História e Desenvolvimento.
No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava comprometida com um ambicioso programa de integração nacional. Nesse contexto, quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi empregada, com o objetivo de expandir não apenas as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também de realizar missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do país. Entretanto, com o passar dos anos e o uso intensivo, essas aeronaves começaram a apresentar desgastes estruturais significativos, o que impactou diretamente nos índices de indisponibilidade da frota. Esse problema foi agravado pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição, sinalizando a necessidade urgente de substituir integralmente essa frota. Nesse cenário, o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica a proposta de desenvolver uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Seus esforços começaram a tomar forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos, SP, quando foi lançado o projeto IPD-6504. Este projeto envolvia uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, medindo 12,74 m de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para oito passageiros. A construção do primeiro protótipo foi iniciado em 1967, utilizando motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um com potência de 550 shp. A aeronave recebeu a designação oficial de YC-95 e foi batizada de "Bandeirante". O protótipo realizou seu primeiro voo em 22 de outubro de 1968 e, após leves ajustes no projeto da aeronave, foi oficialmente apresentado na semana seguinte em uma cerimonia no aeroporto de São José dos Campos (SP), sob a observação de autoridades, imprensa e de um público de 15 mil pessoas. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Em 29 de junho de 1970, seu terceiro protótipo alçou voo, e após modificações surgiria sua versão inicial de produção, o EMB-110, que, em sua versão civil, para até 12 passageiros, e uma maior capacidade de carga presente no modelo militar C-95.
O Embraer EMB-110 Bandeirante, graças ao seu design conceitual cuidadosamente alinhado às necessidades do mercado-alvo, alcançou rapidamente sucesso comercial, conquistando os primeiros contratos de exportação. A companhia francesa de transporte regional Air Littoral foi seu cliente inaugural. Em 1975, a Embraer celebrou seu primeiro contrato militar com o governo do Uruguai e, no mesmo ano, o EMB-110 consolidou-se no mercado civil norte-americano, tornando-se uma referência no segmento de aviação regional. O êxito comercial do Bandeirante gerou recursos financeiros e avanços tecnológicos que permitiram à estatal brasileira a investir no desenvolvimento de novas aeronaves com maior capacidade e desempenho. Nesse contexto, foi concebido o Embraer EMB-121 Xingu, a primeira aeronave executiva pressurizada da empresa. Embora o Xingu não tenha replicado o sucesso comercial do Bandeirante, sua produção elevou significativamente o conhecimento técnico e a expertise da Embraer. Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) buscava soluções para otimizar o processo de formação de pilotos militares, que, à época, era estruturado em três fases: treinamento básico com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, treinamento intermediário com Neiva T-25 Universal e treinamento avançado com jatos Cessna T-37C. Contudo, a operação do Cessna T-37C enfrentava desafios significativos, incluindo altos custos operacionais e problemas crônicos de disponibilidade devido à escassez de peças de reposição, o que comprometia sua eficiência. Diante dessas dificuldades, a Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a substituição gradual dos jatos Cessna T-37C pelo Neiva T-25 Universal no treinamento avançado. Embora economicamente viável, essa solução revelou-se inadequada, pois o Neiva T-25 Universal (e suas propostas de atualização) apresentava desempenho significativamente inferior ao necessário para atender aos padrões de formação avançada. Esse cenário foi agravado na mesma década com a introdução no Brasil de aeronaves de alta performance, como os caças franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR F-103E e os norte-americanos Northrop F-5E Tiger II, que demandavam desde as fases iniciais um treinamento mais sofisticado e qualificado para seus pilotos. A conjugação desses fatores levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar alternativas para atender a essa demanda crescente. Tal necessidade não passou despercebida pela Embraer, que identificou uma oportunidade estratégica para desenvolver soluções que atendessem aos requisitos da Força Aérea Brasileira.
Diante da identificação de uma oportunidade de mercado, a Embraer S/A iniciou estudos para desenvolver uma aeronave voltada ao treinamento militar, atendendo às demandas do Ministério da Aeronáutica (MAer). Na época, as opções disponíveis incluíam aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional equipados com motores turboélice. A análise técnica e econômica apontou que a motorização turboélice oferecia uma melhor relação custo-benefício, especialmente em um contexto de crise internacional do petróleo, que elevava significativamente os custos de combustível e, consequentemente, o custo por hora de voo de treinamento. Em 1977, a Embraer apresentou ao Ministério da Aeronáutica a proposta inicial do EMB-312, uma aeronave projetada especificamente para treinamento militar. A proposta gerou grande interesse, culminando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, com uma grande equipe de técnicos sendo coordenados pelo talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks, marcando assim o início de uma nova fase no portfólio da empresa. Durante 1979, o projeto ganhou forma com a realização de testes aerodinâmicos utilizando modelos em escala radiocontrolados. Ainda no mesmo ano, foi construído um modelo em escala real, equipado com um cockpit funcional para avaliação dos instrumentos de voo. Esses ensaios permitiram a definição dos parâmetros fundamentais do projeto, estabelecendo as bases para a construção do primeiro protótipo. Em março de 1980, a Embraer concluiu a construção do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada em uma cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980, coincidindo com as comemorações dos 11 anos da Embraer. Na mesma data, o YT-27 realizou seu primeiro voo oficial, marcando um marco significativo no programa. O segundo protótipo, que incorporava melhorias em relação ao primeiro, incluindo a capacidade de portar armamentos, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1980. Infelizmente, essa aeronave foi perdida em agosto de 1982 durante um voo de teste, embora os pilotos tenham conseguido ejetar-se em segurança. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1982. Este protótipo destacou-se por sua estreia internacional no Farnborough Airshow, na Inglaterra, em setembro de 1982, poucos dias após seu primeiro voo. Para realizar a travessia do Atlântico, a aeronave utilizou tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas.O Embraer EMB-312 Tucano, designado T-27, destacou-se como uma aeronave de treinamento avançada, incorporando inovações que estabeleceram novos padrões globais para o segmento. Desenvolvido desde sua concepção como um treinador turboélice, o Tucano combinava características operacionais típicas de jatos, oferecendo desempenho superior e eficiência econômica. O EMB-312 introduziu uma configuração de assentos em tandem escalonados, com o instrutor posicionado em um assento mais elevado que o do aluno. Essa disposição eliminava obstruções no eixo longitudinal da aeronave, proporcionando ao instrutor visão frontal desimpedida. Além de reduzir a área frontal da aeronave, essa configuração facilitava a adaptação do cadete ao ambiente operacional de aeronaves de caça. O Tucano foi pioneiro ao incorporar assentos ejetáveis em uma aeronave de treinamento turboélice, um avanço significativo em segurança para a época. Os tripulantes eram protegidos por uma capota transparente de plexiglass, moldada em peça única para evitar distorções óticas, garantindo visibilidade excepcional. Projetado para ser estável em baixas velocidades e altamente manobrável, o EMB-312 atendia às exigências de uma aeronave de treinamento avançado. Sua capacidade de operar com eficiência em diversas condições de voo reforçava sua adequação à formação de pilotos. Além de sua função primária como treinador, o Tucano possuía quatro pontos duros nas asas para cargas externas, permitindo seu uso em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Essa versatilidade ampliava seu valor operacional. O primeiro protótipo, registrado como YT-27 com a matrícula FAB 1300, foi oficialmente apresentado em 19 de agosto de 1980, durante a cerimônia de rollout em São José dos Campos - SP, que marcou os 11 anos da Embraer. Na mesma data, a aeronave realizou seu primeiro voo, demonstrando desempenho promissor e atraindo atenção internacional. A combinação de desempenho excepcional e baixo custo operacional do EMB-312 logo despertou interesse global, Honduras e Egito foram os primeiros países a encomendar a aeronave. No Egito, o EMB-312 Tucano foi produzido sob licença pela Arab Organization for Industrialization (AOI), especificamente por meio de sua divisão de aviação, a Helwan Aircraft Factory, uma entidade estatal egípcia responsável por projetos industriais e de defesa, e a produção do Tucano foi parte de um acordo para atender às necessidades da Força Aérea Egípcia e para exportação ao Iraque.
A produção sob licença do EMB-312 Tucano no Egito, realizada pela Arab Organization for Industrialization (AOI) por meio da Helwan Aircraft Factory, representou a primeira iniciativa da Embraer na montagem de aeronaves fora do Brasil. Esse projeto, voltado para atender às demandas da Força Aérea Egípcia e do Iraque, fortaleceu a presença da empresa no mercado internacional de aviação militar, demonstrando sua capacidade de transferência tecnológica e adaptação às exigências de clientes estrangeiros. Em resposta a uma concorrência internacional lançada pela Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) para a aquisição de uma nova aeronave de treinamento básico, a Embraer firmou uma parceria estratégica com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. A partir do projeto original do EMB-312, foram implementadas modificações e melhorias, resultando no protótipo do Shorts Tucano TMk1. Este modelo venceu a concorrência, consolidando a reputação internacional da Embraer e levando à abertura de uma terceira linha de produção na Irlanda do Norte. Essa conquista marcou um momento pivotal na projeção global da empresa. Em 1991, a Embraer celebrou outro marco significativo com a assinatura de um contrato para o fornecimento de 80 aeronaves da versão EMB-312F à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). As entregas tiveram início em 1994, reforçando a presença da empresa em mercados europeus exigentes e destacando a versatilidade e confiabilidade do Tucano. A produção em série do EMB-312 Tucano foi encerrada em 1996, com um total de 624 aeronaves entregues para 17 países: Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação, beneficiando-se de processos contínuos de modernização que garantem sua relevância e funcionalidade por décadas. O Embraer EMB-312 Tucano destacou-se por combinar inovação técnica, versatilidade operacional e competitividade econômica. Suas características pioneiras, como a configuração em tandem escalonada, assentos ejetáveis e capacidade multifuncional, estabeleceram novos padrões para aeronaves de treinamento avançado. A rápida aceitação do Tucano no mercado global e sua longevidade operacional reforçaram a reputação da Embraer como uma referência na indústria aeroespacial, consolidando sua posição como líder em soluções de aviação militar e de treinamento.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O Embraer EMB-312 T-27 Tucano foi desenvolvido com o objetivo de substituir o Cessna T-37C na missão de treinamento avançado da Academia da Força Aérea (AFA), além de promover a incorporação de novas tecnologias de materiais e processos produtivos na indústria aeroespacial brasileira. Este documento detalha o contrato de aquisição, a entrega inicial das aeronaves e o processo de integração do Tucano na AFA. Em outubro de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Embraer S/A para a aquisição de 118 aeronaves EMB-312 T-27 Tucano, com a opção de compra de adicional 50 aeronaves no futuro. Este acordo, de significativa envergadura, proporcionou à Embraer o financiamento estatal necessário para estabelecer uma linha de produção dedicada ao modelo em São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo. A iniciativa fortaleceu a infraestrutura industrial da empresa e consolidou sua capacidade de atender às demandas da Força Aérea Brasileira (FAB). As primeiras oito aeronaves EMB-312 T-27 Tucano destinadas ao Ministério da Aeronáutica (MAer) foram oficialmente entregues em 29 de setembro de 1983, em cerimônia realizada nas instalações da Embraer em São José dos Campos. As aeronaves, matriculadas de FAB 1303 a FAB 1310, receberam uma pintura branca com faixas laranja e matrículas visíveis na fuselagem, inaugurando um novo esquema para aeronaves de instrução. Após a entrega, foram transferidas em voo para a Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, também no interior de São Paulo. Na AFA, as aeronaves iniciaram um processo de aceitação técnica e operacional, acompanhado do treinamento de instrutores e multiplicadores. As oito unidades foram alocadas ao 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), marcando o início da transição para o uso do T-27 Tucano no estágio de treinamento avançado. Com a chegada do T-27, as aeronaves Neiva T-25 Universal, até então utilizadas pelo 1º EIA, foram redistribuídas para o 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA). Esse movimento possibilitou o início da desativação gradual dos treinadores básicos Aerotec T-23 Uirapuru, alinhando a frota da AFA às novas exigências de formação. Nos meses seguintes, a AFA recebeu unidades adicionais do EMB-312, o que permitiu a formação de uma frota suficiente para suportar o treinamento avançado dos cadetes do quarto ano. Essa expansão consolidou o Tucano como a principal plataforma de instrução avançada, aprimorando a qualidade e a eficiência do processo de formação de pilotos.
A partir de 1º de julho de 1984, a Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a operação com o turboélice EMB-312 T-27 Tucano, resultando em impactos imediatos na qualidade do treinamento avançado. A aeronave oferecia desempenho superior em comparação ao Neiva T-25 Universal, combinando alta performance de voo com a capacidade de permitir a correção de erros comuns cometidos por cadetes em formação. Uma das principais inovações do T-27 foi a adoção da configuração de assentos em tandem, em substituição aos assentos lado a lado do Neiva T-25 Universal Com o aluno posicionado no assento frontal e o instrutor atrás, a visibilidade do cadete simulava a experiência de voar sozinho, promovendo maior proatividade, confiança, iniciativa e capacidade de julgamento. Essa configuração expunha os alunos a situações que exigiam independência na tomada de decisões críticas, qualidades essenciais para pilotos de aviação de caça. O T-27 destacou-se por suas características técnicas avançadas, incluindo: Autonomia de voo: Até quatro horas e meia com tanque interno. Manobrabilidade: Excelente desempenho em baixas altitudes. Robustez e confiabilidade: Comandos precisos e ampla margem de manobra. Versatilidade: Capacidade de operar em diversas condições climáticas. Visibilidade: Cockpit com ampla visibilidade, favorecendo o treinamento. Esses atributos tornaram o T-27 Tucano uma plataforma ideal para o treinamento avançado, aprimorando a didática e a eficácia do processo de formação de pilotos. O Neiva T-27l não apenas apresentava uma performance superior em relação ao seu antecessor, mas também melhora a didática do treinamento de pilotos. Anteriormente, os pilotos voavam em um arranjo de assentos lado a lado, onde os instrutores se situavam ao lado dos alunos. Com a nova configuração em tandem, em que o instrutor ocupa o assento traseiro, a percepção do aluno, sentado à frente, é a de estar voando sozinho. Essa alteração demanda uma postura de maior proatividade, autoconfiança, iniciativa e capacidade de julgamento, expondo o aluno a situações que requerem autonomia na tomada de decisões críticas, uma qualidade essencial para os pilotos da aviação de caça. Esse novo cenário contribuiu significativamente para a futura adaptação dos aviadores ao jato de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante, durante o curso de formação de pilotos líderes da Aviação de Caça, no 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pacau”.
Além disso, os conceitos doutrinários do projeto buscavam incorporar características fundamentais para uma aeronave de treinamento básico, como estabilidade em baixas velocidades e alta manobrabilidade. A satisfação dessas demandas resulta em uma aeronave com boas perspectivas de emprego em missões de apoio aéreo aproximado e contra-insurgência (COIN). Esta oportunidade sempre foi considerada pela equipe de projetos da Embraer, que desde o inicio do projeto considerou o emprego de sistemas de armas em sua aeronave, possibilitando assim a aeronaves a portar até 1.000 kg de carga útil em quatro pontos duros nas asas. Atentos a este potencial o comando da Força Aérea Brasileira considerou deste o inicio do desenvolvimento da aeronave o emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Visando materializar esta opção, tratativas foram feitas junto a Embraer para a aquisição de uma versão customizada para o emprego junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) visando assim substituir as antigas aeronaves em uso naquela unidade. A nova versão receberia a designação de AT-27 (posteriormente A-27), e estava dotada com um visor de tiro fabricado nacionalmente pela empresa paulista DF Vasconcelos S/A, contando com provisão para o emprego de casulos de metralhadoras MAG calibre 7,62 mm, lançadores foguetes SBAT-70/7 e bombas de emprego geral, em quatro pontos fixos sob as asas. A introdução em serviço junto esta unidade proporcionou um grande aumento na capacidade operacional da 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), com a aeronave sendo empregada ativamente missões de treinamento de grande porte, registrando ainda missões de emprego real como aquelas destinadas a repelir na década de 1990 ataques de guerrilheiros colombianos as unidades do Exército Brasileiro, na fronteira Brasil - Colômbia. O êxito da operação da aeronave junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), determinaria a introdução do Embraer AT-27 Tucano junto a unidades de combate de primeira linha como o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) baseado na cidade de Anápolis – GO, 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) Esquadrão Jambock e 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) Esquadrão Pampa, onde este modelo de aeronave devido a seu baixo custo operacional seria operado para manter a constante proficiência em voo dos pilotos das aeronaves de alta performance como os franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR - F-103E e norte-americanos Northrop F-5E Tiger II. O Embraer AT-27 Tucano também teve grande aceitação nos países sul-americanos, onde operou com destaque em missões de treinamento e de patrulha do espaço aéreo, sendo importante ferramenta de combate ao narcotráfico neste cenário regional. Já na Força Aérea Brasileira o Embraer AT-27 Tucano seria ainda empregado em missões de ataque a solo e treinamento armado pelo 1º/5º Grupo de Aviação (1º/5º GAv) Esquadrão Rumba a partir de 1994, quanto esta unidade trocou seus bimotores C-95 Bandeirante pela nova aeronave, e após um período de dois anos, foi declarado como Esquadrão de Ataque. Nesta unidade os Embraer AT-27 Tucano foram empregados não só em missões de ataque a solo, mas também na formação e adestramento dos demais pilotos que irão fazer uso futuro da aeronave em novas unidades aéreas de caça e ataque. Esta estratégia compunha o planejamento estratégico do programa do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), Este projeto visava atender a um antigo anseio das forças armadas, cujo desejo era a presença das forças armadas brasileiras na Amazônia, com a finalidade de fazer frente às manifestações de líderes internacionais contra os direitos do povo brasileiro sobre esta região. Este programa englobava a construção de uma ampla infraestrutura de apoio à vigilância aérea e comunicação na região amazônica. Como parte do projeto SIVAM, foi construída a infraestrutura necessária para suportar a fixação de enormes antenas de radar, sistemas de comunicação, bem como de modernas aparelhagens eletrônicas. No entanto uma parte fundamental deste programa previa a criação a de um braço armado para a execução de missões de patrulha, interceptação e ataque a solo. Desta maneira foi determinado que o “braço armado” do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM) seria composto por três unidades aéreas de caça e ataque que seriam equipadas com os Embraer A-27 Tucano, sendo 1º/3º Grupo de Aviação (1º/3º GAv) Esquadrão Escorpião com base na cidade de Boa Vista (RR) e o 2º/3º Grupo de Aviação (2º/3º GAv) Esquadrão Grifo com base na cidade de Porto Velho (RO) que seriam designados como como guardiões da fronteira norte, e por fim o 3º/3º Grupo de Aviação (3º/3º GAv) Esquadrão Flecha que seria ativado em 11 de fevereiro de 2004 na Base Aérea de Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul. Esta nova unidade aérea tinha por objetivo cobrir uma importante área geográfica que até então estava abrangida pelo sistema de vigilância, mas não dispunha de uma unidade operacional para assim possíveis tráfegos ilícitos nesta região. O Esquadrão Flecha herdaria as aeronaves Embraer AT-27 Tucano que pertenciam a recém extinta 2º Esquadrilha de Ligação e Observação e também pilotos e equipe de apoio e manutenção, estando imediatamente apta a realizar as missões a ele destinados. A eles foi atribuída a complexa missão de prover a vigilância do espaço aéreo amazônico, cumprindo as tarefas operacionais de superioridade aérea, interdição, reconhecimento armado, ligação e observação, apoio aéreo aproximado e controle aéreo avançado. Cada unidade foi dotada inicialmente de oito células do modelo para a realização de suas importantes atividades. Durante anos estas três unidades, tiveram destacada participação nas missões de proteção do espaço aéreo nacional nestas importantes regiões sendo empregas em diversas missões reais, inclusive de interceptação de aeronaves do narcotráfico. Ao todo a Força Aérea Brasileira viria a operar 50 células desta variante voltada a missões de contra insurgência e apoio leve aproximado.
Toda a experiência obtida neste período veio a contribuir no desenvolvimento do Embraer A-29 Super Tucano, sendo este considerado o sucessor natural do Embraer A-27 - AT-27 Tucano. A unidade escolhida para ser a pioneira da implementação da nova aeronave foi o 2º/5º Grupo de Aviação (2º/5º GAv) Esquadrão Joker, que passou a formar toda a doutrina operacional do modelo e a conversão dos pilotos. A partir de 2005 os Embraer AT-27 Tucano começaram a ser substituídos pelos novos Embraer A-29 Super Tucano no 1º/3º Grupo de Aviação (1º/3º GAv) Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação (2º/3º GAv) Esquadrão Grifo e o 3º/3º Grupo de Aviação (3º/3º GAv) Esquadrão Flecha, com este processo perdurando até fins do ano de 2008. Paralelamente as demais unidades operadoras do Embraer AT-27 Tucano acompanharam este processo retirando as aeronaves do serviço ativo até o ano de 2010. Todas estas células foram então Parque de Material de Aeronáutica de Lagoa Santa (PAMALS), onde as aeronaves em melhores estado foram revisadas repintadas e encaminhadas a Academia da Força Aérea (AFA), com as demais células sendo estocadas, encerrando assim a carreira da versão de ataque leve do Embraer Tucano na Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Embraer AT-27 Tucano “FAB 1447 " empregamos o kit em resina produzido pela GIIC na escala 1/48, única opção existente no mercado na época desta montagem, atualmente dispomos de um modelo injetado de melhor qualidade. Fizemos uso de decais presentes no set do T-27 Tucano da De Lima Kits & Dumont Replicas Artesanais para apresentar uma célula operada pelo 1º/3º Grupo de Aviação Esquadrão Escorpião.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático aplicado as aeronaves AT-27 empregadas pelas as unidades anteriormente descritas. Nos primeiros anos de operação algumas células foram pintadas no esquema americano de camuflagem tática empregado no Vietnã, sendo posteriormente padronizadas. Vale citar que identificamos aeronaves com a designação A-27, AT-27 e também T-27, sendo estas últimas células pertencentes originalmente a Academia da Força Aérea (AFA), que foram transferidas para o emprego nas unidade do 3º Grupo de Aviação (3º GAv).
Bibliografia :
- Centro Histórico Embraer – T-27 Tucano - http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Guardiões da Fronteira – Eduardo Baruffi Valente – Revista Força Aérea Nº 14
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Na Escola de Aeronáutica (EAer), sediada inicialmente em Natal e posteriormente transferida para Pirassununga, São Paulo, os C-41 Paris desempenharam um papel crucial como plataforma de adestramento. A aeronave foi utilizada para capacitar oficiais instrutores já experientes em jatos, garantindo a manutenção de suas habilidades em voos a reação, e para proporcionar formação inicial a oficiais ainda não habilitados nesse tipo de propulsão. A configuração da cabine, com assentos lado a lado, facilitava a interação entre instrutor e aluno, permitindo uma transição mais fluida para aeronaves de combate modernas, como os Gloster Meteor, operados pela FAB na década de 1960. A introdução do C-41 representou um avanço em relação aos treinadores a pistão, como o North American T-6 Texan, reduzindo o salto tecnológico enfrentado pelos cadetes. No Quartel-General da 3ª Zona Aérea, sediado no Rio de Janeiro, os C-41 Paris atenderam às necessidades de comandos e diretorias, desempenhando missões de ligação e transporte VIP em rotas regionais. Essas operações conectavam o Rio de Janeiro a cidades próximas, como Belo Horizonte e Vitória, e apoiavam atividades administrativas de unidades como a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA), o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre. A capacidade do MS-760 de operar em aeródromos com infraestrutura limitada foi um diferencial em um país com vasta extensão territorial e heterogeneidade de pistas. No Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília, os C-41 Paris foram inicialmente alocados para missões de transporte de autoridades, conectando a nova capital federal a centros urbanos como Rio de Janeiro e São Paulo, distantes cerca de 1.000 km. Contudo, a operação do C-41 no GTE revelou limitações significativas que comprometeram sua adequação para esse papel. A autonomia do MS-760, de aproximadamente 1.500 km, era insuficiente para voos diretos entre Brasília e capitais costeiras sem escalas para reabastecimento, especialmente em rotas mais longas ou sob condições adversas. Além disso, a complexidade dos sistemas de navegação exigia a presença de um copiloto, reduzindo a capacidade de transporte para apenas dois passageiros, além dos dois pilotos, em uma cabine projetada para quatro ocupantes. Essa restrição limitava a eficiência do C-41 em comparação com outras aeronaves, como os BAC-111 One Eleven (VC-92), que ofereciam maior capacidade e alcance. A inadequação do C-41 Paris para as demandas do transporte VIP foi agravada pelo contexto geográfico brasileiro. A centralização da capital em Brasília exigia aeronaves com maior autonomia e flexibilidade para atender a um país de 8,5 milhões de km², com aeródromos regionais frequentemente desprovidos de infraestrutura avançada.
Muitos dos Morane Saulnier C-41 Paris, pertencentes a estas duas unidades seriam colocadas à disposição de diversos comandos e diretorias, e alguns destes exemplares pertencentes a Escola de Aeronáutica (EAer) continuariam a servir como plataforma de adestramento para instrutores daquele estabelecimento de ensino aeronáutico. A partir de 1964 o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica - (DPEAer) (embrião da futura Academia da Força Aérea), passaria também a contar com um reduzido número de aeronaves deste modelo para emprego em missões de ligação e transporte. A partir do ano de 1968 as células remanescentes começariam a ser armazenadas junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) no Rio de Janeiro, com a possível finalidade de revenda a operadores internacionais. Destas, vinte e cinco aeronaves Morane Saulnier C-41 Paris em melhor estado de conservação que portavam as matrículas FAB 2910, 2912, 2913, 2915 a 2921, 2924, 2927 a 2929, 2931 e 2933 a 2939, seriam revisadas e preparadas para venda. Este processo se concretizaria em uma oportunidade de negociação junto a empresa francesa Sud Aviation, envolvendo a aquisição de sete aeronaves novas de fábrica do modelo Fouga CM-170 Magister, que seriam empregadas futuramente como aeronaves de demonstração junto a Esquadrilha da Fumaça (EDA) em substituição aos antigos North American T-6 Texan. As aeronaves Morane Saulnier MS-760 Paris antes pertencentes a Força Área Brasileira, seriam então nesta negociação revendidas pela empresa a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) onde permaneceram em operação e missões de treinamento e ligação até o início do ano de 1997. No entanto este não seria o último capítulo da história dos Morane Saulnier MS-760 Paris na Força Aérea Brasileira, pois em julho de 1969 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) determinaria a transferência de duas aeronaves C-41 Paris para o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, para a tarefa de apoio aos deslocamentos daquela unidade. De fato, aquela unidade aérea seria a última operadora da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar este pequeno jato francês. Destas células, a segunda receberia um esquema de pintura chamativo, a semelhança dos utilizados nos aviões de demonstração T-24 Fouga Magister. Nesta tarefa o jato de transporte executivo francês permaneceria em serviço até meados do ano de 1974 como aeronave de apoio da Esquadrilha da Fumaça. Após sua desativação, uma destas célula seria incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro. Curiosamente muitas das aeronaves Morane Saulnier MS-760 que anteriormente pertenceram a Força Aérea Brasileira (FAB), continuam voando mundo fora em mãos de operadores e colecionadores particulares, especialmente nos Estados Unidos.
