionaram realismo e precisão aos detalhes. Esses componentes incluíram itens como ferramentas, caixas de munição, suportes de armas e outros equipamentos. A identificação do veículo como "EB10-395", representativa de sua utilização pelo Exército Brasileiro, foi realizada com decais personalizados do conjunto "Veículos Militares Brasileiros 1944–1982", produzido pela Eletric Products.
Os blindados meia-lagarta White M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, como os demais veiculos fornecidos ao Exército Brasileiro nos termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), a partir de 1943, foram entregues ostentando o padrão de pintura tático do Exército dos Estados Unidos (US Army) que fora empregado durante as década de 1940. Esse esquema, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS) em olive drab, foi mantido pelo Exército Brasileiro após o término da Segunda Guerra Mundial, acompanhado de um sistema de matrícula que perdurou até a desativação dessas viaturas na década de 1980. 
Bibliografia:
- Meia Lagartas no Exército Brasileiro por Expedito Carlos S. Bastos - Revista Hobby News Nº 27
- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- M2 Half Track Car - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M2_Half_Track_Car
- M3 Half Track Car - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Half-track