História e Desenvolvimento.
No início da década de 1930, a indústria aeronáutica norte-americana passava por um período de expansão e inovação, impulsionado pelo crescimento do transporte aéreo comercial e pela modernização tecnológica decorrente dos avanços da Primeira Guerra Mundial. Nesse cenário, em abril de 1932, os empreendedores Gerard "Jerry" Freebairn Vultee (1900–1938) e Vance Breese (1904–1973) fundaram a Airplane Development Corporation, em Los Angeles, Califórnia. Gerard Vultee trouxe uma sólida experiência como engenheiro aeronáutico estrutural, tendo trabalhado na Douglas Aircraft Company sob a liderança do renomado projetista John Knudsen "Jack" Northrop. Sua expertise na equipe de Northrop, responsável por projetos inovadores como o Douglas DC-1, foi fundamental para o desenvolvimento inicial da nova empresa. Vance Breese, por sua vez, contribuiu com sua visão empreendedora e conhecimento técnico, complementando a formação da companhia. O primeiro projeto comercialmente viável da Airplane Development Corporation foi o Vultee V-1, uma aeronave monoplano de asa baixa, construída inteiramente em metal, com trem de pouso retrátil equipado com bequilha. Projetada para o transporte executivo de até oito passageiros, a aeronave representava um avanço significativo em design e desempenho para a época. O protótipo do Vultee V-1 realizou seu primeiro voo em 19 de fevereiro de 1933, demonstrando resultados promissores em ensaios de voo, incluindo recordes de velocidade e autonomia. Esses testes atraíram a atenção da American Airlines, uma das principais companhias aéreas dos Estados Unidos, que viu no V-1 uma solução eficiente para suas rotas domésticas. Em 1934, a American Airlines tornou-se o primeiro cliente operacional do modelo, assinando um contrato para a aquisição de 14 aeronaves. A Bowen Airlines, uma companhia regional do Texas, também adotou o V-1, consolidando o sucesso inicial do projeto. Apesar dessas conquistas, a produção total do modelo foi limitada a 27 unidades, impactada por novas regulamentações da autoridade aeronáutica civil norte-americana, a Civil Aeronautics Authority (CAA). Essas normas, implementadas em meados da década de 1930, exigiam que aeronaves utilizadas em rotas regulares de transporte de passageiros fossem bimotoras, visando maior segurança. Essa restrição reduziu significativamente as perspectivas de vendas do V-1, que, por ser monomotor, foi relegado a nichos específicos, como o transporte executivo e operações regionais. O cenário aeronáutico norte-americano foi profundamente impactado pela aprovação da Lei do Correio Aéreo (Air Mail Act) de 1934, que reestruturou o setor de transporte aéreo ao dissolver contratos de transporte postal considerados monopolísticos e impor novas exigências às companhias aéreas e fabricantes.
Como resultado, em 30 de novembro de 1934, a Airplane Development Corporation foi adquirida pela Cord Corporation, leading à formação da Aviation Manufacturing Corporation (AMC). Essa consolidação visava fortalecer a posição da empresa em um mercado competitivo. Contudo, a AMC foi dissolvida em 1º de janeiro de 1936, dando origem à Vultee Aircraft Division, uma subsidiária autônoma que continuou a desenvolver e produzir aeronaves sob a liderança de Gerard Vultee. Durante a Guerra Civil Espanhola (1936–1939), o Vultee V-1 ganhou relevância internacional. Sete aeronaves anteriormente operadas pela American Airlines, juntamente com oito unidades adquiridas pelo governo espanhol para tarefas de transporte, foram empregadas pelas forças republicanas. Quatro dessas aeronaves foram capturadas e operadas pelas forças nacionalistas, lideradas por Francisco Franco, demonstrando a versatilidade do V-1 em cenários de conflito. O uso dessas aeronaves na guerra destacou sua robustez e adaptabilidade, embora seu papel tenha sido limitado a missões de transporte e apoio logístico, devido às suas características de projeto voltadas para o mercado civil. Esse emprego inesperado pelas forças republicanas e nacionalistas revelou o potencial de adaptação de projetos civis para fins militares, incentivando a diretoria da empresa a explorar um novo nicho de mercado: aeronaves de combate monomotoras. Apesar das regulamentações da Civil Aeronautics Authority (CAA) que restringiam o uso de aeronaves monomotoras em operações comerciais de transporte de passageiros, o mercado militar oferecia menos barreiras, especialmente para missões de bombardeio e treinamento. Com base no sucesso do Vultee V-1, a Vultee Aircraft Division iniciou o desenvolvimento de uma versão militar, designada Vultee V-11, voltada principalmente para o papel de bombardeiro de mergulho, com capacidade secundária como treinador avançado. A nova aeronave preservava as principais características de desempenho do V-1, incluindo sua estrutura monoplana de asa baixa e construção inteiramente metálica. Equipado com um motor radial Wright Cyclone SR-1820-F53 de 750 hp, o V-11 mantinha a robustez e a eficiência do modelo original, mas incorporava modificações específicas para atender às exigências militares, como maior capacidade de carga bélica e adaptações estruturais. O projeto do V-11 reaproveitava elementos fundamentais do V-1, como o motor, o trem de pouso retrátil e a estrutura alar, enquanto outras partes e componentes foram desenvolvidos especificamente para a nova aeronave. A principal inovação foi a capacidade de realizar bombardeio de mergulho, uma tática militar em ascensão na década de 1930, que exigia precisão e resistência estrutural para suportar manobras de alta intensidade. Além disso, o V-11 foi projetado para operar como treinador avançado, atendendo à demanda por aeronaves versáteis em forças aéreas emergentes.
Na década de 1930, o mundo testemunhava uma escalada de tensões políticas e militares, com a ascensão de regimes totalitários na Europa e a expansão imperial japonesa no Pacífico. A Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, sediada nos Estados Unidos, era uma empresa emergente no setor aeronáutico, conhecida por sua inovação em projetos de aeronaves militares e civis. Em 1939, atenta ao cenário global e à demanda por aeronaves de combate modernas, a Vultee iniciou estudos conceituais para desenvolver um novo bombardeiro leve de mergulho, uma categoria de aeronave crucial para ataques precisos contra alvos terrestres e navais, como demonstrado pelos sucessos dos Junkers Ju 87 Stuka alemães. Paralelamente, a França, antecipando a possibilidade de um conflito iminente, mantinha uma missão militar permanente nos Estados Unidos para adquirir armamentos, incluindo aeronaves destinadas a missões de bombardeio de mergulho. Essa missão identificou a Vultee como uma potencial fornecedora, levando a empresa a acelerar o desenvolvimento do Model 72 (V-72), projetado especificamente para atender às especificações da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). A nova aeronave apresentava configuração monoplano monomotor de asa baixa, com um cockpit (cabine) fechado para dois tripulantes, e estava equipado com um motor radial motor Wright Twin Cyclone GR-2600-A5B-5, refrigerado a ar com potência de 1.600 hp. Seu perfil de voo foi concebido exclusivamente para mergulhar verticalmente sem o levantar da asa, puxando a aeronave para fora do alvo. Para isso, possuía um ângulo de incidência de 0° na asa para melhor alinhar o nariz da aeronave com o alvo durante o processo de mergulho. Possuía seis metralhadoras Browning de calibre .30 (7,62 mm), sendo quatro fixas nas asas e duas móveis nas naceles traseiras, operadas pelo artilheiro. A aeronave podia transportar até 680 kg de bombas, armazenadas em um compartimento interno (bombay) e em pontos fixos subalares. O primeiro protótipo do V-72 realizou seu voo inaugural em 30 de março de 1941, demonstrando desempenho promissor. Representantes da missão militar francesa, impressionados com o projeto, recomendaram ao governo francês a aquisição de 300 unidades, com entregas previstas para começar em outubro de 1940. No entanto, a invasão alemã da França, iniciada em 10 de maio de 1940, mudou drasticamente o cenário, em apenas seis semanas, Paris foi ocupada em 14 de junho de 1940, e o governo francês assinou o armistício em 22 de junho de 1940, levando a extinção de todos os contratos militares. Neste mesmo período, os britânicos impressionados com o desempenho em combate dos bombardeiros de mergulho Junkers JU-87 Stuka da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), buscavam agregar a Força Aérea Real (Royal Air Force) uma aeronave da mesma categoria, vislumbrando no V-72 uma oportunidade de preencher uma lacuna em sua aviação de ataque. Assim em 1940, uma comitiva militar britânica iniciou negociações com a Vultee para adquirir o V-72. Em 3 de julho de 1940, foi assinado um contrato para a entrega de 200 aeronaves, com uma opção para mais 100 unidades, totalizando potencialmente 300 células. A aeronave recebeu a designação A-31 Vengeance (posteriormente Vengeance Mk I a Mk IV na RAF) e foi destinada a reforçar as operações britânicas, especialmente no teatro asiático contra o Japão. No entanto, o comando da Força Aérea Real (Royal Air Force) solicitou diversas modificações para adaptar o V-72 às suas necessidades operacionais, incluindo melhorias em aviônica, armamento e proteção dos tripulantes. Essas alterações impactaram o cronograma original de entrega, atrasando a produção. Além disso, a entrada dos Estados Unidos na guerra após o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 intensificou o programa emergencial de rearmamento norte-americano, redirecionando as prioridades da Vultee para atender às demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Assim novas modificações seriam solicitadas pelos militares norte-americanos, resultando em uma nova versão designada como Model A-35. Esta aeronave estaria equipada com o motor Wright R-2600-13 Twin Cyclone, com 1.700 hp, recebendo ainda reforços na fuselagem e maior proteção para os dois tripulantes (piloto e artilheiro). O primeiro protótipo do A-35 realizou seu voo inaugural em 30 de março de 1941, seguido por um rápido programa de ensaios em voo que confirmou sua adequação para produção em série. Devido à sobrecarga da planta fabril da Vultee em Downey, Califórnia, que já produzia os treinadores Vultee BT-13 Valiant, a produção do A-35 Vengeance foi distribuída em regime de parceria para as linhas de montagem da Stinson Aircraft Company em Nashville, Tennessee, e da Northrop Corporation em Hawthorne, Califórnia. As primeiras unidades do A-31 Vengeance foram entregues à RAF em outubro de 1942, equipando os 82º e 110º Grupos de Ataque, além dos 84º e 45º Esquadrões da RAF e os 7º e 8º Esquadrões da Força Aérea Indiana (IAF). O batismo de fogo do A-31 Vengeance foi conduzido pelos britânicos, mas análises táticas indicaram que a aeronave era vulnerável a caças alemães e italianos, como o Messerschmitt Bf 109 e o Macchi C.202, devido à sua velocidade limitada (370 km/h) e falta de blindagem adequada.
Assim, o comando da Força Aérea Real (RAF) optou por vetar seu uso nos teatros da Europa e do Mediterrâneo, redirecionando as aeronaves para o teatro asiático, onde enfrentariam ambientes menos saturados por caças inimigos. Apesar de sua eficácia em alvos terrestres, o Vengeance começou a ser substituído a partir de março de 1944 por aeronaves mais modernas, como os caças-bombardeiros Hawker Hurricane e Curtiss P-40, de fabricação britânica e americana. As últimas missões de combate dos A-31 britânicos foram realizadas em 16 de julho de 1944, marcando o fim de sua atuação na linha de frente. Apesar disto dezenas de células foram modificadas para uso como rebocadores de alvos e como pulverizadores contra mosquitos da malária, usando dispensadores de spray sob as asas. A Força Aérea Real Australiana (RAAF) foi um dos maiores operadores do A-31, recebendo aproximadamente 400 unidades em 1942. As primeiras missões ocorreram durante a Campanha da Ilha Selaru, nas Índias Orientais Holandesas, em 1943, onde os Vengeance foram usados em ataques contra aeródromos e instalações portuárias japoneses . No entanto o A-31 foi gradualmente substituído a partir de março de 1944 pelos B-24 Liberator, que ofereciam maior alcance e capacidade de carga. As primeiras aeronaves recebidas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em 1942, pertenciam ao modelo A-31, sendo desviados dos contratos de fornecimento aos britânicos, sendo seguidos pelos A-35. Estas aeronaves seriam destinadas aos Esquadrões de Bombardeio de Mergulho 55º, 56º, 57º, 88º, 309º, 311º, 312º, 623º, 628º, 62º, 630º e 631º. Apesar de não serem empregados em combate real pelo exército, estas aeronaves seriam fundamentais na manutenção da operacionalidade dos pilotos. Posteriormente estes esquadrões seriam reequipados com bombardeiros bimotores B-25B/D, extinguindo assim as tarefas de bombardeio de mergulho. Um grande número destes aviões seria ainda convertido para o emprego como rebocadores de alvos, e algumas aeronaves inglesas da versão Vengeance Mk IV foram cedidas a 8ª Força Aérea dos Estados Unidos. Nesta mesma época grande parte da frota receberia a designação de Vultee RA-35B (R de restrito), sendo alocados somente para fins de instrução em solo. A Força Aérea Francesa Livre (FAFL) receberia sessenta e sete aeronaves, chegando a equipar três grupos de bombardeio em operação no norte da África. Os franceses, no entanto, desejavam pôr a aeronave em operação o mais rápido possível, e assim não aguardaram a implementação de programas de melhoria de projeto incorporadas nas aeronaves britânicas e australianas. Este lapso resultaria em uma operação não confiável, apresentando alto consumo de óleo e grande número de acidentes e falhas técnicas. Como tal, eles foram restritos a operações de treinamento, sendo finalmente retirados do serviço em setembro de 1944.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Os recursos do Lend-Lease foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas.
Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos para atender às demandas de um conflito global. Na fase inicial do envolvimento do Brasil na Segunda Guerra Mundial, após a declaração de guerra aos Países do Eixo em agosto de 1942, a Força Aérea Brasileira (FAB), recém-criada em 1941, enfrentava desafios significativos para alinhar suas capacidades às demandas do conflito global. Durante esse período, marcado pela intensificação dos ataques de submarinos alemães contra navios brasileiros no Atlântico Sul, as aeronaves militares do país limitavam-se a realizar voos de presença ao longo do extenso litoral, frequentemente utilizando monomotores como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair. Esses voos, conduzidos por pilotos dedicados, simbolizavam o compromisso do Brasil em proteger sua soberania e apoiar os esforços aliados, conectando a nação às aspirações de liberdade e resistência em um mundo em guerra. No âmbito da aviação de caça, a Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava uma necessidade urgente de modernização. Seus caças mais avançados, os Boeings F-4B e P-12, eram notoriamente obsoletos e disponíveis em quantidades limitadas, inadequados para enfrentar as exigências de um conflito moderno. Diante das demandas emergenciais nos teatros europeu e do Pacífico, o Brasil, com o apoio de acordos com os Estados Unidos sob o programa Lend-Lease, estruturou um plano de modernização em fases. A prioridade inicial foi o fornecimento de aeronaves de treinamento e conversão operacional, essenciais para capacitar uma nova geração de pilotos brasileiros, muitos dos quais jovens idealistas que viam na aviação uma oportunidade de servir ao país. Essa etapa inicial visava formar um quadro robusto de aviadores capazes de atender às crescentes demandas operacionais da guerra. Em seguida, a aviação de patrulha marítima foi priorizada, com o objetivo de prover cobertura aérea aos comboios militares e civis que navegavam pelas costas brasileiras, frequentemente alvos de submarinos alemães. Para cumprir essas missões de patrulha e guerra antissubmarino, a Força Aérea Brasileira (FAB) contou com a supervisão de equipes militares norte-americanas, que transmitiram doutrinas operacionais e técnicas avançadas, incluindo bombardeio de queda livre em média altitude e bombardeio de mergulho. Para atender a essas missões, o Brasil recebeu, uma quantidade significativa de aeronaves especializadas como os Douglas A-20C Havoc, Lokheed A-28 Hudson, PV-1 Ventura, PV-2 Harpoon e os North American B-25 e B-55J Mitchell, destinados a operações de patrulha, ataque e bombardeio vertical de saturação.
Neste contexto seria destinada a Força Aérea Brasileira (FAB), ainda um lote de 28 células do Vultee A-31 Vengeance, projetadas especificamente para bombardeio de mergulho, aviões estes originalmente destinadas a contrato para fornecimento à Força Aérea Real (RAF) britânica. Como estes se encontravam em fase final produção, foi possível redirecioná-las a atender às necessidades brasileiras, com entregas sendo realizadas entre agosto e dezembro de 1942. Em um esforço contínuo para fortalecer as capacidades da Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial, um segundo contrato, firmado sob o programa Lend-Lease com os Estados Unidos, previa a cessão de 50 aeronaves Vultee A-35 Vengeance, uma versão mais avançada do modelo A-31, com entregas programadas para o decorrer de 1943. Contudo, esse cronograma enfrentou atrasos significativos, decorrentes de desafios na padronização do projeto e nos processos de produção nas linhas de montagem da fábrica da Vultee em Nashville, Tennessee. Esses contratempos refletiam as pressões da guerra, que sobrecarregavam a indústria aeronáutica americana, mas também a determinação de pilotos e técnicos brasileiros que, com resiliência, aguardavam a chegada dessas aeronaves para reforçar a defesa do litoral brasileiro contra a ameaça de submarinos alemães. Estas aeronaves foram transladadas ao Brasil por pilotos do 4º Ferry Group, um grupo especializado neste tipo de missão, pertencentes ao Força Aérea do Exércitos dos Estados Unidos (USAAF) Durante esse processo, uma célula foi perdida em um pouso forçado na cidade de San José, Guatemala, um incidente que, embora isolado, ilustrou os riscos enfrentados por aqueles que dedicavam suas vidas à entrega de equipamentos vitais em tempos de guerra. As 27 células remanescentes do lote inicial de A-31 Vengeance, entregues entre agosto e dezembro de 1942, foram encaminhadas à Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, onde foram incorporadas ao 2º Grupo do 1º Regimento de Aviação (RAV). A adoção do modelo foi facilitada por suas características de voo dóceis e comandos responsivos, permitindo que as tripulações brasileiras se qualificassem rapidamente para operação. Para essas missões, os Vultee A-31 Vengeance foram equipados com armamento orgânico de autodefesa, complementado por uma carga ofensiva que incluía uma bomba de profundidade Mod. 1 de 325 libras, alojada no compartimento interno de bombas, e duas bombas de emprego geral, dos modelos AN-M43 de 500 libras ou AN-M30 de 100 libras, montadas em cabides subalares. No entanto, a despeito de seu desempenho satisfatório em patrulhas, os A-31 enfrentaram desafios significativos relacionados ao grupo motopropulsor, particularmente o motor Wright R-2600 Cyclone, que apresentava problemas como consumo excessivo de óleo e falhas nos anéis dos pistões. Esses defeitos, em voos prolongados, aumentavam o risco de engripamento do motor por falta de lubrificação, enquanto as bombas elétricas de combustível frequentemente apresentavam panes, comprometendo a confiabilidade da aeronave. Essas dificuldades eram agravadas pela escassez de peças de reposição, um reflexo das prioridades de suprimento direcionadas aos teatros principais da guerra na Europa e no Pacífico. Como resultado, a disponibilidade operacional da frota foi severamente impactada, com apenas 11 das 27 aeronaves A-31 Vengeance permanecendo em condições de voo na Força Aérea Brasileira (FAB). Em 17 de agosto de 1944, em meio ao esforço de guerra do Brasil na Segunda Guerra Mundial, o governo brasileiro, sob o regime do Estado Novo, criou o 1º Grupo de Bombardeio (1º GBP), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro. Como parte dessa reorganização, as aeronaves Vultee A-31 Vengeance do 2º Grupo (2º GP) e os Vultee V-11-GB2 do 1º Grupo (1º GP) foram absorvidos por essa nova unidade, consolidando os recursos da Força Aérea Brasileira (FAB) para operações de bombardeio e patrulha. No mesmo decreto, foi instituído o 2º Grupo de Bombardeio (2º GBP), com sede na Base Aérea de São Paulo, com o objetivo de fortalecer as capacidades operacionais em diferentes regiões do país. O planejamento inicial previa que o 2º GBP receberia as modernas aeronaves Vultee A-35 Vengeance, cuja entrega de 40 unidades estava estipulada para 1943, conforme acordos estabelecidos pelo programa Lend-Lease com os Estados Unidos. Contudo, esses planos foram frustrados por uma série de dificuldades técnicas que acometeram o modelo, incluindo um grave problema de contaminação por ferrugem que afetou lotes inteiros de produção. Essas falhas, resultado das pressões impostas pela produção em massa durante a guerra, testaram a resiliência da indústria aeronáutica e dos militares brasileiros que aguardavam ansiosamente a modernização de sua frota. Após a aplicação de soluções técnicas pela fabricante Vultee, as aeronaves foram liberadas para entrega, e, em meados de 1944, o 4º Ferry Group da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foi encarregado de transladar os Vultee A-35B-VN destinados ao Brasil. Esse processo de translado, no entanto, foi marcado por contratempos significativos. Durante a operação, sete aeronaves sofreram acidentes devido a problemas técnicos, evidenciando os desafios de operar equipamentos complexos em longas jornadas através do continente americano. Em 1º de dezembro de 1944, uma oitava aeronave foi perdida em um acidente durante um pouso na Base Aérea de Santa Cruz, um evento que, embora trágico, reforçava a coragem dos pilotos envolvidos, que enfrentavam riscos diários para cumprir suas missões. 
Em resposta a esses incidentes, a fabricante Vultee, em conjunto com o comando militar norte-americano, emitiu uma notificação técnica ordenando que todos os A-35B Vengeance em translado para o Brasil fossem imediatamente retirados de operação, permanecendo estacionados onde quer que se encontrassem. Como resultado, várias células permaneceram abandonadas, algumas delas deteriorando-se ao ar livre no Campo de Caravelas, no estado da Bahia, um desfecho que simbolizava os desafios logísticos da guerra. Apesar dessas dificuldades, a criação do 1º e 2º Grupos de Bombardeio e a tentativa de integrar os Vultee A-35 à frota da Força Aérea Brasileira (FAB) representaram um marco na consolidação da aviação militar brasileira. Quanto aos Vultee A-31 e A-35 Vengeance remanescentes em operação na Força Aérea Brasileira (FAB), tornou-se evidente que as dificuldades técnicas identificadas pelo fabricante não poderiam ser resolvidas localmente, dadas as restrições impostas pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Em um contexto de guerra global, onde recursos eram priorizados para teatros de operações mais intensos, era praticamente inviável manter uma linha de suprimentos aberta entre os Estados Unidos e o Brasil, o que comprometia a disponibilidade operacional dessas aeronaves. Como consequência, o 2º Grupo de Bombardeio (2º GBP), sediado na Base Aérea de São Paulo, jamais foi ativado, optando-se por concentrar todos os Vultee A-31 e A-35 no 1º Grupo de Bombardeio (1º GBP), na Base Aérea de Santa Cruz. No entanto, esse plano não se concretizou plenamente, e, ao longo de 1947, com o fim da guerra e a transição para a paz, todas as células da versão A-31 foram recolhidas ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PqAerSP). Lá, foram desmontadas e alienadas para venda como sucata, marcando o fim de uma era para esses aviões. Por sua vez, os últimos Vultee A-35B foram reclassificados como aeronaves de instrução em solo, destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv), onde contribuiriam para a formação de novas gerações de técnicos e pilotos. Esses foram complementados por uma unidade solitária do Vultee RA-35B-VN, recebida no terceiro trimestre de 1944, que foi entregue à instituição para fins educacionais. Essa transição para o ensino preservou o legado técnico desses aviões, permitindo que seu conhecimento fosse transmitido a jovens entusiastas da aviação, que aprenderiam com as lições de uma guerra que unira nações e testara o espírito humano.
Em resposta a esses incidentes, a fabricante Vultee, em conjunto com o comando militar norte-americano, emitiu uma notificação técnica ordenando que todos os A-35B Vengeance em translado para o Brasil fossem imediatamente retirados de operação, permanecendo estacionados onde quer que se encontrassem. Como resultado, várias células permaneceram abandonadas, algumas delas deteriorando-se ao ar livre no Campo de Caravelas, no estado da Bahia, um desfecho que simbolizava os desafios logísticos da guerra. Apesar dessas dificuldades, a criação do 1º e 2º Grupos de Bombardeio e a tentativa de integrar os Vultee A-35 à frota da Força Aérea Brasileira (FAB) representaram um marco na consolidação da aviação militar brasileira. Quanto aos Vultee A-31 e A-35 Vengeance remanescentes em operação na Força Aérea Brasileira (FAB), tornou-se evidente que as dificuldades técnicas identificadas pelo fabricante não poderiam ser resolvidas localmente, dadas as restrições impostas pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Em um contexto de guerra global, onde recursos eram priorizados para teatros de operações mais intensos, era praticamente inviável manter uma linha de suprimentos aberta entre os Estados Unidos e o Brasil, o que comprometia a disponibilidade operacional dessas aeronaves. Como consequência, o 2º Grupo de Bombardeio (2º GBP), sediado na Base Aérea de São Paulo, jamais foi ativado, optando-se por concentrar todos os Vultee A-31 e A-35 no 1º Grupo de Bombardeio (1º GBP), na Base Aérea de Santa Cruz. No entanto, esse plano não se concretizou plenamente, e, ao longo de 1947, com o fim da guerra e a transição para a paz, todas as células da versão A-31 foram recolhidas ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PqAerSP). Lá, foram desmontadas e alienadas para venda como sucata, marcando o fim de uma era para esses aviões. Por sua vez, os últimos Vultee A-35B foram reclassificados como aeronaves de instrução em solo, destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv), onde contribuiriam para a formação de novas gerações de técnicos e pilotos. Esses foram complementados por uma unidade solitária do Vultee RA-35B-VN, recebida no terceiro trimestre de 1944, que foi entregue à instituição para fins educacionais. Essa transição para o ensino preservou o legado técnico desses aviões, permitindo que seu conhecimento fosse transmitido a jovens entusiastas da aviação, que aprenderiam com as lições de uma guerra que unira nações e testara o espírito humano. Em Escala.
Para recriar com fidelidade uma réplica em miniatura do Vultee A-31 Vengeance, matrícula “FAB 6002”, foi utilizado o kit na escala 1/48 da AZ Model. Embora raro, este kit apresenta desafios em termos de qualidade de acabamento e injeção, exigindo do modelista grande cuidado, paciência e habilidade na preparação e montagem para alcançar um resultado que honre a importância histórica da aeronave. Para reproduzir com precisão as marcações, foram empregados decais provenientes de diversos conjuntos da FCM Decais, reconhecida por sua qualidade e autenticidade na representação de marcações históricas.
O esquema de cores descrito, baseado no padrão Federal Standard (FS), reflete o padrão tático de pintura originalmente adotado pela Força Aérea Real (Royal Air Force - RAF) para as aeronaves Vultee A-31 Vengeance, que foram redirecionadas ainda na linha de produção, em Nashville, Tennessee, para atender às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse padrão, foi mantido pelas células entregues ao Brasil, conforme indicado por relatos históricos e fotografias de época, que confirmam sua utilização até a desativação das aeronaves em 1947.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Vultee Vegenence - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance