História e Desenvolvimento
A General Motors Corporation (GM) é uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, com uma trajetória marcada por expansões estratégicas, inovações e diversificação. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908 por William C. Durant, um bem-sucedido fabricante de carruagens, na cidade de Flint, Michigan, Estados Unidos. A visão de William C. Durant era criar uma holding que reunisse diversas marcas automotivas sob uma única estrutura corporativa, promovendo sinergias e ampliando a competitividade no mercado. Logo após sua fundação, a GM iniciou uma série de aquisições estratégicas para fortalecer seu portfólio: Buick Motor Company: Incorporada em 1908, a Buick, fundada pelo escocês David Dunbar Buick, já era uma marca estabelecida, tendo produzido seu primeiro automóvel em 1903. William C. Durant, que havia sido presidente da empresa, trouxe-a como a primeira marca da GM. Oldsmobile Motor Vehicle Company: Em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile, fundada em 1897, tornou-se a segunda marca a integrar a GM, consolidando sua posição no mercado automotivo americano. Oakland Motor Car Company: Adquirida nos anos seguintes, a Oakland evoluiu posteriormente para a marca Pontiac. Cadillac Automobile Company: Comprada em 1909 por US$ 5,5 milhões, a Cadillac, fundada em 1902, adicionou um segmento de luxo ao portfólio da General Motors. Essas aquisições estabeleceram as bases para a diversificação de produtos e a expansão da GM no mercado automotivo. Em 3 de novembro de 1911, William Durant, após divergências com os acionistas que o levaram a deixar a GM, fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A Chevrolet rapidamente ganhou relevância e, em 1918, foi adquirida pela própria GM, tornando-se uma das marcas mais emblemáticas da empresa. Ainda em 1911, a General Motors Corporation (GM) criou a marca GMC, derivada da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. A General Motors Corporation (GM) focou na produção de caminhonetes e caminhões leves, um segmento que atraiu investimentos significativos e se tornaria um pilar estratégico para a empresa. Nos anos seguintes, a GM buscou oportunidades de crescimento além do mercado automotivo. Em 1918, a empresa deu seus primeiros passos na expansão internacional com o estabelecimento de uma operação comercial no Canadá, marcando o início de sua presença global. Esse movimento abriu caminho para a conquista de mercados em todos os continentes. Em 1919, a General Motors Corporation (GM) diversificou suas atividades ao incorporar a Frigidaire Company, uma fabricante de refrigeradores. Essa aquisição representou a primeira incursão da empresa em um setor não automotivo, refletindo seu interesse em explorar novos mercados e consolidar sua expansão internacional.
A diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) , guiada por uma visão estratégica, identificou o potencial para uma presença global significativa. Essa abordagem resultou em uma série de iniciativas de expansão: 1923: Inauguração da primeira fábrica na Europa, localizada em Copenhague, Dinamarca, marcando a entrada da montadora no continente. 1925: Início de operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além da aquisição da montadora britânica Vauxhall Motors, fortalecendo a presença da GM no mercado europeu. 1926: Estabelecimento de operações na Austrália, Japão e África do Sul, ampliando a alcance global da empresa. 1928: Entrada no mercado indiano, um passo ousado em um território ainda pouco explorado pela indústria automotiva. 1929: Aquisição da fabricante alemã Opel, consolidando a posição da GM na Europa. No mesmo período, a GM incorporou a Yellow Coach Company nos Estados Unidos, uma fabricante de ônibus escolares amarelos, diversificando seu portfólio no mercado doméstico. Essas iniciativas culminaram na ascensão da corporação como o maior fabricante de veículos do mundo em 1931. A GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. Inicialmente, a empresa operou em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, onde lançou seu primeiro produto no mercado brasileiro: um furgão utilitário leve. O furgão foi produzido utilizando o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual kits importados – compostos por chassis, motores, transmissões e outros componentes – eram montados localmente. As características do processo incluíam: Baixa agregação de componentes nacionais: Apenas algumas partes não metálicas da carroceria eram produzidas localmente. Flexibilidade de entrega: Os veículos eram fornecidos completos ou como conjuntos de chassis nu com capô, permitindo encarroçamento personalizado por terceiros. Esse modelo de produção permitiu à General Motors Corporation (GM) estabelecer uma presença inicial no Brasil, adaptando-se às condições do mercado local. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela General Motors do Brasil, já apresentavam carrocerias fabricadas localmente com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. No inicio da década de 1950 novos modelos de caminhões leves como o Opel Blitz II Comercial passariam a ser oferecidos ao mercado nacional. Este cenário sofreria alteração quando em 1953, por decisão do governo federal institui-se uma limitação percentual de importação de componentes para a indústria automobilística, autorizando ainda somente a aquisição de peças que não tivessem similares produzidos localmente, este mesmo processo vetaria por completo a importação de veículos a motor já montados.
A década de 1950 foi um período de consolidação para a indústria automotiva brasileira, impulsionado por políticas governamentais que incentivaram a nacionalização. Em 1956, o governo federal brasileiro criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), um programa que oferecia incentivos fiscais e financeiros para promover a formação de uma indústria automotiva nacional. No mesmo ano, a GM Brasil teve seu plano de fabricação de caminhões com alto índice de nacionalização aprovado pelo GEIA, alinhando-se aos objetivos de reduzir a dependência de importações e fortalecer a economia local. Até junho de 1957, os caminhões Chevrolet produzidos pela GM Brasil já incorporavam cerca de 40% (em peso) de componentes nacionais. Nesse ano, foram fabricadas 5.370 unidades do modelo 6503, projetado para transportar até seis toneladas, demonstrando a capacidade produtiva da empresa e o avanço na integração com fornecedores locais. Em março de 1958, a GM Brasil lançou o Chevrolet 6500 Brasil, um caminhão médio que marcou um marco na nacionalização da indústria automotiva. O projeto abrangia uma linha de três veículos distintos: um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape, com o objetivo de alcançar o maior índice de nacionalização já registrado no mercado brasileiro. As principais características do Chevrolet 6500 Brasil incluíam: Índice de nacionalização: 22% dos componentes, incluindo cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capô, para-lamas, molas, vidros e banco, foram fabricados pela GM Brasil. O restante foi produzido por fornecedores terceirizados utilizando matéria-prima nacional. Versatilidade: Disponível em versões para carga seca e basculante, o caminhão foi amplamente utilizado para transporte de diversos produtos, conquistando grande aceitação no mercado. O ano de 1958 também foi marcado por dois desenvolvimentos significativos: Picape Chevrolet Brasil 3100: Complementou a linha de utilitários, atendendo à demanda por veículos versáteis no mercado civil e militar. Motor Chevrolet Brasil 261: Fabricado em São José dos Campos, São Paulo, o motor de 6 cilindros em linha, com 4.278 cc, virabrequim apoiado em quatro mancais e potência de 142 cv, representou um avanço na produção nacional de componentes críticos. Entre 1958 e 1964, a GM Brasil implementou melhorias contínuas no Chevrolet 6500 Brasil, aumentando o índice de nacionalização e aprimorando o desempenho. As principais atualizações incluíram: 1962–1964:Substituição do carburador importado por um modelo nacional DFV 226; Adição de chassis reforçado para maior durabilidade; Redesign da frente com quatro faróis; Novo teto avançado sobre o para-brisa; Vigia dupla na traseira da cabine; Tanque de gasolina externo; Novas fechaduras, limpadores de para-brisa (reposicionados à direita) e quebra-sóis e Introdução de um câmbio opcional Fuller de cinco marchas, aumentando a flexibilidade operacional. Essas modificações reforçaram a competitividade do modelo, mantendo-o alinhado às expectativas do mercado. Apesar do sucesso, a GM Brasil enfrentou desafios crescentes no mercado de caminhões.
Em 1963, a marca Chevrolet liderava o segmento de caminhões médios a gasolina, com 71,7% de participação de mercado (contra 24,4% da Ford), e ocupava o segundo lugar no mercado total, com 25,6% (atrás da Mercedes-Benz). No entanto, sua presença no segmento de caminhões diesel, especialmente em unidades de maior porte, era limitada. A crescente demanda por veículos diesel revelou uma lacuna estratégica na divisão de caminhões da GM Brasil, que começava a preocupar a empresa diante da concorrência. Na década de 1960, a General Motors do Brasil (GM Brasil) respondeu às demandas do mercado automotivo com o lançamento da família de caminhões Chevrolet C-60, seguida pelos modelos diesel D-60 e D-70 na década de 1970. Em 1964, a GM Brasil lançou a família de caminhões médios Chevrolet C-60, disponível nas configurações de tração 4x2 e 6x6. Apesar de compartilhar o chassi e o conjunto mecânico do Chevrolet 6500 Brasil, o C-60 foi o primeiro caminhão médio projetado, desenvolvido e totalmente equipado no Brasil, representando um marco na capacidade industrial do país. Suas principais características incluíam: Design nacional: Adaptação às condições locais, com foco em robustez e funcionalidade. Versatilidade: Configurações adequadas para transporte de carga em diversos setores. Na década de 1960, o mercado brasileiro de caminhões passou por uma rápida transformação, com mais de 75% da frota nacional movida a diesel. A GM Brasil, embora tivesse lançado alguns modelos diesel, enfrentava limitações devido ao uso de motores Perkins, baseados em tecnologia desenvolvida no final da década de 1940. Esses motores eram considerados obsoletos frente à concorrência, que oferecia tecnologias mais modernas, impactando a competitividade da GM no segmento diesel. Para superar essas limitações, a direção da GM Brasil decidiu investir na construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel, visando produzir propulsores mais avançados e competitivos. Essa iniciativa foi impulsionada pelo aumento da demanda por caminhões diesel, intensificado no início da década de 1970 por fatores como: Crise internacional do petróleo: Aumentou a busca por combustíveis mais econômicos. Subsídios governamentais ao diesel: Incentivaram a conversão de frotas para motores diesel. Em resposta às tendências do mercado, a GM Brasil descontinuou a produção de motores a gasolina para veículos de carga e lançou os caminhões diesel Chevrolet D-60 e D-70, denominados conforme sua capacidade de carga. Esses modelos foram equipados com: Motores Detroit Diesel: Representaram uma evolução tecnológica, oferecendo maior eficiência e potência. Motores Perkins: Mantidos como opção para atender a diferentes demandas do mercado. A linha D-60 e D-70 passou por uma reestilização, que incluiu: Modificação do capô para melhorar a estética e funcionalidade. Atualização do painel de instrumentos, aprimorando a ergonomia. Nova grade com dois faróis tipo sealed-beam, proporcionando melhor iluminação e design moderno. O lançamento dos motores Detroit Diesel resultou em uma recuperação inicial das vendas, com a GM Brasil atingindo um recorde de 23.700 unidades vendidas.
No entanto, problemas técnicos nos novos motores, apesar dos esforços da empresa para corrigi-los, comprometeram a credibilidade da marca. Como resultado: Queda nas vendas: No ano seguinte, a produção caiu para 11.300 unidades, reduzindo-se ainda mais para uma média de 4.300 unidades anuais na década de 1980 e cerca de 2.000 unidades na década de 1990. Perda de competitividade: A reputação prejudicada dificultou a recuperação da participação de mercado, especialmente no segmento de caminhões diesel de maior porte. O lançamento da família Chevrolet C-60 em 1964 marcou um avanço significativo na indústria automotiva brasileira, sendo o primeiro caminhão médio totalmente projetado e equipado no país. A transição para os modelos diesel D-60 e D-70, impulsionada pela fábrica de motores Detroit Diesel e pela demanda do mercado, buscou atender à crescente preferência por motores diesel. Apesar do sucesso inicial, os problemas técnicos com os motores Detroit Diesel impactaram a credibilidade da GM Brasil, levando a uma queda sustentada nas vendas. Em 1985, a General Motors do Brasil (GM Brasil) implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, buscando revitalizar sua presença no mercado com novos modelos e uma reformulação aguardada da cabine projetada em 1964. Pela primeira vez desde sua entrada no mercado automotivo, a GM Brasil concentrou suas principais inovações de 1985 na linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a renovação completa da cabine utilizada desde 1964. Todas as versões foram projetadas no Brasil e receberam uma nova nomenclatura baseada no peso bruto total (PBT), refletindo uma abordagem mais clara e funcional. Os modelos incluíam: Caminhões leves: A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993): Capacidade de 4 toneladas. Caminhões médios: 11000 e 13000 (sucessores dos C-60 e C-70): Capacidades de 7 e 9 toneladas, respectivamente. Caminhões médio-pesados: 19000 (C-80, versão do 11000 com truque traseiro de fábrica): 15 toneladas. 21000 e 22000 (D-90 normal e versão 6x4 canavieira): Projetados para cargas mais pesadas e aplicações específicas. A reformulação da cabine, aguardada há décadas, trouxe melhorias em design, ergonomia e funcionalidade, alinhando os caminhões às demandas contemporâneas do mercado. Apesar dos esforços de inovação, as vendas dos novos modelos não alcançaram os resultados esperados. A GM Brasil enfrentava dificuldades crescentes no segmento de caminhões, agravadas por: Concorrência acirrada: Marcas como Mercedes-Benz dominavam o mercado, especialmente no segmento diesel de maior porte. Problemas de credibilidade: Questões técnicas com motores diesel, como os Detroit Diesel lançados anteriormente, haviam prejudicado a reputação da marca Chevrolet. Mudanças nas preferências do mercado: A crescente demanda por caminhões diesel mais modernos e eficientes contrastava com a oferta limitada da GM Brasil. Esses fatores contribuíram para a incapacidade da empresa de recuperar sua posição no mercado, que já havia declinado significativamente desde os anos 1970. Diante do desempenho insatisfatório, a direção da GM Brasil anunciou planos estratégicos para reestruturar sua operação no segmento de caminhões. Apesar dos planos de reestruturação, a GM Brasil não conseguiu reverter sua posição no mercado. Na década de 1980, a marca Chevrolet, que outrora liderava as vendas de caminhões, caiu para o último lugar no segmento. Melancolicamente, a GM Brasil anunciou sua retirada definitiva do mercado de caminhões, encerrando uma trajetória significativa na indústria automotiva brasileira.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição: de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados -Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata. Mesmo com esta pauta na mesa, o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares.
Assim para recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados. Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota 6x6 para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários. Esse conceito já havia sido implementado pelo Exército Brasileiro desde a década de 1930, com o uso de modelos como Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937, e Opel Blitz II, todos adaptados para operações militares. A introdução em larga escala de caminhões comercialmente militarizados permitiu uma redistribuição eficiente dos recursos logísticos, otimizando a utilização da frota existente e garantindo a continuidade das operações. Para apoiar a indústria automotiva nacional, o Ministério do Exército optou por veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que fabricava dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Após avaliação, o FNM D-11000 foi selecionado devido às suas características estruturais, que atendiam aos requisitos para militarização. As principais especificações do modelo incluíam: Robustez estrutural: Projetado para transportar cargas pesadas em estradas precariamente pavimentadas e terrenos irregulares - Chassi reforçado: Equipado com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar condições adversas - Adequação ao uso militar: A construção robusta do D-11000 oferecia as condições necessárias para adaptações destinadas a operações militares. A estratégia de redistribuir a reduzida frota de caminhões militares 6x6 para missões fora de estrada e utilizar veículos comerciais em funções secundárias demonstrou pragmatismo e eficiência. A escolha do FNM D-11000 reforçou o compromisso do Exército com a modernização logística, ao mesmo tempo em que apoiou o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, garantindo a continuidade de suas operações em um contexto de restrições orçamentárias e desafios técnicos.
Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava focar na renovação da frota dos caminhões leves, que neste período era composta principalmente por modelos Opel Blitz II Comercial, além de veículos mais antigos, como Chevrolet 157 Gigante 937, GM G7106, G7107 e G-617M, recebidos entre 1935 e 1942. Esses veículos desempenhavam um papel crítico na estrutura logística do Exército, mas sua obsolescência, decorrente do desgaste e da dificuldade de manutenção, exigia um programa de renovação para garantir a operacionalidade. A necessidade de substituição da frota de caminhões leves representou uma oportunidade estratégica para a General Motors do Brasil, que já comercializava com sucesso os caminhões médios Chevrolet Brasil 6400 e 6500 no mercado civil. Reconhecendo o potencial de atender às demandas do Exército, a GM Brasil desenvolveu uma proposta para fornecer versões adaptadas desses modelos, aproveitando sua robustez, confiabilidade e aceitação no mercado. Perto do final da década de 1950, a General Motors do Brasil S/A formalizou uma proposta ao Ministério do Exército, oferecendo duas versões dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500. O contrato foi rapidamente formalizado, prevendo a aquisição inicial de pelo menos 300 caminhões destinados ao transporte de tropas e carga. Os veículos foram divididos em dois tipos de carroceria, projetados para otimizar custos e atender às necessidades específicas: Transporte de tropas: Equipado com carroceria comercial de madeira, adaptada para o transporte de pessoal - Transporte de carga: Equipado com carroceria padrão militar (semelhante a empregada nos GMC G7107), construída em madeira e metal, projetada para suportar cargas variadas. Essa divisão estratégica reduziu os custos globais do pacote de aquisição, mantendo a funcionalidade operacional dos veículos. A aquisição dos caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil pelo Exército Brasileiro, iniciada em 1958, representou um marco na modernização de sua frota de transporte, com as entregas de um grande numero de veículos (dispostos nos dois modelos) sendo realizada imediatamente. A família de caminhões Chevrolet C-60 e D-60 desempenhou um papel crucial nas operações logísticas das Forças Armadas Brasileiras a partir da década de 1960, substituindo gradualmente os Chevrolet 6500 Brasil. O uso intensivo dos caminhões Chevrolet 6500 Brasil pelas Forças Armadas Brasileiras, especialmente pelo Exército, gerou significativo desgaste operacional, exigindo a reposição constante da frota. A partir de 1964, o Exército Brasileiro começou a adquirir a nova linha de caminhões Chevrolet C-60, disponíveis nas configurações de tração 4x2 e 6x6.
Estes caminhões foram entregues com uma ampla gama de carrocerias, adaptadas para diversas funções operacionais, incluindo: VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 4x4 , VE Lubrificação de Comboio, VTE Basculante Emprego Geral Trivellato/Sanvas CBR-40 4 m³ 4X4 o 4x2, VE Furgão Marco Polo Laboratório Instrumentos Elétricos 4 ton 4x2 , VTE Basculante Emprego Geral 3,5 m³, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira 7 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 4x4, VTE Cisterna Combustível 7000L 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira 7 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Munck 7 Ton 6x6, VTE Cisterna Combustível 7000 L 4x2, TE Engenharia Cavalete 2 ½ Ton 4x4, VTE Carro Oficina D-65P 1974 CO Bat. de Eng. e Construção, VTE Cisterna de agua 5000 L 4X2, VTE Socorro 1975 CS Bat. de Eng. e Construção. Essas configurações atenderam às necessidades logísticas do Exército, garantindo versatilidade em missões de transporte e suporte. Posteriormente, outras configurações foram incorporadas, ampliando a aplicação dos caminhões C-60 e D-60 (versão diesel) nas Forças Armadas Brasileiras: Versão bombeiro: Baseada na plataforma original do C-60, equipada com uma carroceria especializada fabricada pela Argos Carros de Bombeiros e Veículos Especializados Ltda, de Nova Iguaçu, Rio de Janeiro. Inspirada em modelos norte-americanos, essa versão foi projetada para combate a incêndios. VE Socorro Leve de Rodas 4 Ton: Configurada com tração 4x2 e carroceria em aço produzida pela Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda, de São Paulo, destinada a operações de recuperação de veículos. Versão policial VTP Choque 38 Psg 4x2: Desenvolvida para transporte de tropas de reação rápida em operações de controle de distúrbios urbanos, foi adquirida por diversos governos estaduais, com destaque para a Polícia Militar do Estado de São Paulo. Além do Exército, a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB) também encomendaram versões específicas do D-60, reforçando a adoção generalizada desses caminhões nas Forças Armadas. O desempenho excepcional da família Chevrolet C-60 e D-60 em aplicações militares demonstrou um significativo potencial de evolução técnica. Sua robustez, confiabilidade e versatilidade incentivaram o comando do Exército Brasileiro a explorar aprimoramentos que aumentassem a capacidade operacional dos caminhões, especialmente em ambientes fora de estrada. Para atender a essa demanda, o Exército Brasileiro solicitou à empresa paulista Engesa S/A estudos para uma militarização mais avançada dos caminhões C-60 e D-60. O objetivo era integrar o sistema patenteado de “Tração Total” da Engesa, permitindo operações off-road em terrenos desafiadores.
Esse projeto resultou no desenvolvimento de uma nova família de caminhões com sistemas de tração integral 4x4 e 6x6, projetada para: Transporte de carga: Capacidade de até 5.000 kg de carga útil. Tração de artilharia: Mobilização de peças de artilharia de médio calibre. Oficina de reparos gerais: Suporte técnico em campo. Posto de comando: Coordenação de operações táticas. Essa nova linha ampliou significativamente a capacidade operacional do Exército, atendendo às exigências de mobilidade em terrenos variados. Durante a década de 1970 e o início da década de 1980, as Forças Armadas Brasileiras mantiveram a aquisição de lotes sucessivos dos caminhões Chevrolet C-60 e D-60 “Comercial”, fabricados pela General Motors do Brasil (GM Brasil). Esses veículos, disponíveis em diversas configurações, como carga seca, cisterna, basculante, e versões especializadas, foram essenciais para os ciclos de modernização das frotas do Exército Brasileiro, da Força Aérea Brasileira (FAB), e da Marinha do Brasil. A continuidade das encomendas refletiu a confiabilidade e versatilidade desses caminhões em operações logísticas e de suporte. A partir de 1984, o Exército Brasileiro começou a incorporar modelos militarizados de desempenho superior, notadamente os Mercedes-Benz Engesa MB 1111 e MB 1213. Esses veículos, projetados para atender às exigências operacionais mais rigorosas, elevaram a importância estratégica da montadora alemã no planejamento militar brasileiro. Esse movimento marcou o início de uma transição significativa, caracterizada por: Aumento da preferência pela Mercedes-Benz: Os novos modelos ofereceram maior robustez e capacidade, alinhando-se às demandas modernas do Exército. Redução das aquisições da GM Brasil: A crescente adoção dos caminhões Mercedes-Benz levou à diminuição gradual dos contratos para aquisição de caminhões Chevrolet “comerciais” e “militarizados”. Essa mudança refletiu a necessidade de modernização da frota militar e a busca por tecnologias mais avançadas, que a GM Brasil, à época, enfrentava dificuldades para fornecer, especialmente no segmento diesel. Com a incorporação dos modelos Mercedes-Benz, grande parte da frota original de Chevrolet C-60 e D-60 do Exército Brasileiro, já envelhecida devido ao uso intensivo, começou a ser desativada. O processo de substituição foi gradual, à medida que os novos caminhões assumiam as funções logísticas primárias. A desativação foi motivada por: Desgaste operacional: Décadas de uso intensivo comprometeram a funcionalidade dos veículos. Obsolescência tecnológica: A incapacidade dos modelos Chevrolet de competir com os novos padrões de desempenho exigidos pelo Exército. As últimas viaturas Chevrolet C-60 e D-60 a serem desativadas pertenciam às configurações especializadas de bombeiro e socorro mecânico, utilizadas pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira. Essas unidades permaneceram em serviço até meados da década de 1990, devido à sua adequação a funções específicas e à falta de substitutos imediatos para essas aplicações. A retirada definitiva dessas viaturas marcou o fim da operação da família Chevrolet C-60 e D-60 nas Forças Armadas Brasileiras.
Em Escala.
Para representar o Chevrolet C-60 4x4 EB22-35164 na configuração de cisterna de combustível, foi selecionado um modelo em die-cast na escala 1/43, produzido pela Axio para a coleção Caminhões de Outros Tempos da Editora Altaya. Este kit foi escolhido devido à sua alta fidelidade ao design original do Chevrolet C-60, incluindo detalhes específicos da versão comercial que correspondem à configuração utilizada pelo Exército Brasileiro. A versão militar do Chevrolet C-60 4x4 na configuração de cisterna de combustível apresenta mínimas diferenças em relação ao modelo comercial. Como resultado, não foi necessário realizar customizações ou modificações no kit base. Para representar as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, sendo este somente alterado a partir do ano de 1983. Desta maneira é possível encontrar registros fotográficos envolvendo dois esquemas de pintura, havendo a convivência destes até o final da primeira metade da década de 1990.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Chevrolet C-60 - Editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Lexicar Brasil – Chevrolet www.lexicar.com.br
- Revista Carga Pesada – Edição 125
Assim o primeiro navio desta classe a ser incorporado o Amazonas A-1, seria lançado ao mar em 29 de novembro de 1943, em cerimonia oficial, tendo madrinha a Sra. Rosa Mendonça de Lima. E somente seria submetido a Mostra de Armamento e incorporado à Armada pelo Aviso Ministerial nº 1176, em 11 de junho de 1949. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Waldemar de Figueiredo Costa. Seu primeiro emprego em treinamento ocorreu entre os dias 6 e 9 de junho realizando exercícios de guerra e tática antissubmarino. Em 31 de janeiro de 1953 seria incorporado ao Comando do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Entre os anos de 1957 e 1958 o Amazonas A-1 seria submetido a um amplo processo de modernização de seus sistemas eletrônicos e direcionamento de tiro. Em 1960 participaria pela primeira vez do exercício multinacional UNITAS, registrando sua última participação durante a Operação UNITAS XII em 1971. Em 19 de junho de 1973 daria baixa do Serviço Ativo da Armada e foi submetido à Mostra de Desarmamento, completando vinte e quatro anos de atividade, atingindo as marcas de 721,5 dias de mar e 187.646,97 milhas marítimas navegadas. O segundo navio dessa classe o Araguaia, foi lançado ao mar em 29 de novembro de 1943 e incorporado à Armada em 3 de setembro de 1949 (Aviso no1.711) com indicativo visual A5, posteriormente alterado para D14. Seria o segundo navio a ostentar este nome na Marinha do Brasil. Em 1953 passaria também a compor 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Este navio seria submetido ao mesmo processo de modernização aplicado ao Amazonas A-1 entre os anos de 1957 e 1958. Em 31 de janeiro passou a pertencer ao Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2). No dia 22 de maio de 1974, em cumprimento ao Aviso Ministerial no 0218, da mesma data, foi realizada a Mostra de Desarmamento, sendo o navio entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro para venda como sucata, tendo em seus 25 anos de existência totalizado 183.000 milhas navegadas e 815 dias de mar. O Contratorpedeiro Apa - A 6, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a esse Rio no Mato Grosso, na divisa do Brasil com o Paraguai. O Apa foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado ao mar e batizado em 30 de maio de 1945, em cerimônia conjunta com o CT Acre - A 4., tendo como madrinha a Sra. Marcondes Filho, esposa do então Ministro do Trabalho Alexandre Marcondes Machado Filho. Em 10 de dezembro foi incorporado a Armada pelo Memorando nº 1619 do Chefe do Estado-Maior da Armada ao 1º Distrito Naval, em cumprimento ao Aviso nº 2431 do Ministro da Marinha. Seu primeiro comandante foi o Capitão-de-Fragata Nilo de Figueiredo Costa. Em 30 de maio de 1958, passou à condição de “Navio em Reserva”, sendo reincorporado ao serviço ativo em junho de 1961. Em 22 de julho de 1964 foi submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, sendo o casco entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Até essa data atingiu as marcas de 195,5 dias de mar e 50.879,4 milhas marítimas. 
O Contratorpedeiro Araguari - A 2, foi o terceiro navio a ostentar esse nome em homenagem a cidade localizada em Minas Gerais e ao Rio do mesmo nome, na Marinha do Brasil. O Araguari foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 20 de julho de 1940, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Amazonas - A 1. Foi incorporado em 21 de julho de 1960
Sob a liderança do engenheiro Ferdinand Porsche, a equipe responsável pelo desenvolvimento do Volkswagen deu início imediato ao projeto de militarização do “carro do povo”. Partindo do design original, foram implementadas modificações estratégicas para adaptar o veículo às exigências militares. Apenas um mês após a solicitação oficial, em janeiro de 1938, o primeiro protótipo foi apresentado ao comando do Exército Alemão (Wehrmacht). Submetido a um rigoroso programa de testes em campo, o veículo revelou, no entanto, que os reforços aplicados ao chassi original não eram suficientes para suputar as tensões impostas por terrenos acidentados, comprometendo sua viabilidade para uso militar. Determinada a superar essas limitações, a equipe de Porsche buscou a expertise da Trutz, uma renomada fabricante de carrocerias militares. A colaboração visava atender às especificações exigidas, que determinavam um peso máximo de 550 kg quando vazio e 950 kg quando carregado, garantindo ao mesmo tempo a robustez necessária para operações fora de estrada com tração 4x2. Desse esforço conjunto nasceu a versão de avaliação final, designada Type 62, que passou por testes de campo conduzidos pelo Exército Alemão a partir de novembro de 1938. Apesar da ausência de tração nas quatro rodas, o Type 62 demonstrou notável competência em terrenos difíceis, rivalizando com veículos de tração integral já em uso pelas forças armadas alemãs. O segredo de seu desempenho residia na combinação de um diferencial autoblocante fabricado pela ZF e o baixo peso do veículo, que compensavam personally a falta de tração 4x4. Com o sucesso nos testes, o Exército aprovou a produção de um lote de pré-produção, incorporando melhorias adicionais. Essas unidades chegaram a tempo de serem empregadas na invasão da Polônia, em setembro de 1939, onde o uso em um cenário real de combate revelou a necessidade de novos aprimoramentos. Entre as modificações implementadas, destacou-se a redução da velocidade mínima de 8 km/h para 4 km/h, permitindo que o veículo acompanhasse o ritmo de soldados em marcha a pé. Além disso, foram introduzidos eixos com cubos de redução de engrenagem para maior torque, amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e um diferencial de deslizamento limitado. Inúmeras pequenas melhorias complementaram o projeto, assegurando maior capacidade em ambientes fora de estrada. Antes de receber a designação Type 82, o Kübelwagen passou por uma fase de prototipagem conhecida como Type 62. Desenvolvido pela equipe de Ferdinand Porsche em colaboração com a Trutz, esse modelo inicial foi apresentado ao comando do Exército Alemão em 1938. Apesar de compartilhar o chassi e o motor do Volkswagen original, o Type 62 apresentava reforços estruturais para operações fora de estrada. Testes de campo revelaram limitações na resistência do chassi, levando a melhorias que culminaram no Type 82. O Type 62 foi essencial para validar o conceito de um veículo leve com tração 4x2, equipado com um diferencial autoblocante ZF que compensava a ausência de tração nas quatro rodas.
A divergência de perspectivas entre os Aliados sobre o Type 82 Kübelwagen revelou não apenas diferenças estratégicas, mas também a notável versatilidade desse veículo alemão, cuja simplicidade e robustez continuaram a surpreender mesmo sob o olhar crítico de seus adversários. Nos fronts de batalha, especialmente entre as unidades de paraquedistas do Exército Americano, centenas de Kübelwagens capturados ou abandonados pelas tropas alemãs em retirada foram restaurados para pleno funcionamento. Utilizando as orientações detalhadas do Manual Técnico TM E9-803, as equipes de manutenção americanas conseguiram recondicionar esses veículos, transformando-os em ferramentas valiosas para as operações aliadas. Para evitar confusão com unidades inimigas, os Kübelwagens recuperados foram completamente repintados no padrão tático do Exército dos Estados Unidos (US Army), integrando-se ao esforço de guerra com uma nova identidade visual. Além dos veículos capturados na Europa, muitos outros provenientes do norte da África, onde a derrota do Afrika Korps do Exército Alemao (Wehrmacht) deixou um legado de equipamentos abandonados, foram incorporados às forças aliadas. Assim, o Type 82 Kübelwagen, originalmente concebido para servir as forças nazistas passou a desempenhar um papel inesperado no dia a dia das tropas aliadas, demonstrando sua adaptabilidade em diversos cenários de combate. O simpático utilitário alemão logo serviria de forma inusitada sobre outra bandeiras, pois 13 de agosto de 1943, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), uma unidade composta por aproximadamente 25.000 militares, que seriam destinados a servir no front italiano. A FEB incluía quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento, uma companhia de comunicações, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia militar e, simbolicamente, uma banda de música. Para apoiar as operações de artilharia de campanha seria criada no ambito da Força Aérea Brasileira seria ativada em 20 de julho de 1944 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). Sua missão era a de apoiar a Artilharia Divisionária da FEB, realizando observações de alvos e ajustes de tiro de artilharia, tarefas essenciais para a eficácia das operações em solo. A história do uso do Kubelwagen Type 82 pelas forças militares brasileiras remonta ao final de 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. Nessa época, o Aspirante-Aviador Joel Clapp, piloto de um Piper Cub L-4 da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) da Força Aérea Brasileira, deparou-se com um exemplar desse veículo na base aérea de San Giorgio, em Pistoia, Itália.
O Kubelwagen, originalmente capturado por soldados norte-americanos durante a campanha no Norte da África em meados de 1943, havia sido levado à Itália como troféu de guerra, junto a outros equipamentos e veículos alemães. Impressionado com o design singular do Kubelwagen, que contrastava com os jeeps norte-americanos utilizados pela 1ª ELO, o jovem oficial brasileiro viu no veículo uma oportunidade de aprimorar a mobilidade de sua unidade. Determinado, Joel solicitou ao comandante da base aérea americana a cessão do Kubelwagen para uso da esquadrilha. Inicialmente, o pedido foi recusado. Contudo, após insistência e com o espírito de cooperação entre os aliados, o oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) cedeu o veículo para a unidade brasileira. Segundo relatos não oficiais, o Kubelwagen já havia sido repintado no padrão dos veículos americanos, provavelmente na cor verde-oliva (olive drab), antes de ser entregue à 1ª ELO. Para adaptá-lo à identidade brasileira, o veículo recebeu retoques na pintura, incluindo o emblema nacional utilizado nos aviões Piper L-4H da esquadrilha – um círculo branco com a estrela da Força Aérea Brasileira ao centro – e a identificação da unidade em letras brancas na traseira, acompanhada de uma bandeira do Brasil. Durante missões externas, como o transporte de pilotos para cidades próximas, o motorista fixava uma bandeira brasileira de tecido na parte frontal do veículo. Essa medida era essencial para evitar incidentes de fogo amigo, comuns com veículos capturados de origem alemã ou italiana, que poderiam ser confundidos com alvos inimigos. Apesar de sua utilidade, o Kubelwagen apresentava problemas crônicos no sistema de freios, agravados pela escassez de peças de reposição alemãs. Como solução improvisada, em situações emergenciais, o motorista recorria a manobras arriscadas, como encostar a lateral do veículo contra edificações para reduzir a velocidade por atrito. Essas manobras deixaram marcas visíveis na lataria, o que valeu ao Kubelwagen o carinhoso apelido de “Caroço” entre os pilotos e mecânicos da 1ª ELO. 
