A empresa Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, foi fundada no ano de 1932, nos Estados Unidos pelo projetista Gerard F. Vultee, um jovem engenheiro que já havia trabalhado com o visionário Jonh Northrop no desenvolvimento do Lockheed Vega, ganhando assim experiência necessária que lhe permitiria agora seguir seu próprio caminho mercado de aviação civil. O primeiro projeto desta nova empresa receberia a denominação de Vultee V-1, e fora concebido para competir no exclusivo segmento de transporte executivo. Tratava-se de um veloz monoplano, monomotor, todo metálico, com capacidade para transportar até oito passageiros. O programa de ensaios de voo mostrou-se ser extremamente promissor e ter inclusive registrado recorde de velocidade e autonomia, conquistando como primeiro cliente a empresa American Airlines com aquisição de quatorze aeronaves que passariam a ser empregadas em rotas domésticas. O segundo operador civil a empregar o modelo seria a empresa Bowen Airlines do Texas. Curiosamente sete aeronaves que antes pertenceram a American Airlines e outras oito células foram empregadas pelas Forças Republicanas durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939), com quatro Vultee V-1 sendo capturados e operados também pelas Forças Nacionalistas Espanholas, apresentando assim uma nova faceta para qual o modelo nunca fora pensado inicialmente em seu projeto. Visando atingir um novo nicho de mercado, em 1935 a empresa, daria início ao desenvolvimento de uma versão militar do modelo V-1, apesar das restrições quanto a aeronaves monomotoras para emprego em bombardeio, a empresa resolveu dar sequência no projeto. Esta nova aeronave estava equipada com um motor Wrigth Cyclone SR 1830-F53, de 750 hp de potência, que conservava as excelentes características de desempenho vistas no modelo civil V-1. Basicamente o novo Vultee V-11 empregava o motor, estrutura das asas e o trem de pouso de seu antecessor, sendo as demais partes projetadas do zero, para a nova aeronave. Apresentava como principal missão ataque leve, bombardeio de mergulho (picado) e treinamento avançado. Apesar de não poder ser considerado um sucesso comercial, este modelo atenderia ao propósito de gerar experiência (know how) para produção de aeronaves militares, ao todo foram fabricadas duzentas e vinte e cinco células para exportação atendendo China Nacionalista, Turquia, Brasil e União Soviética.
Em 1939, a Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division , atenta aos acontecimentos políticos e militares na Europa e no Oceano Pacífico, iniciaria estudos conceituais para o desenvolvimento de um novo bombardeiro leve de mergulho. Neste mesmo período, o governo francês, que mantinha uma missão fixa nos Estados Unidos com a finalidade de adquirir material bélico de todos os tipos, buscava uma aeronave destinada a este tipo de missão, e neste escopo uma consulta seria feita a esta empresa para a possível aquisição de aeronaves militares. Motivados por este fato, a diretoria da empresa decidiria pelo emprego de recursos próprios para o desenvolvimento do projeto de uma nova aeronave designada como Model 72 (V-72), que tinha como principal objetivo atender as demandas da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). A nova aeronave apresentava configuração monoplano monomotor de asa baixa, com um cockpit (cabine) fechado para dois tripulantes, e estava equipado com um motor radial motor Wright Twin Cyclone GR-2600-A5B-5, refrigerado a ar com potência de 1.600 hp. Estaria armado com seis metralhadoras Browning de calibre .30 (7,62 mm) dispostas nas asas e nas naceles traseiras, podendo ainda transportar até 680 kg de bombas em um compartimento de bombas interno (bombay) e em pontos fixos externos subalares. Seu perfil de voo foi concebido exclusivamente para mergulhar verticalmente sem o levantar da asa, puxando a aeronave para fora do alvo. Para isso, possuía um ângulo de incidência de 0° na asa para melhor alinhar o nariz da aeronave com o alvo durante o processo de mergulho. Os representantes da missão militar francesa demonstraram muito entusiasmo com o projeto, recomendando ao seu governo a aquisição da aeronave, gerando assim um acordo formal para a compra de trezentas células, com um cronograma de entrega das primeiras aeronaves previsto para o início de outubro de 1940. Infelizmente para a empresa norte-americana, a França capitularia perante as forças alemães em junho de 1940, e o contrato deixaria de existir.
Neste mesmo período, os britânicos impressionados com o desempenho dos bombardeiros de mergulho Junkers JU-87 Stuka da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), buscavam agregar a Força Aérea Real (Royal Air Force) uma aeronave da mesma categoria. Cientes do desenvolvimento do modelo Vultee V-72 para os franceses, uma comitiva militar da Força Aérea Real (RAF) iniciaria negociações para aquisição de pelo menos duzentas aeronaves, com um contrato sendo celebrado em 3 de julho de 1940, com a opção ainda para posterior aquisição de mais cem células. A aeronave receberia a designação militar de A-31 Vengeance e apesar de se encontrar em estágio de produção, o comando militar britânico enviaria ao fabricante um pleito envolvendo diversas modificações e melhorias, que impactariam no cronograma original previsto no contrato. Esse quadro seria agravado com a implementação do programa emergencial de rearmamento das forças armadas norte-americanas, levando a alteração de prioridades na produção da Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, que voltariam suas atenções as demandas nacionais. Novas modificações seriam solicitadas pelo comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que resultaria na nova versão designada como Model A-35, que diferenciava do modelo exportação por contar com a nova versão do motor Wright R-2600-13 Twin Cyclone com 1.700 hp de potência. O primeiro protótipo alçaria voo em 30 de março de 1941, e após um rápido programa de ensaios em voo seria liberado para produção em série. Como a planta fabril da empresa na cidade de Downey já estava comprometida na produção dos treinadores Vultee BT-13 Valiant, esta aeronave passaria a ocupar em regime de parceria as linhas de montagem da Stinson Aircraft Company em Nashville no Tennesse e Northrop Corporation em Hawthorne, Califórnia.Caberia a Força Aérea Real (Royal Air Force) o batismo de fogo da aeronave, no entanto análises de ameaças possíveis apontavam que aeronave seria muito vulnerável a ação de caças alemães e italianos, optando então pelo veto de seu emprego nos teatros de operações da Europa e Mediterrâneo, com estas aeronaves sendo enviadas para a Birmânia a fim de serem empregadas em operações de bombardeio em apoio às tropas britânicas e indianas nas selvas. As primeiras aeronaves britânicas foram distribuídas em outubro de 1942 aos grupos de ataque 82º e 110º, passando a realizar as primeiras missões em 19 de março de 1943. Além destes grupos os Vultee A-31 Vengeance equipariam os esquadrões ingleses 84º e 45º e os 7º e 8º esquadrões da Força Aérea Indiana (IAF). Este modelo foi amplamente empregado em apoio a segunda campanha de Arakan de 1943 a 1944 e nas ações de defesa aos ataques japoneses a Imphal e Kohima, de abril a julho de 1944. Após este período, estas aeronaves começaram a ser gradativamente substituídos do front por aeronaves mais modernas de fabricação nacional, com as últimas missões dos Vultee A-31 Vengeance sendo realizadas em 16 de julho de 1944. Apesar de não estarem mais na linha de frente, dezenas de células foram modificadas para uso como rebocadores de alvos pulverizadores contra mosquitos da malária, usando dispensadores de spray sob as asas. A Força Aérea Real Australiana (RAAF) seria um dos maiores operadores da aeronave, tendo recebido quatrocentas aeronaves, com as primeiras células sendo recebidas em maio de 1942, sendo empregados nas primeiras missões reais durante a campanha da Ilha Selaru, nas Índias Orientais Holandesas. As aeronaves australianas foram retiradas da linha de frente nas unidades de bombardeio a partir de março de 1944, sendo substituídas pelo novos quadrimotores norte-americanos Consolidated B-24 Liberator.
As primeiras aeronaves recebidas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em 1942, pertenciam ao modelo Vultee A-31 Vengeance, sendo desviadas dos contratos anteriores de fornecimento a Força Aérea Real (Royal Air Force) sendo seguidos pelos Vultee A-35. Estas aeronaves seriam destinadas aos Esquadrões de Bombardeio de Mergulho 55º, 56º, 57º, 88º, 309º, 311º, 312º, 623º, 628º, 62º, 630º e 631º, baseados principalmente no continente norte-americano. Apesar de não serem empregados em combate real pela aviação do Exército Americano (US Army), estas aeronaves seriam fundamentais na manutenção da operacionalidade dos pilotos. Posteriormente estes esquadrões seriam reequipados com bombardeiros bimotores North American B-25B e B-25D, extinguindo assim as tarefas de bombardeio de mergulho. Um grande número destes aviões seria ainda convertido para o emprego como rebocadores de alvos, e algumas aeronaves inglesas da versão Vengeance Mk IV foram cedidas a 8ª Força Aérea Americana na Europa para esta mesma finalidade. Nesta mesma época grande parte da frota receberia a designação de Vultee RA-35B (R de restrito), sendo alocados somente para fins de instrução em solo. A Força Aérea Francesa Livre (FAFL) receberia sessenta e sete aeronaves, chegando a equipar três grupos de bombardeio em operação no norte da África. Os franceses, no entanto, desejavam pôr a aeronave em operação o mais rápido possível, e assim sendo não aguardaram a implementação de programas de melhoria de projeto incorporadas nas aeronaves britânicas e australianas. Este lapso resultaria em uma operação não confiável com as células apresentando alto consumo de óleo e grande número de acidentes e falhas técnicas. Como tal, eles foram restritos a operações de treinamento, sendo finalmente retirados do serviço em setembro de 1944.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria a Europa, um contingente expedicionário para colaborar no esforço aliado no teatro europeu de operações. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente.
Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair. No que tange a aviação de caça, a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Devido as demandas emergênciais na Europa e no Pacífico, este programa previa a implementação em fases, iniciando prioritariamente pelo fornecimento de aeronave de treinamento e conversão, visando assim formar um quadro de pilotos para o atendimento as demandas operacionais. Em seguida a aviação de patrulha seria priorizada com o intuito de fornecer a necessária cobertura aérea para o deslocamento dos comboios militares e civis em deslocamento pelas costas do país. Atendendo a esta prioridade inicial, a efetivação de missões de patrulha e guerra antissubmarino, fornecendo assim proteção para os comboios de navios cargueiros em deslocamento pelo mar territorial brasileiro. Neste estágio o treinamento e edificação das doutrinas operacionais foram aplicadas e supervisionadas por equipes militares norte-americanas. Além das doutrinas de patrulha e guerra antissubmarino seriam transmitidas aos pilotos brasileiros técnicas de bombardeio de queda livre de média altitude e bombardeio de mergulho. Em termos de aeronaves para esta missão seriam recebidas uma quantidade considerável de aeronaves Douglas A-20C Havoc e North American B-25 e B-55J Mitchel destinados a missões de bombardeio de saturação, já para o emprego em missões de bombardeio picado ou mergulho, os acordos previam o recebimento de aeronaves especializadas para este tipo de missão. Os contratos previam o recebimento emergencial de lote de vinte e oito células da versão Vultee A-31 Vengeance, que já estavam em fase final de produção e originalmente se destinavam a Força Aérea Real (Royal Air Force) e foram desviadas para ao atendimento das demandas brasileiras. Este processo possibilitaria que as células pudessem ser recebidas entre agosto e dezembro de 1942.
Um segundo contrato previa ainda a cessão de mais cinquenta aeronaves, agora na versão mais recente denominada como Vultee A-35 Vengeance, com sua entrega sendo prevista no transcurso do ano de 1943. Porém este prazo não seria cumprido, principalmente devidos a atrasos de padronização de projeto e dos processos nas linhas de montagem do fabricante em sua planta fabril na cidade de Nashville no Tennesse.. Estabelecendo o cronograma americano as aeronaves seriam transladas por pilotos do 4º Ferry Group (Grupo de Translado) ao Brasil, neste processo uma células seria perdida em uma operação de pouso forçado na cidade de San José na Guatemala. As vinte e sete células remanescentes após o recebimento, foram enviadas para a Base Aérea de Santa Cruz, a fim de serem incorporadas ao 2º Grupo do 1º Regimento de Aviação (RAV). A implementação do modelo foi facilitada neste esquadrão, pois a aeronave apresentava dóceis comandos e excelentes qualidades de voo, com a equipagens se qualificando rapidamente para a operação, podendo em um curto espaço de tempo estarem prontas a realizar missões de patrulha e acompanhamento de comboios ao largo dos litorais fluminense e paulista. Para o comprimento destas missões, além do armamento orgânico de autodefesa, os Vultee A-31 Vengeance eram configurados com uma carga de profundidade Mod. 1 de 325 libras, acomodada no compartimento de bombas, e duas bombas de emprego geral dos modelos AN-M43 de 500 libras ou AN-M30 de 100 libras em cabides subalares. Apesar de atenderem a contento as missões de patrulha, as aeronaves também sofreram as mesmas dificuldades com problemas do grupo motopropulsor, tanto em vista de falhas ou consumo excessivo de alto óleo, com estas deficiências sendo originadas no ajuste dos anéis dos pistões dos motores. Como consequência, em voos mais longos existia o risco de o motor engripar por falta de óleo, outro problema se referia as bombas elétricas de combustível que periodicamente, apresentavam pane. Este cenário era agravado por dificuldade na obtenção de peças de reposiçao. A somatória destes fatores implicaria na disponibilidade da frota, e logo somente onze aeronaves se encontravam em condições de voo na Força Aérea Brasileira.
Em 17 de agosto de 1944 foi criado o 1º Grupo de Bombardeio (1ºGBP), com sede na Base Aérea de Santa Cruz, como consequência, os Vultee A-31 Vengeance do 2º Grupo (2ºGP), bem como os Vultee V-11-GB2 do 1º Grupo (1ºGP), foram absorvidos por aquela unidade. O mesmo decreto criaria também o 2º Grupo de Bombardeio (2ºGBP), com sede na Base Aérea de São Paulo. O planejamento original previa que o segundo grupo recebesse os novos Vultee A-35, os contratos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) previam a entrega de quarenta aeronaves durante o transcorrer do ano de 1943, porem estes planos foram frustrados por dificuldades técnicas diversas, que afligiriam ao modelo, incluindo um novo problema de contaminação por ferrugem que atingiriam lotes inteiros de produção. Soluções seriam aplicadas, com o modelo sendo liberado para entrega, assim em meados do ano de 1944 o 4º Ferry Group (Grupo de Transporte) da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) seria convocado para iniciar o translado dos Vultee A-35B-VN destinados a Força Aérea Brasileira. Porém durante esta operação sete aeronaves foram vítimas de acidentes motivados por problemas técnicos, em 01 de dezembro de 1944 uma outra aeronave seria perdida em um acidente durante uma operação de pouso na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro. Consta que uma notificação técnica emitida pela fabricante em conjunto com o comando militar norte-americano, determinaria que todos os Vultee A-35B Vengeance em translado para o Brasil simplesmente parassem de voar, permanecendo onde quer que se encontrassem, e muitas células chegaram a apodrecer no Campo de Caravelas no estado da Bahia.
Quanto aos Vultee A-31 e A-35 remanescentes em operação na Força Aérea Brasileira, ficava claro que localmente seria impossível sanar as dificuldades técnicas apresentadas pelo fabricante face as restrições impostas pela Força Aérea do Exército Americano (USAAF), sendo praticamente impossível manter aberta uma linha de suprimentos entre aquele pais e o Brasil, garantindo assim a efetiva disponibilidade destas aeronaves. Assim o 2º Grupo de Bombardeio (2º GBP) jamais seria ativado, decidindo-se concentrar todos os Vultee A-31 e A-35 junto ao 1º Grupo de Bombardeio (1º GBP), porém este processo não seria concretizado, e no transcorrer de 1947, todas as células destas aeronaves da versão A-31 seriam recolhidas ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PqAerSP), onde seriam desmontados e alienados para venda como sucata. Por sua vez os últimos Vultee A-35B seriam reclassificados como avião de instrução no solo e destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Estes seriam complementados com um solitário Vultee RA-35B-VN, que fora recebido no terceiro trimestre de 1944, sendo então entregue a esta instituição para fins de instrução.
Em Escala.
Para representarmos o Vultee A-31 Vengeance "FAB 6002" empregamos o novo kit da AZ Model na escala 1/48 do A-31, modelo este que apesar de raro, que peca em níveis de qualidade de acabamento e injeção, sendo necessário muito esmero na preparação e montagem. Para compormos o padrão de pintura empregado em 1944 recorremos decais pertencentes a diversos sets do fabricante FCM Decais.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias
Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Vultee Vegenence - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance
O sistema integrava radares fixos, móveis e aerotransportados, apoiados por uma frota de aeronaves destinadas a realizar interceptações de alvos hostis ou ilegais. Inicialmente, essa função seria desempenhada por três esquadrões da Força Aérea Brasileira (FAB) equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica digital e sistemas de comunicação compatíveis com a data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.500 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas. Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. 
Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais. Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas, Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente destes insurgentes seriam atacados com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela Hawker Beechcraft em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã. As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana. Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais 60 mil horas em combate, totalizando mais de 260 unidades entregues. Representando de fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.”
Neste momento seriam desenvolvidos também a doutrinas e o processo de implantação do vetor como o braço armado do programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com estas aeronaves passando a dotar o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, substituindo assim os Embraer AT-27 Tucano. O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia 76 aeronaves, sendo 51 A-29B bipostos e 25 A-29A monopostos que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. A versão monoposto receberia um tanque de combustível suplementar no lugar reservado ao segundo tripulante, aumentando assim seu raio de açao. Sua excelente performance no emprego operacional levaria o comando da Força Aérea Brasileira no ano de 2005 a exercer a opção contratual para a aquisição de mais 25 células, dispostas em 15 A-29B e 8 A-29A, com a última aeronave sendo recebida em maio do ano de 2009. Em uso na Força Aérea Brasileira seriam empregados uma variada gama de armas, se destando com emprego ar solo, bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. O emprego deste armamento seria suportado com o apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumentaria, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Estas aeronaves ainda poderiam fazer uso de pods designadores de alvos para o emprego de bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II. Para o emprego em missões ar-ar principalmente nas regiões cobertas pelo sistema SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), as aeronaves fariam uso de suas duas a duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto, ideais para o emprego contra aeronaves de baixa potencia empregada frequentemente em voos ilícitos. Apesar do A-29 Super Tucano ser integrado para o uso de de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, esta opção não seria adotada para uso regular. Para autodefesa além dos sistemas de alerta RWR e MAWS já citados anteriormente a aeronave dispunha de lançadores de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR). Nesses dezenove anos de operação junto a Força Aérea Brasileira, o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016. 
Após mais de duas décadas de serviço, durante as quais demonstrou elevado desempenho em operações como as do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM) e no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), a frota remanescente composta por 68 aeronaves A-29A (monoposto) e A-29B (biposto) começou a demandar atualizações para manter sua relevância operacional e tecnológica. Nesse contexto, em 7 de maio de 2024, a FAB formalizou um acordo com a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) para a implementação de um programa de modernização de meia-vida (MLU, do inglês Mid-Life Upgrade) de toda a frota de A-29 Super Tucano, visando incorporar tecnologias de ponta e prolongar a vida útil das aeronaves. Os estudos iniciais para essa modernização foram anunciados durante a 54ª edição do Paris Air Show, realizado em junho de 2023, em Le Bourget, França. A Embraer, em colaboração com a FAB, delineou um programa abrangente com o objetivo de integrar um sistema de aviônica de quinta geração, caracterizado por maior escalabilidade e modularidade. O pacote de modernização contempla a atualização dos sistemas de navegação e comunicação, a expansão do leque de armamentos disponíveis, a modernização dos sensores de vigilância e a melhoria dos sistemas de autoproteção. Além disso, o programa foi estruturado em dois pacotes distintos: um mais robusto, voltado para os esquadrões operacionais dedicados a missões de ataque leve, vigilância aérea, interdição e contrainsurgência, e outro simplificado, destinado às aeronaves utilizadas no treinamento de pilotos de caça, como as do 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, em Natal, Rio Grande do Norte. Entre as principais inovações propostas, destaca-se a renovação completa do cockpit, com a instalação do Wide Area Display (WAD), um Head-up Display (HUD) e um Helmet Mounted Display (HMD), este último desenvolvido localmente pela AEL Sistemas, empresa brasileira que também fornece tecnologias para o programa F-39 Gripen da FAB. Esses sistemas visam melhorar a interface homem-máquina, proporcionando maior consciência situacional aos pilotos. Os sistemas de comunicação serão atualizados com a possibilidade de integração de um link de dados de alta velocidade, essencial para operações em ambientes de rede centrada. A capacidade de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) será aprimorada com sensores modernizados, enquanto os sistemas de autodefesa serão reforçados com a instalação de dispensadores de chaff e flare, aumentando a proteção contra ameaças. No que tange à capacidade de armamentos, o programa prevê a expansão do arsenal de armas guiadas disponíveis para o A-29, incluindo munições de precisão ar-terra e, potencialmente, mísseis ar-ar, ampliando a versatilidade da aeronave em cenários de combate. Para as unidades destinadas ao treinamento, o Super Tucano modernizado poderá incorporar um pacote de treinamento sintético semelhante ao utilizado pelos A-29 operados pelas forças aéreas do Chile e do Equador. Esse sistema permite a simulação de radar, guerra eletrônica, mísseis ar-ar e ar-terra, entre outras capacidades, possibilitando o treinamento de táticas de combate modernas e complexas a um custo operacional significativamente reduzido.
Na década de 1960, o A-26 Invader foi selecionado pela CIA para missões especiais devido à sua robustez, capacidade de operar em ambientes austeros e flexibilidade para adaptações. Em 1961, no contexto da Guerra Fria e da crescente tensão com Cuba após a Revolução de 1959, vinte células do A-26 foram secretamente transferidas para uma base na Guatemala. Lá, exilados cubanos, apoiados pelos Estados Unidos, foram treinados para a tentativa de invasão da Baía dos Porcos, em 15 de abril de 1961. Apesar do fracasso da operação, que não conseguiu derrubar o regime de Fidel Castro, o uso do A-26 demonstrou sua adequação para operações de ataque a solo em cenários de guerra não convencional, refletindo a confiança da CIA em sua capacidade de apoiar missões clandestinas. Posteriormente, a CIA empregou uma pequena frota de A-26 modernizados na Crise do Congo (1960-1965), um conflito marcado por instabilidade política e a rebelião Simba. Tripulados por pilotos mercenários, muitos dos quais eram veteranos das operações em Cuba, esses A-26 realizaram ataques a solo contra forças rebeldes, ajudando a estabilizar regiões controladas por facções pró-ocidentais. As missões no Congo, conduzidas em condições desafiadoras de terreno e logística, destacaram a resiliência da aeronave e a bravura de suas tripulações, que operavam sob pressão em um ambiente de guerra irregular. O capítulo final das operações da CIA com o A-26 ocorreu na Tailândia, onde células operadas por militares norte-americanos apoiaram o governo do Laos na luta contra a guerrilha comunista Pathet Lao, durante os anos 1960. Durante a Guerra do Vietnã (1955-1975), o A-26 foi revitalizado com a introdução da variante A-26K Counter-Invader, uma versão significativamente modernizada projetada para atender às demandas de missões noturnas de interdição e supressão. Estas aeronaves estavam equipadas com motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp mais potentes e hélices atualizadas, que aumentavam a performance e a confiabilidade, tanques suplementares nas pontas das asas, que estendiam o alcance e a autonomia para operações prolongadas. E por fim inclusão de sistemas avançados, como o FLIR (Forward-Looking Infrared) para visão noturna, permitindo maior precisão em missões noturnas. O A-26K foi amplamente empregado na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas de suprimento usada pelas forças norte vietnamitas. Operando em missões noturnas, o Counter-Invader atacava comboios, depósitos e posições inimigas, dificultando a logística do Vietnã do Norte. O 609º Esquadrão de Operações Especiais, baseado na Tailândia, foi responsável por mais de 7.000 missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo ao longo de dois anos. O A-26K Counter-Invader marcou a última fase operacional do A-26, sendo retirado do serviço ativo pela USAF no final de 1969. Essa desativação representou um marco histórico, pois o A-26 foi a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a permanecer em operação na Força Aérea dos Estados Unidos. Sua longevidade reflete não apenas a qualidade do projeto original da Douglas Aircraft Company, mas também a capacidade de adaptação da aeronave às demandas de conflitos modernos, desde operações clandestinas até guerras de alta intensidade.
Ao chegarem ao Brasil, os Douglas B-26B/C Invaders ostentavam um acabamento em metal natural, com as naceles dos motores pintadas de preto fosco, bem como um painel anti-brilho à frente da cabine de pilotagem, com seu leme pintado com as cores verde e amarela. Essas aeronaves, predominantemente da variante B-26B, equipada com seis metralhadoras Browning M-2 calibre .50 no nariz e duas em uma torreta elétrica dorsal, foram distribuídas aos 1º e 2º Esquadrões do 5º Grupo de Aviação (GAv), sediados na Base Aérea de Natal. O 1º/5º GAv, conhecido como Esquadrão Rumba, assumiu a responsabilidade principal pelas missões de ataque e bombardeio, enquanto o 2º/5º GAv, apelidado Esquadrão Joker, focava na transição de pilotos para aeronaves multimotoras e no treinamento operacional. As missões do B-26B e B-26C Invaders incluíam patrulhas em regiões de fronteira, exercícios de ataque a solo e treinamento de novas gerações de aviadores, refletindo o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) em manter sua prontidão operacional em um período de tensões globais marcadas pela Guerra Fria. Apesar de seu potencial a operação dos B-26B e B-26C revelou-se desafiadora. Desde o início foram apontadas dificuldades com a manutenção preventiva e a obtenção de peças de reposição, problemas agravados pela interrupção do suporte logístico norte-americano para os B-25 Mitchell, que precederam o B-26. As aeronaves cedidas a Força Aérea Brasileira, em sua maioria foram produzidas entre os anos de 1944 e 1945, e no início da segunda metade da década de 1960, estas aeronaves já mostravam sinais de desgaste operacional. Em maio de 1963 devido a este cenário, o modelo deixaria de ser utilizado em tarefas de treinamento, sendo substituídos nesta missão por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), incorporadas ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker. As aeronaves remanescentes seriam concentradas no 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) - Esquadrão Rumba, e passariam a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, sendo subordinado ao Comando Aerotático Terrestre. Neste período a maioria das células em uso ao redor do mundo começavam a exibir e sinais significativos de desgaste operacional. O perfil agressivo das missões, que incluíam voos em baixa altitude e manobras intensas, levou ao estresse estrutural, com rachaduras nas longarinas das asas sendo identificadas. Essas falhas estruturais representavam um risco à segurança das tripulações e à continuidade das operações, exigindo uma resposta urgente. No âmbito do Military Assistance Program (MAP), foi proposto o projeto “Wing Spar”, que visava substituir as longarinas das asas dos B-26 operados por forças aéreas latino-americanas, incluindo as do Brasil. Desenvolvido para restaurar a integridade estrutural das aeronaves, o programa era uma iniciativa crucial para prolongar a vida útil do B-26. 
Um capítulo peculiar na história do B-26 na Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em 1970, quando uma célula adicional foi incorporada à frota de forma inesperada. Essa aeronave, configurada para uso civil como transporte de carga, foi apreendida pela Polícia Federal devido a seu envolvimento em atividades de contrabando e tráfico de drogas. Após avaliação, foi decidido integrá-la ao seu inventário, designando-a como Douglas CB-26B e atribuindo-lhe a matrícula FAB 5176. Em 1971, nove Douglas A-26 Invader seriam transferidos para o 1º/10º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Poker, então sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP), substituindo os veteranos Douglas A-20K Havok, tornando-se assim a terceira unidade brasileira a fazer uso desta aeronave, a empregando em missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e COIN (contra-inssurreição) seriam realizadas por aquela unidade. Essas tarefas eram particularmente relevantes no contexto da década de 1970, quando o Brasil enfrentava tensões internas, como movimentos guerrilheiros, e buscava proteger suas extensas fronteiras e litoral. A versatilidade do A-26 permitiu que o Esquadrão Poker desempenhasse um papel estratégico, combinando operações ofensivas com missões de vigilância. Apesar da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Douglas A-26 Invader da Força Aérea Brasileira, participariam de algumas ações de combate real entre os anos de 1972 a 1973, quando foram empregados em missões secretas de COIN (contra-inssurreição) e reconhecimento fotográfico. Passando a ser operadas no leque de ações militares contra os movimentos de luta armada protagonizados pelas lideranças do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia no Centro Oeste do País. Incursões frequentes estas que seriam cercadas de grande sigilo naquele conturbado período. Apesar da correção estrutural realizada em 1967 nos Estados Unidos, já no ano de 1972 seriam novamente detectadas rachaduras nas longarinas das asas em algumas destas aeronaves, com estas sendo recolhidas para averiguação. Assim em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em condições de voo, e neste contexto estas aeronaves seriam preparadas para gradualmente deixar o serviço ativo. Este processo seria concluído em 3 de setembro de 1975, durante uma singela solenidade militar na Base Aérea de Cumbica, com o pouso do Douglas A-26C FAB 5159 representando o fim da era de bombardeiro na Força Aérea Brasileira (FAB). Ao todo seriam operados no pais trinta e duas aeronaves, operando por vinte e oito anos, encerrando sua carreira cumprindo missoes de aerofogrametria. Algumas células seriam preservadas, com destaque para o “FAB 5159” (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C , que atualmente compõe o acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro.
