Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma concomitante, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses inventores resultou em outras conquistas notáveis, como a criação do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão movido a diesel. Em abril de 1900, foi introduzido o motor "Daimler-Mercedes", um grupo propulsor que revolucionou a produção em série de automóveis comerciais devido à sua simplicidade, eficácia e baixo custo de produção e aquisição. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa desempenhou um papel significativo no esforço de guerra alemão, fabricando uma ampla gama de produtos, incluindo veículos, componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã enfrentou severas dificuldades, marcadas por altas taxas de inflação e desemprego, que comprometeram a renda da população. Esse cenário impactou diretamente as vendas, especialmente de bens de luxo como automóveis de passageiros, exercendo forte pressão sobre a indústria automotiva alemã. Apenas marcas consolidadas, respaldadas por empresas financeiramente robustas, conseguiram sobreviver a esse período de instabilidade, enquanto muitas outras foram compelidas a formar cooperativas ou a se submeter a processos de fusão. Nos anos subsequentes, a produção automotiva recuperou-se de forma gradual. Buscando superar os desafios econômicos, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie decidiram unir forças em um acordo de administração conjunta e cooperação tecnológica. Esse compromisso, firmado entre seus acionistas e estipulado para vigorar até o ano 2000, previa a padronização de design, produção, compras, vendas e publicidade, com os modelos de automóveis sendo comercializados em conjunto, embora preservando as respectivas marcas originais. Pouco tempo depois, essa integração culminou na formação de uma identidade industrial e comercial única, dando origem à Daimler-Benz AG. O logotipo da empresa, a icônica estrela de três pontas, foi concebido por Gottlieb Daimler. Cada ponta simbolizava um elemento — ar, terra e mar —, representando a versatilidade dos motores desenvolvidos pela companhia, que se adaptavam aos três modais de transporte. Em meados da década de 1930, as vendas da Daimler-Benz AG foram significativamente impulsionadas por encomendas governamentais vinculadas ao ambicioso programa de rearmamento da Alemanha Nazista. O portfólio original da empresa, até então centrado em automóveis e caminhões, foi ampliado para incluir a produção de motores aeronáuticos - navais, embarcações de pequeno porte, aeronaves e diversos componentes mecânicos, consolidando a montadora alemã como um fornecedor estratégico da máquina de guerra nazista.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais se encontravam inoperantes devido os incessantes bombardeios aliados, e logo seriam reconstruídas em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. Este movimento seria replicado em toda a infraestrutura alemã através do Plano Marshal a partir 1947, demandando neste contexto um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes a serem empregados neste programa. Neste cenário a Daimler-Benz vislumbraria uma oportunidade única de mercado, e passaria a concentrar grande parte de seus recursos e esforços no segmento de caminhões de pequeno e médio porte. A empresa optaria por fazer uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Contudo, foi somente em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz lançou um produto especificamente projetado para atender às demandas daquele mercado no momento de reconstrução da Alemanha: o Mercedes-Benz MB L-319. O MB L-319 foi projetado com uma cabine avançada (cab-over-engine, ou COE), um conceito que maximizava o espaço para carga útil sem aumentar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. Essa configuração permitia maior manobrabilidade em áreas urbanas e eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 era oferecido em diversas configurações, incluindo caminhões de carga, furgões, chassis para ônibus e veículos especializados, o que o tornava extremamente versátil. O sucesso do MB L-319 no mercado Europeu deu origem à família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pulmann), que incluía modelos derivados com capacidades e configurações variadas, como: LP-315, LP-321, LP-326. LP-329 e LP-331. A família Lastkraftwagen-Pulmann consolidou a reputação da Mercedes-Benz por produzir veículos duráveis e eficientes. Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina.
Em janeiro de 1956, a Mercedes-Benz do Brasil marcou um capítulo decisivo na história da indústria automotiva nacional com o início da usinagem dos primeiros blocos de motores diesel. Esse marco, ocorrido em um cenário até então dominado pelo modelo norte-americano de veículos movidos a gasolina, consolidou o motor diesel como padrão no país, transformando a logística e o transporte de cargas. A inauguração da moderna planta de São Bernardo do Campo, em 28 de setembro do mesmo ano, simbolizou o espírito de progresso que caracterizava o Brasil sob o governo de Juscelino Kubitschek. A cerimônia de abertura, conduzida sob a liderança técnica de Ludwig Winkler — engenheiro experiente que já havia gerenciado a linha de montagem no Rio de Janeiro e, posteriormente, supervisionaria a produção de chassis da Magirus —, foi um evento de grande relevância. Com a presença do Presidente da República, Juscelino Kubitschek, o momento foi impregnado de otimismo econômico. Em seu discurso, Kubitschek proclamou: “O Brasil acordou!”, palavras que ecoaram a confiança em um futuro industrial promissor. Durante a visita à fábrica, o presidente percorreu as instalações a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte produzido no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, carinhosamente apelidado de “Torpedo”. O L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil, era equipado com um motor diesel nacional de seis cilindros, 4.580 cm³, que entregava 110 cv. Seu sistema incluía uma caixa de cinco marchas, freios hidráulicos com assistência pneumática e uma cabine metálica recuada — um design único, que permaneceu exclusivo na história da Mercedes-Benz no Brasil. O Torpedo rapidamente conquistou o mercado, não apenas no Brasil, mas também na Europa, onde sua robustez, confiabilidade e baixo custo de manutenção fortaleceram a reputação da marca no segmento de caminhões. A evolução tecnológica da Mercedes-Benz no Brasil continuou com o lançamento do Mercedes-Benz L-1111 em 1964. Popularmente conhecido como “Onze Onze”, o modelo alcançou um sucesso comercial extraordinário, com mais de 39 mil unidades vendidas em apenas seis anos — um feito impressionante para o mercado nacional da época. O L-1111 introduziu inovações como a suspensão por feixe semielíptico transversal, complementada por amortecedores telescópicos, que garantiam maior estabilidade e conforto. Este modelo foi o precursor da configuração de cabine semiavançada, que culminaria na aclamada série AGL, representada anos depois pelo L-1113, ou “Onze Treze”. O L-1113, equipado com o moderno motor diesel Mercedes-Benz OM-352LA, de 5,6 litros, seis cilindros em linha e injeção direta, entregava 130 cv. A tecnologia de injeção direta, que introduzia o combustível diretamente na câmara de combustão, proporcionava um consumo de combustível notavelmente eficiente, um diferencial competitivo no mercado civil. Além disso, o acesso facilitado aos componentes mecânicos sob o capô tornava a manutenção mais prática, reforçando a preferência dos consumidores. Assim como seu antecessor, o L-1113 conquistou rapidamente o mercado europeu, consolidando a imagem da Mercedes-Benz como sinônimo de confiança, robustez e economia.
Na primeira metade da década de 1980, a Mercedes-Benz do Brasil consolidava sua posição como líder no mercado nacional de caminhões, impulsionada por inovações introduzidas em modelos icônicos como o L-1113. Contudo, o avanço da concorrência e as crescentes expectativas do mercado sinalizavam a necessidade de modernizar sua linha de veículos para manter a competitividade. Com uma visão estratégica, a empresa iniciou um ambicioso projeto de renovação, cujos frutos seriam apresentados em 1986, marcando um novo capítulo na história da indústria automotiva brasileira. O desenvolvimento do novo portfólio foi concluído com a descontinuação de modelos clássicos, como o MB L-1113, MB LA-1314, MB LA-1317 e o MB AGL Cara-Preta, no final de 1987. A produção da nova linha de caminhões pequenos e médios começou imediatamente, trazendo como destaque o Mercedes-Benz MB LAK-1418, o primeiro modelo com tração total da gama HPN. Este caminhão, projetado para atender às demandas de operações exigentes, era equipado com o motor OM-366 A, de 5,86 litros e 184 cv, acoplado a uma transmissão MB G-3/60-5/7,5 de cinco marchas — ou, opcionalmente, a G-3/55-5/8,5, de seis marchas, com redução total de 8,47:1. A caixa de transferência de duas velocidades ampliava o torque em 64% na marcha reduzida, garantindo desempenho superior em terrenos desafiadores. Com peso em ordem de marcha de 5.260 kg, o MB LAK-1418/51 suportava até 8.240 kg de carga útil, incluindo implementos, alcançando um peso bruto total (PBT) de 13.500 kg. Em julho de 1989, a Mercedes-Benz expandiu sua linha com o lançamento de novos modelos médios e médio-pesados, mantendo chassis, eixos e transmissões da geração anterior, mas introduzindo motores mais potentes e cabines renovadas. Apesar da tendência global em direção a cabines basculantes sobre o motor, como as adotadas por concorrentes como Ford Cargo e Volkswagen, a Mercedes-Benz optou por manter as cabines semiavançadas. Essa decisão, baseada em extensas pesquisas de mercado, refletia a preferência do público brasileiro e de países em desenvolvimento, principais destinos de suas exportações. As novas cabines, agora com capô e para-lamas em peça única basculante para frente, facilitavam a manutenção, reforçando a praticidade que sempre caracterizou a marca. Inicialmente, a produção foi centralizada no Brasil, com distribuição global, exceto para os mercados da Europa e dos Estados Unidos. A renovação trouxe maior potência, torque e capacidade de carga para a maioria dos modelos, que também foram renomeados para refletir as melhorias. Exemplos incluem a transição do MB L-1114 para MB L-1214, do MB L-1118 para MB L-1218, e assim por diante, até o MB L-1518, que passou a MB L-1618, com motores variando entre 136 cv e 184 cv. Em maio de 1990, a Mercedes-Benz completou a modernização com a renovação de sua linha de caminhões pesados, voltada para capacidades de 35 a 45 toneladas de PBT. Modelos como MB 1625, MB 1630, MB 1935, MB 1941 e MB 2325, nas versões L, LK, LB e LS, trouxeram avanços significativos. Junto a esses lançamentos, foi introduzida a série MB 400, equipada com motores de 10 e 12 litros, com potências entre 252 cv e 408 cv, projetada para atender às necessidades de transporte de longo curso e cargas pesadas.
Em agosto de 1991, a Mercedes-Benz do Brasil marcou um momento histórico com a inauguração do Centro de Desenvolvimento Tecnológico na planta de São Bernardo do Campo. Reunindo 400 engenheiros, esse centro tornou-se o maior da empresa fora da Alemanha e o único no Brasil dedicado exclusivamente ao desenvolvimento de veículos comerciais. A iniciativa simbolizou o compromisso da montadora com a inovação e a liderança tecnológica, consolidando sua posição como referência no setor automotivo nacional e internacional. Mais do que um marco de infraestrutura, o centro representou a aposta da Mercedes-Benz no talento brasileiro para impulsionar avanços que atenderiam às necessidades de mercados em todo o mundo. Paralelamente, a empresa intensificava o aprimoramento de sua linha de produtos, introduzindo inovações como os freios antiblocantes (ABS) como item opcional em alguns modelos, um avanço significativo em segurança e desempenho. Contudo, o ano de 1991 também trouxe uma mudança estratégica inesperada. Contrariando sua defesa histórica das cabines semiavançadas, a Mercedes-Benz apresentou, durante a VII Feira Nacional de Transportes (Transpo), uma nova linha de caminhões médios e semi-pesados equipados com cabine sobre o motor. Essa decisão marcou o retorno a um conceito abandonado pela montadora no Brasil havia mais de duas décadas, refletindo a pressão da concorrência e a necessidade de se adaptar às tendências do mercado. A nova linha, comercializada a partir de 1992, introduziu a primeira cabine basculante produzida pela Mercedes-Benz no Brasil, com design harmonizado entre os caminhões leves, médios e pesados da marca. Composta por seis modelos MB 1214, MB 1218, MB 1414, MB 1418, MB 1714 e MB 1718 — e quatro versões adaptadas para aplicações basculantes, a gama trouxe uma inovação na nomenclatura: pela primeira vez, a empresa abandonou os prefixos tradicionais, como “LP”, que identificavam o conceito do veículo. A mecânica permaneceu alinhada com os modelos MB L e MB LK, mas os chassis foram encurtados entre 60 e 97 cm no entre-eixo, enquanto eixos e suspensões dianteiras foram reforçados, facilitando o uso em ambientes urbanos e operações logísticas específicas. Nesse contexto, o MB LAK-1418, com tração integral 4x4, consolidou-se como um marco no portfólio da Mercedes-Benz. Em um mercado onde a montadora dominava o segmento de caminhões com tração total, o modelo encontrou aplicação estratégica nas Forças Armadas Brasileiras e nas Brigadas de Incêndio do Departamento de Aviação Civil (DAC), presentes nos aeroportos do país. Além do sucesso doméstico, o MB LAK-1418 abriu portas no mercado militar sul-americano, com contratos de exportação firmados com o Exército Chileno e o Exército Uruguaio, entre outros. Essas parcerias reforçaram a posição da Mercedes-Benz como fornecedora confiável de veículos robustos e versáteis, capazes de atender às exigências de operações táticas e emergenciais.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
A história de sucesso entre a Mercedes-Benz do Brasil S/A e o Exército Brasileiro teve início em maio de 1959, com a assinatura do primeiro contrato para o fornecimento de caminhões militarizados, dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2 e 4x4. Esse marco abriu as portas para uma relação de confiança que se expandiu rapidamente, abrangendo também a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira. Nos anos seguintes, mais de mil veículos foram entregues, atendendo às necessidades logísticas das três forças com eficiência e robustez. Embora os modelos MB LP-321 e LP-331 cumprissem satisfatoriamente suas funções, suas limitações operacionais, decorrentes de um projeto já considerado obsoleto, tornaram-se evidentes no contexto militar. Reconhecendo a necessidade de modernização, o comando do Exército Brasileiro voltou sua atenção para a nova linha de caminhões comerciais lançada pela Mercedes-Benz em 1964: os modelos MB L-1111 e MB L-1112. Esses veículos, que conquistaram amplo sucesso no mercado civil, eram amplamente elogiados por sua durabilidade e desempenho, qualidades essenciais para aplicações militares. Com base nessas características, o Exército encomendou o desenvolvimento de um protótipo militar do MB LA-1111, equipado com tração integral 4x4. O protótipo foi submetido a um rigoroso programa de testes de campo, que avaliou sua capacidade de operar em condições adversas. Os resultados promissores confirmaram o potencial do veículo, pavimentando o caminho para contratos de fornecimento em larga escala. Em fevereiro de 1966, os primeiros MB LA-1111 foram entregues ao Exército, marcando o início de uma nova era na frota militar brasileira. Em 1967, o Ministério do Exército ampliou suas aquisições com a compra de pelo menos uma centena de unidades do MB L-1113, destinadas ao transporte geral de cargas e tropas, reforçando a versatilidade da linha. A evolução contínua dos caminhões civis da Mercedes-Benz foi acompanhada por novos contratos com as Forças Armadas Brasileiras. A partir da década de 1970, o Exército adquiriu em grande volume os modelos MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620, empregados em missões críticas, como transporte de tropas, movimentação de cargas, operações de socorro, serviços de guincho e oficinas móveis. Nesse mesmo período, a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil, por meio do Corpo de Fuzileiros Navais, passaram a incorporar os modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114 em suas frotas, consolidando a presença da Mercedes-Benz em todas as Forças Armadas. Ao longo das décadas seguintes, os caminhões da Mercedes-Benz tornaram-se a espinha dorsal da frota de transporte militar brasileira, estabelecendo uma hegemonia fundamentada na confiança, na robustez e na capacidade de atender às demandas operacionais mais exigentes. No início da década de 1990, a frota de caminhões utilitários e militarizados em operação no Exército Brasileiro, bem como nas demais Forças Armadas Brasileiras, era majoritariamente composta por veículos fabricados pela Mercedes-Benz do Brasil S/A.
Como principal fornecedora nacional de veículos militares, a empresa equipava as forças com modelos emblemáticos, como as versões MB LA, LAK, LAS e LG das séries 1111, 1113, 1114, 1213, 2213, 1519, 1819 entre outros. Esses caminhões, reconhecidos por sua robustez e altos índices de disponibilidade, desempenhavam papéis cruciais em operações logísticas. Contudo, após anos de uso intensivo, começavam a exibir sinais de desgaste, evidenciando a necessidade urgente de renovação da frota. Percebendo uma oportunidade estratégica de mercado, a Mercedes-Benz do Brasil decidiu investir recursos próprios no desenvolvimento de uma nova linha de caminhões militarizados, derivada do recém-lançado modelo comercial MB LAK-1418F. Essa iniciativa refletiu o compromisso da montadora em atender às demandas das Forças Armadas com soluções modernas e eficientes, mantendo sua posição de liderança no setor. Em fevereiro de 1991, o primeiro protótipo do novo caminhão foi apresentado ao comando do Exército Brasileiro, marcando um marco significativo: o veículo foi o primeiro no Brasil a incorporar o avançado sistema de tração total da gama HPN, desenvolvido pela Mercedes-Benz. O Mercedes-Benz LAK-1418 militarizado compartilhava o conjunto mecânico de sua contraparte comercial, oferecendo um perfil operacional excepcional. Com capacidade de transportar até 8.240 kg de carga útil e um peso bruto total (PBT) de 13.500 kg, o modelo superava em desempenho os caminhões militarizados mais antigos da mesma categoria, ainda em serviço nas Forças Armadas. Suas características técnicas garantiam maior versatilidade e eficiência, atendendo às exigências de missões em condições adversas com confiabilidade superior. Embora visualmente semelhante à linha comercial, o MB LAK-1418 militarizado foi projetado com especificações exclusivas para uso tático. A carroceria militar, desenvolvida e produzida pela empresa carioca SCL Montagens Navais e Engenharia Ltda., foi um dos destaques do projeto. Além de fabricar a carroceria, a SCL foi responsável pela instalação do kit militar na linha de montagem da Mercedes-Benz, incorporando elementos como para-choques reforçados, guinchos mecânicos dianteiro e traseiro, grades de proteção para faróis e lanternas, gancho de reboque e uma carroceria de aço coberta por lona. Esses componentes foram cuidadosamente projetados para assegurar durabilidade e funcionalidade em operações militares, reforçando a vocação do veículo para o serviço nas Forças Armadas. O lançamento do MB LAK-1418 representou um passo decisivo na modernização da frota militar brasileira, consolidando a parceria de longa data entre a Mercedes-Benz e as Forças Armadas. Com sua combinação de inovação tecnológica, robustez e adaptação às necessidades operacionais, o modelo não apenas atendeu às expectativas do Exército Brasileiro, mas também reforçou o legado da montadora como referência em veículos militares no país.
Estes novos caminhões apresentavam tração 4X4, com suspensão elevada e reforçada, pneus especiais e dispunha ainda debloqueio nos dois diferenciais, o que o tornava praticamente impossível esse modelo ficar atolado num brejo. Estas modificações tornavam o caminhão adequado a operação para qualquer terreno, atendendo assim as especificações demandadas pela Força Terrestre. Em meados do ano de 1992 a montadora disponibilizaria as três Forças Armadas Brasileiras, os primeiros protótipos a fim de serem submetidos a um exaustivo programa de ensaios e testes de campo. Este processo resultaria no pleito por parte dos interessados de modificações e melhorias básicas no projeto, que seriam atendidas logo em seguida. Com base nestes ajustes cada versão acabaria por ser homologada por cada organização militar, gerando assim os contratos de produção em larga escala para o Exército Brasileiro e lotes menores para a Força Aérea Brasileira e Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), sendo todos os veículos configurados na versão básica para transporte de tropas e cargas. Um segundo contrato de aquisição seria celebrado logo em seguida para o Exército Brasileiro, sendo agora envolvidos os modelos LAK 1418 (Engemotors), L-1418 e LA-1418 nas configurações como: VTNE Carga Emprego Geral 5 ton 4X2, VTE Basculante Emprego Geral, VTE Carga Emprego Geral Braço Mecânico Multifuncional 5 ton 4X4, VTE Frigorífico 14 Ton 6X2 1995/93 CF Bat. de Eng. e Construção, VTE Frigorífico 14 Ton 6X2 1995/93 CF Bat. de Eng. e Construção, VE Lubrificação de Comboio 4x2, VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4X4 2004, VE Oficina de Reparos Gerais 4x2 , VE Posto de Comando de Campanha e Comunicação Ton 4x4, VE Socorro Leve de Rodas 4x2 VOP-3 , VE Socorro Pesado de Rodas 5 ton 4X4, VTE Cisterna Agua 7000L 4X4 , VTE Cisterna Combustível 15.000L 4x2, VTE Cisterna Combustível 8000L 4X4, VTE Manutenção Elétrica 5 ton 4x4, VTE Plataforma Auto-Socorro 4X2, VTE Poli Guindaste Contêiner 5 Ton 4X4, VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 4x4 Carroceria Rodofort, VTNE Carga Emprego Geral c/Grua Ton 4x2 Carroceria Rodofort , VTNE Carga Emprego Geral Comercial 14 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira 7 Ton 4x2, VTP Choque 4x2, VE Socorro Pesado de Rodas 5 ton 4X4, VTE Basculante Emprego Geral 5 m³ 4x4 e VE Oficina de Comunicações 2 ½ Ton 4X4. Algumas destas viaturas de transporte de pessoal e carga estavam equipadas com um suporte removível para instalação de uma metralhadora MAG de calibre 12,7 mm no lado esquerdo frontal na carroceria. A concepção do Mercedes-Benz LAK-1418, introduzido no início da década de 1990, reflete uma abordagem cuidadosamente planejada para atender às exigências operacionais do Exército Brasileiro. Um dos elementos mais notáveis do projeto é a adoção da cabine “bicuda” (semiavançada), que se revelou particularmente vantajosa em cenários militares. Diferentemente dos modelos anteriores, que exigiam o rebatimento completo da cabine para acesso ao motor, o design do LAK-1418 simplifica o processo de abertura do capô, reduzindo a complexidade e o tempo necessário para manutenções. Essa característica confere maior agilidade em situações críticas, como reparos emergenciais em zonas de combate, permitindo que o operador retorne rapidamente à cabine para se abrigar, caso necessário.
O contrato de fornecimento firmado com o Exército Brasileiro contemplava, entre outros, os modelos de veículos VE Oficina de Reparos Gerais 4x4 e VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4x2. Esses modelos, caracterizados por um menor grau de militarização, foram projetados para operação em ambientes urbanos e vias pavimentadas, onde as condições de tráfego são mais regulares. As entregas desses veículos foram concluídas em 1994, possibilitando a substituição dos primeiros lotes de caminhões Mercedes-Benz L-1111, L-1113 e L-1114, em serviço desde meados da década de 1970. Os caminhões Mercedes-Benz LAK 1418, na configuração VTNE Carga Emprego Geral 5 ton 4x4, desempenharam um papel crucial durante a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), conduzida pela Organização das Nações Unidas (ONU) entre 2003 e 2016. Sob o comando brasileiro, a missão representou o maior desdobramento de tropas nacionais em território estrangeiro desde a Segunda Guerra Mundial, sendo um marco histórico em operações de manutenção da paz. O contingente brasileiro foi estruturado em três unidades principais: um Batalhão de Infantaria (Brabat), um grupamento operativo de fuzileiros navais (Bramar) e uma companhia de engenharia militar (Braengcoy). Ao longo dos treze anos da MINUSTAH, 26 contingentes brasileiros, totalizando mais de 37 mil militares, foram mobilizados no Haiti. Para assegurar o suporte logístico, o Exército Brasileiro e o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil empregaram dezenas de caminhões MB LAK 1418 4x4, que operaram ininterruptamente durante a missão, pintados nas cores padrão da ONU. Em 2002, a frota de caminhões Mercedes-Benz LK-1414, 1418 Atego, 1418K, L-1418/48, L-1418E/51, e LK-1418/42, completou dez anos de serviço no Exército Brasileiro e no Corpo de Fuzileiros Navais, demonstrando excelente desempenho. Contudo, considerando o envelhecimento natural da frota e a necessidade de conter o aumento dos custos de manutenção, o comando do Exército Brasileiro iniciou estudos para um programa de substituição a médio prazo, visando evitar que a maioria dos veículos atingisse 20 anos de uso. O modelo Mercedes-Benz 1720A-2 militarizado foi identificado como o substituto natural não só para os MB Série 1418, bem como para os MB L-1513/48, LK-1513-42, L-1514/48 e L-1518/51. As projeções apontavam pelo menos um lote 3.000 caminhões no mínimo, que seriam financiados com recursos extras provenientes no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado inicialmente em 2007 e tinha por objetivo fortalecer a Base Industrial de Defesa (BID) No entanto a hegemonia de 50 anos da Mercedes-Benz do Brasil no fornecimento de veículos militares as forças armadas brasileiras, seria quebrada pela oferta de modelos Volkswagen Worker, produzidos pela MAN Latin America S/A.
A substituição da frota de caminhões militares do Exército Brasileiro teve início em 2009, com a entrega dos primeiros modelos militarizados Volkswagen Worker 15.210 4x4 e Mercedes-Benz Atego 1725 4x4, predominantemente na configuração de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE). Esse processo resultou na desativação gradual de diversos modelos antigos, com estes sendo recolhidos para venda e alienação por meio de leilões. Apesar do inicio deste processo de substituição, a trajetória dos caminhões Mercedes-Benz LK-1414, 1418 Atego, 1418K, L-1418/48, L-1418E/51, e LK-1418/42 VTNE e VTE não chegou ao fim. Em 2009, o Exército Brasileiro selecionou 131 viaturas do modelo LA-1418/51 em melhor estado de conservação para integrar o “Projeto de Reoperacionalização de Viaturas”. Estas viaturas seriam das versões VE Frigorífico 5 Ton 4X4 1993, VE Lubrificação de Comboio 4x2 CL Bat. de Eng. e Construção, VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4X4 2004 , VE Oficina de Reparos Gerais 4x2, VE Posto de Comando de Campanha e Comunicação Ton 4x4, VE Socorro Leve de Rodas 4x2 VOP-3, VE Socorro Pesado de Rodas 5 ton 4X4 , VTE Carga Emprego Geral Braço Mecânico Multifuncional 5 ton 4X4 2004/1997, VTE Cisterna Agua 7000L 4X4 1999/2004, VTE Cisterna Combustível 15.000L 4x2, VTE Cisterna Combustível 8000L 4X4, VTE Manutenção Elétrica 5 ton 4x4, VTE Plataforma Auto-Socorro 4X2, VTE Poli Guindaste Contêiner 5 Ton 4X4, VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 4x4 Carroceria Rodofort , VTNE Carga Emprego Geral c/Grua Ton 4x2 Carroceria Rodofort, VTNE Carga Emprego Geral Comercial 14 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira e VTP Choque 4x2. Iniciado em 2010, esse programa seria conduzida pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGP) em parceria com a empresa Engemotors S/A , e envolveu a revisão completa dos veículos, com a revitalização do motor a diesel Mercedes-Benz OM-366A, da caixa de câmbio MB G-3/60-5/7,5 e do sistema elétrico. A iniciativa garantiu a extensão da vida útil dessas viaturas por, pelo menos, 15 anos, além de promover significativa economia de recursos financeiros a longo prazo. Os resultados do projeto foram notáveis, com muitas dessas viaturas em versões especializadas permanecendo em operação até os dias atuais. A Força Aérea Brasileira, por sua vez, opera ainda ao menos dez viaturas configuradas como veículos de combate a incêndio, distribuídas em várias bases aéreas pelo país, demonstrando a versatilidade e a longevidade desses equipamentos. Em 2015, como parte de um programa de cooperação militar entre Brasil e Paraguai, 20 desses caminhões modernizados foram doados ao governo paraguaio. Em 2016, mais três unidades foram transferidas à Polícia Militar de Mato Grosso do Sul, destinadas ao Batalhão de Choque (BPChoque), onde receberam um padrão de camuflagem adequado às suas funções.
Em Escala.
Para representar o caminhão militar Mercedes-Benz LAK 1418 na configuração VE Oficina de Reparos Gerais 4x4, utilizamos como base o modelo em die-cast produzido pela Axio para a coleção “Caminhões de Outros Tempos” da Editora Altaya, na escala 1/43. Como o modelo original retrata a versão civil MB L-1614, foi necessário realizar uma série de modificações artesanais (scratch building) para adaptá-lo à versão militarizada. O processo de customização envolveu as seguintes etapas: inicialmente, realizamos a redução do chassi e a reconfiguração do baú de carga, adaptando o interior para incluir bancadas de oficina e caixas de ferramentas, conforme as especificações de uma viatura de reparos. Em seguida, incorporamos portas e janelas laterais, uma escada de acesso, toldos retráteis em ambos os lados e um holofote. Por fim fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1983 - 2010".
As viaturas classificadas como Viaturas de Transporte Especializado (VTE), que englobam as configurações de cisterna, frigorífico, guincho e oficina, seguem um esquema de cores conforme o sistema Federal Standard (FS). Essa padronização garante visibilidade e adequação às funções logísticas e de apoio desempenhadas por esses veículos. Já as viaturas classificadas como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE) recebem um padrão de camuflagem táctica em dois tons, projetado para proporcionar discrição e eficácia em operações de campo, especialmente em ambientes que exigem maior integração com o terreno.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1418 , editora Altaya
- Mercedes-Benz LAK 1418 4×4 - http://www.planobrazil.com
- Mercedes-Benz www.lexicarbrasil.com.br/mercedes-benz/
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm. Em outubro de 1941, o protótipo do Medium Tank M-4, posteriormente conhecido como Sherman, foi concluído na fábrica da Baldwin Locomotive Co., na Filadélfia. Com um peso bruto de 30 toneladas, o M-4 utilizava o eficiente sistema de Suspensão Vertical por Mola Voluta (VVSS) e era equipado com o motor aeronáutico a gasolina Curtiss-Wright Continental R-975E, que entregava 330 hp de potência. 
