Kawasaki 47G3B e Bell HTL5 (47D1)

História e Desenvolvimento. 

O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial remonta a meados do ano de 1940, quando o modelo alemão Flettner FL 282 “Kolibri”, um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único,  seria liberado pela Força Aérea Alema (Luftwaffe) para produção. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Em seguida seria desenvolvida a versão  FL 282 B-2,  equipada com um segundo assento, para ser ocupado por um observador, que deveria ser encarregado de prover o reconhecimento avançado do campo de batalha.  A cada fase do programa de ensaios em voo, este conceito de aeronave se mostrava cada vez mais promissor, levando o governo a encomendar a produção de mil células a empresa Bayerische Motoren Werke AG - BMW. Porém a forte campanha de bombardeio aliado a máquina industrial nazista, arrasaria grande parte do parque fabril aeronáutico alemão, levando assim a priorização de recursos para a produção de aeronaves de combate, resultando em apenas vinte e quatro helicóptero efetivamente entregues. Já no lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentaria grandes avanços perto do final do conflito, com os primeiros helicópteros realmente funcionais os Sikorsky R-4, sendo destacados para operação no teatro de operações do Pacífico em junho de 1945. Mesmo neste curto espaço de tempo, ficaria claro o potencial operacional deste tipo de aeronave nos conflitos futuros. Neste momento, outros fabricantes norte-americanos ensaiavam sua participação neste novo nicho mercadológico, entre estes a Bell Aircraft Company, que passaria a investir recursos, em um projeto liderado pelo engenheiro aeronáutico Arthur Young. Oficialmente apresentado ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) no dia 03 de setembro de 1941, este projeto visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Deste processo emergiria uma nova versão aprimorada, o  Bell Model 47. 

As expectativas a cerca deste novo modelo de aeronave, levariam a empresa a criar um divisão industrial especializada a Bell Helicopter Company, com suas instalações sediadas no Forte Worth no estado do Texas. O primeiro Bell Model 47 alçaria voo no dia  8 de junho de 1945, apresentando um sistema de rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass.  Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha em plexiglass passaria a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Este design de cabine de comando, apresentaria uma ampla e excelente visibilidade, oque tornava mais seguro sua condução. Sua versão inicial de produção o Bell Helicopter Model 47A, receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1) no dia 08 de março de 1946, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. Sua capacidade de transporte de um piloto e mais dois passageiros e sua confiabilidade mecânica,  tornariam o modelo rapidamente um sucesso comercial no mercado civil e governamental. Neste meio tempo, encontrava-se em curso o desenvolvimento da versão militar, com via a atender as demandas das forças armadas norte-americanas que buscavam a incorporação de uma aeronave de  leve de asas rotativas para o emprego em  missões de ligação e observação. Baseado no modelo civil, esta versão se distinguia visualmente pela adoção de um cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Em termos de conjunto mecânico, a nova aeronave estaca equipada com um motor mais potente o Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp. O primeiro protótipo seria entregue para avaliação em abril de 1946, e deste programa de ensaios em voo emergiria a versão militar inicial  de produção o Bell H-13 Sioux. Um primeiro contrato envolvendo  vinte e oito helicópteros seria celebrado, com as primeiras células sendo entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro do mesmo ano.

Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em açao despertariam a atenção do comando da aviação naval da  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências a equipe de projeto da  Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem.  As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes. 

Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13D  das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no conflito atuando em missoes de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica).  Este novo escopo operacional demandaria o aumento de aeronaves de asas rotativas naquele teatro de operações, levando assim a celebração de novos contratos de aquisição envolvendo centenas de células. A grande disponibilidade destas aeronaves de asas rotativas aliadas ao desenvolvimento de uma doutrina operacional de socorro aero médico resultaria em um enorme registro de resgates de feridos, transporte e salvamento, atingindo a impressionante cifra de mais de quinze mil soldados norte-americanos salvos durante este conflito. Em seu país de origem o Bell H-13D viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), Exército dos Estados Unidos (US Army), Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Além da formação de uma geração inteira de pilotos estas aeronaves seriam vitais no desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até o ano 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar. Dentre estes destacamos os modelos Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G2 e Bell 47H, esta última desenvolvida para o transporte de até três pessoas contando com  o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar a produção dos modelos da família Bell Model 47. Um total de mil e duzentas aeronaves das versões Bell 47G e Bell 47J seriam entregues pela empresa italiana Augusta SpA e mais quatrocentos e vinte e dois helicópteros produzidos pela inglesa Westland Aircraft Company. 

Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as  versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. O Bell Model 47 pode ser considerado o modelo pioneiro de aeronave de asas rotativas de alta produção e operação. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na  Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul. 

Emprego na Marinha do Brasil.
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1 - H-13D. Esta movimentação seria observada de perto pela Marinha do Brasil, que já ambicionava a implementação de sua aviação naval desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Após estudos, alocação de recursos e definição do plano estratégico, seria iniciado o programa de reativação da Aviação Naval, com o primeiro passo sendo dado em 1952 pela criação a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM),  que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo estágio deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), passando a ser baseado no km 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ (onde atualmente se encontra o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro), sendo esta organização focada no treinamento e formação e todo o pessoal aero navegante da Marinha do Brasil. As primeiras aeronaves de instrução a serem recebidas foram três Bell 47J, aeronaves estas que foram adquiridas por intermédio da Missão Naval Americana, com estas células sendo recebidas desmontadas e acondicionadas em caixotes de madeira. O processo de montagem seria iniciado em 1957, com todos os trabalhos sendo realizados no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com este processo marcando o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. Neste mesmo período o governo brasileiro viria a assinar um contrato com o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries, para a construção de dois navios hidrográficos, que após incorporados seriam batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus.  Este acordo originalmente contemplava ainda que estes navios deveriam ser entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico. Estas embarcações por possuíram pequeno espaço para operação e hangaragem as aeronaves de asas rotativas, deveriam obrigatoriamente empregas aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, com a escolha pendendo pela aquisição de aeronaves da família Bell 47, que apresentava por diferencial já estarem em operação nas Forças Armadas Brasileiras

Para atender a estes parâmetros técnicos e operacionais, seria definido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a adoção do modelo Kawasaki Bell 47G-3B como aeronave orgânica a ser operada junto a estes dois novos navios hidrográficos, com a aquisição de duas células novas de fábrica. Ao se aproximar da data de entrega dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus, o comando da Aviação Naval enviaria ao Japão dois  oficiais aviadores e três  técnicos em manutenção,  para participação no programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado nas instalações da Kawasaki Aircraft Enginnering, tendo estes militares a responsabilidade de atuarem como multiplicadores em seu retorno ao Brasil. Estas embarcações seriam oficialmente entregues pelo estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro, trazendo a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B que passaram a ser designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007. Quando de sua chegada no pais e consequente incorporação, receberiam o carinhoso apelido de “ Sakura “, em alusão a sua origem oriental. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação aos novos navios, seria determinado em julho de 1958 ao H-22 Canopus a missão de proceder um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos, na costa do estado da Bahia, , levando assim a ativação do Bell HTL-6 como aeronave orgânica embarcada. Em setembro do mesmo ano o H-21 Sirius recebeu a incumbência de realizar um trabalho semelhante ao do seu irmão gêmeo na foz do Rio Amazonas. Essas duas operações marcariam o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez no Brasil em que um helicóptero seria empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico.

Apesar do grande êxito inicial nas operações de apoio as missões de levantamento hidrográfico, em 4 de junho de 1959 o Bell HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) no Rio de Janeiro, sendo assim obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do raso leito marinho horas depois, constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na água do mar. Este acidente viria de desmobilizar o conceito de operação como aeronave orgânica dos navios hidrográficos, pois como restaria somente restara uma unidade do modelo em serviço na Aviação Naval. Deste maneira decidiu-se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) destacado agora na Base Aeronaval de São Pedro D'Aldeia, onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os demais  Bell 47J. Mesmo assim com a adoção do HTL-6 Sakura a este esquadrão, o mesmo pouco contribuiria com as atividades de treinamento e formação, pois o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), se ressentia da falta de mais aeronaves de asas rotativas para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começaria a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última demanda contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no estado do Arizona. Estas células seria empregadas na marinha daquele país inicialmente na instrução e formação de pilotos de asas rotativas e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas, acabariam sendo relegadas a tarefas de ligação.

Estes novos helicópteros eram bastante similares aos modelos japoneses adquiridos anteriormente, diferindo apenas em algumas características e como forma de diferenciá-los dos Bell 47G, foram designados IH-1A pela Marinha Brasileira. Apesar de serem aeronaves fabricadas entre os anos de  1951 e 1952 as células selecionadas ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, atendendo assim plenamente as necessidades do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Inspeções realizadas por uma comissão brasileira enviada aos Estados Unidos atestariam a necessidade da efetivação de pequenos reparos e a aplicação de uma revisão básica, atividades estas contratadas e executas nas instalações de manutenção no Naval Air Station (Estação Área Naval) da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) na cidade de  Litchfield Park. Todas as células seriam transportadas para este centro até novembro de 1960, paralelamente foi dado início aos os preparativos da formalização da compra e o despacho ao Brasil dos helicópteros, com o acordo sendo 14 de março de 1961. Ocasião está em que já células já se encontravam em território brasileiro, estando inclusive em estavam em processo de montagem pela equipe do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). As duas aeronaves restantes receberam pequenas avarias no transporte e necessitavam de cuidados especiais de manutenção corretiva e preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul em sua oficina que já detinha o ferramental e experiência no suporte a aeronaves civis deste modelo. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) em 22 de fevereiro de 196, melhorando assim sua capacidade de operação.

Infelizmente em 1961, dois acidentes reduziram a frota para quatro Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6, no ano seguinte mais um HTL-5 seria perdido em uma ocorrência de média monta. Assim a reduzida frota desta família de aeronaves continuaria a desenvolver as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiria a gradativa substituição das células remanescentes dos Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6. Em fins do ano seguinte seria definida a série desativação imediata dos Bell HTL-5 que ainda estavam em condições de voo, salientando que neste momento o Kawasaki HTL-6 já se encontrava fora do serviço ativo e permanecia armazenado. No início do ano de 1970, todas as aeronaves seriam baixadas do inventário da Aviação Naval, sendo alienadas para venda a operadores civis. Uma célula do Bell HTL-5 seria vendida, revisada passando a operar com a matrícula PT-FAJ, este processo se repetiria com o Kawasaki HTL-6 que passaria a operar sob a matricula PP-FAK.

Em Escala.
Para representarmos o Kawasaki-Bell 47G-3B IH-1 "N 7007" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, modelo de fácil montem e  que não necessita de alterações para se compor a versão usada pela Aviação Nava da Marinha do Brasil. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais  presentes no antigo e descontinuado set 48/11.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura quando do recebimento dos Kawasaki-Bell 47G-3B em 1958, mantendo este esquema até sua desativação, já os Bell HTL-5 receberam este padrão de pintura quando do processo de montagem

Bibliografia :

- Revista Força Aérea " Apoiando o Bode Verde " - Luciano Melo Ribeiro

- Revista ASAS nº 64 " Bell 47 na Aviação Naval Brasileira “ - Aparecido Camazano Alamino

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

HM-3 AS 532 Cougar

EC-135 e H-135 VH-35 & UH-17

História e Desenvolvimento. 

A Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) seria formado no final da década de 1960 como resultado dos esforços para consolidar a indústria aeroespacial da Alemanha Ocidental, sendo composto na fusão entre o fabricante de aeronaves Messerschmitt AG e a empresa de engenharia civil e aviação Bölkow Entwicklungen KGBölkow, alternado sua sede para a cidade de Ottobrunn.A empresa seria responsável pelo desenvolvimento e fabricação de várias aeronaves durante a sua existência, participando ainda ativamente do desenvolvimento e produção de componentes para a série de aeronaves Airbus A300. Já o seu principal produto teria sua gênese em 1964, quando o Comando de Defesa da Alemanha Ocidental solicitaria a empresa o desenvolvimento de um helicóptero multi proposito de pequeno porte. Este projeto seria capitaneado por um seleto grupo de engenheiros aeronáuticos da equipe original da Bölkow Entwicklungen KGBölkow. Dentre as premissas básicas apresentadas, exigia se primordialmente que a aeronaves apresentasse manobrabilidade, e estes parâmetros levariam ao desenvolvimento do primeiro helicóptero capaz de realizar manobras acrobáticas, como loops invertidos. O novo helicóptero receberia a designação de BO-105, e apresentava um revolucionário sistema de rotor articulado, na época uma inovação pioneira no segmento de aeronaves de asas rotativas neste período. Seu primeiro protótipo alçaria voo em 16 de fevereiro de 1967, com sua certificação oficial sendo oficializada pela Autoridade de Aviação Civil Alemã (Luftfahrt-Bundesamt) em 13 de outubro de 1970, logo as primeiras aeronaves passariam a ser entregues a organizações governamentais europeias e a operadores civis. Em 1972, uma nova certificação de tipo foi concedida pela Federal Aviation Administration (FAA) e pela Civil Aviation Authority (CAA), permitindo pedidos de exportação dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, respectivamente, que logo se seguiram. Logo esta aeronave conquistaria grande espaço no mercado civil, e seu desempenho excepcional chamaria a atenção do mercado de defesa, com o primeiro contrato sendo celebrado com o governo alemão, visando uma versão antitanque especializada armada com até seis mísseis Euromissile HOT, designados como Bo 105 PAH-1 para operação junto a aviação do Exército Alemão (Heer). Ao todos quatorze forças armadas passariam a incorporar versões militarizadas desta versátil família de aeronaves de asas rotativas.

Apesar do enorme sucesso comercial, no inicio da década 1980, ficava claro que seu projeto já apresentava graves sinais de obsolescência, gerando assim principalmente no meio militar a necessidade de substituição do modelo a curto e médio prazo. Neste momento o  Comando de Defesa Alemão iniciaria uma busca por uma aeronave que substituísse o Messerschimitt Bolkow-Blohm BO-105, em tarefas de transporte ligação e ataque leve. Se antecipando a esta demanda a empresa já havia anteriormente iniciando o desenvolvimento do projeto do modelo BO-108, com seu primeiro protótipo alçando voo em 17 de outubro de 1998. Neste mesmo período a empresa acabaria sendo adquirida pelo conglomerado Daimler Chrysler Aerospace (DASA), e o projeto do BO-108 continuou a ser desenvolvido, agora contando com a parceria da empresa germano francesa, concedendo assim ao projeto ares de demonstrador tecnológico, combinando atributos do bem-sucedido MBB BO-105 com novos avanços e um design aerodinamicamente aerodinâmico. As tecnologias incluídas no novo BO-108 incluiriam o primeiro controle de motor digital de autoridade plena (FADEC) em um helicóptero, mantendo o conceito de um  rotor principal sem dobradiças e a adoção de uma nova transmissão. Um novo protótipo incluindo estas melhorias alçaria voo em 5 de junho de 1991, passando agora a ser equipado dois motores Turbomeca TM319-1B Arrius; e diferentemente de aeronaves de produção posteriores, ambos os demonstradores de tecnologia voariam com rotores de cauda convencionais. No final da década de 1990, seu projeto seria revisado com a introdução do sistema de rotor de cauda Fenestron, e um rotor principal rígido avançado, materiais compostos e sistemas de isolamento de ressonância. Neste momento iniciaria-se o programa de certificação completo, resultando na produção de dois protótipos de pré-produção a serem empregados neste processo. Neste mesmo período fruto da fusão das empresas Daimler Chrysler Aerospace e Aerospatiale Matra, surgiria uma nova empresa, a Eurocopter Group, levando assim a necessidade de se renomear o projeto que passaria  a ser designado como Eurocopter EC-135.

No esteio deste processo de fusão empresarial, o projeto original desta nova aeronave de asas rotativas sofreria profundas alterações, que incluiriam a troca do rotor de cauda de lâminas expostas  por um novo sistema do tipo Fenestron ,porem agora contando com dez  lâminas embutidas. Um novo protótipo seria construído, com seu primeiro voo sendo realizado no dia 15 de fevereiro de 1994, e diferente dos modelos anteriores equipados com os motores franceses Turbomeca Arrius 2B, este novo modelo passava a ser motorizado com os equipamentos norte-americanos Pratt & Whitney Canada PW206B.  Uma segunda célula seria completada no mesmo ano, sendo também empregado no programa de avaliações da Eurocopter. O EC-135 seria projetado como uma aeronave bimotora, sendo equipada com um rotor de quatro pás, trem de pouso do tipo esqui e capacidade para transportar até sete passageiros, podendo operar totalmente por voo em instrumentos. Sua produção inicialmente seria direcionada a divisão alemã deste conglomerado europeu, sendo produzidos nas instalações da empresa na cidade de Donauworth na região da Baviera. A concepção original do projeto seria principalmente voltada a redução de custos nos processos de operação e manutenção, e por isso em sua estrutura seriam empregados materiais compostos aliados a incorporação da melhor tecnologia embarcada disponível, tanto em avionicos digitais quanto em aerodinâmica e motorização, com a aeronave sendo projetada para operar com somente um motor, o que aumentaria sensivelmente a segurança de sua operação. Seroa ainda equipado com o eficiente sistema Full-authory Digital Engine (ou Eletronics Control FADEC), que proporcionaria maior economia de combustível e perfeito desempenho dos motores. Ainda no projeto, seria incluído um sistema de isolamento antirressonância (ARIS), que proporcionaria um excelente nível de conforto no interior de cabine para até seis passageiros, o tornando ideal para o emprego em tarefas de transporte executivo.

Após a obtenção de todas as certificações oficias, a diretoria de marketing da empresa passaria a desenvolver a campanha de lançamento comercial da aeronave, e em janeiro de 1995, o Eurocoter EC-135 faria  sua primeira aparição pública, sendo apresentado na convenção Heli-Expo na cidade de Las Vegas nos Estados Unidos, onde os potenciais compradores seriam positivamente impactos não só pelo seu desempenho mas também pelo seu inovador desing. Com objetivado no projeto original este helicóptero apresentaria como principal diferencial competitivo os baixos níveis de ruído produzidos, em parte devido à sua cauda Fenestron, levando o Eurocopter EC-135 a ser tornar e se firmar durante os próximos quinze anos como a aeronave de asas rotativas mais silenciosa de sua categoria. Sua carreira operacional teeria início em 1 de agosto de 1996, quando dois helicópteros ( Serial 0005 e 0006) seriam entregues ao Serviço Medical Emergencial  (Deutsche Rettungsflugwacht ) e a Policia da Baviera (Polizei Bayern), e rapidamente passaria a conquistar uma grande fatia do mercado civil de helicópteros de transporte leve em toda a Europa, se destacando também no mercado norte-americano. O modelo seria notabilizado internacionalmente nas tarefas de socorro aero médico, atigindo no ano de 2013 a expressiva marca de ter efetivado 25% das missões deste espectro no mercado mundial. Em 2 de dezembro de 1999, o Eurocopter EC-135 receberia a certificação IFR (voo por instrumentos) de piloto único (SPIFR) pela Autoridade de Aviação Civil Alemã (Luftfahrt-Bundesamt). Em dezembro de 2000, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (Civil Aviation Authority - CAA), também emitiria a certificação para o EC- 135  no modo  de voo por instrumentos de  piloto único (SPIFR). Neste mesmo ano, a Eurocopter anunciou o início dos trabalhos para a certificação da nova versão designada como  EC-135P2, impulsionada pelo novo motores Pratt & Whitney Canada PW206B2, oferecendo assim u, desempenho aprimorado com um único motor e potência de emergência de 30 segundos. Sua primeira certificação seria obtida em 10 de julho de 2001, e a primeira célula desta nova versão seria entregue à Polícia Sueca (Polisen) em 10 de agosto de 2001.  Em setembro de 2002, o EC-135T2 equipado com o novo motor Turbomeca Arrius 2B2 também disponibilizado no mercado como opção, proporcionando também um melhor desempenho em operações com motor único.

A aviação do Exército Alemão (Heer), se tornaria o primeiro operador militar da família de helicópteros Eurocopter EC-135 T1, com sessenta células sendo incorporadas para o emprego em tarefas de transporte e treinamento, logo em seguida o modelo seria adotado pela Força Aeromóvel do Exército Espanhol (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra – FAMET). Seu maior operador militar atualmente é o Reino Unido, com a versão EC-135T3 “Junio HT-1” sendo operada pela Escola de Treinamento de Voo Nº 1 (No. 1 Flying Training School) da Força Aérea Real (Royal Air Force) e pelo Corpo Aéreo do Exército (Army Air Corps), onde está gradativamente substituindo toda a frota dos antigos Aérospatiale AH-1 Gazelle. Ao longo dos anos seguintes aeronaves desta família também passariam a ser empregadas pelas forças armadas da Austrália, Gabão, Irlanda, Japão, Marrocos, Nigéria, Brasil, Portugal e Iraque, com dezenas de células sendo ainda empregas por organizações governamentais na Argentina, Áustria, Canadá, Croácia, República Tcheca, Hungria, Irlanda, Lituânia, Noruega, Romenia, Eslovênia, Turquia e Estados Unidos. Até fins do ano de 2020 foram entregues mais de 1.400s aeronaves, para 350 clientes operando em  75 países: sendo metade destes helicópteros envolvidos  em serviços médicos de emergência operações, 17% no transporte aéreo, 16% nos serviços públicos (tipicamente de aplicação da lei), 10% em missões militares, de 4% em operações offshore (normalmente energia eólica offshore de inspeção), e os restantes 3% no treinamento militar.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O emprego de helicópteros para o transporte presidencial no Brasil tem seu inicio na década de 1950, quando os primeiros Bell 47D1 seriam adquiridos para operarem junto a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), vale salientar que não eram orginalmente configurados para este tipo de tarefa, não operando assim exclusivamente ao transporte de autoridades, sendo também parcialmente empregados em missões de ligação e transporte leve. As primeiras aeronaves de asas rotativas destinadas ao transporte do presidente da república e de autoridades do primeiro escalão do governo federal só seriam inseridos na frota da Aeronáutica em 1958 quando dois Bell H-13J foram recebidos para operar no recém-formado Grupo de Transporte Especial (GTE). Ao longo dos anos seguintes vislumbrar-se-ia a necessidade de se dispor de um helicóptero equipado com motor turbo eixo, visando assim uma melhora de performance e nível de segurança, com esta demanda sendo atendida a partir de 1967 quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) procedeu a aquisição três helicópteros Bell 206A Jet Ranger, aeronaves estas dedicadas exclusivamente a tarefas de transporte presidencial e de autoridades nas proximidades da nova Capital Federal  Brasília, que havia sido fundada nesta mesma década. O intenso emprego dos agora designados Bell VH-4 FAB 8570 e FAB 8583, resultariam em acidentes, sendo recomplementados por células customizadas da versão OH-4, porém mais infortúnios ocorreriam e aliados ao natural desgaste estrutural no decorrer dos anos seguintes, afetaria profundamente a disponibilidade operacional do 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE). No início da década de 1980 era notória a necessidade de substituição deste modelo, com a preferência naturalmente recaindo sobre um helicóptero bimotor, porém restrições de ordem orçamentaria adiariam este plano. Este assunto só voltaria a discussão no ano de 1985, quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria negociações com o grupo francês  Aérospatiale para a aquisição de um grande lote de helicópteros, entre estes uma versão configurada para transporte executivo – VIP (Very Important Person) do Helibras HB-355F2 Esquilo 2, que passaria a operar em conjunto com um Aérospatiale AS-332M1 VH-34 Super Puma. Nesta fase dois Helibras VH-55 Esquilo  seriam dedicados somente para o  deslocamento presidencial me missões de  curta distância.

Novamente priorizando a segurança, em 2005 o Ministério da Defesa (MinDef), decidiria por proceder a substituição dos helicópteros Helibras VH-55, lançando assim uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos duas aeronaves de asas rotativas bimotoras. As propostas logo começariam a ser recebidas, e seguindo  a premissa básica de conforto aliado a segurança, a nova aeronave presidencial, além apresentar configuração bimotor, deveria possuir uma avançada suíte de aviônicos para operação completa por instrumentos. Dentre as propostas apresentadas, a escolha acabaria recaindo sobre o modelo Eurocopter - Helibras EC-135 na versão P2i, opção esta que melhor, preencheria a contento todos os requisitos estabelecidos para a nova aeronave de transporte especial. O contrato de aquisição seria assinado no início do ano de 2008 com um valor final de US$ 12 milhões, que englobava além das duas células, todo o processo de treinamento para tripulações e equipe de manutenção. As novas aeronaves estavam equipadas com dois motores turbo eixo Arrius 2B2 de 634 shp, que proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 260 km/h e alcance de aproximadamente 635 km, seu interior apresentava configuração no padrão para transporte VIP, com fino acabamento em couro. As aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileiras seriam produzidas na Alemanha nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopter) em Donauworth, onde receberiam as matrículas provisórias para teste D-HECL e D-HECK, após a finalização do processo de avaliação estas células seriam desmontadas e transladadas as instalações da Helibras - Helicopteros do Brasil S.A na cidade de Itajubá no estado de Minas Gerais. Após remontadas e testados os Eurocopter EC-135 agora designados como VH-35 com as matrículas FAB 8500 e 8501 seriam no início de julho de 2008 transladadas em voo para a Base Aérea de Brasília, onde passariam a integrar o 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE). Neste momento foi iniciado um gradual processo de substituição dos VH-55 Esquilo Bi, finalizando esta transição no início de 2009. Como previsto este novo vetor rapidamente se mostraria muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. Os novos VH-35 seriam utilizados em missões de transporte presidencial e de primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequena distância, como o transladoentre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, podendo ser complementados em distâncias superiores pelo VH-34 Super Puma. No Final de 2010, visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o comando do Grupo de Transporte Especial (GTE) decidiria pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década.

A Aviação Naval da Marinha do Brasil, foi o primeiro operador militar no pais da família de helicópteros Helibras HB-350 Esquilo, com as primeiras aeronaves sendo incorporadas em 1979, e ao longo dos anos seguintes este modelo provaria seu valor desempenhando uma série de tarefas de grade importância. Em 1986 esta frota seria ampliada com o recebimento de onze células da versão bimotora Aérospatiale AS355 F2 Twin Ecureuil  UH-13 Esquilo, que seriam prioritariamente empregadas em substituição aos Westland SH-2 Wasp nas missões de apoio ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Durante quase trinta anos estas aeronaves seriam fundamentais no desenvolvimento do programa permanente brasileiro neste continente, porém depois de todo este tempo a frota em condições de voo já se encontrava reduzida e equipada com um sistema de aviônica completamente ultrapassada que podia reduzir em muito sua operação com segurança em um ambiente completamente inóspito como o daquele continente. E assim se fazia necessário a curto prazo a sua substituição, visando assim novamente garantir plena capacidade operacional ao 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1). Esta demanda seria incluída no escopo do programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir de 2015. Porém a prioridade repousava sobre a substituição da grande frota de aeronaves monomotores UH-12 Esquilo e IH-6A Jet Ranger, o que demandaria um maior tempo de análise e desenvolvimento deste programa. Face a urgência de substituição dos UH-13 Esquilo, optaria-se por buscar compras de oportunidade de duas a cinco células de uma aeronave de asas rotativas bimotoras para emprego preferencial junto ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Este processo seria concretizado mediante uma proposta efetivada pela empresa Airbus Helicopter, para a venda de três células da versão H-135 T3 que se encontravam estocadas nas instalações fabris desta empresa na cidade de Albacete na Espanha. Segundo informações do site Defesa Aérea & Naval (www.defesaaereanaval.com.br) , uma das células com a matricula D-HCBI (EC-307 C/N 1247)  foi empregada por um breve período como aeronave de SEM (Emergency Medical Service) pela  empresa TAF Helicopters, sendo posteriormente devolvida ao fabricante.

Esta nova versão estava equipada com os novos motores Turbomeca Arrius 2B2PLUS com 750 shp, com a aeronave passando a apresentar modificações no software do motor e conta com uma nova entrada de ar lateral, alterações estas que permitem a aeronave a operar com carga adicional com desempenho superior a sua versão antecessora. Possuem ainda um sistema integrado de navegação, piloto automático, assim como aviônicos e telas digitais, com esta suíte eletrônica ainda permitindo a realização de voos com sistemas de visão noturna - NVG (Night Vision Goggles). Além de se tratar de uma excelente compra de oportunidade, a aquisição deste modelo seria motivada também muito em função de seus baixos custos de manutenção, principalmente graças a seus espaçados intervalos de inspeção, com este procedimento de classificação intermediaria a cada 500 horas de voo e inspeções periódicas a cada 1000 horas de voo ou equivalente a três anos de operação. Sua possibilidade de receber kits de remoção aeromédica ampliariam as capacidades existentes nas instalações médicas do Porta-Helicópteros Multipropósito “Atlântico” e do Navio Doca Multipropósito “Bahia” durante as comissões da Esquadra realizando Operações Anfíbias, e em missões humanitárias ou de paz. Estas aeronaves seriam transportadas diretamente para as instalações da Helibras S/A na cidade de Itajubá – MG, onde seriam submetidas a um processo de militarização e customização para o atendimento as exigências do comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil , envolvendo a instalação de flutuadores, radar meteorológico, equipamentos de visão noturna, ganchos de carga e kits médicos. No pacote de aquisição seriam inclusos contratos complementares de apoio logístico para atender as aeronaves e seus motores nos próximos cinco anos. Estas aeronaves receberiam a designação de UH-17 e as matrículas AvN 7090, AvN 7091 e AvN 7092, com a primeira sendo declarado operacional no dia 28 de fevereiro de 2020, passando a ser incorporado ao 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1). Já segunda aeronave o UH-17 AvN 7091 seria recebida no dia 10 de julho do mesmo ano, com a terceira sendo incorporada dias depois.

Como priorizado os UH-17, substituíram de imediato os UH-13 Esquilo, para assim passar a compor os Destacamentos Aéreos Embarcados (DAE), quando da realização de operações aéreas embarcadas nos navios que apoiam o Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Sua primeira participação efetiva se daria quando do início da 39a Operação Antártica (OPERANTAR XXXIX), programada para ocorrer no período de 28 de outubro de 2020 a 5 de abril de 2021. Neste contexto os UH-17 AvN 7090 e  AvN 7091 compuseram o destacamento aéreo embarcado a bordo do Navio Polar “Almirante Maximiano” (H-41) que participaria desta edição em companhia do navio de apoio oceanográfico “Ary Rongel” (H-44). O primeiro voo de um UH-17 no continente antártico no dia 25 de novembro de 2020, auxiliando no transporte de material para o abastecimento da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) e no lançamento de acampamentos em apoio aos projetos de pesquisa. Podem ainda ser utilizados em missões de esclarecimento de campos de gelo, auxiliando a navegação nas águas austrais. O UH-17 fariasua estreia junto aos meios operativos da Esquadra durante a Operação ADEREX-Anfíbia-Superfície 2021, que acontece entre os dias 20 e 28 de maio, em apoio logístico móvel ao Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). Devido às suas capacidades de busca e salvamento, esclarecimento visual, transporte de carga e de pessoal e evacuação aeromédica, uma vez que possui o kit de UTI, o H-135 UH-17 vai ampliar ainda mais as capacidades dos hospitais de bordo do NAM Atlântico e do NDM Bahia.

Em Escala.
Os fabricantes tradicionalmente, não são, focados no lançamento de aeronaves de asas rotativas na escala 1/48, sendo que do Eurocopter  EC-135 existem somente kits na escalas 1/72 e 1/32. Desta maneira optamos pela customização de um modelo em die cast na escala 1/43 fabricada pela Sky Pilot, que apesar de espartano possui marcações em baixo relevo. Para se representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira e necessário promover algumas alterações em scratch, como a inclusão do radome do radar meteorológico, antenas, carenagens e dispositivos corta fios, como não há um jogo de decais específico em nenhuma escala para este modelo, optamos por empregar decais pertencentes a diversos sets produzidos pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura aplicados a todas as aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) da Força Aérea Brasileira, sendo recebidas neste esquema diretamente do fabricante. Já as aeronaves da Aviação Naval da Marinha do Brasil, receberam o esquema padrão com marcações de alta visibilidade para operação no continente antártico

Bibliografia:

- História da Força Aérea Brasileira por:  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Eurocopter EC-135 Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_EC135

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
-  Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen  www.defesaaereanaval.com.bww.

C-60 e C-66 Lockheed Lodestar

História e Desenvolvimento.

Fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, em San Diego, Califórnia, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company marcou o início de uma trajetória significativa no setor aeronáutico dos Estados Unidos. Inicialmente focada na produção de aeronaves de pequeno porte voltadas para o turismo e o treinamento civil, a empresa rapidamente se destacou pela inovação e pela qualidade de seus projetos. Durante seus primeiros anos, a companhia concentrou esforços no desenvolvimento de aeronaves leves, atendendo a um mercado emergente de aviação civil. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, trouxe desafios significativos. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que passaram a ser comercializadas no mercado civil a preços reduzidos, saturou o setor e provocou uma crise sem precedentes. Esse cenário impactou diretamente a Lockheed Aircraft Manufacturing Company, que, incapaz de competir, foi forçada a encerrar suas operações. Após a suspensão das atividades, os irmãos Lockheed buscaram novas oportunidades em outros setores, mantendo, no entanto, o espírito empreendedor que os caracterizava. Esse período de adversidade não marcou o fim de sua contribuição ao setor aeronáutico, mas sim o prelúdio para uma nova fase. Em 1926, Allan Lockheed, em parceria com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou a Lockheed Aircraft Company, com sede em Hollywood, Califórnia. Com o apoio de investidores, a nova empresa aproveitou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1, que serviu como base para o Lockheed Vega, uma aeronave que se tornaria icônica. O sucesso do Vega foi rápido e expressivo: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank, Califórnia, e alcançou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse mesmo ano, a Lockheed empregava mais de trezentos colaboradores e operava uma linha de montagem capaz de produzir até cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, vendeu 87% das ações da Lockheed para a Detroit Aircraft Corporation, visando financiar um ambicioso plano de expansão. Contudo, a crise econômica deflagrada pela Grande Depressão, no final daquele ano, trouxe novos desafios. A contração do mercado aeronáutico levou a empresa à insolvência, culminando em sua liquidação judicial em 1932. A recuperação veio com a aquisição da companhia por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Esse marco representou um ponto de inflexão, permitindo à Lockheed reestruturar-se e retomar seu crescimento ao longo da década de 1930. A confiança do mercado foi rapidamente restabelecida com o lançamento do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica projetada para transportar até dez passageiros. Introduzida em meados da década de 1930, o Electra destacou-se pela sua confiabilidade e desempenho, conquistando o mercado de aviação comercial dos Estados Unidos.

Atenta às necessidades de pilotos privados e das linhas regionais de transporte aéreo, a empresa lançou, em 1935, o Electra Junior 12A, uma variante do Modelo 10 Electra projetada para transportar seis passageiros. Esta aeronave destacou-se por suas especificações técnicas impressionantes, incluindo uma velocidade máxima de 362 km/h a 1.525 metros de altitude, uma razão de ascensão de 427 metros por minuto, um teto de serviço de 6.980 metros e um alcance de 1.290 quilômetros. Esses atributos posicionaram o Electra Junior como uma solução ideal para seu segmento, reforçando a reputação da Lockheed como uma das principais fabricantes aeronáuticas da época. Buscando diversificar seu portfólio e atender ao crescente mercado de aeronaves de maior capacidade, a Lockheed iniciou o desenvolvimento de um novo modelo, utilizando o bem-sucedido Modelo 10 Electra como base. Esse projeto envolveu o alongamento da fuselagem, ampliando a capacidade para até quatorze passageiros, o que resultou na criação do Lockheed L-14 Super Electra. Concebido para competir diretamente com o Douglas DC-2, o Super Electra enfrentou desafios significativos, especialmente em relação aos custos operacionais e de manutenção, que se mostraram superiores aos de seu concorrente. Essa desvantagem comprometeu sua competitividade no mercado comercial norte-americano, exigindo da Lockheed novos esforços para aprimorar o projeto. Apesar das limitações iniciais do L-14 Super Electra, a Lockheed investiu em melhorias substanciais. Uma das principais modificações foi a adição de uma seção de 1,68 metro à fuselagem, aumentando a capacidade para até dezoito passageiros. O voo inaugural dessa versão atualizada ocorreu em 21 de setembro de 1938, seguido por um programa de ensaios em voo que demonstrou resultados promissores. Esses testes forneceram a base técnica para a reconstrução de mais duas células no mesmo padrão e, posteriormente, para o desenvolvimento de um novo modelo. Em 2 de fevereiro de 1939, o protótipo do Lockheed L-18 Lodestar realizou seu primeiro voo. Submetido a um rigoroso programa de testes, o Lodestar passou por ajustes que culminaram na sua versão inicial de produção. A inclusão de assentos adicionais otimizou a relação custo-benefício da aeronave, aproximando seu desempenho do Douglas DC-2 e equilibrando a competição no mercado. A Lockheed priorizou a eficiência operacional, estabelecendo a padronização dos procedimentos de manutenção como um diferencial estratégico. Para isso, o L-18 Lodestar foi projetado para ser compatível com diversos motores radiais, incluindo: Curtiss-Wright Cyclone R-1820-87 (versão L-18-05); Pratt & Whitney S1E-3G Hornet (versão L-18-07); Wright Cyclone GR-1820-G102A (versão L-18-40); Wright Cyclone GR-1820-G202 (versão L-18-50) e Wright Cyclone GR-1820-G205 (versão final). Essa flexibilidade permitiu à Lockheed atender às necessidades específicas de diferentes operadores, consolidando a posição do Lodestar como uma aeronave versátil e economicamente viável.

A Lockheed Aircraft Company, ao longo da década de 1930, demonstrou notável capacidade de adaptação às dinâmicas do mercado aeronáutico, especialmente com o desenvolvimento do Lockheed L-18 Lodestar. A flexibilidade na escolha de motores, incluindo opções como o Curtiss-Wright Cyclone e o Pratt & Whitney Hornet, ampliou significativamente a versatilidade e a eficiência operacional da aeronave. Essa característica, aliada à adição de assentos extras, otimizou a relação custo-benefício do Lodestar, equiparável ao desempenho de seu principal concorrente, o Douglas DC-2. Em 30 de março de 1940, o Lodestar obteve seu certificado de operação civil, marcando um marco importante em sua trajetória. A Mid-Continent Airlines Company, uma companhia de transporte aéreo regional, tornou-se o primeiro cliente do modelo, consolidando sua entrada no mercado civil. Apesar de seus avanços técnicos, o Lodestar enfrentou dificuldades significativas no mercado comercial. Em 1939, a Douglas Aircraft Company lançou o DC-3, uma aeronave que rapidamente conquistou a preferência de companhias aéreas, começando pela American Airlines, que iniciou suas operações com o modelo em 26 de junho daquele ano. O DC-3 destacou-se por sua eficiência, confiabilidade e capacidade de atender às demandas de transporte aéreo em larga escala, capturando a maior parte das vendas no mercado norte-americano e internacional. Em contraste, o Lockheed L-18 Lodestar registrou apenas 94 encomendas, um número aquém das expectativas do fabricante e insuficiente para justificar os investimentos realizados em seu desenvolvimento. Esse desempenho comercial limitado colocou a empresa diante de uma nova crise financeira, remetendo às dificuldades enfrentadas no final da década de 1920, durante a Grande Depressão. O cenário adverso no mercado civil foi transformado pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Oceano Pacífico com as intenções expansionistas do Império do Japão,  no final da década de 1930. Com o mundo à beira da Segunda Guerra Mundial, as forças armadas dos Estados Unidos intensificaram seus esforços em um amplo programa de reequipamento militar. O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) priorizou a aquisição emergencial de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e carga, criando uma oportunidade para a Lockheed. Apesar de sua limitada penetração no mercado civil, o L-18 Lodestar destacou-se nos processos de avaliação militar devido ao seu excepcional desempenho operacional, incluindo alta velocidade, alcance e capacidade de carga. Em abril de 1940, a Lockheed entregou a primeira unidade customizada do Lodestar, baseada na versão L-18-50, para avaliação militar. Equipada com dois motores Wright 1820-89 de 1.100 hp cada, essa aeronave passou por testes rigorosos que resultaram em solicitações do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para aumentar a potência nominal. 

Esse processo culminou no desenvolvimento da versão de pré-produção, designada C-56A, equipada com dois motores Wright Cyclone 1820-97 de 1.200 hp cada. Os ensaios em voo geraram pequenas melhorias, levando à definição da versão final de produção em série, batizada como C-56B. A transição do Lodestar para o contexto militar foi consolidada com a assinatura de um contrato inicial para a fabricação de trinta unidades da variante C-56B, seguido por encomendas adicionais das versões C-56C e C-56D. Essas adaptações atenderam às exigências específicas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), garantindo que o Lodestar desempenhasse um papel estratégico no transporte militar. A capacidade da Lockheed de adaptar rapidamente o projeto às necessidades militares, mantendo a eficiência e a confiabilidade da aeronave, foi fundamental para superar os desafios enfrentados no mercado civil. Uma variante do Lockheed L-18 Lodestar, designada como C-59 e oficialmente nomeada "Lodestar IA", foi desenvolvida especificamente para a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido,  estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. Posteriormente, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou versões adicionais, designadas como C-60. A partir de 1942, a aeronave passou a ser utilizada também pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira (USCG), recebendo as designações militares R-5O e C-111, respectivamente.  O "batismo de fogo" do Lockheed C-56 não se deu em um único evento dramático de combate aéreo, mas em uma série de missões logísticas sob fogo inimigo, iniciando-se em meados de 1942, quando as primeiras unidades entraram em serviço ativo. Como aeronaves de transporte, seu papel primário era o suporte tático: evacuação de feridos, suprimento de linhas de frente e transporte de tropas em teatros onde a infraestrutura era precária. O primeiro grande teste veio no Teatro de Operações do Pacífico, onde o C-56 integrou esquadrões de transporte como o 13th Air Force, baseado em ilhas como a Nova Guiné e as Salomões. Um marco inicial ocorreu durante a Campanha de Guadalcanal, em agosto de 1942, considerada o primeiro grande confronto terrestre entre EUA e Japão na Pacífico. Enquanto os fuzileiros navais lutavam ferozmente pela ilha, C-56s foram despachados de bases em Efate (Novas Hébridas) para missões de reabastecimento noturno, voando sob ameaça constante de caças japoneses Zero e fogo antiaéreo. Relatos de veteranos descrevem essas rotas como "voos de ferro": carregadas com munições, remédios e rações, as aeronaves enfrentavam monções tropicais e ataques surpresa, com perdas iniciais estimadas em 5-10% por ciclo de missões.  Uma missão notável em outubro de 1942 envolveu a entrega de suprimentos para a 1st Marine Division, sob fogo de artilharia costeira japonesa, marcando o primeiro emprego operacional documentado da C-56 em ambiente hostil. 

No Teatro Europeu, o batismo veio mais tarde, em 1943, com o apoio à Operação Torch — o desembarque aliado no Norte da África em novembro de 1942. C-56s do 12th Air Force operaram de bases em Argélia e Marrocos, transportando paraquedistas da 82nd Airborne Division para missões de sabotagem atrás das linhas do Eixo. Durante a subsequente Campanha da Tunísia, em fevereiro de 1943, as aeronaves sofreram seu primeiro abate confirmado: um C-56B foi atingido por fogo de Messerschmitt Bf 109 sobre Bizerta, forçando um pouso de emergência. Os dados históricos revelam que, ao longo da guerra, cerca de 200 Lodestars foram convertidos para uso militar, com as variantes C-56 representando cerca de 40 unidades. Unidades chave incluíam o 21st Troop Carrier Squadron e o 317th Troop Carrier Group, que acumularam mais de 5.000 horas de voo em missões de combate até 1944. Além de seu emprego pelas forças armadas norte-americanas e britânicas em praticamente todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, a família de aeronaves Lodestar foi incluída como item prioritário no âmbito do programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesse contexto, dezenas de unidades foram fornecidas às forças aéreas de países como Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canadá. No período pós-guerra, diversas aeronaves pertencentes à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foram retiradas do serviço ativo e classificadas como excedentes de guerra. Essas unidades foram armazenadas para posterior transferência a nações aliadas, incluindo Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Paralelamente, uma parcela significativa dessa frota foi disponibilizada para comercialização no mercado de transporte civil, sendo adquirida e operada por companhias aéreas em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canadá, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela, Trindade e Tobago, além do Brasil, onde foi utilizada por empresas como Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana. Um aspecto notável é que uma versão esticada do Super Electra, semelhante ao Lodestar, foi produzida sob licença no Japão pela Kawasaki, sob a designação Ki-56. Ao todo, 121 exemplares foram fabricados e empregados como aeronaves de transporte pela Força Aérea do Exército Imperial Japonês entre 1942 e 1945. Até janeiro de 1944, a Lockheed Aircraft Corporation havia produzido um total de 625 unidades do Lodestar, abrangendo tanto as variantes militares quanto as civis. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No limiar da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o governo dos Estados Unidos, alarmado pela possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo – Alemanha, Itália e Japão –, intensificou suas preocupações estratégicas, especialmente após a capitulação da França em junho de 1940. A perspectiva de que a Alemanha nazista pudesse estabelecer bases em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias ou Dacar, no Senegal, a apenas 2.800 quilômetros da costa nordeste brasileira, colocou o Brasil em uma posição de vulnerabilidade singular. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, indispensável para pneus, vedações e outros componentes críticos da indústria bélica. A localização estratégica do litoral nordeste brasileiro, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, consolidou o país como um eixo vital para o transporte aéreo e marítimo de tropas, suprimentos e equipamentos destinados aos teatros de operações na Europa e no norte da África. Portos como Natal e Recife, aliados à Base Aérea de Parnamirim, em Natal – apelidada de “Trampolim da Vitória” –, tornaram-se peças fundamentais no esforço de guerra aliado. Essas instalações facilitaram o envio de recursos vitais para os fronts, reforçando a relevância geopolítica do Brasil. Sob a liderança do presidente Getúlio Vargas, o governo brasileiro intensificou sua aproximação com os Estados Unidos, alinhando interesses estratégicos para fortalecer a defesa nacional e contribuir para a causa aliada. Esse alinhamento culminou na adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), um programa que viabilizou o fornecimento de recursos materiais e financeiros para a modernização das forças armadas dos países aliados. Este acordo representou um marco transformador para o Brasil, cuja Força Aérea Brasileira (FAB), criada oficialmente em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de seus equipamentos e à carência de doutrina operacional moderna. Por meio do programa, o Brasil obteve uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões – equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores atuais ajustados pela inflação –, destinada à aquisição de armamentos de ponta, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos foram cruciais para capacitar as Forças Armadas Brasileiras a enfrentar ameaças iminentes, como os ataques de submarinos alemães (U-boats), que, entre 1942 e 1945, afundaram pelo menos 36 navios brasileiros, comprometendo a navegação civil e militar ao longo do litoral. A Força Aérea Brasileira (FAB), em seus primeiros meses, operava com uma frota majoritariamente composta por aeronaves obsoletas, inadequadas para as exigências de um conflito global.

No que diz respeito às aeronaves de transporte de carga e pessoal, a carencia era completa, existindo apenas monomotores como os Waco EGC-7,   Fairchild 24 e Beechcraft D-17 Staggerwing,  utilizados em missões de ligação e nas linhas do Correio Aéreo Nacional, apresentando capacidades limitadas, com carga útil de menos de 500 kg e alcance inferior a 600 km. Essas aeronaves eram mais adequadas para treinamento básico ou missões administrativas. Eventualmente os bimotores alemães Focke-Wulf Fw 58 Weihe, poderiam ser utilizados em missões transporte leve, porém operavam com restrições, sofrendo  com escassez de peças de reposição devido às tensões diplomáticas com a Alemanha. Finalmente para transporte de autoridades a Força Aérea Brasileira (FAB) contava, inicialmente, com apenas quatro unidades do modelo Lockheed L-12A Electra Junior, adquiridas em 1937 peça Aviação Militar do Exército Brasileiro, representando um modelos relativamente modernos em serviço naquele momento. Logo em seguida seriam recebidas mais quatro células referentes a um contrato firmado no inicio de 1941 ainda sobre a gestão do Exército Brasileiro, as vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). Os Electra Junior seriam designados como UC-40 e seriam destinados à Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem os aviões de transporte de pessoal mais avançados em serviço no Brasil à época, logo se constatou que sua baixa autonomia, limitada capacidade de voo por instrumentos e inadequação das acomodações internas as tornavam impróprias para o transporte do Presidente da República e de autoridades do primeiro escalão governamental.  Para atender a essa necessidade específica, o Ministério da Aeronáutica (MAer), por meio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, negociou, no âmbito do Lend-Lease Bill Act, a aquisição de uma unidade do modelo Lockheed L-18-08 Lodestar (número de série 18-2148). Essa aeronave foi convertida para a versão VIP L-18-10-0, originalmente projetada para o transporte de oficiais de alta patente do Exército dos Estados Unidos (US Army). Esta aeronave inicialmente designada pelo fabricante como C-66, representando a única célula produzida em uma configuração especialmente adaptada para uso presidencial, que estima-se deveria ser empregada pelo presidente Franklin D. Roosevelt.  Equipado com os robustos motores Pratt & Whitney R-1830-53 Twin Wasp de 1.200 hp (895 kW), que proporcionavam uma velocidade máxima de aproximadamente 370 km/h (cruzeiro) com um alcance de 1.600 km. Assim o C-66 oferecia confiabilidade em condições tropicais adversas, como as monções e pistas de terra comuns no Brasil. Suas características internas incluíam poltronas reclinaveis , mesas, sofá, galley e outros itens que a diferenciavam das demais aeronaves Lockheed Lodestar fabricadas para as forças armadas norte-americanas. 

Em 25 de dezembro de 1941, o Major Aviador Nero Moura e o Capitão Aviador Oswaldo Pamplona Pinto receberam oficialmente o Lockheed C-66 Lodestar nas instalações da Lockheed Vega Aircraft Company, em Los Angeles, Califórnia. Essa aeronave, única em sua variante Model 18-10-01, foi projetada como transporte VIP, configurada com 11 assentos em layout de luxo, equipada com dois motores Pratt & Whitney R-1830-53 Twin Wasp de 1.200 hp cada. Antes de seu translado para o Brasil, Moura e Pamplona dedicaram-se a familiarizar-se com as especificidades técnicas da aeronave, garantindo sua operação segura em longas distâncias e nas condições tropicais do país. Após a chegada ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o C-66 foi formalmente incorporado à Seção de Aviões de Comando da FAB e imediatamente designado como transporte presidencial, tornando-se conhecido popularmente como “O Avião de Getúlio”. Getúlio Vargas, conhecido por sua preferência por trens e navios em deslocamentos internos, utilizou o C-66 em missões diplomáticas e inspeções estratégicas, especialmente para visitar a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Apelidada de “Trampolim da Vitória”, essa base era um ponto nevrálgico para o trânsito de suprimentos e aeronaves aliados rumo à África e à Europa, reforçando o papel do Brasil como elo logístico no Atlântico Sul. O C-66, com sua velocidade de cruzeiro de cerca de 370 km/h, alcance de 1.600 km e capacidade de operar em pistas rudimentares, oferecia a mobilidade necessária para um líder que precisava unir um país de dimensões continentais em meio a um conflito global. Frequentemente pilotado pelo Major Nero Moura – que mais tarde comandaria o 1º Grupo de Aviação de Caça na campanha da Itália –, o C-66 simbolizava não apenas o prestígio presidencial, mas também a determinação em modernizar suas operações. Apesar do marco representado pelo C-66, a aviação de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941-1943 enfrentava desafios significativos. Nesse contexto, o Comando da Aeronáutica (COMAER) buscou, por meio do Lend-Lease Act, a aquisição de aeronaves mais avançadas, com foco inicial no Douglas C-47 Skytrain, versão militar do DC-3. O C-47, amplamente utilizado pelos Aliados, era ideal para transporte tático e estratégico, com capacidade para até 28 passageiros ou 2.700 kg de carga e um alcance de 2.400 km. Contudo, em 1942, a cessão imediata dessas aeronaves foi negada pelos Estados Unidos, que priorizavam o esforço de guerra no teatro europeu, onde as primeiras incursões terrestres aliadas, como a Operação Torch no norte da África (novembro de 1942), demandavam recursos intensivos. As projeções mais otimistas indicavam que o Brasil só receberia unidades do C-47 no final de 1944, um atraso que comprometia a capacidade operacional em um momento crítico.

Diante da indisponibilidade do Douglas C-47 Skytrain, cuja entrega foi priorizada para o teatro europeu até o final de 1944, o Ministério da Aeronáutica reformulou seu pleito no início de 1943, voltando-se para alternativas disponíveis via Lend-Lease. O Lockheed C-60 Lodestar, derivado do Model 18 Lodestar, emergiu como uma solução viável. Equipado com motores radiais Wright Cyclone GR-1820 ou Pratt & Whitney Twin Wasp, o C-60 oferecia capacidade para até 18 soldados totalmente equipados, com uma velocidade de cruzeiro de cerca de 370 km/h e alcance de 1.600 km, tornando-o adequado para missões de transporte tático e estratégico no Brasil e no Atlântico Sul. O primeiro Lockheed C-60A-1-LO Lodestar foi recebido pela FAB em novembro de 1944, marcando o início da incorporação dessas aeronaves. No início de 1945, mais sete unidades, nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, foram entregues na Base Aérea de San Antonio Field, no Texas, pertencente à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Essas aeronaves foram transladadas em voo por pilotos da FAB, com a última unidade chegando ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em julho de 1945, coincidindo com o fim da guerra na Europa. Inicialmente alocadas à Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), as aeronaves desempenharam funções de transporte de pessoal e carga, além de atender às linhas de longo alcance do Correio Aéreo Nacional (CAN), um serviço essencial para conectar regiões remotas do Brasil.  As missões do C-60 Lodestar incluíam o transporte de tropas, suprimentos e autoridades, reforçando a capacidade logística em um país de dimensões continentais. Contudo, a frota enfrentou contratempos significativos. Em 12 de dezembro de 1944, o Lockheed C-60 Lodestar FAB 2002 (ex-USAAF 42-55916) foi perdido em um trágico acidente na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, reduzindo a já limitada disponibilidade operacional. Esse incidente destacou os desafios de operar aeronaves complexas em um contexto de infraestrutura precária e treinamento ainda em desenvolvimento. Em janeiro de 1945, a frota de C-60 foi transferida para o recém-criado 1º Grupo de Transporte (1º GT), sem alterações nas missões originalmente atribuídas. Em julho de 1945, o C-60 Lodestar FAB 2003 (ex-USAAF 42-55928) foi reconfigurado para transporte VIP, recebendo a designação VC-60A. Essa aeronave, equipada com assentos reclináveis e melhorias no conforto, passou a atender autoridades governamentais, complementando o papel do Lockheed C-66 (VC-66), que desde 1942 servia como transporte presidencial para Getúlio Vargas. Apesar desses avanços, a frota sofreu outro revés em 1947, com a perda do C-60A Lodestar FAB 2004 (ex-USAAF 42-55929) em um acidente em São Paulo, impactando ainda mais a disponibilidade operacional. Esses incidentes refletem as dificuldades enfrentadas pela FAB em manter uma frota moderna em um período de transição, marcado por limitações logísticas e pela necessidade de capacitação contínua de pilotos e mecânicos.

Em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) foi reorganizada como uma unidade aérea independente, mantendo as células remanescentes dos Lockheed C-60A e VC-66. Contudo, nessa nova fase, o VC-66 Lodestar, conhecido como “O Avião de Getúlio”, perdeu seu status como aeronave preferencial para missões de transporte presidencial e de membros do primeiro escalão governamental. A introdução de outras aeronaves mais modernas, aliada às perdas sofridas pela frota de Lodestars, reduziu sua relevância em favor de modelos como o Douglas C-47, que começou a chegar em maior quantidade a partir de 1944-1945. A missão de transporte presidencial passou a ser desempenhada por duas células do modelo Douglas VC-47, que foram configurados localmente para atender a essa função. Estas aeronaves receberiam um interior requintado, adaptado ao padrão VIP (Very Important Person), visando atender às exigências de conforto e segurança. Dois anos após sua introdução, em 1958, essa unidade tornou-se a base para a criação do Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Naquele período, apenas quatro células do Lockheed C-60A Lodestar permaneciam em condições de voo, uma vez que as demais haviam sido desativadas devido a acidentes ou desgaste operacional precoce. No final de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto, dando lugar ao Grupo de Transporte Especial (GTE). Com a redefinição dos parâmetros de missão, que passaram a priorizar segurança e conforto, constatou-se que os modelos Lockheed VC-60 e VC-66 Lodestar não mais atendiam às necessidades do transporte especial no perfil VIP. Entre 1957 e 1958, essas aeronaves foram realocadas para tarefas de transporte orgânico e distribuídas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo. Dentre esses, o Parque de São Paulo destacou-se como o principal operador, utilizando as aeronaves em benefício das bases aéreas que dependiam do suporte logístico daquela unidade. Por volta da metade da década de 1960, apenas duas unidades do Lockheed C-60 e o VC-66 Lodestar permaneciam operacionais, embora em condições extremamente precárias. As demais células foram sucateadas ou destinadas a exercícios de combate a incêndios. Dentre as aeronaves remanescentes, o VC-60A FAB 2003 (ex-USAAF 42-13567) foi perdido em um acidente durante uma operação de pouso no Campo de Marte, em São Paulo. Em 1963, o VC-66 Lodestar, conhecido como “O Avião de Getúlio”, foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), onde passou a ser utilizado em atividades de instrução em solo. Essa função foi mantida até 12 de novembro de 1971, quando a aeronave foi oficialmente desativada e sucateada. Em 17 de abril de 1968, o último Lockheed Lodestar foi entregue à Escola de Aeronáutica (EAer), onde foi preservado e mantido em exposição ao ar livre. Posteriormente, a aeronave foi transferida para o acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde passou por um processo de restauração e foi incorporada à exposição permanente da instituição.

Em Escala.

Para representarmos o Lockheed C-60A Lodestar "FAB 2002" empregamos o excelente kit da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor também a versão civil Lockheed L-14 Super Electra. Para apresentarmos a versão militar operada pela Força Aérea Brasileira, quando em uso na década de 1950 pelo Esquadrão de Transporte Especial (ETE), é necessário proceder alterações me scratch, entre estas aberturas de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape e alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores militares brasileiras, optamos por usar decais produzidos pela FCM Decals oriundos de diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Lockheed Lodestar durante meados da década de 1950. As primeiras quatro células foram recebidas com o esquema tático de transporte da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em olive drab. As demais aeronaves recebidas posteriormente, foram entregues em metal natural com as cores nacionais nos lemes da deriva. Após a revisão geral em âmbito de parque todas as células receberam o esquema padrão de pintura de aeronaves do transporte especial  da Força Aérea Brasileira, mantendo este até sua desativação.

Bibliografia :

- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  por Jackson Flores Junior

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha  -http://rudnei.cunha.nom.br