História e Desenvolvimento.
A empresa North American Aviation foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, por Clement Melville Keys. Em seus primeiros anos de existência, a organização estruturou-se como uma holding corporativa, dedicada principalmente à aquisição, gestão e negociação de participações em companhias aéreas e em empresas vinculadas ao nascente setor aeronáutico norte-americano, que então vivia um período de rápida expansão e consolidação. Entretanto, esse modelo de negócios enfrentou sérias restrições a partir de 1934, com a promulgação da chamada Air Mail Act of 1934, legislação que reformulou profundamente o sistema de contratos de correio aéreo nos Estados Unidos. As novas diretrizes governamentais impuseram limites rigorosos à atuação de holdings no setor, provocando a dissolução ou reestruturação de diversas empresas entre elas, a própria North American Aviation. Diante desse cenário adverso, a companhia iniciou um processo de transformação estrutural, abandonando gradualmente o perfil financeiro para assumir uma posição ativa no desenvolvimento e na produção aeronáutica. Nesse contexto de reorganização, destacou-se a liderança de James H. Kindelberger, conhecido como “Dutch”, que assumiu a direção da empresa. Com experiência consolidada adquirida na Douglas Aircraft Company e respaldo financeiro oriundo de investidores ligados à Eastern Air Lines, Kindelberger conduziu a empresa por uma nova fase de crescimento técnico e industrial. Em 1935, a General Motors adquiriu o controle da North American Aviation por meio da incorporação de sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, uma decisão estratégica de grande relevância foi tomada: a transferência das instalações fabris de Dundalk para Los Angeles. Tal mudança visava aproveitar as condições climáticas mais favoráveis da Califórnia, que permitiam a realização contínua de ensaios de voo ao longo de todo o ano um fator crucial para o desenvolvimento e certificação de aeronaves. A partir dessa reestruturação, a empresa passou a concentrar seus esforços no segmento de aeronaves leves de treinamento, considerado à época um nicho promissor e menos saturado em comparação com o mercado de aeronaves de maior porte e complexidade. Nesse período inicial, foram desenvolvidos modelos como o North American GA-16, destinado ao treinamento básico, e o NA GA-15, voltado a missões de reconhecimento e observação. Ambos realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e, após extensos programas de testes, foram homologados ainda no mesmo ano. Cabe destacar que esses projetos tinham origem em estudos previamente conduzidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, os quais haviam permanecido arquivados até serem retomados pela nova administração. Sua adaptação e desenvolvimento marcaram os primeiros passos concretos da North American Aviation rumo à consolidação como fabricante aeronáutica de destaque trajetória que, nas décadas seguintes, a levaria a tornar-se uma das principais fornecedoras de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos. Essa evolução culminaria, poucos anos depois, na criação de uma das mais bem-sucedidas famílias de aeronaves de treinamento da história.
O processo teve início em 1936, com o desenvolvimento do projeto BT-9, seguido por versões aperfeiçoadas como o NA-26 (BT-9D) e o NA-16/BC-1A. Este último daria origem ao consagrado North American AT-6 Texan, aeronave que se tornaria referência mundial na formação de pilotos militares, sendo produzida em larga escala e empregada por diversas forças aéreas ao redor do mundo ao longo de várias décadas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa desempenhou papel de destaque no esforço de guerra aliado, consolidando-se como uma das principais fabricantes aeronáuticas dos Estados Unidos. Entre suas realizações mais notáveis figuram a produção do bombardeiro médio B-25 Mitchell e do caça P-51 Mustang, este último amplamente reconhecido como um dos mais eficientes caças norte-americanos do conflito. Operando complexos industriais em Inglewood, Columbus, Dallas e Kansas City, a empresa atingiu, no auge da guerra, uma força de trabalho de aproximadamente 91.000 funcionários, produzindo milhares de aeronaves destinadas ao esforço de guerra. No período imediatamente posterior ao conflito, ao final da década de 1940, a recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou um amplo processo de modernização de sua aviação de combate, promovendo a transição de aeronaves equipadas com motores a pistão para caças a jato de alto desempenho, como o Lockheed F-80 Shooting Star. Essa mudança tecnológica implicou transformações profundas nos programas de formação de pilotos, uma vez que as novas aeronaves exigiam maior domínio técnico, rapidez de reação e adaptação a regimes de voo mais exigentes. Nesse contexto, o consagrado T-6 Texan, apesar de sua comprovada confiabilidade e ampla utilização durante a guerra, passou a ser considerado insuficiente para preparar pilotos destinados à operação de caças a jato. Tornou-se evidente, portanto, a necessidade de um novo treinador avançado, capaz de simular, ainda que com motorização convencional, as características operacionais e as exigências de desempenho das aeronaves de nova geração. Diante dessa demanda, em setembro de 1947, foi deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance. O projeto deveria combinar robustez estrutural, versatilidade operacional e capacidade de instrução em múltiplos perfis de missão, incluindo acrobacia, navegação e combate simulado. Além disso, exigia-se a manutenção de um motor a pistão, com o objetivo de preservar a familiaridade dos pilotos em formação com sistemas tradicionais, ao mesmo tempo em que se buscava reproduzir, na medida do possível, o comportamento de aeronaves a jato. Diversos fabricantes apresentaram propostas para atender a esses requisitos, com North American Aviation respondendo com o projeto NA-159, com esta aeronave destacando-se por reunir soluções de engenharia modernas, elevada confiabilidade e a experiência acumulada pela empresa no desenvolvimento de treinadores . Após as etapas iniciais de avaliação, o superou os concorrentes o NA-159 foi selecionado como vencedor da concorrência, sendo celebrado em maio e 1949 um contrato para a construção de dois protótipos, que receberiam a designação de XT-28.
A nova aeronave apresentava configuração monoplano de asa baixa, com cabine biposta em arranjo tandem característica que favorecia a instrução progressiva , trem de pouso triciclo e estrutura projetada para suportar elevados esforços operacionais. Era equipada com o motor radial a pistão Wright R-1300 Cyclone, capaz de desenvolver cerca de 800 hp, conferindo ao conjunto desempenho adequado às exigências do treinamento avançado. Este protótipos seriam completados entre junho e julho de 1949, realizando o primeiro voo em 29 de setembro daquele ano, seguido poucos dias depois pela segunda aeronave. Em seguida, ambos foram encaminhados ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command, ATC), da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), onde passaram por um rigoroso e abrangente programa de ensaios em voo. Essas avaliações concentraram-se na análise de parâmetros essenciais, como desempenho, manobrabilidade e confiabilidade em condições operacionais diversas. Os resultados obtidos ao longo desses testes confirmaram plenamente a adequação do projeto às exigências do treinamento avançado, culminando em sua homologação oficial . Em fevereiro de 1950, o fabricante recebeu o primeiro contrato de produção em série, contemplando mais de 200 aeronaves, agora sob a designação definitiva de T-28 Trojan. As primeiras unidades começaram a ser entregues no final de 1950, sendo distribuídas a organizações especializadas incumbidas de validar e estruturar a doutrina operacional do novo treinador. Entre essas, destacou-se o comando de provas sediado na Base Aérea de Eglin, responsável pela condução dos ensaios iniciais em ambiente operacional, avaliando o comportamento da aeronave sob diferentes condições de emprego. Paralelamente, o 3200º Esquadrão de Testes em Voo, também baseado em Eglin, concentrou-se na integração do T-28 aos programas de instrução, desenvolvendo procedimentos, técnicas e perfis de missão destinados a maximizar sua eficácia no processo formativo. O programa de testes, estendido até o final de novembro de 1950, apresentou resultados amplamente positivos. A robustez estrutural, aliada à facilidade de manutenção e à capacidade de execução de manobras avançadas, foi reiteradamente destacada pelos avaliadores, consolidando o T-28 como uma plataforma altamente adequada à formação de pilotos militares em um contexto de crescente complexidade tecnológica. Diante desse desempenho, ainda em 1950 foi assinado um novo contrato para a produção de mais de 200 unidades da versão T-28A Trojan, marcando o início de sua incorporação em larga escala nas unidades de instrução, em substituição progressiva ao T-6 Texan. O êxito operacional do modelo levou à assinatura de um contrato adicional em fevereiro de 1951, prevendo a produção de aproximadamente 600 aeronaves, cujas entregas se estenderam até meados de 1955. Posteriormente, em 1956, um novo acordo ampliou significativamente esses números, elevando o total para cerca de 1.200 unidades do T-28A, consolidando-o como o principal treinador avançado da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) ao longo da década de 1950.
As qualidades excepcionais do T-28 não passaram despercebidas à Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), que, naquele mesmo período, também avaliava a necessidade de modernizar sua frota de treinadores, então composta majoritariamente por aeronaves derivadas do North American SNJ (versão naval do T-6). Negociações seriam conduzidas junto ao fabricante resultando no desenvolvimento de uma versão navalizada. Este modelo receberia a designação de T-28B, que adotava um motor mais potente, Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp, paralelamente seria desenvolvido também a versão T-28C customizada para emprego embarcado em porta aviões. Ao todo seriam adquiridos 480 e 300 aeronaves respectivamente destas duas versões, para uso não só pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps). As versões navalizadas começaram a ser incorporadas aos esquadrões operacionais a partir de meados de 1957, passando a substituir gradualmente o North American SNJ, oferecendo desempenho superior, maior potência e melhores características de manobrabilidade. Além disso, apresentavam capacidade mais realista de simular as condições operacionais dos caças embarcados contemporâneos, como o Grumman F9F Panther e o Douglas A-4 Skyhawk. Empregados tanto em bases navais quanto a bordo de porta-aviões, os T-28B e T-28C desempenharam papel fundamental na formação de pilotos navais, especialmente no treinamento para operações embarcadas um dos aspectos mais exigentes da aviação militar. Nesse contexto, a aeronave mostrou-se particularmente eficaz na preparação para procedimentos críticos, como pousos e decolagens em convés, contribuindo para elevar o nível de proficiência dos aviadores em formação. Em contraste, a carreira da versão T-28A Trojan na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) foi relativamente breve. Tal fato deveu-se, sobretudo, à rápida evolução doutrinária e tecnológica vivenciada no pós-guerra, marcada pela introdução de aeronaves a reação nos programas de treinamento avançado. Assim, a partir do final de 1956, os T-28A começaram a ser progressivamente retirados de serviço, sendo completamente substituídos até o início de 1960. Esse processo de substituição ocorreu por meio da adoção de um sistema combinado de instrução, baseado no emprego do Beechcraft T-34 Mentor, com motorização convencional a pistão, e do jato Cessna T-37 Tweet, que introduzia os alunos às características operacionais das aeronaves de alto desempenho. Essa transição refletia a necessidade de alinhar o processo formativo às exigências impostas pela era do jato, consolidando uma nova doutrina de treinamento. A retirada do T-28A do serviço ativo, resultou na disponibilidade de um número expressivo de aeronaves em bom estado de conservação, que passaram a ser armazenados como reserva estratégica.
O T-28A, com sua estrutura robusta e facilidade de manutenção, foi considerado ideal para conversão em uma aeronave de ataque ao solo e apoio aproximado, adequada para missões de contra-insurgência. Essas missões exigiam aeronaves de baixo custo operacional, capazes de operar em ambientes austeros e com alta capacidade de transporte de armamentos. Para atender a essa demanda, a North American Aviation, em conjunto com a Hamilton Aircraft Company, desenvolveu um projeto de conversão do T-28A em versões otimizadas para combate: T-28D Trojan: Estas variante foi equipada com um sistema de mira e disparo aprimorado e reforços estruturais para suportar oito pilones subalares, permitindo o transporte de metralhadoras, bombas e foguetes. - T-28R: Desenvolvida pela Hamilton Aircraft Company, esta versão apresentava modificações semelhantes, com foco em missões de ataque ao solo e reconhecimento armado. As variantes T-28D e T-28R foram amplamente utilizadas em conflitos de contra-insurgência, especialmente durante a Guerra do Vietnã (1955–1975). No Vietnã do Sul, os T-28D foram operados pela Força Aérea Vietnamita (VNAF) em missões de apoio aéreo próximo, ataques a posições de guerrilha e patrulhamento. Sua capacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas, aliada ao baixo custo de manutenção, tornou-os ideais para esses cenários. Apesar de sua vulnerabilidade a defesas antiaéreas mais avançadas, os T-28 convertidos provaram ser eficazes em operações de baixa intensidade. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveu uma versão armada similar a norte americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso em conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre.50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de bombas de queda livre e napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec começaram a ser entregues ainda em 1959 sendo empregadas em ações reais no Congo e na Argélia até fins do ano de 1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação Naval Brasileira tem suas origens em 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval, estabelecida em um contexto internacional marcado pela Primeira Guerra Mundial. À época, o Brasil buscava modernizar suas forças armadas e acompanhar os avanços tecnológicos que redefiniam o emprego do poder aéreo no ambiente militar. Esse primeiro ciclo foi caracterizado pela introdução e pelo desenvolvimento inicial de capacidades aeronáuticas voltadas às operações marítimas, com ênfase no uso de hidroaviões e na formação de pilotos navais. Entretanto, essa fase inicial foi interrompida em 20 de janeiro de 1941, com a promulgação do Decreto-Lei nº 2.961, durante o governo de Getúlio Vargas. A medida determinou a unificação das aviações do Exército e da Marinha, resultando na criação da Força Aérea Brasileira, subordinada ao recém-instituído Ministério da Aeronáutica (MAer). Tal decisão refletia uma tendência internacional de centralização do poder aéreo, inspirada em modelos como na Força Aérea Real (Royal Air Force) e tinha como objetivo racionalizar recursos, padronizar doutrinas e aumentar a eficiência operacional. Como consequência direta, a Marinha do Brasil perdeu sua capacidade aérea orgânica, encerrando o primeiro ciclo de sua aviação naval. O segundo ciclo teve início em 26 de agosto de 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), por meio do Decreto nº 31.472. Esse marco representou um esforço institucional significativo para restabelecer a aviação naval, em um contexto de crescente reconhecimento da importância estratégica do poder aéreo embarcado. Contudo, os primeiros anos foram marcados por limitações substanciais, sobretudo pela ausência de aeronaves, pilotos qualificados e infraestrutura adequada. Nesse período, as prioridades concentraram-se na formação de observadores aeronavais e na preparação das bases necessárias para a futura expansão operacional, com especial atenção inicial às aeronaves de asas rotativas. Em 1958, a Marinha do Brasil incorporou seus primeiros helicópteros, o Westland WS-51 Dragonfly, marco que representou a introdução efetiva de aeronaves de asas rotativas em suas operações. Esses vetores ampliaram consideravelmente a flexibilidade operacional, permitindo a execução de missões de reconhecimento, busca e salvamento, evacuação médica e apoio logístico no ambiente marítimo capacidades até então inexistentes na estrutura naval brasileira. Apesar desse avanço, tornou-se evidente que a consolidação da Aviação Naval exigia a incorporação de aeronaves de asas fixas, essenciais para o treinamento de pilotos, patrulhamento marítimo e, eventualmente, missões de combate. Assim, no início da década de 1960, o Ministério da Marinha lançou um programa abrangente de reativação da Aviação Naval, contemplando não apenas a aquisição de aeronaves, mas também a reorganização institucional, a formação de recursos humanos, a criação de infraestrutura especializada e a modernização dos meios disponíveis. Entre os objetivos centrais desse programa destacava-se a criação de um esquadrão de instrução equipado com aeronaves de asas fixas, considerado fundamental para garantir autonomia na formação de pilotos navais e para sustentar o crescimento das operações aéreas embarcadas.
No entanto, apesar dos esforços empreendidos, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) enfrentava restrições significativas. Em 1962, a aquisição de um número limitado de aeronaves leves no mercado civil brasileiro mostrou-se insuficiente, tanto em desempenho quanto em quantidade, para atender às crescentes demandas operacionais. Esse cenário evidenciou a necessidade de buscar soluções mais robustas e alinhadas aos padrões militares internacionais, abrindo caminho para a futura incorporação de aeronaves de treinamento mais avançadas e adequadas às exigências da aviação naval moderna. A necessidade de aeronaves genuinamente militares tornou-se evidente, levando a Marinha a buscar opções no mercado internacional. Contudo, essa busca foi dificultada pelo Decreto-Lei nº 2.961 de 1941, que concedia à Força Aérea Brasileira (FAB) a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Esse conflito jurídico e institucional forçou a Marinha do Brasil a descartar fornecedores tradicionais, como grandes fabricantes de aeronaves militares, e a explorar alternativas em mercados de menor porte. Nesse contexto, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington, D.C., iniciou negociações com a Hamilton Aircraft Company Inc. para a aquisição dos aviões T-28R1 Nomair. Essas aeronaves, originalmente North American T-28A Trojan, eram excedentes militares que haviam sido convertidos para o mercado civil em 1959, mas não foram comercializados. Estocados pela Hamilton Aircraft, os T-28R1 representavam uma solução viável para as necessidades da Marinha, oferecendo um equilíbrio entre desempenho, custo e disponibilidade. A aquisição dessas aeronaves marcou um passo importante para a consolidação do esquadrão de instrução e para o fortalecimento da Aviação Naval Brasileira, apesar das restrições impostas pelo contexto político e jurídico da época. Dois fatores foram determinantes para a aquisição das aeronaves T-28R1 Nomair pela Marinha do Brasil. Primeiro, a disponibilidade imediata de seis unidades estocadas pela Hamilton Aircraft Company Inc., em Washington, D.C., o que garantia rapidez na entrega. Segundo, por serem aeronaves originalmente militares (North American T-28A Trojan) convertidas para o mercado civil em 1959, já haviam sido homologadas para exportação, simplificando os trâmites legais e logísticos para este processo. O contrato de compra foi assinado no último trimestre de 1962, e, a pedido da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a Hamilton Aircraft realizou modificações nas aeronaves para adaptá-las às operações navais. A alteração mais significativa foi a instalação de um gancho de parada, essencial para operações em navios-aeródromos. Paralelamente, em janeiro de 1963, o adido naval brasileiro em Paris concluiu negociações para a compra de doze aeronaves North American T-28A(S), previamente operadas pela Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) e estocadas desde 1961. Essas aeronaves, modificadas pela Sud Aviation, representavam uma oportunidade estratégica para ampliar a frota da Aviação Naval. O transporte das dezoito células (seis T-28R1 Nomair e doze T-28A(S) foi realizado por navios da Marinha do Brasil, com a operação de translado concluída no primeiro trimestre de 1963.
No Rio de Janeiro, as caixas contendo as aeronaves North American T-28 Trojan na versão T-28R1 Nomair foram desembarcadas do navio de transporte Soares Dutra. Durante a noite, o material foi transferido para o porta-aviões A-11 Minas Gerais, onde se procedeu à montagem das aeronaves. Concluída essa etapa, as seis unidades passaram por um criterioso programa de ensaios, destinado a assegurar sua plena operacionalidade em ambiente naval. Em 17 de outubro de 1963, essas aeronaves realizaram seu primeiro voo a partir do convés do Minas Gerais, com destino à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, marcando um momento simbólico e operacionalmente relevante no processo de retomada da aviação de asas fixas pela Marinha do Brasil. Inicialmente, o planejamento previa a incorporação dos T-28R1 Nomair e T-28A(S) ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), unidade destinada ao treinamento avançado e à qualificação de pouso em navios-aeródromos, no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). Todavia, em função de demandas operacionais emergentes, essa diretriz foi revista. As seis aeronaves T-28R1 foram então transferidas para o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1º EsMAvASA), unidade orgânica do Minas Gerais, refletindo a necessidade de ampliar o emprego desses vetores em missões operacionais, incluindo guerra antissubmarino e apoio ofensivo. Um marco histórico ocorreu em 11 de dezembro de 1963, quando foi realizado o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo do Minas Gerais, evento que simbolizou, de forma concreta, o renascimento da Aviação Naval Brasileira após mais de duas décadas de interrupção. As aeronaves T-28R1, adaptadas para emprego militar, eram equipadas com instalações elétricas e cabides subalares que permitiam o uso de foguetes FASC de 37 mm. Embora sua capacidade ofensiva fosse limitada, mostrava-se adequada para missões de patrulha marítima e apoio tático. Tal capacidade foi efetivamente empregada nos primeiros momentos da Revolução de 31 de março de 1964, quando essas aeronaves realizaram missões armadas de vigilância ao longo do litoral fluminense. Paralelamente a esse processo de reestruturação operacional, intensificava-se a crise institucional entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e o Ministério da Marinha, centrada na disputa pelo controle e pela operação de aeronaves de asas fixas. A ausência de uma definição clara agravava progressivamente as tensões entre as duas forças. Um dos episódios mais emblemáticos desse conflito ocorreu em dezembro de 1964, no chamado “Incidente de Tramandaí”, quando uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) efetuou disparos de metralhadora contra um helicóptero da Aviação Naval, no litoral do Rio Grande do Sul. O episódio evidenciou a gravidade da rivalidade institucional e ressaltou a urgência de uma solução política capaz de evitar uma escalada de confrontos entre as próprias Forças Armadas. Diante desse cenário, o então presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, primeiro chefe de Estado do regime instaurado após 1964, buscou intervir para conter as tensões.
Como medida de caráter conciliatório e normativo, foi assinado, em 26 de janeiro de 1965, o Decreto Presidencial nº 55.627, instrumento que visava estabelecer limites e diretrizes para a atuação das diferentes forças no campo da aviação militar brasileira, representando um passo decisivo na tentativa de solucionar o impasse institucional vigente. Esse instrumento legal extinguiu oficialmente a operação de aeronaves de asas fixas pela Aviação Naval, reafirmando a exclusividade da Força Aérea Brasileira (FAB) nesse domínio. Como consequência imediata, as 05 aeronaves remanescentes T-28R1 Nomair, foram retiradas de serviço pela Marinha do Brasil, e em 28 de janeiro de 1965, após uma visita oficial ao navio-aeródromo, essas aeronaves decolaram com destino à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, onde foram preparadas para transferência, processo concluído em 07 de março. Incorporadas à 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), receberam novas matrículas FAB 0681 a 0685 além de um esquema de pintura de alta visibilidade, semelhante ao adotado nos T-6G Texan Com o objetivo de mitigar os efeitos da desativação da aviação naval de asas fixas e preservar a capacidade operacional conjunta, a Força Aérea Brasileira (FAB) transferiu, em agosto de 1965, a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação, com seu efetivo e meios, para a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia. Essa medida permitiu a continuidade da cooperação com a Marinha do Brasil, que passou a prover suporte logístico e técnico às operações. Nesse novo contexto, os T-28R1 foram empregados em diversas missões de apoio, incluindo reconhecimento, ataque simulado a embarcações e, ocasionalmente, tarefas de controle aéreo avançado (FAC) em apoio ao Exército Brasileiro. Contudo, durante sua operação sob responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB), essas aeronaves não voltariam a operar embarcada a bordo do porta-avioes A-11 Minas Gerais. Com o uso intensivo em atividades operacionais e de instrução, tornou-se evidente a necessidade de uma revisão geral das aeronaves, visando assegurar sua continuidade em serviço. Assim, em junho de 1966, as cinco células foram encaminhadas ao Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS) em Minas Gerais, organização que dispunha de mão de obra altamente qualificada e de um significativo estoque de peças de reposição, em grande parte oriundo das células desmontadas de aeronaves T-28A Trojan, adquiridas anteriormente. Esse fator revelou-se decisivo para viabilizar a recuperação e a padronização da frota. O programa de revisão teve como objetivo central assegurar a plena disponibilidade operacional das aeronaves para sua participação em exercícios militares de maior envergadura. Nesse contexto, destacou-se a preparação para o exercício “Pré”-UNITAS VII, realizado em 1966, concebido como etapa preparatória para a Operação UNITAS VII — uma importante manobra multinacional de guerra naval, conduzida anualmente com a participação de países aliados, em especial os Estados Unidos. Essa participação evidenciou não apenas a utilidade operacional remanescente dos T-28R1, mas também sua integração em um contexto mais amplo de cooperação militar internacional durante o período da Guerra Fria.
Infelizmente das cinco aeronaves North American T-28R1 enviadas ao Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), apenas três foram disponibilizadas em tempo hábil para participação no exercício realizado em novembro de 1966. Durante a operação inserida no contexto da Operação UNITAS VII —, essas aeronaves cumpriram com êxito todas as missões de ataque e observação que lhes foram atribuídas, evidenciando desempenho superior em comparação com outros vetores operados pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), como o North American SNJ e o Pilatus P-3. A robustez estrutural, a confiabilidade mecânica e a capacidade ofensiva proporcionada, entre outros fatores, pela instalação de cabides subalares para o emprego de foguetes FASC de 37 mm — destacaram-se particularmente nas simulações de combate, reforçando a relevância operacional das T-28R1 naquele contexto. Apesar dos resultados positivos obtidos durante o exercício, em maio de 1967 as aeronaves foram novamente recolhidas ao Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), apenas dois meses antes de sua inclusão formal na carga da Força Aérea Brasileira (FAB), efetivada em julho do mesmo ano. Essa decisão marcou, na prática, o encerramento das operações das T-28R1 no âmbito da 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO). As razões exatas para tal medida não são plenamente conhecidas, mas análises posteriores sugerem que fatores logísticos tenham desempenhado papel determinante. A manutenção de níveis adequados de disponibilidade operacional para uma frota tão reduzida apresentava desafios consideráveis, especialmente no que se refere à cadeia de suprimentos e à obtenção de peças de reposição. Ademais, algumas fontes apontam como fator adicional a inconveniência de sustentar uma linha logística dedicada a um número limitado de aeronaves, sobretudo quando a própria unidade já operava o North American T-6 Texan, capaz de cumprir missões similares com maior facilidade de suporte cenário agravado pelo fato de a Força Aérea Brasileira (FAB) dispor, à época, de uma frota numericamente expressiva desse modelo. Dessa forma, foram T-28R1 Nomair foram novamente transladados em voo para o Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), onde permaneceram armazenados juntamente com doze aeronaves T-28A Trojan. O destino final dessas aeronaves foi selado em 12 de maio de 1972, quando todas foram oficialmente excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer), sendo posteriormente alienadas para venda como sucata. Ainda assim, ao menos uma célula foi preservada, integrando o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Esse exemplar remanescente constitui, hoje, um importante testemunho material de um período singular da história da aviação militar brasileira, marcado por transformações institucionais, desafios operacionais e pela efêmera, porém significativa, experiência da Aviação Naval com aeronaves de asas fixas embarcadas.
Em Escala.
Para representarmos o North American T-28R-1 “FAB 0863” empregamos o kit da Monogram que representa a versão T-28B empregada pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) A opção por usarmos este modelo se deve em função que observações feitas em fotos de época apontam que esta célula possuía diferenças na entrada de ar do motor em relação as demais unidades originais, desta maneira para se compor o modelo procedemos alterações em scratch, incluindo o gancho de parada para operações embarcadas. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo e descontinuado Set 48/05.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura de alta visibilidade adotado para as aeronaves pertencentes a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), anteriormente quando em serviço na Aviação Naval da Marinha do Brasil, estas aeronaves portavam o padrão de pintura das aeronaves de asas rotativas. Este padrão aplicado nas aeronaves utilizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) foi mantido até a desativação das aeronaves em 1972. A aeronave preservada no Museu Aeroespacial (Musal), recebeu novamente o padrão de pintura original da Aviação Naval.
Bibliografia:
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Junior
- North American T-28 Trojan – Wikipedia
- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html
Em 1922, a criação do Grupo de Aviação no Sul marcou a primeira expansão significativa dos meios aéreos para além do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Além disso, em 1923, dois reides de longa distância realizados com aeronaves Breguet romperam as limitações operacionais impostas pela Missão Militar Francesa, destacando o potencial da aviação militar brasileira. Este documento analisa esses eventos e seu impacto na evolução da aviação do Exército. Em junho de 1922, o Exército Brasileiro estabeleceu o Grupo de Aviação no Sul, sediado no estado do Rio Grande do Sul, nas cidades de Santa Maria e Alegrete. Essa iniciativa representou o primeiro desdobramento quase permanente dos meios aéreos da Aviação Militar para fora do Campo dos Afonsos, ampliando a presença da aviação militar no território nacional. O Grupo foi composto por três esquadrilhas, cada uma com funções específicas: 1ª Esquadrilha de Bombardeio: Equipada com quatro aeronaves Breguet 14B2, voltadas para operações de bombardeio. 3ª Esquadrilha de Observação: Equipada com seis aeronaves Breguet 14A2, destinadas a missões de reconhecimento e observação. 1ª Esquadrilha de Caça: Embora mencionada, não há detalhes específicos sobre seu equipamento ou atividades na documentação disponível. As esquadrilhas de bombardeio e observação permaneceram ativas no Rio Grande do Sul até 1928, quando o Grupo de Aviação no Sul foi dissolvido. Após a dissolução, todo o acervo aeronáutico, incluindo as aeronaves Breguet, foi transferido de volta ao Campo dos Afonsos. Apesar de sua operação por quase seis anos, há escassez de registros detalhados sobre as atividades realizadas pelas aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 no Sul. Essa lacuna documental limita a compreensão do impacto operacional do Grupo na região. Na Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 continuaram a desempenhar um papel central na formação de aviadores entre 1921 e 1922. A rotina de instrução permaneceu inalterada durante esse período, com ênfase em cursos como o Curso de Observador Aéreo e o Curso de Aperfeiçoamento. Contudo, dois incidentes marcaram esse período: a perda de duas aeronaves Breguet em acidentes, refletindo os desafios inerentes à operação de equipamentos complexos em um contexto de formação. No segundo trimestre de 1923, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 protagonizaram dois reides de longa distância que marcaram um momento de ruptura com as restrições operacionais impostas pela Missão Militar Francesa. Até então, os voos da Aviação Militar eram limitados a um raio de 10 km ao redor do Campo dos Afonsos, conforme diretrizes francesas. Esses reides não apenas desafiaram tais limitações, mas também ganharam destaque na imprensa nacional, reforçando o prestígio da aviação militar brasileira. O primeiro reide, realizado em 21 de abril de 1923, envolveu três aeronaves Breguet 14 (A2 e B2) que formaram a Esquadrilha Anhangá. O voo partiu do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com destino à cidade de São Paulo. O reide foi concluído com sucesso, embora uma das aeronaves tenha sofrido um pequeno acidente durante o retorno ao Campo dos Afonsos. Esse evento demonstrou a capacidade da Aviação Militar de realizar missões de longa distância, ampliando seu alcance operacional. Dois dias após o primeiro reide, em 23 de abril de 1923, uma única aeronave Breguet 14 realizou um voo de longa distância entre o Campo dos Afonsos e a cidade de Curitiba, no Paraná. Esse reide, embora menos documentado, reforçou a quebra das limitações impostas pela Missão Militar Francesa e evidenciou a versatilidade das aeronaves Breguet em missões de maior complexidade. 
Com o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, o Curtiss JN-4 “Jenny” permaneceu em serviço militar em diversos países, incluindo Estados Unidos, Canadá e outras nações aliadas, sendo empregado sobretudo em funções de treinamento, reconhecimento e apoio utilitário. Sua reconhecida robustez estrutural e simplicidade operacional favoreceram uma transição eficiente para o período pós-conflito, quando um grande número de aeronaves excedentes foi disponibilizado tanto para uso civil quanto militar. Nesse contexto, milhares de unidades foram comercializadas como excedentes a preços extremamente reduzidos em alguns casos, por valores tão baixos quanto US$ 50 dólares , fator que desempenhou papel decisivo na expansão da aviação civil. Essas aeronaves passaram a ser amplamente utilizadas em exibições aéreas itinerantes, conhecidas como barnstorming, além de integrarem serviços pioneiros de transporte de correspondência, como o Correio Aéreo dos Estados Unidos (U.S. Air Mail Service), estabelecido em 1918. Tal disseminação contribuiu significativamente para a popularização do voo e para o surgimento das primeiras iniciativas comerciais no setor aéreo. Dentre os episódios marcantes associados ao emprego do JN-4 no pós-guerra, destaca-se sua participação em uma das primeiras experiências bem-sucedidas de bombardeio em mergulho. Esse feito ocorreu no início de 1919, durante a intervenção militar dos Estados Unidos no Haiti. Na ocasião, o tenente Lawson H. Sanderson, pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), conduziu uma missão contra forças insurgentes locais. Ao identificar um alvo em solo, Sanderson adotou uma abordagem inovadora: realizar um mergulho acentuado em direção ao objetivo antes do lançamento das bombas, aumentando consideravelmente a precisão do ataque. Essa ação não apenas evidenciou o potencial tático do emprego aéreo em apoio direto às forças terrestres, como também contribuiu para o desenvolvimento, ao longo da década de 1920, das doutrinas de bombardeio em mergulho técnica que viria a desempenhar papel relevante em conflitos posteriores. Entretanto, o rápido avanço da tecnologia aeronáutica no pós-guerra logo relegou o Curtiss JN-4 à condição de obsolescência relativa. Gradualmente, o modelo passou a ser empregado em funções secundárias nas forças armadas norte-americanas, com muitas unidades sendo retiradas do serviço ativo e armazenadas. Ainda assim, o elevado número de aeronaves disponíveis em boas condições possibilitou sua transferência, em condições economicamente vantajosas, para diversos países, entre os quais Brasil, Argentina, Cuba e a China Nacionalista, contribuindo para o desenvolvimento inicial de suas respectivas aviações militares. Ao todo, foram produzidas 6.813 aeronaves da família JN-4 até o final da década, número que reflete não apenas a relevância industrial do programa, mas também o impacto duradouro desse modelo na consolidação da aviação militar e civil em escala global.
