KC-137E Boeing 707-320

História e Desenvolvimento.

A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma era de inovação na aviação americana. Sob a liderança de um visionário que já se destacava no setor aeronáutico desde o início da década de 1910, a empresa rapidamente se posicionou como um pilar da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o avanço da aviação civil.  Em 1916, William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Co. em Seattle, Washington, renomeada Boeing Airplane Company em julho do mesmo ano. Inicialmente, produzia hidroaviões como o B&W, utilizando madeira de aberto local. Com os Estados Unidos entrando na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao reconhecer a necessidade da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de expandir sua frota de hidroaviões para treinamento de pilotos navais. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing Airplane Company passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds.  Nos anos 1920, lançou o Boeing B-1 (barco voador para correio) e o Model 40 para rotas aéreas. Em 1927, criou a Boeing Air Transport, que se fundiu em 1929 para formar a United Aircraft and Transport Corporation, incorporando empresas como Pratt & Whitney e Chance Vought. O Boeing 80, primeiro transporte de passageiros, voou em 1929. Em 1933 seria introduzido o Boeing 247 o primeiro avião comercial moderno, e o Boeing 314 Clipper em 1938 para rotas transoceânicas. A Lei de Correio Aéreo de 1934 forçou a separação em Boeing Airplane Company, United Airlines e United Aircraft Corporation, levando William Boeing a vender suas ações. Desenvolveu o Model 307 Stratoliner, o primeiro com cabine pressurizada. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Boeing desempenhou um papel crucial como uma das principais fornecedoras de aeronaves militares para os Estados Unidos, destacando-se na produção de bombardeiros pesados como os  B-17 Fortaleza Voadora e B-29 Super Fortaleza que foram fundamentais para o esforço de guerra dos Aliados. Após o término do conflito, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. 

Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo. A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company  e Convair Aircraft Company  iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico. Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período  nos Estados Unidos, era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar, sendo neste momento responsável pelos famosos bombardeiros  a jato Boeing B-47 e B-52 (em operação até hoje). O despertar para este novo nicho de mercado levaria a empresa de Seattle, a canalizar seus recursos financeiros e esforços de sua equipe de projetos no segmento da aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história da aviação mundial. Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Este projeto seria totalmente bancado com recursos da própria companhia, tendo como ponto de partida as linhas originais do Boeing 367 (KC-97), com as definições acertadas o próximo passo seria a produção dos primeiros protótipos que receberiam as designações de Boeing 367-80 ou Dash80. O primeiro voo da aeronave de testes com a matrícula N70700 alçaria voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C (com 10.000 libras de empuxo cada), em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. As análises dos primeiros resultados do programa de ensaios em voo, se mostrariam muito promissores, concedendo a empresa a motivação para prosseguir com o desenvolvimento derivando para duas vertentes uma para o transporte civil com a designação de B707 e uma militar (como reabastecedor em voo e transporte de cargas) denominada como B717, que posteriormente receberia na Força Aérea dos Estados (USAF) a designação de KC-135E Stratotanker. No final de 1955, a Boeing concluiu a definição da versão civil do Boeing 707, obtendo a homologação da Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA). Com a certificação assegurada, a empresa deu início ao planejamento comercial e de marketing para o lançamento internacional do modelo, marcando o início de uma nova era na aviação comercial. Em 13 de outubro de 1955, a Boeing celebrou seu primeiro grande contrato com a Pan American World Airways (Pan Am), envolvendo a aquisição de 20 aeronaves, com entregas previstas para o final do ano fiscal de 1958.

O voo inaugural oficial do Boeing 707 ocorreu em 17 de outubro de 1958, contando com a presença do presidente dos Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, e outras figuras proeminentes do setor aeronáutico. O voo percorreu a rota transatlântica entre Baltimore, Estados Unidos, e Paris, França. Nove dias depois, em 26 de outubro de 1958, a Pan Am inaugurou a primeira linha comercial transcontinental do Boeing 707, consolidando seu papel pioneiro na aviação a jato. O sucesso da operação com a Pan Am impulsionou rapidamente novas encomendas de companhias aéreas norte-americanas, incluindo American Airlines, Trans World Airlines (TWA), Delta Air Lines e United Airlines. Em 1960, a Qantas Airways, da Austrália, tornou-se a primeira companhia aérea estrangeira a adquirir o Boeing 707, marcando sua expansão no mercado internacional. Ao longo de sua história, o modelo foi operado por mais de 120 companhias aéreas em 79 países, demonstrando sua ampla aceitação e versatilidade. Entre 1957 e 1979, foram produzidas 865 unidades do Boeing 707, distribuídas nas variantes B707-100, B707-200, B707-300 e B707-400. A Série 300 destacou-se como a mais produzida, com 580 aeronaves fabricadas. Essas variantes atenderam a diferentes necessidades operacionais, com melhorias em alcance, capacidade e desempenho. O Boeing 707 revolucionou o transporte aéreo de passageiros, marcando um divisor de águas na aviação comercial. Antes de sua entrada em serviço, viagens transcontinentais em aeronaves com motores a pistão tinham duração mínima de 18 horas, caracterizando-se por cabines apertadas, alto nível de ruído e vibrações que frequentemente causavam desconforto aos passageiros. Equipado com motores a jato, o Boeing 707 voava a altitudes mais elevadas e com velocidade de cruzeiro de aproximadamente 920 km/h, reduzindo o tempo de viagem em cerca de 50% em comparação com seus antecessores. Na configuração original, o Boeing 707 podia transportar confortavelmente até 110 passageiros, divididos em duas classes, com um alcance operacional variando entre 5.000 e 9.000 quilômetros, dependendo da variante. Essas características, aliadas ao seu desempenho superior, impulsionaram o desenvolvimento de infraestrutura aeroportuária para suportar a operação de grandes jatos, transformando a aviação comercial global. A versão militar do Boeing 707, designada pelo fabricante como Model 717 e conhecida militarmente como Boeing KC-135, foi derivada do demonstrador de prova de conceito Boeing 367-80, popularmente chamado de "Dash-80." Desenvolvido em 1954, o KC-135 apresentava uma fuselagem mais estreita e curta em comparação com a variante civil do Boeing 707, adaptada para atender às exigências específicas de missões militares. 

Em 1954, o Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command – SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave a jato com grande autonomia, destinada a missões de reabastecimento aéreo. Dentre as propostas apresentadas, destacou-se a da Lockheed Aircraft Company, baseada em uma versão derivada do jato L-193. Embora a proposta da Lockheed tenha sido inicialmente selecionada, seu projeto ainda estava em fase preliminar, o que poderia atrasar significativamente o cronograma de entregas. Em contrapartida, a Boeing, com o desenvolvimento do Model 717 já em andamento, oferecia a possibilidade de entrega em um prazo reduzido, cerca de dois anos antes do concorrente. Reconhecendo a vantagem temporal da proposta da Boeing, o General Brigadeiro Harold E. Talbott, comandante da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), assinou um contrato inicial em 1954 para a aquisição de 29 unidades do Boeing KC-135. Essa decisão visava preencher a lacuna operacional até que a aeronave da Lockheed pudesse entrar em serviço. Contudo, a performance excepcional do KC-135A durante os testes iniciais demonstrou suas qualidades superiores, levando ao cancelamento do contrato com a Lockheed em meados de 1956. A entrada em serviço do KC-135A consolidou sua posição como uma plataforma confiável e versátil. O Boeing KC-135 diferia significativamente de sua contraparte civil. A aeronave militar era equipada com motores mais potentes e aviônica especializada, projetada para atender às demandas de missões de transporte e reabastecimento aéreo. Essas modificações incluíam sistemas avançados de navegação e comunicação, adaptados para operações em ambientes militares complexos. A versatilidade da plataforma KC-135 permitiu o desenvolvimento de diversas variantes especializadas, atendendo a uma ampla gama de missões, incluindo: Guerra eletrônica; Transporte de autoridades (VIP); Reconhecimento aéreo; Alarme aéreo antecipado; Comando e controle; Meteorologia; Interferência eletrônica. Essa adaptabilidade contribuiu para a longevidade e relevância contínua da aeronave no cenário militar global. Entre 1957 e a conclusão de sua produção, foram fabricadas aproximadamente 850 unidades do Boeing KC-135 e suas variantes. Dessas, cerca de 400 permanecem em serviço ativo, operadas por forças aéreas de países como Estados Unidos, França, Turquia, Singapura e Chile. A durabilidade e a capacidade de modernização da plataforma KC-135 atestam a excelência de seu projeto original. A partir da década de 1970, o Boeing 707 começou a ser superado por aeronaves mais modernas, com maior eficiência e tecnologia avançada. Como resultado, diversas companhias aéreas iniciaram a retirada gradual do modelo de suas frotas comerciais. Esse processo gerou uma abundante oferta de células do Boeing 707, muitas com poucas horas de voo, além de um amplo estoque de peças de reposição disponíveis no mercado internacional.

Essa disponibilidade impulsionou a conversão e reutilização dessas aeronaves para fins militares e de transporte de carga. Com base principalmente na variante Boeing 707 Série 300, foram desenvolvidas diversas versões militarizadas destinadas a missões específicas, com ênfase em reabastecimento aéreo. Entre as principais variantes estão: CC-137: Utilizada para transporte militar; KC-137E: Versão de reabastecimento aéreo; EB-707: Configurada para missões especializadas; KC-707: Outra variante de reabastecimento aéreo e KE-3A: Empregada em operações de reabastecimento e vigilância. Além disso, um número significativo de Boeing 707 foi convertido para transporte de carga, sendo operado por forças aéreas de países como Arábia Saudita, Austrália, Canadá, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela. Essas aeronaves se destacaram pela versatilidade e capacidade de operar em diversas condições. Durante o conflito das Malvinas (Falklands) em 1982, a Força Aérea Argentina utilizou aeronaves Boeing 707 configuradas para transporte em missões de reconhecimento marítimo. Essas aeronaves foram empregadas para localizar navios britânicos, permitindo a coordenação de ataques realizados por caças-bombardeiros argentinos. Esse uso demonstrou a flexibilidade do Boeing 707 em operações militares estratégicas. Em 1985, a promulgação de regulamentos internacionais sobre emissões de ruído ameaçou a continuidade das operações do Boeing 707, devido ao elevado nível de ruído gerado por seus motores. Em resposta, a empresa Shannon Engineering, sediada em Seattle, desenvolveu um kit de silenciadores para os motores, implementado em 172 aeronaves. Essa solução permitiu que o modelo continuasse em operação em regiões com normas menos restritivas, especialmente em funções de transporte de carga. As variantes militares do Boeing KC-135 passaram por sucessivas modernizações para prolongar sua vida útil e atender às demandas operacionais contemporâneas. Uma das principais atualizações foi a remotorização com motores JT8D-219, que proporcionaram maior eficiência e desempenho. Essas melhorias permitiram que aeronaves como o E-3 Sentry (utilizado para alerta aéreo antecipado) e o E-8 Joint STARS (empregado em vigilância e comando) permanecessem em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e em forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Estima-se que essas modernizações garantam a operação dessas aeronaves por pelo menos mais uma década a partir de 2025. Apesar das restrições regulatórias em algumas regiões, centenas de Boeing 707 convertidos para cargueiros continuam em operação em áreas onde as normas de emissões sonoras são menos rigorosas. 

Emprego na Força Aérea Brasileira. 

As operações de reabastecimento em voo (REVO) na Força Aérea Brasileira (FAB) tiveram início em 1976, com a incorporação de duas aeronaves Lockheed KC-130H Hércules, especializadas nesse tipo de missão. Essas aeronaves foram integradas às operações em conjunto com os caças táticos Northrop F-5E Tiger II, que também estavam em processo de introdução . O objetivo principal dessa aquisição era estabelecer uma doutrina operacional para o binômio KC-130H/F-5E, ampliando a autonomia e a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) em um país de dimensões continentais como o Brasil. Em maio de 1976, seria realizada a primeira operação de reabastecimento em voo, um marco histórico para a aviação militar brasileira. A missão ocorreu sobre o litoral do Rio de Janeiro, envolvendo dois caças F-5E Tiger II do 1º GAvC (Senta a Pua), que foram reabastecidos por um Lockheed KC-130H Hercules ao longo do litoral do Rio de Janeiro. A partir da segunda metade da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou o planejamento para expandir a frota de aeronaves de ataque, com a previsão de incorporação dos caças-bombardeiros Embraer A-1 AMX. Esse processo gerou a necessidade de aumentar a capacidade de reabastecimento aéreo para suportar uma frota que, em breve, ultrapassaria 100 aeronaves de ataque. Estudos foram conduzidos com o objetivo de ampliar a frota de Lockheed KC-130H Hércules. Contudo, os elevados custos de aquisição de novas unidades desse modelo excediam as limitações orçamentárias da Força Aérea Brasileira (FAB)  à época. Além da necessidade de expandir as capacidades de reabastecimento aéreo, o Comando da Aeronáutica (COMAer) identificou a demanda por aeronaves capazes de realizar transporte executivo VIP (Very Important Person) e transporte estratégico de longo alcance. Esses requisitos apontavam para a aquisição de uma plataforma multifuncional que pudesse atender simultaneamente às três funções: reabastecimento em voo, transporte VIP e transporte estratégico. Um fator crítico era a capacidade do novo vetor de realizar missões de reabastecimento em voo a grandes altitudes e velocidades elevadas, compatíveis com os caças supersônicos da Força Aérea Brasileira (FAB). Os estudos realizados pelo Comando da Aeronáutica (COMAer) consideraram aeronaves equipadas com motores a jato, que atendessem às exigências operacionais de alta performance. Entre as opções analisadas, destacaram-se o Boeing KC-135 e o Lockheed L-1011 TriStar. No entanto, os custos de aquisição dessas aeronaves superavam significativamente os valores projetados para novas unidades do Lockheed KC-130H Hércules, tornando sua aquisição inviável dentro das restrições orçamentárias vigentes no período. 

Como resultado, a Força Aérea Brasileira (FAB) descartou essas alternativas, mantendo o foco em soluções mais economicamente viáveis. Assim seriam intensificados esforços para modernizar suas capacidades de reabastecimento em voo (REVO), transporte estratégico e transporte executivo VIP. Após consultas a diversos fabricantes, foram analisadas propostas de conversão de aeronaves civis usadas para atender a essas demandas. A plataforma Boeing 707 foi identificada como a escolha preferencial devido à sua confiabilidade, versatilidade e histórico operacional. Entre as versões consideradas, destacaram-se os modelos C-137 e KC-137, que já eram operados por pelo menos seis países, incluindo África do Sul, Austrália, Espanha, Itália, Marrocos e Peru. Com a relação custo-benefício como principal critério de avaliação, a proposta apresentada pela Boeing Military Company foi selecionada como a mais vantajosa. No segundo semestre de 1985, foi formalizado um acordo para a aquisição de quatro aeronaves Boeing 707 da série 300C, provenientes da frota da Varig S/A, uma das maiores operadoras do modelo no hemisfério sul. Essas aeronaves seriam convertidas para a variante KC-137E, destinada a missões de reabastecimento em voo, transporte estratégico e transporte VIP. O contrato, assinado em novembro de 1985 e avaliado em US$ 36 milhões, incluía: Conversão das aeronaves civis para a versão KC-137E, com a instalação de sistemas de reabastecimento em voo; Retrofit estrutural das células; Fornecimento de oito motores sobressalentes; Kit de configuração para transporte presidencial VIP e Treinamento de pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. A Varig S/A, por sua relevância como operadora do Boeing 707, permitiu ao Ministério da Aeronáutica (MAer)  escolher cuidadosamente as células em melhor estado de conservação. As aeronaves selecionadas foram: Boeing 707-320C (PP-VJH): Adquirido diretamente da Boeing em 1969 pela Varig S/A. Boeing 707-379C (PP-VJK): Originalmente operado pela Seaboard World Airlines (fevereiro de 1968) e adquirido pela Varig S/A em agosto de 1968. Esta aeronave sofreu um acidente fatal antes da entrega à Força Aérea Brasileira (FAB), sendo substituída pelo Boeing 707-324C (PP-VLK), originalmente encomendado pela Continental Airlines e vendido à Varig em 1972. Boeing 707-345C (PP-VJK): Adquirido pela Seaboard World Airlines em fevereiro de 1968 e transferido para a Varig S/A em agosto do mesmo ano. Boeing 707-345C (PP-VJX): Também proveniente da Seaboard World Airlines (fevereiro de 1968) e adquirido pela Varig S/A em agosto de 1968.

Ao serem retirados de operação na Varig, cada 707 era enviado ao Centro de Manutenção Porto Alegre (CEMAM/POA), onde era revisado e pintado nas cores da Força Aérea Brasileira (FAB) . Três aeronaves receberam uma pintura cinza claro,  já a quarta célula de matrícula FAB 2401 seria configurado no esquema de transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo padrão de pintura similar as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). O FAB 2403 foi entregue  em 13 de março de 1986, seguido do 2401, entregue em 4 de julho de 1986; o 2402 foi recebido em 2 de novembro de 1986 e o 2404, em 16 de março de 1987. Após a entrega à Força Aérea Brasileira (FAB) , cada B707 foi enviado ao Boeing Modification Center, situado em Wichita, Kansas, para ser convertido em KC-137E. Em média cada aeronave permanecia cinco meses na fábrica para que fosse realizada a conversão, recebendo um pacote de mudanças que incluía a instalação do sistema de reabastecimento do tipo probe and drogue (mangueira e cesto) similar ao do Beech 1080 (afixado sob a ponta de cada asa); um APU (Auxiliary Power Unit); acesso para a tripulação por meio da bequilha e outras modificações nas comunicações e nos sistemas de missão. O Beech 1080 podia transferir até 2.000 lb/s através de uma mangueira de 10,66 m. Os KC-137E mantiveram a porta de carga dianteira direita, o que lhes permitiu ser operado na versão full cargo, full passenger, misto (combi) ou, ainda, com kit presidencial. Apesar do 2401 ser o único adaptado para os voos presidenciais, todos os KC-137 tinham a capacidade de receber o kit VIP. Instalada na parte dianteira da aeronave, a kit se caracterizava por uma antepara com porta, dois sofás (um deles convertível em cama), poltronas e mesa de trabalho. O primeiro KC-137 entrou em operação em 1986. O FAB 2403 foi transladado no dia 1 de dezembro, na rota Wichita – Washington (voo de aproveitamento de carga) – Porto Rico (Roosevelt Roads) – Brasília (pernoite) – Galeão. Na perna final do traslado, realizada no dia 2 de dezembro entre Brasília e o Galeão, ocorreu o primeiro REVO, quando o Corsário 03 (FAB 2403) reabasteceu em rota os F-5E 4836/42/46/48 do 1º GAVCA. A primeira operação de REVO foi entre 18 e 20 de maio de 1987 em Canoas, junto com os F-5E do 1º/14º GAV. A partir daí as missões de REVO passaram a ser rotina para as unidades de F-5 de Canoas e Santa Cruz. Em fins de 1989, com a concentração dos F-5 Tiger do primeiro lote em Santa Cruz, o Grupo de Caça passou a ser a única unidade de F-5 a realizar reabastecimento em voo com o KC-137. Os F-5 do segundo lote alocados a Canoas não possuíam a sonda para REVO. Isso perduraria até abril de 2006, quando os recém-chegados F-5M do 1º/14º GAV realizaram a primeira missão de reabastecimento em voo com o Boeing em Canoas. 

Gradualmente, os F-5M do 1º GAVCA (2007) e do 1º/4º GAV (2010) também passaram a fazer missões com o Boeing KC-137. Em 20 de abril de 1992, o F-103E FAB 4929 do 1º Grupo de de Defesa Aérea GDA, protótipo do F-103E Mirage III equipado com uma sonda para o REVO, fez o seu único rendez-vous, ou encontro para reabastecimento, com um KC-137. O FAB 2401 realizou diversos contatos secos e molhados em 1h25m de voo sobre a Restinga da Marambaia, no Rio de Janeiro. O primeiro REVO com o caça-bombardeiro A-1 aconteceu no dia 17 de julho de 1992, no trecho entre Belo Horizonte e a Base Aérea de Santa Cruz, e envolveu o KC-137 2401 e o A-1 5500 do 1º/16º GAV. A partir daí os encontros entre KC-137 e os A-1 ocorreram sem restrições, até serem suspensos, em fins de 1993. O motivo foi que a cesta, que era metálica, aliada à mangueira mais curta que a do Lockheed KC-130 Hercules, por vezes “chicoteava” a aeronave, causando danos principalmente ao radome que cobre a antena do radar do caça. Isso acabou levando à mudança de “Freddy Kruger” à cesta, dado pelo pessoal do 1º/16º GAV, em homenagem a um famoso personagem de filme de terror que costumava retalhar suas vítimas. A solução só veio em 2000, quando a cesta original foi substituída por uma soft drogue da Aero Union, aprovada em um voo de ensaio em 11 de agosto de 2000 com o FAB 2404. Em janeiro de 2001, os A-1 do 1º/16º e do 10º GAV passaram a realizar a missão de reabastecimento em voo sem problemas com os Corsários. Em termos operacionais, o KC-137 participou de inúmeras missões de vulto na Força Aérea Brasileira (FAB). Destacam-se o apoio às tropas brasileiras nas missões das Nações Unidas no Timor Leste (1999/2003), Haiti (2004/2013), Líbano (2011/12) e em diversas missões humanitárias que o Brasil apoiou. Algumas missões de REVO merecem destaque, como o deslocamento de caças A-1/F-5E para a Operação Tiger I, em San Juan, Porto Rico (1994); o apoio à ida de seis A-1 do 1º/16º GAV à Base Aérea de Nellis, em Nevada nos Estados Unidos para participação na Operação Red Flag (1998); o traslado de seis F-5E do 1º GAVCA para a Operação Salitre em Antofagasta, no Chile (2003); o apoio ao deslocamento de seis F-5M do 1º/14º GAV para a Red Flag 08/3 em Nellis, nos Estados Unidos (2008). Nessa ocasião, o 2404 não só apoiou o traslado como operou no exercício, realizando missões com as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) e com caças JAS 39C Gripen da Força Aérea da Suécia. Os Boeing KC-137 também voaram nas Operações Mistral I/II, Tiger II/III e CruzeX I a V, nas quais reabasteceram aeronaves de outros países como França (Mirage 2000/ Rafale), Chile (F-5E), Equador (A-37), Uruguai (A-37) e Argentina (A-4AR). 

Os primeiros voos presidenciais foram feitos com o FAB 2401 ainda sem que estivesse convertido para a versão KC, e, por isso, operou ainda com a designação C-137 entre julho e outubro de 1986, quando foi enviado a Wichita para sofrer sua conversão e de onde retornou já como KC-137. A primeira viagem presidencial ocorreu em 7 de julho de 1986 entre Brasília e Roma levando como passageiro o então Presidente José Sarney. O KC-137 serviu à Presidência até fins de 1999, quando o 2403 sofreu uma pane de motor no dia 14 de dezembro e teve que pousar em emergência em Amsterdã, quando fazia uma viagem Brasília/Amsterdã/Pequim, com o então vice-presidente Marco Maciel a bordo. A repercussão foi grande na imprensa, que apelidou a aeronave pejorativamente de “Sucatão”, fato que ajudou a causar a relutância da Presidência em voar nos KC-137. Entre 2000 e 2002, foram empregadas aeronaves da Varig e da TAM arrendadas para fazer os voos presidenciais. Entre janeiro de 2003 e dezembro de 2004, os KC-137 voltaram a fazer os voos presidenciais, mas logo deram lugar ao Airbus ACJ, recebido em janeiro de 2005. O fim da produção do 707 trouxe problemas de logísticas e manutenção. Desde 1992, a FAB jamais teve os quatro KC-137 voando juntos. Para tentar minimizar os problemas, a Força Aérea adquiriu três células para servirem de fontes de peças. Foram elas o B707-387B CX-BNU, da Fly Linhas Aéreas (1996); o B707-351C N677, da Omega Air (2002); e o B707-321B FAP 01, da Força Aérea Paraguaia (2010). Entre 2000 e 2004, a frota passou por uma revisão estrutural feita no Rio por técnicos do Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) e da Boeing. Em 2011, ao completar 25 anos de serviço, a FAB oficializou que a aeronave seria substituída no curto prazo. Sua desativação foi acelerada após o incidente ocorrido no dia 26 de outubro de 2013, quando o FAB 2404 abortou uma decolagem na pista do aeroporto de Porto Príncipe, no Haiti, durante o retorno de militares brasileiros a serviço das Nações Unidas (MINUSTAH). As 143 pessoas a bordo não se feriram, mas a aeronave foi perdida. Aquela ocasião resultou na paralisação da frota da Força Aérea Brasileira (FAB), que, naquele momento, tinha apenas o 2402 operando. Os outros estavam fora de serviço por falta de substituição de peças. Em 26 de outubro, uma cerimônia oficial na Base Aérea do Galeão marcou a desativação dos KC-137 no 2º/2º GT. Em 17 de janeiro de 2014, o FAB 2401 e o 2403 foram leiloados no PAMA-GL para o mercado de reciclagem de metais. O FAB 2404 foi desmontado no Haiti e sucateado e o FAB 2402 foi destinado à preservação. Oficialmente, o KC-137 operou pouco mais de 27 anos com a Força Aérea Brasileira, realizando 44.183 horas de voo, das quais 5.239 foram em missões presidenciais e 2.112 horas de REVO. Ao todo foram transportadas 29.384 toneladas de carga e 712.364 passageiros.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing KC-137E " FAB 2402", empregamos o kit da Heller na escala 1/72, para compor a versão brasileira procedemos a inclusão dos dois pods de reabastecimento em voo confeccionados em scratch e a marcação da porta de carga frontal. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM presentes no set 72/02, salientando que deve se alterar a matrícula da aeronave, pois o decal original representa o KC-137E "FAB 2401".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura estratégico empregado nos Boeing  KC-137E 2402, 2403 e 2404, no ano de 2000, o KC-137E FAB 2401 também recebeu este padrão, porém foi novamente repintado no padrão transporte VIP (Very Important Person) a partir de 2004, mantendo o mesmo até a sua desativação.

Bibliografia :

- Boeing 707 -  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- A Melhor Opção KC-137E - Revista Força Aérea Nº 17

Contratorpedeiros Classe Fletcher

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa motivados pelas ameaças expansionistas do governo alemão juntamente com as pretensões territoriais do Império do Japão na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, com o possivelmente o mundo se encaminhado cada vez mais para um estágio de grande conflagração. Este cenário levaria o governo norte-americano a antecipar estudos criando vários programas de modernização de suas forças armadas, visando assim poder fazer frente as hipotéticas ameaças futuras. No que tange ao poder naval, este representaria uma das maiores preocupações, com este fato sendo potencializado pelo crescimento da armada imperial japonesa e construção de uma grande força de submarinos por parte das marinhas italianas e alemães. Apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, relatórios de inteligência britânicos apresentavam a cada dia ,informes mais alarmantes sobres as capacidades da força de submarinos da Marinha Alemã (Kriegsmarine). A possível atuação coordenada deste grande número submersíveis poderia estrangular as linhas de abastecimento naval da Grã-Bretanha, que neste momento tinha uma grande dependência de importações estratégicas oriundas principalmente dos Estados Unidos. Neste período concentrava-se muita ênfase no emprego de navios da classificação “Destroier” , tipo este tinha por missão empregar sua alta velocidade e manobrabilidade para proporcionar escolta a embarcações de maior porte da frota, comboio ou grupo de batalha, e defendê-las contra poderosos atacantes de curto alcance. Na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), neste momento este papel era representando pelos destroieres das classes Porter e Somers, ocorre porem que desde a incorporação desses navios o comando da força naval norte-americana, já externava grande insatisfação quanto ao seu desempenho. A fim de sanar esta problema seria definido o lançamento de um programa para o desenvolvimento de uma nova classe de navios. Os parâmetros iniciais exigiam que a nova belonave possuísse alta velocidade e raio de alcance estendido, sendo capaz de realizar além da missão normal de escolta antissubmarino, proteção antiaérea e até combate na superfície. Estas exigências levariam a criação de um navio de porte e deslocamento muito maior que seus predecessores, que deveriam passar a contar com sistemas de defesa antiaérea mais numerosos e eficazes, dado a ameaça representada pela aviaçao de ataque embarcada.

Neste contexto esta seria  primeira classe de navios destroieres a ser  desenvolvida após a retirada dos limites impostos pelos tratados navais firmados entre as principais potencias logo após o fim da Primeira Guerra Mundial. Seu projeto seria  finalizado em meados de 1939, sendo apresentado ao Escritório do Chefe de Operações Navais (Office of the Chief of Naval Operations), que em seguida conduziria uma detalhada análise. Neste processo seriam apontadas necessidades de correção e melhorias, onde se destacaria o  atendimento do requisito de velocidade que deveria variar  de 35 a 38 kn ( 65 a 70 km / h). Esta demanda  acabaria levando a  alteração do desing, ampliando o raio do casco em 46 cm. A fim de se evitar eventuais desequilíbrios de flutuação  como observado nas classes anteriores, seriam adicionados lastros de chumbo. Ao final deste processo esta nova classe passaria a apresentar em termos de dimensões:  114.8 metros de comprimento, 12 metros de boca e 5.5 metros de calado, representando assim um deslocamento padrão de  2.050 toneladas e 3.050 toneladas quando totalmente carregado. O navio seria propulsado por quatro  caldeiras Babcock & Wilcox de 39.8 kg/cm2 a 454º C; duas  turbinas a vapor General Eletric com geração de 60.000 shp, que operariam acoplados a dois eixos e dois hélices, contava ainda com dois turbo-geradores General Eletric. de 350 Kw e um gerador diesel de emergência General Eletric. de 100 Kw de potencia. O projeto final aprovado para construção, e como citado anteriormente apresentava uma classe com deslocamento superior aos destroieres em serviço até aquele momento, permitindo assim  posteriormente a incorporação de novos sistemas de armas ofensivos e defensivos sem a necessidade de grandes adaptações. Desde sua concepção original esta classe privilegiava um rápido e simplificado processo de construção, que o classificaria como um modelo padrão de desing para destroieres, norteando o desenvolvimento de projetos futuros como as classes  Allen M. Sumner e Gearing. Equipados com grandes tanques de combustível, os destróieres da classe Fletcher tinham uma excelente autonomia, podendo operar por longos períodos no mar sem reabastecimento. Sua autonomia era de cerca de 5.500 milhas náuticas a 15 nós. Além das turbinas principais, os navios possuíam sistemas auxiliares a vapor para fornecer energia para uma variedade de outras funções, incluindo geração de eletricidade, aquecimento e outros sistemas essenciais.

Desenvolvidos para portar um representativo sistema de armas, estes navios seriam dotados como armamento principal de cinco canhões de 5 polegadas (127 mm) em cinco torres  do tipo MK-30 singelas, seis  canhões Bofors L/60 de 40 mm em três reparos duplos MK1, um lançador quíntuplo MK quinze de torpedos de 21 polegadas; dois  lançadores de bombas granadas A/S (LBG) MK 10; uma calha de cargas de profundidade MK 3 e dois lançadores triplos MK 32 de torpedos antissubmarino de 324 mm. Além disso, estes navios seriam equipados com sonares de última geração e outros equipamentos de detecção, tornando-os aptos para combate anti-submarino. Por fim esta nova classe de  destroiers receberia o nome  batismo de “Fletcher Class” em homenagem ao Almirante Frank F. Fletcher. Seus contratos de construção classificados como de "prioridade total" envolviam cento e oitenta e oito navios, a um custo unitário de US$ 6 milhões, sendo destinados aos estaleiros  Federal Shipbuilding and Drydock Company, Kearny, New Jersey, Bath Iron Works, Bath, Maine, Boston Navy Yard, Charleston Navy Yard,Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas, Gulf Shipbuilding Corporation, Chickasaw, Alabama, Bethlehem Steel Corporation, Staten Island, New York, Bethlehem Shipbuilding Corporation, San Francisco, California, Bethlehem Steel Company, San Pedro, California, Terminal Island, Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation, Seattle, Washington, Puget Sound Naval Shipyard . O primeiro navio começaria a ser construído no dia 03 de março de 1941, sendo lançado ao mar meses depois, com sua comissão junto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), como DD-445 USS Fletcher ocorrendo no dia  30 de junho de 1942. Estes navios se  manteriam em construção contínua durante toda a Segunda Guerra Mundial, podendo ser considerada a classe de destroier mais produzida por qualquer país na história naval moderna. Em fins do ano de 1944,  a evidência da proximidade do termino do conflito, levaria ao cancelamento da construção de treze navios previstos no contrato inicial, com o último representante desta classe o  DD-804 USS Rooks sendo completado em 6 de junho de 1944, tendo sua comissão sendo efetivada em 02 de setembro do mesmo ano, chegando assim, a tempo de participar das ultimas ações no teatro de Operações do Pacifico.

Os primeiros vinte e cinco  navios  encomendados possuíam a ponte de comando arredondada, com esta representando uma  característica de desing muito presentes nas classes anteriores de  destroiers. Posteriormente, a ênfase na defesa antiaérea levaria a adoção de uma ponte redesenhada ou "quadrada" para melhorar as linhas de visão geral, com o USS Brownson (DD 518) sendo o primeiro navio a fazer uso desta alteração. Portanto podemos dividir esta classe em dois tipos de desing, sendo que cinquenta e oito navios eram de “alto” ou “ponte redonda” chamados popularmente de “round bridge”; e cento e dezessete eram de ponte baixa ou ponte quadrada (square bridge). Interessante citar que esta classe seria a primeira a empregar um sofisticado sistema de comunicações, radar e sensores eletroeletronicos, sendo composto por uma  suíte envolvendo um radar de vigilância aérea tipo SPS-6C; um  radar de vigilância de superfície SPS-10; um radar de direção de tiro Mk-25 mod.3 acoplado ao sistema de direção de tiro Mk-37 e um sistema de sonar de casco SQS-29. Em termos de tripulação cada navio era operado por  trezentos e dez homens, sendo dezessete oficiais, dez suboficiais, cinquenta e seis sargentos cinquenta e sete cabos e cento e setenta marinheiros. Os Fletchers entraram em serviço no auge da Segunda Guerra Mundial, com os primeiros embates sendo registrados já em agosto de 1942 quando seriam destinados ao teatro de operações do Pacífico  a fim de serem empregados em missões de escolta a grupos de porta aviões e comboios. Ao longo da Segunda Guerra Mundial em função do crescente numero de ataques, kamikaze seu numero de armas antiaéreas seria incrementado, normalmente resultando em cinco reparos Bofors duplos de 40 mm e sete Oerlikons únicos de 20 mm, com esta configuração sendo adotada por cinquenta e um navios até meados do ano 1945. No Pacífico, desempenharam um papel crucial em batalhas icônicas como a de Leyte Gulf e Okinawa. Estavam frequentemente na vanguarda dos combates, escoltando porta-aviões, bombardeando posições inimigas na costa e protegendo outros navios de ataques de submarinos e aeronaves. Seu design robusto e capacidade de combate os tornaram notavelmente resilientes. Em várias ocasiões, navios da classe Fletcher sofreram danos graves mas, devido à sua construção superior e à determinação de suas tripulações, conseguiram retornar ao combate ou a portos seguros.

Dezenove Fletchers foram perdidos durante a Segunda Guerra Mundial; mais seis foram danificados, avaliados como perdas totais construtivas e não reparados. após o término do conflito os navios remanescentes foram desativados e colocados em reserva. O repentino  eclodir da Guerra da Coreia em 1950, levaria o retorno a ativa de dezenas de destroiers da Classe Fletcher, destes trinta e nove seriam mordernizados, com este processo resultando na redução de seu armamento  principal, possibilitando assim a instalação de novos equipamentos eletronicos e e sistemas de radar.  A partir do final da década de 1950, trinta e dois navios desta classe seriam transferidos a nações alinhadas a geopolítica norte-americana, sendo cedidos nos termos  de programas de assistência militar, passando a servir nas marinhas da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Alemanha, Grécia, Itália, Japão, Coréia do Sul , México, Peru, Espanha, Taiwan e Turquia. Ainda em serviço na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) alguns navios desta classe  ainda chegariam a servir nos estágios iniciais da Guerra do Vietnã. demonstrando sua durabilidade e adaptabilidade,  a medida que novos navios eram desenvolvidos e a tecnologia naval avançava.  Em fins do ano de 1971 todos os navios remanescentes que ainda se encontravam na reserva nos Estados Unidos seriam descomissionados e  transformados em sucata, com tres destes o USS Cassin Young DD-793, USS The Sullivans DD-537 e USS Kidd DD-661 sendo preservados. Ja nas demais marinhas os navios desta classe se manteriam em serviço até o final da década de 1990, com o ultimo navio pertencente a marinha mexicana o Cuitláhuac ( Ex John Rodgers DD-574) sendo retirado do serviço ativo somente em 2001.

Emprego na Marinha do Brasil.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas Brasileiras foram submetidas a um amplo processo de modernização, sendo o país beneficiado por ser signatário do Acordo de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste período em termos de equipamentos, nossas forças armadas se equiparavam com seus pares norte-americanos e britânicos, no caso específico da Marinha do Brasil alguns navios modernos foram incorporados, com seu foco principal estando dedicado a missões antissubmarino (ASW). Com este tipo de emprego sendo priorizado devido a ameaça de submarinos alemães e italianos. Porém em meados da década de 1950,  estes mesmo meios navais, com destaque para contratorpedeiros de escolta da Classe Bertioga (Cannon Class), já se encontravam completamente defasados em termos de desempenho, tecnologia de sensores e sistemas de armas, não fazendo mais frente as ameaças existentes no contexto de guerra antissubmarino (ASW) naquele período. Desta maneira  afim de atender a esta demanda, o Ministério da Marinha iniciaria um programa de estudos visando a modernização de sua Força de Contratorpedeiros. Naturalmente a escolha recairia sobre navios usados, processo este que seria facilitado a partir de 1952, quando da assinatura do Programa de Assistência Militar (Military Assistence Program – MAP) entre os governos dos Estados Unidos e do Brasil. Assim negociações seriam conduzidas junto ao Departamento de Estado (DOS), resultando em 1959, na gradativa cessão em regime de empréstimo por cinco anos, envolvendo sete destroieres da Classe Fletcher, que se encontravam na reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Para este programa seriam então selecionados os seguintes navios em carga :  USS Guest - DD 472, USS Cushing - DD 797, USS Bennett - DD 473, USS Lewis Hancock - DD 675, USS Hailey - DD 556, USS Shields - DD 596 e  USS Irwin - DD 794. Com este processo formalizado seria dado inicio ao processo de transferência, com o primeiro navio da classe o Contratorpedeiro Pará - D 27, ex-USS Guest - DD 472, um Fletcher da versão “round bridge”, sendo entregue as autoridades brasileiras em Bremerton, Washington, no dia 5 de junho de 1959. Neste momento seria iniciado o treinamento da tripulação, com a embarcação  posteriormente sob o comando do  Capitão-de-Fragata Silvio de Magalhães Figueiredo, iniciando sua viagem para o Brasil em 15 de dezembro e 1959.

Este contratorpedeiro foi  lançado ao mar no dia 20 de fevereiro de 1942 nos estaleiros da Boston Navy Yard, em Boston, Massachussetts, e incorporado a  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no dia 9 de fevereiro de 1943, seria a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Pará. Já em operação a partir de 1961 passaria a ser  popularmente chamado como o "Galo da Esquadra" e começaria a ser intensamente empregado em exercícios operacionais nacionais e multinacionais como Operação UNITAS III, FT-76, Operações SPRINGBOARD 69 e VERITAS II, UNITAS X, UNITAS XII.  No dia  1º de agosto, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha Brasileira por um valor simbólico.  Em 21 de agosto de 1978 seria realizada uma cerimônia,  sendo nesta submetido a Mostra de Desarmamento e baixa do Serviço Ativo da Armada.  Em 22 de fevereiro de 1983, após ter servido como alvo para o primeiro exercício de teste do míssil Exocet - MM 38, disparado por uma fragata classe Niterói, seria afundado em seguida com dois tiros de torpedo efetuados pelo  submarino Ceará - S 14.  O segundo navio desta classe o ex-USS Bennett - DD 473 foi incorporado a Marinha dos Estados Unido (US Navy) 9 de fevereiro de 1943, sendo transferido em regime de empréstimo a Marinha do Brasil em 15 de dezembro de 1959, quando receberia a designação de Contratorpedeiro Paraíba - D 28, sendo a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado da Paraíba. Chegaria no Brasil em 31 de janeiro de 1961 sob o comando do Capitão-de-Fragata Nelson Fernandes.  Além de ter sido empregado de vários exercícios multinacionais, apresentaria em 1964 destacada participação na Operação DRAGÃO I, a primeira da série daquela que seria durante várias décadas o mais importante evento de adestramento das forças anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) Em 15 de agosto de 1973, seria  retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 21 de agosto seria realizada uma cerimônia conjunta com o contratorpedeiro Pará - D 27, sendo submetido a Mostra de Desarmamento e e baixa do Serviço Ativo da Armada

O Contratorpedeiro Paraná - D 29, ex-USS Cushing - DD 797, foi o quarto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Paraná.  O Paraná foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Company, em Staten Island, New York e seria o Fletcher do tipo “square bridge”  a ser recebido. Esta navio seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em 20 de julho de 1961, pelo Aviso do MM n.º 1187 de 23/06/1961. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Roberto Coutinho Coimbra.  Em 10 de abril de 1972 , faria  parte da Força Naval Operacional 28 (F.028),  que em conjunto com navios portugueses transportariam os restos mortais do imperador Dom Pedro I em viagem para o Brasil. Em 8 de janeiro de 1973, foi retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 4 de abril, deu baixa do serviço ativo, em cerimônia de Mostra de Desarmamento realizada junto com a do CT Pernambuco - D 30, presidida pelo Chefe do Estado-maior da Armada Almirante-de-Esquadra José Gerardo Theóphilo de Aratanha, no cais da Ilha de Mocanguê, em Niterói, tendo atingido nesses quase vinte e um  anos de serviço com mais de 1.000 dias de mar e 350.000 milhas navegadas. O quarto navio a ser incorporado, o  Contratorpedeiro Pernambuco - D 30, ex-USS Hailey - DD 556, foi o segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Pernambuco. O Pernambuco foi construído pelo estaleiro Seattle-Tacoma SB Co., em Seattle, Washington. Tratava-se de um Fletcher do modelo “round bridge” e destacava-se dos demais por contar com seis  canhões Mk 27 de 3 pol. (76,2 mm/50) ao invés dos Bofors L/60 de 40 mm, possuía ainda uma suíte de sensores mais aprimorada, contando com radiogoniômetro Raytheon mod 358-A ADF; agulhas giroscópica Sperry Mk 11; odômetro de fundo Litton Ind.; ecobatímetro EDO Ind. AN/UQN-1D; telefone submarino AN/UQC-1B; gravador de distância sonar Sangamo Elec. CA-55134A; LORAN Fada Radio DAS-3; receptor CME AN/BLR-1; equipamento de derrota estimada UR-6; sistema de direção de tiro A/S MK105, com diretor de ataque MK5; sistema designador de alvos TDS MK5, mod. 1; sistema Fanfare para defesa contra torpedos acústicos; e transmissores, receptores e transceptores de rádio. Seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos, sob os termos do Pacto de Defesa Mútua, e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em cerimônia realizada no dia 20 de julho de 1961 pelo Aviso n.º 1.187 de 23/06/1961 MM e a O.D. n.º 34/1961 do CEMA. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Helio Marroig de Mello. Em 1º de agosto de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela marinha. Em 2 de abril de 1982, deu baixa do Serviço Ativo da Armada, após ter atingido a  marca de 317.640 milhas navegadas.

O Contratorpedeiro Piauí - D 31, ex-USS Lewis Hancock - DD 675, foi o terceiro navio a ostentar esse nome(2) na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Piauí e a serra do mesmo nome. O Piauí foi construído pelo estaleiro Federal SB & DD Co., em Kearny, New Jersey e representava um Fletcher do tipo “round bridge”. Seria transferido por empréstimo e incorporado a Marinha do Brasil em 2 de agosto de 1967. A exemplo dos demais navios desta classe esteve envolvido em muitos exercícios operacionais nacionais e internacionais de grande importância nos anos seguintes sendo popularmente chamado de o  "Pirata do Caribe".  Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Participaria da Operação ADEREX-I/89, sua última comissão no serviço da Armada, quando hasteou o Pavilhão de Capitânia da Esquadra. Em 2 de junho, deu baixa do serviço ativo, sendo submetido a Mostra de Desarmamento na Base Naval do Rio de Janeiro, em cerimônia presidida pelo Chefe do Estado Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Mário César Flores. Em quase vinte e dois anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 327.533 milhas navegadas e 1.251 dias de mar. Ao longo de seus anos de serviço teria  dezenove comandantes. O Contratorpedeiro Santa Catarina - D 32, ex-USS Irwin - DD 794, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Santa Catarina. O Santa Catarina foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Co., em San Pedro, Califórnia. Em 1967, iniciou processo de reativação e modernização no Arsenal de Marinha da Philadelphia, na Philadelphia, Pennsylvania. Foi transferido por empréstimo e incorporado no Arsenal de Marinha da Philadelphia, em 10 de maio de 1968, Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Nelson de Albuquerque Wanderley. Dentre suas contribuições a frota,  ressaltamos que o  D 32, em 22 de janeiro de 1969 , tornou-se o primeiro navio a realizar Transferência de Óleo no Mar (TOM) com o navio tanque Marajó - G 27. Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil.  Em 28 de dezembro de 1988, depois de 20 anos e 7 meses de serviço ativo deu baixa do serviço, sendo submetido a Mostra de Desarmamento, em cerimônia realizada na Base Naval do Rio de Janeiro. segundo Portaria n.º 1027 do MM de 12/12/88. Até aquela ocasião atingiu as expressivas marcas de 1.380 dias de mar e 379.000 milhas marítimas navegadas. Em 31 de agosto de 1989, o casco do ex-contratorpedeiro Santa Catarina seria usado como alvo para o primeiro lançamento real de um míssil ar-superfície BAe Sea Skua, realizado por uma aeronave SAH-11 Lynx da Força Aeronaval, sendo atingido após o míssil percorrer  uma distância de quase 18 Km.

O Contratorpedeiro Maranhão - D 33, ex-USS Shields - DD 596, foi o sexto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Maranhão. Este que seria o ultimo Fletcher a ser incorporado, foi construído pelo estaleiro Puget Sound Navy Yard, em Bremerton, Washington. Foi transferido e incorporado a Armada em 6 de julho de 1972, em cerimonia realizada em San Diego-CA, nos Estados Unidos. Em 11 de janeiro de 1972, seria incorporado a Esquadra, passando a subordinação da Força de Contratorpedeiros e do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros. Durante toda sua carreira se fez presente em quase todos os exercícios operacionais nacionais e internacionais como, cinco edições da UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Em 15 de agosto de 1973, o D 33 "Urso da Califórnia" , seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil. Em 6 de julho, o contratorpedeiro D 33 Maranhão seria submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Mato Grosso - D 34 (Classe Summer), presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Renato de Miranda Monteiro. Ao longo de dezoito anos de serviços a Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 1.016 dias de mar e 270.717,87 milhas navegadas, e participou de diversas comissões, dentre elas, cinco Operações UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Ao longo de quase trinta anos os contratorpedeiros da Classe Fletcher prestaram relevantes serviços a Marinha do Brasil, sua incorporação a esquadra no início da década de 1960 promoveu uma revolução nas técnicas de guerra antissubmarino, contribuindo muito para a manutenção de uma doutrina moderna de combate naval e antissubmarino (ASW). Seria substituídos por navios pertencentes as classes Classe Gearing – FRAM I e Classe Allen M. Sumner - FRAM II e posteriormente pela Classe Garcia.

Em Escala.
Para representar os navios classe Fletcher pertencentes a Força de Contratorpedeiros da Marinha do Brasil, optamos pelo contratorpedeiro D 27 Pará, pois se trata de um  navio  do modelo “round bridge”,  que assim  mais se aproxima do kit da Tamiya na escala 1/350. Todos os navios recebidos pela Marinha Brasileira, sofreriam após término da Segunda Guerra Mundial,  uma série de mudanças decorrentes de vários programas de modernização. Assim deste maneira para se compor este contratorpedeiro se faz  necessário proceder algumas alterações em scratch building. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models. Fizemos uso de tintas  e vernizes produzidos pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado a todos os navios da Marinha dos Estados Unidos (US Navy)  durante as décadas de 1950 a 1970, com o qual os navios destinados a Marinha do Brasil foram recebidos. Este esquema seria mantido até a baixa do Serviço Ativo da Armada do ultimo navio desta classe no ano de 1990.

Bibliografia : 

- Fletcher-class Destroyer Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Fletcher-class_destroyer

- Fletcher Class – http://destroyerhistory.org/fletcherclass/

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/

Helibras HB350B B1 UH-50

História e Desenvolvimento. 

Após a queda da França em 10 de maio de 1940, e a consequente ocupação alemã, toda a pujante indústria de defesa nacional francesa, seria reduzida meramente a plantas fornecedores de componentes básicos para a produção de equipamentos e armamentos nazistas. Seu renascimento viria a ocorrer logo após o término do conflito,  durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que nos anos seguintes conquistariam grande renome mundial, com destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Neste último segmento em especifico, além de  grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte da tecnologia (know how) seria transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica. Com estas iniciativas sendo capitaneadas pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest  (SNCASO). Com base nestes acordos de produção sob licença, logo a indústria aeronáutica francesa atingiria um estado de plena independência, com este se materializando no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Esta aeronave de asas rotativas e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de helicópteros de pequeno porte. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, dariam inicio a um processo de fusão, formando assim o  grupo  Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Um novo movimento neste sentido ocorreria em meados do ano de 1970, quando a Nord Aviation passaria a integrar a Sud Aviation, nascendo assim a Société Nationale Industrielle Aérospatiale  - Aérospatiale. Apesar da atuação deste grupo de indústria de defesa e tecnologia em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.

No início do ano de 1965, uma parceria anglo-francesa seria estabelecida para o desenvolvimento de um substituto ao modelo militar do Aérospatiale Alouette III, com este resultando da criação do exitoso Aérospatiale Gazelle, que passaria a equipar as forças armadas francesas e britânicas. Apesar deste sucesso no mercado militar, seu alto custo de aquisição e operação seria um fator inibidor para sua penetração no meio civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas. Seus principais parâmetros seriam desenvolvidos com base em pesquisas de mercado realizadas junto a seus potenciais usuários, que elencariam exigentes especificações. Entre estes se destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. O atendimento a estes anseios dos operadores seria fundamental, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Desta maneira o projeto concebido apresentava um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault,o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para seu rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, estando equipado com um moderno motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência. Após sua apresentação oficial, o modelo seria submetido a um intensivo programa de ensaio e testes em voo, com seus resultados iniciais apontando para a baixa potência dos motores norte-americanos. Como solução decidiria-se substituir este conjunto original pelo modelo francês  Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp , que fora desenvolvido anteriormente para o emprego em aeronaves rotativas de pequeno porte.   

O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975, com este sendo extensamente ensaiado em voo, com a escolha do novo motor se mostrando uma decisão acertada, neste programa seriam implementadas ainda uma série de melhorias de ordem técnica. Deste estágio resultaria a versão final de produção, com três células sendo produzidas com o intuito de serem submetidas aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos mercados europeu e norte-americano, passando rapidamente a receber uma curva crescente de pedidos de operadores particulares. Em seguida a partir de 1978 começariam a ser celebrados nos dois continentes grande contratos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivaria a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial, o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Visando a atender parâmetros mínimos de desempenho para uma aeronave militar, esta nova versão inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão agora designada como AS350 BB, seriam celebrados 3m 1979 com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). Logo em seguida a Marinha do Brasil se tornaria o quarto cliente militar da aeronave, mediante o estabelecimento de uma parceria entre a empresa francesa e o governo para a fundação de uma empresa para produção destas aeronaves no país.   Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana. 

Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais.

Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família  de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos  vinte e cinco anos neste século.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Desde a segunda metade da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, concluiria que a melhor solução para muitos problemas de ordem logistica para a manutenção de sua frota de helicópteros passava pela implantação no país de uma fábrica de aeronaves de asas rotativas. Essa possibilidade começaria a despontar no horizonte com a criação da Embraer S/A e, em 1973, com a gestão do Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aerospacial (IFI - CTA) para organizar a fundação de uma empresa dedicada a produção de helicópteros. No que tange as demandas da Marinha do Brasil, os primeiros esforços concentraram-se na Embraer S/A, que analisaria a possibilidade de se produzir sob licença no país o Aérospatiale - Westland Gazelle.  No entanto avaliações de ordem técnica indicavam que as linhas de montagem do fabricante estatal e seus processos não seriam adequadas a produção de helicópteros. Neste interim o Instituto de Fomento Industrial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em conjunto com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passariam a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entres as empresas interessadas a francesa Aérospatiale demonstraria maior iniciativa, propondo inicialmente a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, que seria logo descartada em detrimento a escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Negociações seriam conduzidas entre o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e o fabricante francês. Este processo em abril de 1978, resultaria em um acordo para a formação de uma estatal de capital misto para produção de helicópteros no país, seria assim então constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro divididos entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais,  Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e Minas Gerais Participações. Estrategicamente sua planta fabril seria estabelecida na cidade de Itajubá no interior do estado de Minas Gerais. Como apoiara o desenvolvimento desta iniciativa, seria lógico que a  Marinha do Brasil figurasse entre os primeiros clientes da recém-criada empresa estatal de capital misto, a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras. Assim em 30 de março de 1979 seria celebrado um contrato para a produção de seis células do modelo Aerospatiale AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação comercial no país de Helibras HB-350B Esquilo. 

Paralelamente neste mesmo período, no final da década de 1970, ficava claro ao Ministério da Aeronáutica (MAer) a necessidade de renovação e ampliação de sua frota de aeronaves de asas rotativas. Além de se contar com uma frota subdimensionada para cobrir áreas importantes do território nacional, era notório que a obsolescência e o baixo desempenho operacional prejudicava em muito os índices de disponibilidade de voo, principalmente nas tarefas dedicadas a formação e treinamento de pilotos de asas rotativas. Isto ocorria muito em função de problemas no fluxo de suprimento de peças de reposição para os já veteranos Bell 47D e Bell 47G H-13, que já tinham sua produção descontinuada há alguns anos em seu país de origem. Assim se fazia emergencial a necessidade de incorporar um novo vetor que pudesse realizar as tarefas de treinamento básico e avançado e complementar em missões operacionais os recém incorporados Bell UH-1H Huey. Apesar de contar com provável fornecedor nacional, a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) em atendimento as normativas de licitação governamental, decidiria pela abertura de uma concorrência internacional para aquisição de até quarenta helicópteros de pequeno porte para o emprego em tarefas de treinamento e transporte. Este processo passaria a receber proposta de diversos fabricante entre este a Bell Helicopter Co, Boeing Company e da própria Helibras S/A, no entanto devido a restrições orçamentarias este processo seria cancelado meses depois. No final de 1985, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estaria envolvendo em negociações junto a empresa francesa Aérospatiale visando a aquisição de um dez helicópteros AS332M Super Puma e dez HB355 F2 Esquilo Biturbina. Em algum momento surgiria a oportunidade de se incluir como forma parcial de pagamento a devolução dos seis CH-33 Puma, abrindo espaço no orçamento para compra de trinta células do modelo HB-350B1 Esquilo, com estes dois últimos modelos sendo montados na fábrica da Helibras na cidade de Itajubá em Minas Gerais. Vale salientar que esta versão era muito semelhante as aeronaves produzidas anteriormente para a Marinha do Brasil, se diferenciando apenas pelo motor, sendo equipado com o Turbomeca Arriel 1B com potência nominal de de 650hp.

Designados na Força Aérea Brasileira como UH-50, os HB-350B1 Esquilos receberiam as matriculas de “FAB 8760 a 8789”, com as primeiras aeronaves sendo entregues no dia  10 de outubro de 1986 para compor a dotação do 1º/11º Grupo de Aviação - Esquadrão Gavião sediado na base aérea de  Santos (SP).  Este esquadrão é popularmente conhecido como berço da aviação de asas rotativas, sendo esta unidade é a responsável por formar todos os pilotos de helicópteros da aeronáutica. Neste momento seria iniciado um processo de transição operacional no Esquadrão Gavião, com a primeira fase envolvendo a operação conjunta dos novos Helibras UH-50 Esquilo com os Bel H-13H e Bell UH-1H Huey, com este processo perdurando até julho de 1987. A partir deste momento coube ao Bell H-13H ser empregado na fase de instrução básica e o UH-50 na avançada. A partir do final do ano de 1989 com desativação dos últimos Bell H-13 remanescentes, o helicóptero da Helibras S/A assumiria integralmente a formação destes pilotos,  processo e vetores que se mantém até hoje. Caberia ainda aos UH-50 Esquilo do 1º/11º GAv - Esquadrão Gavião serem responsáveis pela formação do primeiro grupo de pilotos de helicópteros do Exército Brasileiro nos anos de 1987 e 1988. A próxima unidade a receber o modelo seria o 2º/8º - Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, sediado na Base Aérea de Recife, e neste contexto os UH-50 Esquilo seriam empregados nas tarefas de formar e treinar equipagens para as tarefas operacionais de Busca e Salvamento SAR (Searching and Rescue), ligação e observação, transporte aéreo e operações especiais. O plano original do Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) determinava que estes helicópteros fossem distribuídos como aeronaves orgânicas as bases aéreas de Santa Cruz, Canoas e Anápolis e a Academia da Força Aérea (AFA), que receberia duas células destinadas ao cumprimento de missões de busca e salvamento – SAR.  Em 1987 esta diretiva seria alterada, com as aeronaves sendo distribuídas apenas a Base Aérea de Anápolis (BAAN) e a Academia da Força Aérea (AFA), e atualmente somente uma aeronave permanece em operação junto a academia, operando em apoio as atividades dos dois grupos de instrução e do clube de voo a vela.

A adoção do Helibras UH-50 Esquilo (que teria sua designação militar alterada posteriormente para H-50 em 2006), traria inúmeros benefícios a Força Aérea Brasileira, entre estes na própria área de instrução básica, principalmente por se tratar de um vetor moderno, tanto em termos de mecânica quando de avionica, que passaria  a facilitar a transição para as aeronaves rotativas de primeira linha, de forma mais suave e rápida, reduzindo neste contexto os custos operacionais. Vale citar ainda que emprego deste modelo na aeronáutica possibilitaria a formação da doutrina de operações de combate com aeronaves de asas rotativas no Brasil, sejam em atividades de ataque, resgate ou missões de C-SAR (Combat SAR). Dentro do escopo de tarefas do 2º/8º GAv - Esquadrão Poti, seriam desenvolvidas e aprimoradas as técnicas para o combate dissimilar ar ar contra aeronaves de asa fixa, onde os H-50 Esquilo armados com casulos de metralhadoras FN Herstal de calibre .50,  eram empregados contra aeronaves de ataque leve, primeiramente contra os Neiva AT-25 Universal e depois contra os Embraer AT-27 Tucano. Esta doutrina seria fundamental como parte do emprego de helicópteros como aeronave de escolta em missões C-SAR (Combat SAR). Esta fundamentação da doutrina de missões especiais seria tão solidificada dentro do Esquadrão Poti, motivando o Comando da Aeronáutica (COMAER) a reequipar a unidade com os novos helicópteros AH-2 Sabre (Mi-35M de fabricação russa), transformando assim esta unidade em um grupo de combate de primeira linha no ano de 2006. Este esquadrão operaria o H-50 Esquilo até 14 de dezembro de 2009, com suas aeronaves sendo repassadas então para o 1º/11º Grupo de Aviação - Esquadrão Gavião, encerrando um ciclo que recém completara cinquenta e cinco mil horas voadas com este modelo de helicóptero.

Seu intenso emprego operacional ao longo do anos cobraria um alto preço em termos de desgaste estrutural e acidentes, sendo retiradas do serviço ativo as células com as matriculas FAB 8760, FAB 8761, FAB 8762, FAB 8763 , FAB 8764, FAB 8765 , FAB 8766, FAB 8767, FAB 8770, FAB 8771, FAB 8773, FAB 8774, FAB 8776, FAB 8780, FAB 8781, FAB 8782, 8 FAB 783, e FAB 8786. Um destes acidentes ocorridos em 6 de maio de 1999, em Santa Cruz das Palmeiras (SP) foi determinante para que o FAB 8772 ser tornasse o primeiro UH-50 Esquilo a ser preservado na forma de monumento o que ocorreria na base aérea de Natal em 2011. Atualmente os Helibras UH-50 Esquilo se encontram concentrados junto ao 1°/11° Grupo de Aviação – Esquadrão Gavião com sede agora na Base Aérea de Natal (BANT), onde além de desempenharem as missões de treinamento operam em regime de rodízio células para atuação no papel de aeronaves orgânicas em missões de alerta 24 horas de buscas e salvamento, sendo destacadas a servir em diversos esquadrões espalhados pelo território nacional.  No ano de 2012 seriam iniciados estudos visando aplicar as dezoito células remanescentes um processo de modernização semelhante ao planejado para os helicópteros HA-1 Esquilo e Fennec da Aviação do Exército Brasileiro (AvEx), incluindo neste pacote a substituição dos instrumentos analógicos do painel de instrumentos por três telas multifuncionais coloridas de cristal líquido e instalação de piloto automático, que trabalha em dois eixos, instalação de sistemas de defesa passiva, retrofit da células e  os ajustes finos de motor e transmissão. No entanto restrições orçamentaria levaria a postergação deste programa, com o direcionamento sendo alterado para uma possível substituição ao invés da aplicação de investimentos em modernização. Este processo começaria a tomar com o lançamento do Projeto TX-H, com um contrato sendo assinado no dia 15 de setembro de 2022 para a compra inicial de doze células do modelo Helibras - Airbus H-125, que devem começar a ser recebidas a partir do ano de 2024, iniciando assim o gradual processo de desativação dos H-50 Esquilo.

Em Escala.

Para representarmos o  Helibras UH-50 Esquilo "FAB 8773" pertencente ao  2º/8º GAv -  Esquadrão Poti, empregamos o kit Heller /HTC na escala 1/48, (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50). Trata-se de um modelo básico desprovido de detalhamentos, porém de fácil montagem, para se representar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira,  deve-se proceder a inclusão em scratch de antenas de rádio na parte frontal da aeronave . Empregamos decais originais do modelo que foram confeccionados pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves UH-50, sendo este implementado a partir do ano de 1994 que representa uma modificação do estilo Southest Asia. O novo esquema tático de camuflagem com marcações de baixa visibilidade passou a ser implementado nas células dos Esquilos a partir de março de 2013 com a entrega pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) do H-50 matrícula 8783, sendo este o padrão aplicado nos demais vetores da Força Aérea Brasileira.

Bibliografia : 

- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Sentando a Lenha em Maxaranguape - Revista Força Aérea - Nº 19 Action Editora