Em 1900, os irmãos John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge iniciaram um projeto ambicioso para desenvolver um automóvel inovador, distinto dos modelos disponíveis no mercado norte-americano. Nos primeiros anos, a produção era predominantemente artesanal, com dezenas de veículos fabricados manualmente. Em 1914, a empresa foi formalmente constituída como Dodge Motors Company, adotando processos de produção em série que ampliaram significativamente sua capacidade operacional. Com o início da produção em larga escala, a Dodge Motors Company alcançou rápida notoriedade no mercado norte-americano de carros de passeio. A qualidade e a confiabilidade de seus veículos asseguraram uma participação expressiva no setor, gerando recursos financeiros que viabilizaram investimentos em novos segmentos e consolidaram a marca como referência no mercado automotivo. O falecimento dos irmãos Dodge em 1920 representou um divisor de águas na história da empresa, levando a mudanças significativas em sua orientação estratégica e estrutura organizacional. Apesar desse impacto, a Dodge continuou a operar com foco em inovação e crescimento, preparando o terreno para sua expansão em novos mercados. Em 1928, a Dodge Motors Company foi adquirida pela Chrysler Corporation, passando a integrar um conglomerado que incluía marcas como De Soto, Plymouth e Fargo. Sob a liderança do empreendedor Walter P. Chrysler, a marca Dodge manteve sua identidade distinta e continuou a expandir sua presença no mercado, beneficiando-se da estrutura e dos recursos do grupo. No final da década de 1920, a Dodge direcionou esforços para o desenvolvimento de veículos utilitários leves voltados para o mercado civil. Esses modelos foram projetados com base nas plataformas de veículos comerciais de passageiros, uma estratégia que minimizou os custos de projeto e produção ao aproveitar o ferramental existente. Destinados ao transporte de cargas e atividades pesadas, incluindo operações fora de estrada, os utilitários alcançaram êxito comercial, reforçando a reputação da Dodge como símbolo de robustez e versatilidade. O crescimento contínuo das vendas foi interrompido pela crise econômica de 1929, que impôs desafios financeiros significativos à Dodge. A aquisição pela Chrysler Corporation, consolidada no ano seguinte, proporcionou a reestruturação necessária para a continuidade das operações, integrando a Dodge ao portfólio de marcas do conglomerado. Na primeira metade da década de 1930, o cenário geopolítico global, marcado pela ascensão do partido nazista na Europa e o início de uma corrida armamentista, criou oportunidades no mercado militar. A diretoria da Dodge Motors Company identificou o potencial de atender às demandas das forças armadas e, em 1934, iniciou o desenvolvimento de protótipos de caminhões militares de médio e grande porte. Esses projetos foram fundamentados na experiência prévia da empresa, que forneceu veículos leves ao governo dos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial. O primeiro resultado desses esforços foi o caminhão experimental K-39-X-4, um modelo com tração nas quatro rodas e capacidade de 1,5 toneladas, apresentado ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army). Esse veículo marcou o início de uma linha de sucesso no segmento de caminhões militares, evidenciando a capacidade da Dodge de atender às exigências do setor de defesa.
O êxito dos caminhões militares motivou a Dodge a diversificar sua linha de modelos para atender às crescentes demandas do mercado. Em 1938, a empresa inaugurou a planta industrial Warren Truck Assembly, em Michigan, dedicada à produção de caminhões leves e médios. Essa instalação fortaleceu a capacidade produtiva da Dodge, consolidando sua posição como um fornecedor estratégico de veículos militares e civis. Em 1939, a Dodge Motors Company apresentou uma linha redesenhada de picapes e caminhões, caracterizada por um design moderno e designada como "Job-Rated". Essa linha foi desenvolvida para atender a uma ampla gama de tarefas e trabalhos, combinando funcionalidade e estética contemporânea. O lançamento marcou um avanço significativo na oferta de veículos utilitários, reforçando a reputação da Dodge no mercado civil e preparando a empresa para demandas futuras no setor militar. Na mesma época, o agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Pacífico evidenciou a necessidade de modernização e reequipamento das forças armadas dos Estados Unidos. O Exército dos Estados Unidos (US Army) estabeleceu um padrão para veículos de transporte, dividindo-os em cinco classes com base na capacidade de carga útil: ½ tonelada, 1½ tonelada, 2½ toneladas, 4 toneladas e 7½ toneladas. Esse padrão visava atender às exigências operacionais em um cenário de possíveis conflitos globais. Em junho de 1940, o Quartel-General do Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army Quartermaster Corps) testou e aprovou três caminhões comerciais padrão com tração nas quatro rodas: o Dodge de 1½ toneladas 4x4, o GMC de 2½ toneladas 6x6 e o Mack de ½ tonelada 6x6. Esses veículos foram selecionados para atender às necessidades logísticas e operacionais do Exército, estabelecendo as bases para a produção em larga escala. No verão de 1940, a Dodge-Fargo Division da Chrysler Corporation recebeu um contrato para fornecer 14.000 unidades de caminhões de ½ tonelada com tração integral 4x4, designados pela empresa como série VC. A produção em série teve início em novembro de 1940, e, com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a designação foi alterada para série WC (Weapons Carriers). Esses veículos substituíram os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada, pertencentes à série original G505, no Exército norte-americano. Os caminhões Dodge WC de ½ tonelada, produzidos em 1940, incluíam os modelos VF-401 a VF-407, equipados com o motor tipo T-203 da Dodge G-621. Esses veículos eram variações dos protótipos pré-guerra RF-40 (-X) e TF-40 (-X) (ou T-200/T-201), montados em um chassi com distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros). Durante 1940, a Dodge fabricou mais de 6.000 unidades sob dois contratos com o governo norte-americano, demonstrando sua capacidade de atender às demandas militares em larga escala. Entre o final de 1940 e o início de 1942, foram produzidas aproximadamente 82.000 unidades de caminhões de ½ tonelada com tração 4x4, sob diversos contratos com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. A produção foi realizada tanto pela Dodge Motors Company quanto pela Fargo Motor Car Company. A família Dodge WC alcançou um total de 38 variantes. Um aspecto fundamental da série WC era a intercambialidade de 80% das peças de reposição entre as diferentes versões e modelos produzidos pela Dodge. Essa padronização facilitou significativamente a logística de suprimentos e os processos de manutenção nos diversos fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, garantindo maior eficiência operacional.
O fim da Segunda Guerra Mundial resultou na desmobilização imediata das indústrias de defesa norte-americanas, com o cancelamento de contratos de produção militar. Para a Dodge Motors Company, esse cenário exigiu a reorientação estratégica para novos nichos no mercado civil e comercial, além de um ambicioso plano de internacionalização voltado para mercados emergentes, com destaque para a América Latina. A Dodge já estava presente no Brasil desde a década de 1930, por meio da empresa carioca Chrysbraz Comercial Ltda., controlada pelos acionistas da Mesbla S/A. Essa operação comercializava modelos Chrysler, Dodge, Plymouth e Fargo, importados no formato CKD (Completely Knocked Down) e montados localmente. No final da década de 1940, a Dodge retomou esse modelo de parceria, firmando contratos em 1947 com três empresas regionais: Companhia Distribuidora Geral, em São Bernardo do Campo, São Paulo; Cipan Comercial, no Rio de Janeiro, Rio de Janeiro; Cirei Exportações e Importações S.A., em Porto Alegre, Rio Grande do Sul. A Brasmotor, a mais estruturada dessas empresas, comercializou, em um período de oito anos, mais de 3.500 automóveis e aproximadamente 12.000 veículos comerciais, consolidando a presença da marca no mercado brasileiro. Em 1956, o Governo Federal brasileiro criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), um programa que oferecia incentivos significativos para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Apesar do atrativo pacote de benefícios, a diretoria da Chrysler Corporation, controladora da Dodge, não demonstrou interesse imediato. Propostas para a instalação de uma fábrica conjunta, apresentadas pela Brasmotor em 1956, e negociações com a Willys em 1957 para a produção local de 6.000 unidades anuais do Plymouth Savoy, com 65% de nacionalização, foram rejeitadas. O projeto Chrysler-Willys do Brasil S.A., embora autorizado pelo GEIA em dezembro de 1957, não foi concretizado. A chegada da Chrysler Corporation ao Brasil ocorreu indiretamente por meio da Simca do Brasil, uma subsidiária da Société Industrielle Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca Francesa). Em 1958, a Simca estabeleceu uma planta fabril em São Bernardo do Campo, São Paulo, alinhada aos incentivos do GEIA. Em 1963, a Chrysler adquiriu a matriz francesa da Simca, e, em 1966, assumiu o controle da Simca do Brasil. A partir de agosto de 1967, a empresa passou a operar como Chrysler do Brasil S.A. Sob a gestão da Chrysler do Brasil, o portfólio inicial incluía os modelos Simca Chambord, Simca Alvorada e Simca Jangada. Esses veículos passaram por uma revisão técnica abrangente, com melhorias no controle de qualidade e a introdução de uma garantia inédita de 36.000 km ou dois anos de uso. Essa reestruturação resultou em um aumento expressivo nas vendas, com o primeiro trimestre de 1968 registrando um crescimento de 220% em relação ao mesmo período do ano anterior. O sucesso comercial criou condições para o planejamento de novos lançamentos. Em junho de 1968, a Chrysler confirmou o Dodge Dart como o próximo modelo a ser introduzido no mercado brasileiro, visando competir no segmento de automóveis de origem Chrysler. Para o segmento de veículos compactos, a empresa considerou o Simca 1000 e o Hillman Imp, ambos com motor traseiro. Contudo, a fábrica de São Bernardo do Campo não dispunha de espaço suficiente para a produção desses modelos. A Chrysler do Brasil optou por priorizar o segmento de carga e utilitários, considerando o forte mercado nacional para esses veículos. A produção foi iniciada em 1967 em uma planta industrial recém-adquirida em Santo André, São Paulo, anteriormente operada pela International Harvester Corporation, que encerrou suas atividades no Brasil em 1964. Os primeiros modelos lançados sob a marca Dodge foram voltados para aplicações comerciais e industriais, alinhando-se às demandas do mercado brasileiro. A entrada da Chrysler do Brasil S.A. no mercado brasileiro marcou um momento significativo para a indústria automotiva nacional, com a introdução de uma linha de veículos de carga projetados para atender às demandas do mercado. Este relatório detalha a estreia da empresa no Salão Internacional do Automóvel de 1968, a apresentação dos modelos Dodge D-100, D-400 e D-700, suas especificações técnicas e o impacto de sua chegada no cenário competitivo brasileiro. Em novembro de 1968, a Chrysler do Brasil S.A. fez sua estreia oficial no mercado brasileiro durante o Salão Internacional do Automóvel, realizado em São Paulo. A empresa apresentou três modelos de veículos de carga, abrangendo diferentes categorias de capacidade: Dodge D-100: Picape com capacidade de 700 kg; Dodge D-400: Caminhão leve com capacidade de 3,5 toneladas; Dodge D-700: Caminhão médio com capacidade de 8 toneladas. A exposição destacou o compromisso da Chrysler com o mercado brasileiro, posicionando a marca Dodge como uma concorrente robusta no segmento de veículos comerciais. O primeiro modelo a chegar às concessionárias, em maio de 1969, foi o Dodge D-700. Com um design de inspiração norte-americana, caracterizado por uma cabine recuada, o veículo era equipado com o motor a gasolina Dodge V8 318, reconhecido como o maior e mais potente motor a gasolina produzido no Brasil até então. Suas principais especificações incluíam: Motor: V8 318, 5.212 cm³, bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por corrente metálica, carburador de corpo duplo, diâmetro de 99,3 mm e curso de 84,1 mm; Potência e Torque: 198 cv a 4.200 rpm e 42 kgfm a 2.400 rpm; Transmissão: Caixa manual de quatro marchas (opcionalmente cinco, com a primeira não sincronizada), reduzida com acoplamento elétrico; Suspensão: Dependente, tipo eixo rígido com feixe de molas nos dois eixos; Freios: Hidráulicos com assistência a vácuo, a tambor nas quatro rodas; Direção: Tipo rosca sem fim, não assistida; Tanque de Combustível: Capacidade de 104 litros; Chassi: Disponível em três comprimentos de entre-eixos, variando de 3,68 m a 5,00 m. O Dodge D-700 foi projetado para atender às demandas de transporte de cargas pesadas, destacando-se pela robustez e confiabilidade. Em agosto de 1969, a Chrysler lançou o Dodge D-400, posicionado como um concorrente direto do Ford F-350, que dominava o segmento de caminhões leves por uma década. Lançado como parte da linha 1970, o D-400 compartilhava o motor V8 318 de 5,2 litros, ajustado para entregar 203 cv, tornando-o o caminhão a gasolina mais potente do mercado brasileiro. Suas especificações incluíam: Motor: V8 318, 5.212 cm³, com 203 cv; Transmissão: Caixa manual de quatro marchas, com a primeira não sincronizada; Tanque de Combustível: Capacidade de 68 litros; Suspensão, Freios e Direção: Similares ao D-700, com suspensão de eixo rígido, feixe de molas, freios a tambor e direção tipo rosca sem fim. O D-400 foi bem recebido, consolidando a presença da Dodge no segmento de caminhões leves. Em novembro de 1969, a picape Dodge D-100 foi introduzida no mercado. Equipada com o mesmo motor V8 318 de 5,2 litros, ajustado para 198 cv, a D-100 apresentava: Transmissão: Caixa manual de três marchas sincronizadas; Suspensão: Convencional, com eixos rígidos e molas semi-elípticas; Capacidade de Carga: 700 kg. A picape foi projetada para atender às necessidades de transporte leve, combinando desempenho e praticidade.
Em janeiro de 1970, a linha 1970 trouxe uma novidade significativa para o Dodge D-700: a introdução do motor Perkins a diesel de seis cilindros e 5,8 litros, oferecendo maior eficiência para operações de carga pesada. Em outubro do mesmo ano, a Chrysler lançou o Dodge D-900, que apresentava melhorias como: Rodas: Raiadas, com para-choques mais largos; Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas; Direção: Hidráulica, disponível como opcional; Freios: Acionados a ar; Motores: Opções V8 318 de 5,2 litros a gasolina e Perkins de 5,8 litros a diesel. O D-900 foi projetado para atender a demandas mais exigentes, reforçando a competitividade da linha Dodge. A introdução dos modelos D-100, D-400, D-700 e, posteriormente, D-900 posicionou a Chrysler do Brasil como uma forte concorrente no mercado de veículos de carga. A combinação de motores potentes, designs robustos e opções de configuração versáteis permitiu à Dodge atender a uma ampla gama de necessidades comerciais, desafiando marcas estabelecidas como a Ford. A rápida aceitação dos modelos no mercado brasileiro evidenciou a eficácia da estratégia da Chrysler em priorizar o segmento de carga e utilitários. A década de 1970 foi marcada por mudanças significativas na indústria automotiva brasileira, impulsionadas por fatores como a crise do petróleo e transformações no mercado corporativo. Em resposta à crise do petróleo, que incentivou o desenvolvimento de motores mais eficientes, a Chrysler do Brasil introduziu, na linha 1976, o Dodge D-400 equipado com um motor a diesel Perkins 4236 de 3,9 litros. As especificações técnicas do motor incluíam: Cilindrada: 3.860 cm³, com diâmetro de 98,4 mm e curso de 127 mm; Taxa de Compressão: 16:1; Sistema de Injeção: Bomba injetora de atuação direta; Potência e Torque: 90 cv a 3.000 rpm e 30 kgfm a 1.500 rpm (valores brutos). Esse motor, posteriormente utilizado no Volkswagen 6-80 e no Chevrolet D-10, destacou-se pela eficiência e confiabilidade, atendendo às demandas do mercado por veículos de carga mais econômicos. No mesmo período, o Dodge D-900 foi substituído pelo Dodge D-950, que manteve as opções de motores disponíveis, incluindo o V8 318 de 5,2 litros a gasolina e o Perkins de 5,8 litros a diesel. O D-950 trouxe melhorias incrementais, mantendo a robustez característica da linha Dodge. Em julho de 1979, a Volkswagenwerk, proprietária da Volkswagen do Brasil, anunciou a aquisição de 67% das ações da Chrysler do Brasil, incluindo suas fábricas e os direitos de produção de seus veículos no país. A transação, formalizada em janeiro de 1979, surpreendeu o setor automotivo brasileiro. Em novembro do mesmo ano, a Volkswagenwerk adquiriu os 33% restantes, assumindo o controle total da empresa. O principal objetivo da Volkswagen era utilizar a infraestrutura industrial da Chrysler do Brasil para ingressar no mercado de veículos de carga, um segmento no qual a empresa ainda não tinha presença global significativa. Apesar das declarações iniciais da Volkswagen sobre a continuidade da linha Dodge, a estratégia de longo prazo priorizava a substituição desses modelos por novos caminhões desenvolvidos sob a marca Volkswagen. Em fevereiro de 1981, a razão social da Chrysler do Brasil foi alterada para Volkswagen Caminhões, marcando o fim da identidade Chrysler no mercado brasileiro. Nos anos seguintes, a linha Dodge Série D, que incluía modelos como o D-400, D-700 e D-950, foi gradualmente descontinuada. A infraestrutura industrial adquirida foi redirecionada para a produção da primeira geração de caminhões Volkswagen, alinhada com a estratégia global da empresa de expandir sua presença no segmento de veículos comerciais.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição: de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados -Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata. Mesmo com esta pauta na mesa, o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares. Assim para recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados.
Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota 6x6 para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários. Esse conceito já havia sido implementado pelo Exército Brasileiro desde a década de 1930, com o uso de modelos como Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937, e Opel Blitz II, todos adaptados para operações militares. A introdução em larga escala de caminhões comercialmente militarizados permitiu uma redistribuição eficiente dos recursos logísticos, otimizando a utilização da frota existente e garantindo a continuidade das operações. Para apoiar a indústria automotiva nacional, o Ministério do Exército optou por veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que fabricava dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Após avaliação, o FNM D-11000 foi selecionado devido às suas características estruturais, que atendiam aos requisitos para militarização. As principais especificações do modelo incluíam: Robustez estrutural: Projetado para transportar cargas pesadas em estradas precariamente pavimentadas e terrenos irregulares - Chassi reforçado: Equipado com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar condições adversas - Adequação ao uso militar: A construção robusta do D-11000 oferecia as condições necessárias para adaptações destinadas a operações militares. A estratégia de redistribuir a reduzida frota de caminhões militares 6x6 para missões fora de estrada e utilizar veículos comerciais em funções secundárias demonstrou pragmatismo e eficiência. A partir de 1964, o Exército Brasileiro passou a adquirir a nova linha de caminhões Chevrolet C-60 e Ford F-600 , disponíveis nas configurações de tração 4x2 e 6x6. Reconhecendo a importância de aumentar a capacidade operacional dos caminhões, especialmente em ambientes fora de estrada, o comando do Exército Brasileiro buscou implementar um novo esforço estratégico. Novamente em função do baixo orçamento existente, a solução deveria ser doméstica, passando pela aquisição de novos caminhões militarizados de fabricação nacional, porém estes novos veículos deveriam realmente incorporar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar.
Na década de 1960, a Engesa – Engenheiros Especializados S.A. emergiu como uma empresa de destaque no cenário industrial brasileiro, consolidando-se posteriormente como um dos principais fabricantes de equipamentos militares terrestres do país. A Engesa destacou-se pela qualidade de seu quadro técnico, composto por profissionais altamente qualificados, muitos dos quais formados pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA). Essa equipe foi fundamental para o desenvolvimento de tecnologias avançadas, posicionando a empresa como um polo de inovação no setor industrial brasileiro. Em 1966, a Engesa alcançou um marco significativo com o projeto e a fabricação do sistema de tração 4x4, conhecido comercialmente como “Tração Total”. Esse kit, projetado para equipar veículos de série nacionais, era composto por: Caixa de transferência com duas tomadas de força; Eixo dianteiro direcional; Guincho (opcional). Posteriormente, o sistema foi expandido para configurações 6x4 e 6x6, aproveitando os eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos. Destinado inicialmente a picapes e caminhões produzidos por fabricantes como Chevrolet, Ford e, mais tarde, Dodge, o sistema “Tração Total” conferiu aos veículos comerciais um desempenho off-road excepcional, até então inédito no Brasil. O sistema “Tração Total Engesa” revolucionou a capacidade operacional dos veículos equipados, ampliando significativamente sua versatilidade. Por exemplo, uma picape Ford F-100 equipada com o sistema apresentava capacidade de carga duplicada e era capaz de superar rampas com inclinação de até 85%. Essa inovação destacou a Engesa como líder em soluções de mobilidade para ambientes desafiadores. A linha de produtos “Tração Total” foi patenteada no Brasil e no exterior, consolidando a propriedade intelectual da Engesa e atraindo a atenção de mercados internacionais. No âmbito nacional, o sistema despertou o interesse das Forças Armadas Brasileiras, que reconheceram seu potencial estratégico. Em 1967, o projeto “Tração Total” foi oficialmente classificado como “De Interesse para a Segurança Nacional”, um marco que reforçou a relevância da Engesa no setor de defesa.O sistema de “Tração Total” da Engesa, patenteado na década de 1960, criou uma oportunidade estratégica para montadoras nacionais expandirem sua presença no mercado militar brasileiro. A necessidade de modernização da frota das Forças Armadas, composta por veículos obsoletos como os GMC Série CCKW e Studebaker US6G, incentivou a colaboração entre fabricantes automotivos, a Engesa e o Ministério do Exército para o desenvolvimento de caminhões militarizados com capacidades avançadas de tração. A partir de 1963, veículos produzidos pela General Motors do Brasil, como as camionetes Chevrolet C-1416 e os caminhões Chevrolet C-60, foram submetidos a testes de campo com a integração da tração dianteira e do sistema 4x4 da Engesa. Esses ensaios foram cruciais para estabelecer os parâmetros técnicos finais de uma nova linha de caminhões comerciais militarizados, disponíveis nas configurações de tração 4x4 e 6x6. As principais plataformas selecionadas para conversão incluíam: Chevrolet D-60; Mercedes-Benz LA-1111 e Ford F600. Em meados de 1965, foram assinados os primeiros contratos de produção entre as montadoras, a Engesa e o Ministério do Exército. As entregas dos caminhões militarizados tiveram início no começo de 1966, marcando um avanço significativo na modernização da frota militar brasileira. Esses contratos fortaleceram a indústria automotiva nacional, alinhando-se aos objetivos do Governo Federal de consolidar o parque industrial do país.
Os caminhões entregues apresentavam diferenças visuais e funcionais em relação às versões comerciais, incluindo: Carrocerias de padrão militar; Para-choques reforçados; Ganchos traseiros para tração de reboques de carga geral ou peças de artilharia de campanha de pequeno e médio porte. Além das versões equipadas com o sistema “Tração Total”, as Forças Armadas Brasileiras (Exército, Marinha e Força Aérea) também adquiriram caminhões militarizados em configurações mais simples, adaptados para diversas funções operacionais. A partir de 1970, a diretoria comercial da Chrysler do Brasil identificou o potencial do mercado militar e iniciou negociações com a Engesa para homologar seus modelos Dodge D-400 e D-700 para integração com o sistema “Tração Total”. Essa iniciativa visava posicionar a Chrysler como fornecedora no processo contínuo de renovação da frota militar, substituindo veículos antigos ainda em uso pelo Exército Brasileiro. A homologação dos modelos Dodge representava uma oportunidade estratégica para a empresa conquistar uma fatia significativa desse mercado em expansão. No entanto os primeiros contratos governamentais conquistados pela Chrysler do Brasil envolveram uma versão do caminhão Dodge D-700 configurada como veículo de combate a incêndios. Este modelo de médio porte foi projetado para atender às necessidades de unidades do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar em pequenas cidades do interior, bem como de grandes empresas estatais. Suas principais características incluíam: Carroceria Especializada: Produzida pela empresa carioca Argos Carros de Bombeiro e Veículos Especializados Ltda., sediada em Nova Iguaçu, Rio de Janeiro, com design inspirado em modelos norte-americanos de combate a incêndios; Índice de Nacionalização: Atingiu 95%, com a maioria dos componentes fabricados localmente, exceto as bombas, que eram importadas. Apesar do sucesso em obter contratos com governos estaduais, o volume de vendas permaneceu limitado, refletindo a natureza incipiente do mercado para esse tipo de veículo especializado. Paralelamente, a Chrysler do Brasil, em parceria com a Engesa, desenvolveu três protótipos de veículos militarizados para submissão ao programa de avaliação padrão do Exército Brasileiro. Esses protótipos visavam atender à demanda por caminhões modernos com capacidades off-road, integrando o sistema de “Tração Total” da Engesa. Os modelos testados incluíam: Dodge D-700 Militarizado (6x6): Testado a partir do início de 1971, este protótipo apresentava: Carroceria militar com grades de proteção para faróis e para-choques reforçados; Motor a gasolina V8 de 196 cv; Câmbio Clark e caixa de transmissão ZF do Brasil; Sistema de “Tração Total” 6x6; Conjunto de suspensão “Boomerang” da Engesa, uma inovação revolucionária para operações em terrenos irregulares. Dodge D-400 (4x4): Configurado com tração 4x4, projetado para maior mobilidade em operações táticas. Dodge D-700 (4x4, Cabine Aberta): Equipado com cabine aberta, cobertura de lona e para-brisa basculante, possibilitando transporte aéreo em aeronaves da Força Aérea Brasileira, como o Lockheed C-130 Hercules e o De Havilland C-115 Buffalo.
Os protótipos foram submetidos a extensos testes pelo Exército Brasileiro e pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil em 1971. Apesar do desempenho promissor, especialmente do Dodge D-700 6x6 com suspensão “Boomerang”, não houve encomendas desses modelos. A preferência das Forças Armadas Brasileiras por caminhões com motores a diesel, mais econômicos e adequados às operações prolongadas, favoreceu modelos concorrentes, como o Chevrolet D-60 e o Ford F-600D, que foram adquiridos em grande quantidade durante o período. Estes dois modelos com tração integral receberiam pequenos contratos de produção, com as entregas se iniciando a partir de meados do ano de 1972, mas grande parte da frota de caminhões da Chrysler do Brasil a serviço do Exército Brasileiro, seria composta por veículos puramente comerciais sem nenhuma militarização. Estes seriam divididos entre os modelos Dodge D-700, D-750, D-900 e D-950, entregues com diversas configurações de carroceria, como carga seca, baú, oficina, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. Os caminhões basculantes Dodge D-950 destacaram-se por sua capacidade superior em comparação com modelos similares, tornando-se peças fundamentais nas operações dos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC) do Exército Brasileiro. Essas unidades tinham como missão atuar em obras de cooperação com organismos públicos federais, estaduais e municipais, envolvendo a construção de: Ferrovias; Rodovias; Viadutos; Pontes; Açudes; Portos; Barragens; Poços artesianos. Os Dodge D-950 equiparam diversos batalhões, incluindo: 1º BEC, Caicó, Rio Grande do Norte; 2º BEC, Teresina, Piauí; 3º BEC, Picos, Piauí; 4º BEC, Barreiras, Bahia; 5º BEC, Porto Velho, Rondônia; 6º BEC, Boa Vista, Roraima e 7º BEC, Rio Branco, Acre. A robustez e a versatilidade do Dodge D-950 garantiram sua utilização prolongada nessas unidades, contribuindo significativamente para projetos de infraestrutura em regiões estratégicas do país. Os caminhões Dodge fornecidos pela Chrysler do Brasil permaneceram em operação no Exército Brasileiro até o final da década de 1980. A partir desse período, foram gradualmente substituídos por modelos equivalentes produzidos por outras montadoras, incluindo: Ford F-600 e F-12000; Mercedes-Benz L-1111, L-1113 e L-1114. Os últimos veículos a serem retirados de serviço, no início da década de 1990, foram os caminhões configurados como bombeiros. Muitas dessas unidades foram repassadas a corpos de bombeiros de pequenas cidades do interior do Brasil, estendendo sua vida útil em aplicações civis. O fornecimento dos caminhões Dodge pelo Exército Brasileiro reforçou a posição da Chrysler do Brasil no mercado de veículos comerciais e especializados. A utilização dos D-950 pelos Batalhões de Engenharia de Construção destacou a capacidade da empresa de atender às demandas de operações complexas, contribuindo para o desenvolvimento de infraestrutura nacional. A substituição por modelos de outras fabricantes refletiu a evolução do mercado e a necessidade de renovação tecnológica, mas não diminuiu o legado dos veículos Dodge no contexto militar brasileiro.
Em Escala.
Para a representação do Dodge D-950, foi utilizado um modelo em die-cast na escala 1/43, pertencente à coleção “Caminhões de Outros Tempos” da Editora Altaya, produzido pela Axio. Este modelo foi selecionado por sua fidelidade ao design original do veículo, servindo como base ideal para a customização necessária à versão militar. O modelo base foi submetido a um processo de customização para refletir as características da viatura basculante EB51-1430 do Exército Brasileiro. As modificações incluíram ajustes visuais e funcionais para alinhar a miniatura às especificações militares. O detalhamento da réplica foi aprimorado com a aplicação de decais produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982”. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo corresponde ao padrão tático militar estabelecido pelo Exército Brasileiro a partir da Segunda Guerra Mundial. Esse padrão foi projetado para garantir camuflagem eficaz em diversos ambientes operacionais, mantendo a uniformidade visual e funcional dos veículos militares. Todos os caminhões Dodge fornecidos pela Chrysler do Brasil para uso militar, incluindo os modelos D-400, D-700, D-750, D-900 e D-950, adotaram esse esquema de pintura durante todo o período de operação, com exceção dos veículos configurados como bombeiros. Para a aplicação do esquema de pintura tático, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Batalhões de Engenharia de Construção – Exército Brasileiro
- Chrysler do Brasil - http://www.lexicarbrasil.com.br/chrysler
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
Com o agravamento do conflito na Europa a partir de 1939, o Exército Brasileiro intensificou seus esforços para fortalecer a defesa de seus principais portos comerciais, vitais para o comércio e a segurança nacional. Nesse contexto, o comando militar direcionou os recém-adquiridos canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) para equipar os fortes localizados próximos aos portos estratégicos do país. Essas baterias de artilharia costeira foram mantidas em estado de alerta constante, garantindo a proteção do tráfego marítimo e a segurança das entradas portuárias, essenciais para o abastecimento e a economia brasileira durante o período de incertezas globais. Os canhões Vickers-Armstrong M-1917 representaram um avanço significativo em relação aos equipamentos até então em uso, como os alemães Krupp 150 mm L/50, adquiridos entre 1901 e 1902, e os franceses Schneider-Canet 150 mm, recebidos na década de 1920. Com um alcance operacional de 18.400 metros e uma cadência de três disparos por minuto, os Vickers superavam amplamente seus predecessores, que alcançavam no máximo 9.000 metros. Essa capacidade permitiu ao Brasil reforçar sua defesa costeira com maior eficiência, respondendo às exigências de um cenário de guerra moderna. A partir de 1942, a necessidade de proteger as regiões portuárias levou à criação de novas unidades operacionais especializadas, como o 6º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (6º GACosM) e o 8º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (8º GACosM). Essas unidades complementaram os já existentes Grupos de Artilharia de Costa, que operavam nos fortes do litoral sul de São Paulo, ampliando a capacidade defensiva do país. Diferentemente dos canhões de grande calibre fixos, os Vickers-Armstrong M-1917 destacavam-se pela mobilidade, podendo ser deslocados para diferentes pontos da costa, o que conferiu maior flexibilidade estratégica às operações de defesa. Apesar de suas vantagens, os canhões enfrentavam limitações em termos de mobilidade devido aos transportadores equipados com rodas de aço, que dificultavam o deslocamento em estradas de terra ou pavimentadas com paralelepípedos, comuns na época. Para superar esse desafio, uma comissão técnica do Exército dos Estados Unidos, em 1941, firmou parceria com a empresa carioca Sociedade Industrial Santa Mathilde Ltda. Essa colaboração resultou em um programa de modernização que substituiu as rodas de aço por pneus de borracha, permitindo maior velocidade e eficiência no tracionamento. Além disso, os transportadores foram adaptados com uma plataforma circular de apoio, dotada de um eixo central que possibilitava a rotação de 360 graus da peça. Essa inovação equiparou os canhões móveis à funcionalidade dos modelos fixos, permitindo posicionamento rápido e disparos em todas as direções. Com essas melhorias implementadas, os canhões Vickers-Armstrong M-1917 passaram a ser tracionados com eficácia pelos tratores Minneapolis Moonline GTX-147 6x6, fornecidos em 1941. Dois desses canhões foram transferidos para a Escola de Artilharia de Costa (EAC), sediada no Rio de Janeiro, onde foram utilizados até o final de 1944 no Curso de Emergência de Oficiais de Artilharia de 1ª Linha. Esse programa visava formar oficiais capacitados para operar as unidades de defesa costeira, reforçando a preparação do Exército Brasileiro em um momento crítico da Segunda Guerra Mundial.
Por décadas após a Segunda Guerra Mundial, os canhões Vickers-Armstrong M-1937 (Mark XIX) permaneceram como pilares da defesa costeira brasileira, desempenhando suas funções com notável eficiência e prontidão. Essas peças, que haviam provado sua confiabilidade durante o conflito global, mantiveram altos índices de operacionalidade, mesmo diante da chegada de sistemas mais modernos, como os obuses norte-americanos M1 de 155 mm. O Exército Brasileiro, ciente do valor histórico e funcional dos canhões Vickers, optou por preservá-los como a principal arma de artilharia costeira, investindo em manutenção meticulosa e atualizações tecnológicas, incluindo melhorias nos sistemas de orientação de tiro. A dedicação à preservação dessas peças refletia não apenas sua robustez técnica, mas também o respeito pela tradição militar brasileira, que via nos canhões Vickers um símbolo de resiliência e capacidade defensiva. Durante as décadas de 1950 a 1980, os canhões continuaram a guarnecer fortes e bases ao longo do extenso litoral do país, protegendo portos estratégicos em um contexto de Guerra Fria, marcado por tensões globais e pela necessidade de assegurar a soberania nacional. No entanto, o avanço acelerado da tecnologia militar, especialmente a partir dos anos 1970, começou a transformar o cenário da artilharia. O desenvolvimento de foguetes e mísseis voltados para saturação de área, capazes de oferecer maior alcance, mobilidade e poder de fogo, tornou os canhões tradicionais, como os Vickers-Armstrong, gradualmente obsoletos para as demandas modernas de defesa costeira. Essas inovações, aliadas a mudanças nas doutrinas militares, sinalizaram o fim de uma era para as peças de artilharia convencionais. No início da década de 1990, os canhões Vickers-Armstrong M-1937 ainda estavam em serviço ativo, operados pelo 6º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM), pelo 8º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (8º GACosM) e pelo 10º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (10º GACosM). Reconhecendo a necessidade de modernização, o Exército Brasileiro decidiu integrar o Sistema de Foguetes de Artilharia para Saturação de Área – Astros II, desenvolvido pela empresa brasileira Avibras Indústria Aeroespacial S/A. Esse sistema, que representava o auge da tecnologia militar nacional, oferecia capacidades superiores em termos de alcance, precisão e mobilidade, alinhando-se às exigências contemporâneas de defesa. O processo de transição foi implementado de forma gradual. A partir de 1992, cada um desses grupos recebeu uma bateria inicial do sistema Astros II, permitindo a coexistência temporária com os canhões Vickers enquanto as unidades se adaptavam à nova tecnologia. Até o final de 1994, o último canhão Vickers-Armstrong M-1937 foi oficialmente retirado do serviço ativo, encerrando quase um século de utilização no Exército Brasileiro. A desativação dessas peças marcou o fim de uma era, mas não o esquecimento de seu legado. Muitos canhões foram preservados, seja em unidades militares como testemunhos de sua história operacional, seja em museus militares, onde continuam a inspirar novas gerações com sua imponência e significado histórico.
Na década de 1950, a Opel Automobile GmbH, sob a égide da General Motors, consolidou sua recuperação após os desafios do pós-Segunda Guerra Mundial, lançando o Opel Blitz II, um caminhão que combinava funcionalidade com um design moderno inspirado nos utilitários norte-americanos da Chevrolet. Com linhas que remetiam ao estilo aceito nos Estados Unidos, o Blitz II apresentava laterais pronunciadas, um capô arredondado com uma grade cromada de destaque, portas altas e um para-brisa chanfrado. Esses elementos conferiam ao veículo uma estética sofisticada, comparável aos modelos produzidos em cidades como Detroit e Chicago, tornando-o não apenas um utilitário, mas também um símbolo de inovação em uma Alemanha em reconstrução. Como caminhão de tonelagem média, o Opel Blitz II ocupava um nicho semelhante ao do Citroën 23Ru no mercado francês, destacando-se por sua economia, confiabilidade e robustez. Ele se tornou o parceiro ideal de pedreiros, pequenos empresários da construção civil, criadores de gado, distribuidores de bebidas e fornecedores de combustível, que dependiam de sua versatilidade para enfrentar as demandas do dia a dia. Disponível em diversas configurações de carroceria, o Blitz II era onipresente, adaptando-se a diferentes necessidades com a mesma determinação que impulsionava a recuperação econômica do país. Em 1960, a terceira geração do Opel Blitz foi apresentada no Salão do Automóvel de Frankfurt, marcando um novo capítulo na evolução do veículo. A cabine semiavançada, inspirada nos furgões de entrega de leite norte-americanos, trouxe um design ainda mais moderno, com um capô curto inclinado, um amplo para-brisa panorâmico e um raio de giro reduzido que garantia excepcional manobrabilidade em ambientes urbanos. Essa configuração foi pensada para facilitar o trabalho de motoristas em cidades movimentadas, onde a agilidade era essencial. A Opel ofereceu uma gama de opções personalizáveis, quase “à la carte”, permitindo que os clientes escolhessem entre diferentes configurações de portas – batente ou corrediça para o motorista, lateral de batente único ou engastada, e traseira em uma ou duas partes, incluindo portas do tipo armário. A alavanca de câmbio, agora posicionada sob o volante, trouxe maior conforto ao motorista, simplificando o trabalho de distribuição e transporte urbano. O motor a gasolina General Motors de seis cilindros, com 2.695 cm³ e 70 cv a 3.600 rpm – o mesmo utilizado nos sedãs de luxo da marca –, oferecia um equilíbrio entre leveza e torque, embora seu consumo elevado fosse uma limitação em comparação com os motores a diesel, um mercado dominado pela Mercedes-Benz. Em maio de 1965, a Opel lançou a quarta geração do Blitz, respondendo às demandas do mercado com a introdução de uma opção de motor a diesel. Os clientes podiam escolher entre o motor a gasolina de seis cilindros, agora com 80 cv, ou o motor diesel XPD-90 de 2.100 cm³ e 60 cv, produzido pela Indenor (Grupo Peugeot). Embora menos potente, o motor diesel destacava-se por sua alta confiabilidade e baixo consumo, oferecendo economia significativa para os usuários diários. Essa inovação posicionou o Blitz como uma opção mais competitiva em mercados de exportação, onde a ausência de motores a diesel havia sido uma desvantagem. A partir de 1970, a última versão do Opel Blitz incorporou uma caixa de câmbio sincronizada de cinco marchas, permitindo melhor aproveitamento da potência do motor diesel. Produzido até 1975, o Blitz continuou a ser um símbolo de confiabilidade, atendendo às necessidades de trabalhadores que viam no veículo um parceiro indispensável para suas atividades. Em 1975, seu sucessor, desenvolvido pela Bedford, uma subsidiária britânica da General Motors, assumiu o nome Blitz e continuou a ser produzido na fábrica alemã, mantendo o legado de versatilidade e inovação.
