UC-40 Lockheed 12A Electra Junior

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma companhia norte-americana do setor aeronáutico, foi fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, localizada no estado da Califórnia. Em seus primeiros anos, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento e a produção de aeronaves de pequeno porte, destinadas ao turismo e ao treinamento civil. Ao longo das décadas subsequentes, a organização experimentou um crescimento significativo em suas vendas, consolidando sua posição no mercado. No entanto, o encerramento da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, trouxe desafios consideráveis ao setor aeronáutico. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que passaram a ser subutilizadas e disponibilizadas no mercado global de aviação civil, saturou a demanda por novos equipamentos. Esse cenário desencadeou uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves, resultando no fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Diante desse contexto, os irmãos Lockheed decidiram suspender as operações da empresa e reorientar suas atividades empreendedoras para outros segmentos do mercado, buscando garantir sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed uniu-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para estabelecer um novo empreendimento. Com o apoio de investidores, o grupo conseguiu captar os recursos financeiros necessários para fundar a Lockheed Aircraft Company, com sede em Hollywood, Califórnia. A nova companhia aproveitou a tecnologia previamente desenvolvida para o Modelo S-1 como base para o projeto do Lockheed Vega, que se tornou seu primeiro modelo de destaque. O sucesso comercial foi alcançado em pouco tempo: em 1928, a empresa transferiu suas instalações para Burbank e, até o final daquele ano, alcançou um faturamento superior a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu a marca de centenas de aeronaves, com uma força de trabalho composta por mais de trezentos funcionários e uma linha de montagem capaz de concluir até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, viabilizando a execução de um plano ambicioso de expansão. Contudo, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, iniciada naquele mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, levando a Lockheed a uma situação de insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova fase para a empresa, que conseguiu se recuperar ao longo daquela década, especialmente por meio do desenvolvimento de novas aeronaves, consolidando sua trajetória de resiliência e inovação no mercado aeronáutico.

Apesar dos desafios enfrentados, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company conseguiu estabelecer rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Modelo 10 Electra. Essa aeronave, caracterizada por uma estrutura totalmente metálica e capacidade para transportar até dez passageiros, foi desenvolvida inicialmente como uma resposta competitiva ao Boeing 247. Um marco notável nesse projeto foi a participação de Clarence Leonard "Kelly" Johnson, que sugeriu a incorporação de uma cauda dupla – uma inovação que se tornaria uma característica distintiva da Lockheed. O Modelo 10 Electra destacou-se como um dos primeiros aviões comerciais de passageiros equipados com trem de pouso retrátil e guarda-lamas como itens padrão, embora esse acessório já fosse comum em aeronaves de trem de pouso fixo em períodos anteriores. A partir de outubro de 1943, uma regulamentação do governo norte-americano proibiu o uso de aeronaves monomotores para o transporte de passageiros em voos noturnos, o que posicionou estrategicamente a Lockheed no mercado com o Modelo 10 Electra, uma aeronave bimotora. Esse modelo alcançou expressivo sucesso comercial, sendo adotado por diversas companhias aéreas nacionais. Além disso, operadores europeus incorporaram o Electra às suas frotas, enquanto, na América Latina, a Cubana de Aviación tornou-se a primeira empresa da região a utilizá-lo em rotas domésticas. Em 1935, reconhecendo a necessidade de uma aeronave de menor porte voltada tanto para pilotos privados quanto para atuar como alimentadora das principais linhas de transporte aéreo (“feeder liner”), a Lockheed Aircraft Company iniciou o desenvolvimento de uma variante do Modelo 10 Electra, projetada para acomodar seis passageiros. Essa iniciativa foi motivada por uma solicitação do Escritório de Negócios do Ar (Bureau of Air Commerce), que convocou os fabricantes de aeronaves dos Estados Unidos a apresentarem projetos até 30 de junho de 1936. O resultado foi o Electra Junior 12A, uma aeronave de dimensões reduzidas em comparação ao seu antecessor, mas que preservava a configuração estrutural com asas baixas e derivas duplas – estas últimas ampliadas em tamanho. O Electra Junior 12A apresentava especificações técnicas notáveis: envergadura de 15,09 metros, comprimento de 11,07 metros, altura de 2,97 metros, superfície alar de 32,70 m² e pesos de 2.615 kg (vazio) e 3.924 kg (máximo). Equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney Wasp Junior de nove cilindros e 450 HP cada, a aeronave alcançava uma velocidade máxima de 362 km/h a 1.525 metros de altitude, com uma razão de ascensão de 427 metros por minuto, teto de serviço de 6.980 metros e alcance de 1.290 km. Esses parâmetros de desempenho evidenciavam a capacidade da Lockheed em atender às demandas específicas do mercado, consolidando ainda mais sua reputação e influência no setor aeronáutico.

Assim como observado nos modelos Electra 10 e Boeing 247, a longarina da asa principal do Lockheed 12A Electra Junior atravessava a cabine de passageiros. Para facilitar a circulação interna, pequenos degraus foram instalados em ambos os lados da longarina. A cabine contava com um banheiro posicionado na parte traseira e apresentava inovações notáveis, como a inclusão de piloto automático. Dentre os diferenciais, destacavam-se as opções de acabamento interno, que incluíam divisórias, assentos estofados em pelúcia, sofá, banheiro, mesa e até mesmo uma máquina de escrever. A empresa oferecia diferentes níveis de acabamento, variando de configurações mais básicas a versões de alto luxo, com o objetivo de atender às diversas exigências de proprietários corporativos e privados. O protótipo inicial do Lockheed 12A Electra Junior, registrado sob a matrícula NX16052, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1936, apenas três dias antes do prazo estipulado pelo governo norte-americano. Seus principais concorrentes, o Beechcraft Model 18 e o Barkley-Grow T8P-1, não conseguiram cumprir o cronograma estabelecido, o que levou o Escritório de Negócios do Ar (Bureau of Air Commerce) a declarar o modelo da Lockheed como vencedor da concorrência. A certificação oficial da aeronave foi emitida em 14 de outubro de 1936, e a primeira unidade foi entregue em 5 de setembro de 1937. Apesar do sucesso na competição governamental, o Lockheed 12A Electra Junior enfrentou resistência no mercado doméstico, sendo rejeitado pela maioria das companhias aéreas regionais, o que resultou em um número limitado de unidades comercializadas internamente. Seu principal operador nos Estados Unidos foi a Continental Air Lines, que utilizou uma frota de três aeronaves para operar a rota comercial entre Denver, no Colorado, e El Paso, no Texas, no final da década de 1930. Internacionalmente, a empresa inglesa British West Indian Airways Ltd. também adotou o modelo, operando-o em rotas nas Antilhas Menores, na região do Caribe, durante meados da década de 1940. Embora tenha enfrentado dificuldades para se estabelecer no setor de transporte comercial de passageiros, o Lockheed 12A Electra Junior encontrou seu nicho como aeronave executiva. Tornou-se particularmente popular entre empresas dos setores siderúrgico e petrolífero, bem como para o transporte de altos funcionários do governo norte-americano. Um dos exemplares mais célebres da história da aviação mundial foi adquirido pela Universidade Purdue, em West Lafayette, Indiana, para uso da aviadora Amelia Earhart. Esse avião, utilizado por Earhart em sua tentativa de circunavegação global, desapareceu sem deixar vestígios sobre o Oceano Pacífico em 3 de julho de 1937, marcando um capítulo enigmático na trajetória do modelo.

Conforme mencionado, o Lockheed 12A Electra Junior foi comercializado predominantemente para o governo norte-americano e empresários do setor privado. Contudo, a aeronave também encontrou aplicação no âmbito militar, atendendo a diversas forças armadas ao redor do mundo. O primeiro contrato militar foi firmado com o governo argentino, que adquiriu duas unidades do modelo para integrar sua aviação militar. Em seguida, a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) encomendou dez aeronaves em 1937. Já o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) incorporou quatro unidades, designadas como UC-40A, com contratos subsequentes para a aquisição de versões adicionais, identificadas como UC-40B e UC-40D. Uma variante específica, o Lockheed Model 212, foi desenvolvida para atender às necessidades do governo colonial das Índias Orientais Holandesas (atual Indonésia). Projetada como uma aeronave de bombardeio e treinamento, essa versão contava com oito suportes sob a fuselagem para bombas de até 100 libras, além de armamento defensivo composto por uma metralhadora Browning calibre .30 instalada no nariz e outra de mesmo calibre em uma torreta dorsal. O contrato previa a entrega de 16 unidades, com a primeira aeronave sendo fornecida à Divisão Aérea do Exército das Índias Orientais Holandesas (Militaire Luchtvaart - MLu) em 4 de fevereiro de 1939 e a última em 13 de maio de 1942. Essas aeronaves desempenharam um papel ativo em combates durante a invasão japonesa na região, sendo infelizmente todas abatidas ou destruidas em solo nesta campanha. Na Europa, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o Lockheed 12A Electra Junior protagonizou um episódio singular. Três células norte-americana, registradas com as matrículas 1203 (G-AFTL), 1267 (G-AFKR) e 1270 (G-AFPF), foram adquiridas pelo governo britânico e oficialmente vinculadas à companhia de transporte aéreo British Airways Ltd. No entanto, essas aeronaves foram secretamente modificadas na Grã-Bretanha para realizar missões de reconhecimento aerofotogramétrico sobre a Alemanha Nazista, abrangendo alvos como bases aéreas, instalações navais e militares, além de complexos industriais. As adaptações incluíram a instalação de uma câmera vertical modelo F-24 na cabine, dois tanques suplementares de combustível no interior e uma cobertura em forma de bolha na janela lateral do piloto, otimizando a aeronave para operações de inteligência estratégica.

Para viabilizar esse processo de reconhecimento aéreo estratégico, o serviço de inteligência britânico MI6 recrutou Frederick Sidney Cotton, um inventor, fotógrafo e pioneiro da aviação e da fotografia aérea de origem australiana. Cotton foi encarregado de liderar uma equipe especializada responsável pela operação das aeronaves Lockheed Model 12A, configuradas especificamente para missões de espionagem. Aproveitando sua reputação como um aviador privado rico e influente, ele utilizou como fachada a promoção de seus negócios no setor cinematográfico, recorrendo a diversos subterfúgios – como se apresentar como arqueólogo ou produtor de cinema em busca de locações – para ocultar o verdadeiro propósito das operações. Entre 1939 e o início da Segunda Guerra Mundial, foram realizados diversos voos sobre o território alemão, resultando na produção de um extenso acervo fotográfico. Esses registros forneceram informações cruciais sobre a infraestrutura industrial e militar das forças armadas nazistas, desempenhando um papel fundamental no planejamento de ataques aéreos contra a Alemanha nos primeiros estágios do conflito, a partir do final de 1939. Apesar do sucesso dessas missões, o principal legado de Frederick Sidney Cotton foi a demonstração inequívoca da relevância do reconhecimento aéreo como ferramenta estratégica em tempos de guerra. Com a escalada das hostilidades no início da Segunda Guerra Mundial, diversas unidades civis do Lockheed 12A Electra Junior foram requisitadas por forças militares aliadas, incluindo o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a Força Aérea Real Britânica (RAF) e a Força Aérea Real Canadense (RCAF). Embora a aeronave tenha apresentado desempenho satisfatório em aplicações militares, sua produção foi interrompida no início de 1941. Essa decisão foi motivada pela estratégia da Lockheed de redirecionar seus recursos industriais para o desenvolvimento e fabricação de aeronaves militares mais avançadas, como o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning. Como resultado, o nicho operacional previamente ocupado pelo Electra Junior passou a ser dominado pelo Beechcraft Model 18, cuja produção alcançaria milhares de unidades. Além dos Estados Unidos, outras nações, como Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre e Reino Unido, também empregaram variantes do Lockheed 12 em operações militares. Muitas dessas aeronaves permaneceram em serviço ativo até o início da década de 1960, evidenciando sua durabilidade e versatilidade em diferentes contextos operacionais.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A partir de 1935, a Aviação Militar do Exército Brasileiro iniciou uma série de programas de aquisição de aeronaves, com o objetivo de substituir grande parte de seu material aeronáutico, que se encontrava em estado de obsolescência. Esse processo visava, simultaneamente, atender às deficiências identificadas pelas autoridades militares da época. Entre as prioridades estabelecidas, destacava-se a necessidade de modernização da aviação de transporte, que, naquele momento, dependia majoritariamente de aeronaves monomotoras de pequeno porte, como os modelos Waco CJC, CPF-5 e CSO, recebidos no pais a partir de 1932. Embora esses aviões estivessem prestando serviços valiosos ao Correio Aéreo Militar (CAM), apresentavam preocupantes limitações em termos de capacidade de transporte de carga e pessoal. Mais notadamente no deslocamento de autoridades militares e governamentais em viagens pelo interior do pais. Desta maneira, com frequência, recorria-se a aeronaves pertencentes a empresas brasileiras de transporte aéreo comercial para suprir as demandas de transporte de autoridades para diversos destinos no território nacional. Embora essa solução fosse prática e de baixo custo, ela acarretava inconvenientes operacionais que comprometiam a eficiência e a autonomia das operações militares. Diante desse contexto, em 1937, as autoridades militares decidiram priorizar a aquisição de uma aeronave especificamente destinada ao transporte de autoridades, tanto do Exército Brasileiro quanto do Governo Federal, com características que atendessem de forma mais adequada às necessidades estratégicas desta tarefa. Os detalhes do processo de avaliação e seleção seriam conduzido pela Diretoria de Aviação Militar (DIRMA) porém  não são plenamente conhecidos. Contudo, é razoável supor que, entre as opções consideradas, estavam aeronaves já em operação pelas companhias aéreas brasileiras. Nesse cenário, o Lockheed Electra L-10, que havia entrado em serviço na Panair do Brasil no início de 1937, provavelmente figurava entre os modelos analisados demonstrando grande preferencia. Apesar disso talvez por critérios financeiros, a escolha final recaiu sobre o Lockheed 12A Electra Junior, uma variante de menor porte derivada do Electra L-10. Assim, no segundo semestre de 1937, foi formalizado um contrato entre o governo brasileiro e a Lockheed Aircraft Company para a encomenda de duas unidades novas de fábrica dessa aeronave, marcando um passo significativo na modernização da aviação de transporte militar brasileira.

Após passarem por testes e serem oficialmente recebidas por representantes da Aviação Militar do Exército Brasileiro nas instalações da Lockheed Aircraft Company, nos Estados Unidos, as duas aeronaves Lockheed 12A Electra Junior foram desmontadas e transportadas ao Brasil por via marítima. Ao chegarem ao porto do Rio de Janeiro na primeira semana de outubro de 1937, os caixotes contendo as aeronaves foram encaminhados à Ponta do Galeão, também no Rio de Janeiro, onde foram remontadas nas instalações da Escola de Aviação Naval (EAvN). Concluída a montagem, as duas unidades foram transferidas para o Campo dos Afonsos, igualmente localizado no Rio de Janeiro, que se estabeleceu como a principal base de operações desse modelo nos anos subsequentes. A partir desse ponto, as aeronaves passaram a ser intensivamente empregadas em missões de transporte de autoridades. Posteriormente, as aeronaves foram alocadas à Diretoria de Aviação Militar (DIRMA), que mais tarde seria redesignada como Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAeEx). Inicialmente, a responsabilidade por sua guarda e manutenção foi atribuída à Escola de Aviação Militar (EAvM). Contudo, em 1938, essa atribuição foi transferida para o 1º Regimento de Aviação (1º RAv). Uma vez alcançada a plena operacionalidade, os Lockheed 12A Electra Junior começaram a cumprir missões em benefício de autoridades militares e de diversos setores do governo federal, incluindo o então Presidente da República, Getúlio Vargas. Entre os pilotos designados para operar essas aeronaves destacava-se o Capitão Nero Moura, que anos depois comandaria o 1º Grupo de Aviação de Caça durante a campanha da Itália (1944-1945). Essas aeronaves marcaram um precedente no Brasil como as primeiras a serem especificamente destinadas ao transporte de autoridades. Nesse papel, realizaram voos regulares entre o Rio de Janeiro e as principais capitais das regiões Sul e Sudeste, bem como a localidades menores em outras partes do país. Após dois anos de operação bem-sucedida, constatou-se a necessidade de expandir a frota desse modelo para atender à crescente demanda por serviços de transporte de autoridades. Assim, no final de 1939, foi formalizada a encomenda de mais duas unidades do Lockheed 12A Electra Junior junto ao fabricante, com recebimento nos Estados Unidos em fevereiro de 1940. Às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em janeiro de 1941, foi assinado um terceiro contrato para a aquisição de mais quatro aeronaves. Essas unidades foram trasladadas em voo até o Brasil, chegando ao país em abril de 1941. Esse processo de ampliação da frota reflete o reconhecimento da importância estratégica dessas aeronaves para as operações de transporte oficial, consolidando seu papel no contexto militar e governamental brasileiro da época

Com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em janeiro de 1941, as quatro unidades do Lockheed 12A Electra Junior até então em operação foram incorporadas ao acervo da recém-estabelecida Força Aérea Brasileira (FAB), formada a partir da fusão dos recursos materiais e humanos da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval. Posteriormente, com a chegada de mais quatro aeronaves em abril de 1941, o total de oito unidades continuou a desempenhar missões de transporte de autoridades, incluindo o Presidente da República. Esse cenário permaneceu inalterado até 1942, quando a FAB recebeu o Lockheed Lodestar L.18-08 VC-66, uma aeronave especialmente configurada para o transporte presidencial. A partir desse momento, os Lockheed 12A Electra Junior, apelidados de “Lockheedinhos”, deixaram de ser utilizados para o deslocamento do chefe de Estado, mantendo, no entanto, suas funções regulares sob a subordinação direta da Seção de Aviões de Comando. A entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1942, trouxe mudanças significativas à operação dessas aeronaves. Desde o final de 1939, as unidades aéreas localizadas nas regiões Norte e Nordeste do país haviam recebido um reforço gradual em suas dotações de aeronaves. Essa medida tinha como objetivo não apenas expandir as operações do Correio Aéreo Militar (CAM) nessas áreas, mas também garantir uma presença mínima capaz de dissuadir atividades das marinhas de guerra dos países em conflito ao longo do litoral brasileiro. Contudo, no início de 1942, tornou-se evidente que a costa brasileira estava se transformando em um cenário de operações bélicas, especialmente devido aos ataques de submarinos do Eixo. Diante disso, a Força Aérea Brasileira (FAB) intensificou sua presença nas regiões costeiras, fortalecendo a vigilância como nunca antes. Nesse contexto, surgiu a necessidade de estabelecer uma ligação rápida e eficiente entre a capital federal, então no Rio de Janeiro, e os quartéis-generais das principais zonas aéreas do país. Com a incorporação de novas aeronaves Lockheed VC-60 Lodestar ao longo de 1942, a FAB decidiu realocar alguns dos Lockheed 12A Electra Junior para bases estratégicas de forma semipermanente. Assim, cidades como Florianópolis, Natal e Recife passaram a contar com a presença dessas aeronaves, que desempenharam um papel essencial no suporte logístico e na coordenação das operações militares durante o conflito. Essa redistribuição refletiu a adaptação da FAB às exigências impostas pelo cenário de guerra, otimizando o uso de seus recursos aéreos para atender às prioridades estratégicas da época.

As aeronaves Lockheed 12A Electra Junior foram cedidas às Zonas Aéreas por meio de um regime de empréstimo, ficando à disposição dos respectivos Quartéis-Generais beneficiados. De maneira notável, essas aeronaves passaram a desempenhar funções que iam além do transporte de pessoal e autoridades, adquirindo papéis adicionais conforme as necessidades regionais. Um exemplo significativo ocorreu com as unidades alocadas à 2ª Zona Aérea, sediada em Recife, onde os Lockheed 12A Electra Junior foram frequentemente empregados em missões de patrulha visual ao longo do litoral. Esse uso foi particularmente intensificado entre a segunda metade de 1942 e o início de 1943, período em que os meios aéreos especificamente destinados a tais operações ainda eram escassos, destacando a versatilidade dessas aeronaves em um contexto de guerra. Com o término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, as unidades do Lockheed 12A Electra Junior que haviam sido destacadas para bases fora do Rio de Janeiro retornaram à capital federal. Nesse momento, foram reintegradas à Seção de Aviões de Comando, então sediada no atual Aeroporto Santos Dumont. Contudo, a introdução de diversas aeronaves Lockheed Lodestar C-60, recebidas durante o conflito, e do único Lockheed Lodestar 18-10-01 VC-66, reduziu a relevância dos “Lockheedinhos” – como eram carinhosamente chamados – nas missões de transporte executivo (VIP – Very Important Person). A frota, que originalmente contava com oito unidades, foi reduzida a sete em decorrência de um acidente envolvendo um dos Electra 12A Junior em 1944. Em 1946, essas aeronaves passaram por uma reclassificação: suas matrículas originais foram substituídas por um novo sistema estabelecido pela Diretoria de Material (DIRMA), recebendo a designação oficial UC-40. Permaneceram subordinadas à Seção de Aviões de Comando, sendo algumas delas disponibilizadas para atender às necessidades de grandes comandos militares. Essa configuração operacional manteve-se praticamente inalterada ao longo dos anos seguintes. Mesmo com a transformação da Seção de Aviões de Comando no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), em maio de 1954, os Lockheed 12A Electra Junior continuaram a desempenhar suas funções dentro desse novo arranjo organizacional, evidenciando sua durabilidade e adaptabilidade ao longo de quase duas décadas de serviço na Força Aérea Brasileira (FAB).

A incorporação de um significativo número de aeronaves de transporte Douglas C-47 ao longo da década de 1950 marcou o declínio definitivo do Lockheed 12A Electra Junior como aeronave destinada ao transporte de autoridades na Força Aérea Brasileira (FAB). Com a chegada desses novos modelos, os “Lockheedinhos” foram redirecionados para funções de caráter mais utilitário, atendendo às necessidades operacionais de diversas unidades da Aeronáutica. Nesse período, a frota já havia sido reduzida a apenas quatro unidades, número que, em 1960, caiu para três células devido ao desgaste natural e à obsolescência do modelo. Diante da quantidade limitada de aeronaves ainda operacionais e das crescentes dificuldades em obter peças de reposição – considerando que a produção do Lockheed 12A Electra Junior havia sido encerrada há quase duas décadas –, a Diretoria de Material (DIRMA) decidiu pela desativação e alienação das unidades remanescentes, designadas como UC-40. Esse processo foi formalizado no primeiro trimestre de 1963, quando as três células ainda em serviço foram retiradas das operações ativas. Posteriormente, elas foram disponibilizadas para alienação por meio de concorrência pública. Dentre essas, duas aeronaves foram adquiridas por operadores civis, permanecendo em uso até o final da década de 1960, encerrando assim a trajetória desse modelo no contexto brasileiro.

Em Escala.

Para representarmos o Lockheed 12A Electra Junior “D.A.E01” da Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos como base o antigo kit produzido pela Williams Bross na escala 1/53, salientando ser necessário um amplo processo de conversão, pois o modelo representa a versão Lockheed Electra 10. Apesar não termos atingindo um resultado satisfatório a conversão serviu a contento para podemos agregar uma tão rara aeronave ao nosso acervo nas cores nacionais. Empregamos uma combinação entre o set especial de decais produzidos pelo modelista Rafael Pinheiro Machado, em conjunto com itens confeccionados pela FCM decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Lockheed 12A Electra Junior, quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Após sua transferência ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1941 estas aeronaves tiveram como alteração básica apenas a retirada das marcações “Exército”, posteriormente seriam aplicados mais dois tipos de esquemas de pintura, seguindo ao longo das décadas de 1950 e 1960 o mesmo padrão aplicado nas aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB).

Bibliografia :

- Lockheed 12A Electra Junior - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_12_Electra_Junior

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  por Jackson Flores Junior

- História da Força Aérea Brasileira, Prof. Rudnei Dias Cunha  -http://rudnei.cunha.nom.br

TBM-3E Grumman Avenger

História e Desenvolvimento.

Leroy Randle Grumman, nascido em 12 de janeiro de 1895, em Huntington, Nova York, foi uma figura seminal na história da aviação norte-americana, cuja visão e determinação moldaram o desenvolvimento de aeronaves navais que marcaram época. Desde jovem, Grumman demonstrou um profundo interesse pela engenharia e pela aviação, um entusiasmo que o levou a ingressar na prestigiada Cornell University, onde se graduou em engenharia mecânica em 1916. Após a conclusão de seus estudos, a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) já estava em curso, e Grumman, movido por um senso de dever, alistou-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Seu talento natural e aptidão técnica foram rapidamente reconhecidos por seus superiores, que o encaminharam para um curso especializado em motores aeronáuticos na Universidade Columbia, em Nova York. Após completar essa formação, Grumman foi transferido para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), na Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto. Sua dedicação e habilidade o levaram a se tornar instrutor de voo na mesma unidade, orientando jovens cadetes na arte e na ciência da aviação naval. Posteriormente, Grumman assumiu a função de piloto de bombardeio, destacando-se por sua competência e precisão em todas as missões a ele confiadas. O desempenho excepcional de Grumman rendeu-lhe uma indicação honrosa para ingressar no renomado Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), onde concluiu um curso de engenharia aeronáutica com distinção. Após sua formação, ele passou a atuar como piloto de ensaios em voo, desempenhando um papel crítico na avaliação e recebimento de novas aeronaves para a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Essa experiência aprofundou seu conhecimento técnico e reforçou sua paixão por projetar aeronaves inovadoras. Em março de 1927, Grumman deixou o serviço militar para ingressar na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa especializada na fabricação de aeronaves anfíbias. Nessa nova fase, ele retomou as atividades de piloto de testes, ao mesmo tempo em que colaborava no desenvolvimento de projetos de aeronaves anfíbias, acumulando valiosa experiência em design, manutenção e operação. Sua passagem pela Loening foi um marco em sua carreira, fornecendo-lhe o conhecimento e a confiança necessários para dar um passo ousado: a fundação de sua própria empresa. Em 1929, Leroy Grumman, ao lado de um pequeno grupo de parceiros, estabeleceu a Grumman Aircraft Engineering Corporation, inicialmente focada na manutenção e revisão de aeronaves fabricadas pela Loening, que ainda estavam em serviço na Aviação Naval.  As receitas geradas por esses serviços permitiram que Grumman investisse em projetos próprios, marcando o início de uma nova era para a empresa. 

Em 1931, o primeiro protótipo do caça naval Grumman FF-1, conhecido como "Fifi", realizou seu voo inaugural. Equipado com um trem de pouso retrátil – uma inovação significativa para a época, o FF-1 chamou a atenção das autoridades navais norte-americanas, resultando na assinatura de um contrato de produção que consolidou a reputação da empresa. A invasão da Polônia pelas forças alemães em setembro de 1939, e as ameaças do expansionismo japonês no sudeste asiático, despertariam preocupações junto ao governo norte-americano, levando a aceleração dos processos de modernização e fortalecimento de suas forças armadas. Neste contexto a aviação naval seria priorizada, levando ao desenvolvimento de uma série de projetos, no entanto o  início das hostilidades entre os Estados Unidos e o Império do  Japão em 7 de dezembro de 1941 com o ataque surpresa as instalações norte-americanas em Pearl Harbour no Havaí, e as demais investidas japonesas no Pacífico Sul, traria ao comando de defesa norte-americano uma visão emergencial sobre a necessidade de se desenvolver novos vetores de combate. Esta decisão se daria pela análise de que as aeronaves em uso até então, se mostraram obsoletas ou inadequadas face as possíveis ameaças das forças do Império do Japão, apresentadas em cenários hipotéticos estudados antes de 1940, que seriam dolorosamente confirmados nos eventos que seguiram ao início das hostilidades. Neste momento, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) enfrentou desafios significativos no teatro de operações do Pacífico, particularmente com o desempenho insatisfatório de suas aeronaves torpedeiras. Um exemplo notável foi o Douglas TBD Devastator, que, apesar de ter sido uma aeronave inovadora em sua introdução na década de 1930, revelou-se obsoleta nos primeiros confrontos contra as forças japonesas A baixa velocidade, vulnerabilidade a ataques inimigos e armamento limitado do TBD tornaram clara a necessidade urgente de substituição por um modelo mais avançado e eficaz. Esse contexto acelerou o desenvolvimento de novos projetos aeronáuticos, com foco em aeronaves capazes de atender às exigências do combate naval moderno. Nesse cenário, a Grumman Aircraft Engineering Corporation, já reconhecida por sua excelência na produção de caças navais, como o F4F Wildcat, foi contratada em meados de 1940  para desenvolver um novo avião torpedeiro embarcado de grande porte. O projeto, que resultaria no icônico Grumman TBF Avenger, foi concebido para ser operado por uma tripulação de três membros – piloto, artilheiro e operador de rádio – e tinha como requisitos fundamentais baixo custo de aquisição e operação, facilidade de produção em larga escala e robustez estrutural para suportar as duras condições de operações embarcadas em porta-aviões. 

O contrato estipulava um prazo rigoroso para a entrega de dois protótipos, refletindo a urgência imposta pelo contexto bélico. Para cumprir esse desafio, os engenheiros da Grumman adotaram uma abordagem pragmática, utilizando como base o conceito aerodinâmico do recém-desenvolvido caça embarcado Grumman F4F-3 Wildcat, que já havia demonstrado confiabilidade e desempenho em combate. Essa decisão estratégica não apenas acelerou o processo de desenvolvimento, mas também promoveu a comunalidade de componentes entre o TBF Avenger e o F4F Wildcat, simplificando a logística de manutenção e o suprimento de peças de reposição. A padronização de elementos como sistemas de trem de pouso retrátil e certas partes estruturais reduziu custos e otimizou os processos de produção, permitindo que a Grumman respondesse rapidamente às demandas.  O primeiro voo do protótipo, designado XTBF-3, ocorreu em 7 de agosto de 1941, marcando o início de uma nova era na aviação naval. A aeronave estava equipada com o potente motor radial Wright R-2600-8 Cyclone, capaz de gerar 1.700 cavalos de potência, conferindo à aeronave uma combinação notável de velocidade e capacidade de carga. Projetado para uma tripulação de três membros – piloto, artilheiro e operador de rádio –, o Avenger possuía um longo canopy envidraçado que acomodava os tripulantes em configuração tandem, proporcionando excelente visibilidade. Seu armamento defensivo incluía uma metralhadora Browning calibre .50 montada no lado direito do capô do motor, uma Browning calibre .30 instalada em um corte ventral na fuselagem inferior e outra metralhadora calibre .50 alojada em uma torre dorsal elétrica giratória, garantindo uma robusta capacidade de autodefesa contra caças inimigos. Os dois protótipos subsequentes do XTBF-3 foram submetidos a um rigoroso programa de testes e avaliação conduzido pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que buscava uma aeronave capaz de superar as limitações do obsoleto Douglas TBD Devastator. Os resultados foram extremamente promissores, demonstrando avanços significativos em desempenho, robustez e versatilidade em comparação com os modelos então em serviço. Esses testes culminaram na homologação do XTBF-3 pela comissão técnica da Aviação Naval, pavimentando o caminho para sua produção em larga escala. No segundo semestre de 1941, foi celebrado o primeiro contrato de produção, prevendo a entrega de 268 aeronaves, um marco que refletiu a confiança dos militares no potencial do novo modelo. As primeiras células seriam entregues as unidades operativas  baseadas em terra, entre os meses de janeiro e março de 1942, iniciando assim a formação da doutrina operacional da aeronave. 

A Batalha de Midway marcou a primeira oportunidade de emprego operacional do Avenger, com seis unidades do TBF-1 designadas ao Esquadrão de Torpedos 8 (VT-8), baseado em terra na ilha de Midway. Essas aeronaves, recém-chegadas, ainda não haviam sido totalmente integradas aos porta-aviões, e seus pilotos tinham experiência limitada com o modelo, o que aumentou os desafios de sua estreia. Na manhã de 4 de junho de 1942, os seis TBF Avengers do VT-8 decolaram de Midway para atacar a frota japonesa, composta por quatro porta-aviões, incluindo o Akagi e o Kaga. Cada Avenger carregava um torpedo Mark 13, projetado para atingir navios inimigos. Contudo, a missão enfrentou condições adversas: os TBFs operaram sem escolta de caças, enfrentando uma forte defesa antiaérea e caças japoneses Mitsubishi A6M Zero, conhecidos por sua agilidade e poder de fogo. O resultado foi trágico: cinco dos seis Avengers foram abatidos, e apenas um retornou à base, gravemente danificado. O único sobrevivente, pilotado pelo alferes Albert K. Earnest, conseguiu retornar apesar de múltiplos danos, com o artilheiro ferido e o operador de rádio morto, demonstrando a resistência do projeto do Avenger. Embora o desempenho inicial do TBF Avenger em Midway tenha sido marcado por perdas significativas, o resultado da batalha não refletiu o verdadeiro potencial da aeronave. A falta de coordenação tática, a ausência de escolta de caças e a inexperiência das tripulações com o novo modelo contribuíram para o desfecho desfavorável. Nos meses seguintes, melhorias táticas, treinamento aprimorado e a integração dos Avengers aos porta-aviões resultaram em desempenhos mais favoráveis.  Na campanha das Ilhas Salomão, iniciada com o desembarque aliado em Guadalcanal em 7 de agosto de 1942, os Avengers foram empregados em uma variedade de papéis, enfrentando condições operacionais adversas e a forte resistência japonesa. Durante a Batalha do Mar de Coral e, posteriormente, na campanha de Guadalcanal – parte integrante das operações nas Ilhas Salomão –, os TBF Avengers operaram a partir de porta-aviões como o USS Enterprise e o USS Hornet, além de bases terrestres, como o aeródromo de Henderson Field, em Guadalcanal, capturado pelos fuzileiros navais norte-americanos. Essas aeronaves foram fundamentais em missões de ataque a comboios navais japoneses, que buscavam reforçar suas posições nas ilhas. Um exemplo marcante ocorreu durante a Batalha Naval de Guadalcanal, entre 12 e 15 de novembro de 1942, quando Avengers do Esquadrão de Torpedos 10 (VT-10) e outras unidades lançaram ataques contra navios de transporte e belonaves japonesas, incluindo o encouraçado Hiei. Apesar de enfrentarem intensa defesa antiaérea e caças Mitsubishi A6M Zero, os Avengers conseguiram infligir danos significativos, contribuindo para a interrupção do reforço japonês em Guadalcanal. Além de ataques diretos, os TBF Avengers desempenharam papéis cruciais em missões de patrulha e guerra antissubmarino, protegendo comboios aliados e monitorando os movimentos da frota japonesa.

A primeira versão  TBF-1 Avenger atingiria a cifra de 1.500 células produzidas, sendo sucedido pelo novo TBF-1C, que apresentava melhor capacidade de combustível e inclusão de duas metralhadoras Browning calibre.50 nas asas para autodefesa. Esta variante receberia contratos de aquisição totalizando 775 unidades, entre elas algumas centenas destinadas a Marinha Real Britânica (Royal Navy) designadas como TBF-1B. Já as variantes produzidas pela Eastern Aircraft alcançariam o total de quinhentos e cinquenta células do TBM-1 e  duas mil trezentos e trinta seis da versão TBF-1C A estas variantes se seguiriam novas versões contemplando uma série de melhorias, culminando na variante final,  o  TBM-3 que em 1944 que passava a contar com um motor mais potente, cabides subalares para foguetes não guiados ou tanques suplementares, com este representando o modelo mais produzido da família, totalizando 4.600 células entregues. Ao todo seriam produzidas  9.839  unidades até fins de 1945, dispostas em 22 variantes, entre elas, torpedeiro, bombardeio, ataque noturno, transporte, antissubmarino, alerta aéreo antecipado e reboque de alvos. Seu piloto mais famoso, seria o futuro presidente norte-americano George H. W. Bush, que operava embarcado junto ao porta aviões de escolta USS San Jacinto (CVL-30). No teatro de operações europeu, estas aeronaves teriam grande participação na campanha contra os submarinos alemães no oceano Atlântico, principalmente a serviço da Marinha Real (Royal Navy), operando as versões Avenger Mk I, Mk II e Mk III.  Durante o período pós-guerra, inúmeras versões do Avenger seriam desenvolvidas com base na conversão de aeronaves já produzidas, das quais se destacam com maior relevância,  a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em um “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E  e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S.  Estas últimas eram utilizadas normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha dos Estados Unidos  (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), centenas destas células seriam transferidas a nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estado Unidos. Desta maneira aeronaves de diversas versões da família  TBM-TBF Avenger seriam cedidas as forças armadas da  Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai.  Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com algumas células em operação até os dias atuais. 

Emprego na Marinha do Brasil.

A Aviação Naval Brasileira teve seu marco inicial em 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval, estabelecida no contexto da Primeira Guerra Mundial, quando o Brasil buscava modernizar suas forças armadas e acompanhar os avanços tecnológicos da época. Este primeiro ciclo foi caracterizado pelo desenvolvimento inicial de capacidades aeronáuticas voltadas para operações marítimas, com foco em hidroaviões e treinamento de pilotos navais. Contudo, esse período foi interrompido em 20 de janeiro de 1941, pelo Decreto-Lei nº 2.961, promulgado durante o governo de Getúlio Vargas. O decreto unificou as aviações do Exército e da Marinha na recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), sob o comando do recém instituído Ministério da Aeronáutica. A medida refletia uma tendência internacional de centralização do poder aéreo, inspirada em modelos como a Força Aérea Real ( Royal Air Force britânica), e visava otimizar recursos e padronizar operações aéreas no Brasil. Como resultado, a Marinha perdeu sua capacidade operacional aérea, marcando o fim do primeiro ciclo de sua aviação. O segundo ciclo da Aviação Naval Brasileira teve início em 26 de agosto de 1952, com o Decreto nº 31.472, que criou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Este marco representou o esforço da Marinha para recuperar sua capacidade aeronáutica, em um contexto de crescente reconhecimento da importância estratégica de uma aviação naval autônoma. Inicialmente, a DAerM enfrentou desafios significativos, como a ausência de aeronaves, pilotos e infraestrutura adequada. Nesse período, a prioridade foi a formação de observadores aeronavais (OAN) e a preparação para a aquisição de equipamentos, com foco inicial em aeronaves de asas rotativas. Este processe seria acelerado quando em 12 de dezembro de 1956, o Governo Federal Brasileiro em conjunto com Ministério da Marinha, após uma série de negociações, procederia formalmente a aquisição de um porta-aviões leve britânico classe Colossus, o HMS R-71 Vengeance. Este navio aeródromo apresentava um deslocamento padrão de 19.900 toneladas era um veterano da Segunda Guerra Mundial, tendo atuado nos teatros de operações do Mediterrâneo e do Pacífico.  Após o término do conflito, este navio seria arrendado à Marinha Real Australiana (Royal Australian Navy), pelo período compreendido entre o dia 13 de novembro de 1952 a 13 de agosto de 1955, sendo assim devolvido ao governo britânico e colocado à disposição para venda. Após sua aquisição pelo governo brasileiro, este porta aviões seria encaminhado em meados do ano de 1957, aos estaleiros da empresa holandesa Verolme United Shipyard, na cidade de Rotterdam, a fim de ser submetido a um extenso programa de modernização e atualização. Seguindo o cronograma de reativação da Aviação Naval, seriam adquiridas as primeiras aeronaves de asas rotativas, do modelo  Westland Widegon WS-51, marcando o inicio das operações. Esses helicópteros representaram um avanço significativo, permitindo maior flexibilidade em missões de reconhecimento, busca e salvamento, e apoio logístico em ambientes marítimos. 

Contudo, a Marinha do Brasil reconhecia a necessidade de expandir suas capacidades para incluir aeronaves de asas fixas, essenciais para missões de treinamento, patrulha e combate. No início da década de 1960, o Ministério da Marinha lançou um ambicioso programa de reativação da Aviação Naval, abordando não apenas a aquisição de aeronaves, mas também a estruturação organizacional, a formação de pessoal, o desenvolvimento de infraestrutura. Paralelamente o navio aeródromo brasileiro emergiria do processo de modernização em dezembro de 1960,  ostentando a adição de convés de voo em ângulo a 8,5°, catapulta e sistema de parada otimizados, novos elevadores, nova ilha, sistemas de operação e eletrônica e atualização de sistema defensivo. Após a conclusão dos trabalhos de doca, o navio passaria a ser submetido a provas no mar, neste processo estava incluso a avaliação dos sistemas de catapultagem e recolha de aeronaves, sendo empregados para isto aeronaves turboélices Fairey Gannet e caças Hawker Sea Hawk da Marinha Real (Royal Navy). Recomissionado em 6 de dezembro de 1960 como Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11), o navio passaria a ser a nau capitania da Marinha do Brasil. Neste contexto ainda não havia estudos reais sobre as opções de aeronaves de asas fixas e rotativas a serem adquiridas, assim as  comissões da Marinha do Brasil nos Estados Unidos e na Europa iniciaram negociações para a aquisição de aviões e helicópteros que se destinavam a equipar o grupo aéreo embarcado. Apesar do navio ser de origem britânica, todo o treinamento e sua consequente doutrina operacional seria baseada nos moldes da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), mediante um acordo firmado anteriormente entre os governos brasileiro e norte-americano. No entanto, o período que antecedeu as provas de mar do Minas Gerais mostrou que seria imprescindível contar com instrumentos que pudessem permitir treinar e depois manter adestradas as equipes responsáveis pelos muitos trabalhos realizados com aeronaves no convés de voo. Entre as alternativas existentes, a melhor seria a utilização de uma aeronave obsoleta mas com todos os seus sistemas funcionando, inclusive o motor. É neste momento que tem início a efêmera história dos Grummam TBM-3E/E2 Avenger na Marinha do Brasil, pois como citado o processo de treinamento da tripulação do Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11) seria completo, envolvendo o processo de movimentação e hangaragem de aeronaves.  É neste momento que tem início a efêmera história dos Grummam TBM-3E/E2 Avenger na Marinha do Brasil, pois como citado o processo de treinamento da tripulação  navio-Aeródromo  seria completo, envolvendo o processo de movimentação e hangaragem de aeronaves. 

Nesta época várias aeronaves  TBM-3 do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN) estavam sendo desativadas e de acordo com os termos da aquisição previstos no programa “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), estas deveriam ser assim devolvidas aos Estados Unidos ou destruídas no localmente com comprovação fotográfica. Um terceiro destino seria criado pelo Verolme United Shipyard, que  passou a intermediar uma negociação entre as partes envolvendo uma doação de um lote destas aeronaves, para fins de treinamento de manobra em convés de voo.  Não se sabe com exatidão como se processou a aquisição de cinco células do  TBM-3E Avenger, salvo o fato de que foram oficialmente entregues às autoridades da Marinha.No entanto curiosamente, apenas três destas aeronaves receberiam matrículas brasileiras; e destes dois restantes, uma célula apesar de ser oficialmente transferida,  não seria fisicamente entregue, sendo descartado e sucateado em uma base aeronaval daquele país. Quanto a quinta célula não existem registros sobre seu destino final, mas nunca seria realmente incorporadas. Existem ainda relatos de que uma das aeronaves recebidas pela Marinha do Brasil, pertenceria ao modelo TBM-3S Avenger, sendo oriundo da Aviação Naval Francesa (Aéronavale), mas não existem registros franceses (conforme contatos com a Association pour la Recherche de Documentation sur l’Histoire de l’Aéronautique Navale) que atestem sua transferência a Marinha do Brasil. Informações extra oficias informam que outras tres células (como os números de série BuAer 85930, 86174 e 85543) teriam sido recebidos no Brasil desmontadas em caixas, porém esta afirmação para ser  inverossímeis, já que pelo menos o BuAer 85930 foi aquela aeronave destruída como sucata, mencionada anteriormente. As aeronaves recebidas, o TBM-3E2 BuAer 53142 foi aceito pela US Navy em 3/05/45; transferido para  a Royal Navy  29/9/53, matrícula XB378; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa em 19/02/58 para emprego como rebocador de alvo; descarregado em 08/2/61; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 1 e depois N-501. Já o TBM-3E BuAer 53604 com data de aceitação na (US Navy em 8/06/45; transferido para a Royal Navy em 29/9/53, matrícula XB385; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Holandesa  em 19/2/58, ; transferido Marinha do Brasil em 25/07/60, matriculado 3 e depois N-503; descarregado Marinha Holandesa 30/7/60. A última aeronave  TBM-3E BuAer 85549 com data de aceitação na  US Navy em  24/02/45; transferido  para a Royal Navy a bordo do HMS Perseus em 4/05/53, matrícula XB445; convertido AS.5 por SAL Prestwick Novembro/53; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa em 17/3/58; descarregado em 25/07/60; sendo transferido para a Marinha do Brasil:  25/7/60, matriculado 2 e depois N-502. 

Durante a entrega oficial da primeira célula, o TBM-3E2 Avenger BuAer 53142 em 25 de julho de 1960, um oficial do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN)., ministrou aos brasileiros todas as técnicas para o emprego da aeronave, tais como sistemas mecânicos, elétricos e hidráulicos, bem como taxiamento, recolhimento das asas e alinhamento na catapulta e hangaragem. Havia no entanto uma solicitação por parte do governo norte-americano que estas aeronaves não fossem empregadas em voo, embora tivessem condições de fazê-lo. Durante os treinamentos na Holanda, estas aeronaves eram “roladoas” pelo convés de vôo até a velocidade de decolagem, porém abortando o processo logo em seguida. Reza a lenda ainda, que ao final deste treinamento, este mesmo oficial holandês fazendo uso de ferramentas apropriadas retirou os parafusos do sistema das asas dobráveis, dizendo em seguida “de acordo com ordenado, três aeronaves sem condições de voo entregues perfeitamente”. E assim que ele se retirou do navio, os tripulantes brasileiros trataram logo de recolocar os parafusos em seu devido lugar.  Após a chegada do NAeL Minas Gerais (A-11) ao Brasil, foi possível dar atenção ao minucioso processo de formação do pessoal destinado a compor as equipes de manobra. Conquanto esse trabalho já havia sido realizado entre aqueles que acompanharam o Minas Gerais desde sua saída da Holanda, era necessário realizar o adestramento das equipes e reciclar aquelas já formadas, uma atribuição do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). A intenção original era que ao menos um dos Avengers  fosse entregue àquele Centro, mantendo outro exemplar a bordo do Minas Gerais. Para atender a esse planejamento e visto que os três TBM-3E se encontravam em condições de voo, ficou decidido que eles fariam uma decolagem livre (isto é, sem o uso da catapulta) do NAeL Minas Gerais e voariam para São Pedro da Aldeia, a nova sede do CIAAN. No entanto, em 1º de setembro de 1961, logo após livrar o convoo de voo daquele navio-aeródromo, o TBM-3E N-502 perdeu sustentação e caiu no mar ao largo do litoral do estado do Rio de Janeiro. Por sorte, seu piloto escapou ileso do acidente, mas ficou decidido que a ida até o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) dos demais  Grumman TBM Avenger se daria através de desembarque e posterior transporte por via terrestre. Em consequência, um desses aviões foi assim encaminhado para São Pedro da Aldeia e lá passou a fazer parte do inventário do Destacamento Especial de Aeronaves do CIAAN. Por sua vez, o outro TBM foi mantido a bordo do Minas Gerais, lá permanecendo até o primeiro trimestre de 1963. Durante esse período, os TBM-3E foram continuamente empregados como instrumentos de instrução, quer em terra quer embarcados. Porém, mesmo envidando esforços para manter todos os sistemas.

Na década de 1960, a Aviação Naval da Marinha do Brasil enfrentava desafios significativos para manter em operação suas últimas duas aeronaves Grumman TBM-3 Avenger, herança de um período em que a força desempenhava um papel ativo com aeronaves de asas fixas. Apesar dos esforços meticulosos da equipe de manutenção, que incluíam revisões gerais dos motores Wright R-2600-20 de 1.900 cavalos de potência, a conservação de ambas as células – identificadas como N-501 e N-503 – tornou-se uma tarefa árdua devido à escassez de peças e ao desgaste natural acumulado ao longo de anos de serviço. Em um esforço para prolongar a operacionalidade, o TBM-3 N-503 foi desmontado para servir como fonte de peças de reposição, garantindo que o TBM-3 N-501 permanecesse em condições de voo. Este último recebeu um esquema de pintura de alta visibilidade, em branco com detalhes em vermelho-alaranjado, destacando sua presença em terra. Embora os TBM Avengers fossem projetados para operações embarcadas, as tensões institucionais entre a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB) impediram seu uso a bordo do porta-aviões brasileiro, o NAeL Minas Gerais, adquirido em 1956. Em vez disso, os voos foram realizados a partir da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), no Rio de Janeiro, onde os aviões desempenhavam funções limitadas, principalmente em treinamento e missões de ligação. Essa situação refletia um contexto mais amplo de disputas entre os Ministérios da Marinha e da Aeronáutica, que competiam pelo controle das operações com aeronaves de asas fixas no Brasil. A crise institucional alcançou seu ápice em 26 de janeiro de 1965, com a promulgação do Decreto Presidencial nº 55.627, assinado pelo presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. Este instrumento extinguiu oficialmente a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil, transferindo a responsabilidade por tais operações exclusivamente para a FAB. Como parte do decreto, toda a estrutura de aeronaves, peças de reposição, materiais e pessoal da Aviação Naval deveria ser incorporada à FAB. Contudo, nem todas as aeronaves foram aceitas pelo Ministério da Aeronáutica. O TBM-3 N-501, a última unidade em condições de voo, foi mantido temporariamente sob os auspícios da Força Aeronaval, embora sua utilidade para o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) e para a Aviação Naval em geral fosse considerada nula. Nesse contexto, em 1965, a Marinha decidiu excluir ambas as células de seu inventário. O TBM-3 N-501 foi desmontado e vendido como sucata, encerrando sua trajetória operacional. Já o TBM-3 N-502 encontrou um destino diferente: foi preservado como monumento no centro recreativo da Casa do Marinheiro, localizado na Avenida Brasil, no Rio de Janeiro, onde outrora funcionara a primeira sede do CIAAN. Infelizmente, essa preservação foi temporária, e entre 1974 e 1975, a aeronave também foi desmantelada e transformada em sucata, encerrando a história dos TBM Avengers no Brasil.

Em Escala.

Para representarmos o Grumman TBM-3E Avenger "N-502" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do excelente kit da Hobby Boss na escala 1/48, que além de ser extremamente detalhado, possibilita a montagem da aeronave com as asas dobradas para a hangaragem. Para se adequar a versão operada pela Marinha do Brasil é necessário suprimir o posto do metralhador ventral da aeronave. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decals presentes no antigo set 48/07. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original da Marinha Real Holandesa (RNethN), ou seja, midnight blue em toda superfície, incluindo cubos e caixas de rodas e spinner da hélice, substituindo-se somente os cocares holandeses pelos da nossa aviação naval nas quatro posições das asas. Posteriormente receberam o mesmo esquema aplicado nas aeronaves de treinamento da Aviação Naval (Pilatus, Taylorcraft e CAP-4), todo branco brilhante, leme de direção azul,amarelo e verde, cowling do motor, pontas das asas e cubo de rodas em vermelho alaranjado.

Bibliografia :

-  Grumman Avenger  - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_TBF_Avenger

-  Grumman/General Motors Avenger TBM-3 - http://www.naval.com.br

-  Avenger , o Classico Naval Anonimo no Brasil – Rogério Terlizzi Revista Asas Nº 7

-  Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr Action Editora.

P-16H Grumman Turbo Tracker

História e Desenvolvimento.

Leroy Randle Grumman nasceu em 1895, na cidade de Nova York, Estados Unidos e demonstrou desde cedo um interesse marcante pela aviação, o que o levou logo a ingressar na Cornell University, onde se graduou em Engenharia Mecânica. Sua paixão pela área aeronáutica o conduziu a alistar-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), onde seu talento foi rapidamente identificado por seus superiores. Reconhecido por seu potencial, Leroy Grumman foi enviado à Universidade Columbia para especializar-se em motores aeronáuticos, aprofundando seus conhecimentos técnicos. Após concluir essa formação, foi transferido para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto e, posteriormente, assumiu o papel de instrutor de voo, orientando cadetes navais. Mais tarde, Leroy Randle Grumman optou por abandonar a instrução para dedicar-se à função de piloto de bombardeio na Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), destacando-se por sua competência e desempenho exemplar. Seu talento e dedicação culminaram em uma indicação honrosa para cursar Engenharia Aeronáutica no prestigiado Massachusetts Institute of Technology (MIT). Graduando-se com distinção, Leroy Grumman passou a atuar como piloto de ensaios em voo, sendo responsável pela avaliação e recebimento de novas aeronaves destinadas à Aviação Naval. Em março de 1927, Leroy Grumman deixou o serviço militar e ingressou na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa renomada no setor aeronáutico. Nessa companhia, ele retomou as atividades de piloto de testes, com ênfase em aeronaves anfíbias, e também participou ativamente da elaboração de projetos dessas aeronaves. Essa experiência proporcionou-lhe um conhecimento profundo sobre a manutenção e o funcionamento das aeronaves produzidas pela Loening, consolidando sua expertise no setor. Aproveitando sua experiência acumulada, Grumman decidiu empreender, fundando, em 1929, a Grumman Aircraft Engineering Corporation. Inicialmente, a empresa focava na manutenção, reparo e revisão geral de aeronaves anfíbias fabricadas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, que estavam em serviço ativo na Aviação Naval Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). As receitas geradas por essas atividades permitiram a empresa investir em projetos mais ambiciosos, direcionando seus esforços para o desenvolvimento de aeronaves de caça navais. Em 1931, a Grumman Aircraft alcançou um marco significativo com o voo do protótipo do Grumman FF-1, uma aeronave de caça naval que introduziu inovações notáveis, como o trem de pouso retrátil. Essa característica, à época revolucionária, chamou a atenção das autoridades navais americanas, resultando na assinatura do primeiro contrato de produção em larga escala da empresa. O sucesso do modelo FF-1 abriu caminho para novos contratos, consolidando a Grumman Aircraft Engineering Corporation como a principal fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) pelas cinco décadas subsequentes. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), os submarinos das potências do Eixo  particularmente os alemães, mas também unidades italianas e japonesas  constituíram uma das mais graves ameaças estratégicas enfrentadas pelas nações aliadas. 

Entre 1940 e 1942, período que ficaria conhecido como o momento mais crítico da Batalha do Atlântico, as forças submarinas do Eixo chegaram a quase estrangular as linhas de abastecimento que ligavam a América do Norte à Grã-Bretanha. A sobrevivência britânica dependia fundamentalmente do transporte marítimo de alimentos, combustíveis, armamentos e matérias-primas. Nesse contexto, as perdas sofridas pela marinha mercante aliada atingiram níveis alarmantes, com milhões de toneladas de navios afundados nos primeiros anos do conflito. A gravidade dessa situação impôs aos Aliados a necessidade urgente de desenvolver novas soluções tecnológicas e táticas capazes de neutralizar a ameaça submarina. Foi nesse cenário que se consolidaram importantes avanços na guerra antissubmarino  conhecida internacionalmente como ASW (Anti-Submarine Warfare)  incluindo o desenvolvimento do conceito operacional denominado “Hunter-Killer” (Caçador-Matador), bem como a introdução de aeronaves especializadas em patrulha e ataque antissubmarino. Até aproximadamente 1943, entretanto, a balança estratégica permanecia desfavorável aos Aliados, que enfrentavam grandes dificuldades para localizar e destruir submarinos inimigos em vastas áreas oceânicas. O ponto de inflexão ocorreu com a introdução de novas tecnologias de detecção, em especial os radares aerotransportados instalados em aeronaves de longo alcance. Esses sistemas permitiram ampliar significativamente a capacidade de vigilância marítima, transformando gradualmente a postura aliada de predominantemente defensiva para uma estratégia ofensiva de caça ativa a submarinos. Nesse contexto, aeronaves de grande autonomia, como o quadrimotor  B-24 Liberator, passaram a desempenhar papel fundamental nas operações de patrulha marítima. Equipados com radares do tipo ASV (Air-to-Surface Vessel), esses aviões eram capazes de detectar submarinos inimigos tanto em superfície quanto em profundidade rasa, mesmo durante operações noturnas ou sob condições meteorológicas adversas. Uma vez localizado o alvo, as aeronaves podiam coordenar ataques com navios de escolta  como contratorpedeiros e corvetas  ou realizar ataques diretos com armamentos antissubmarino. Essa nova capacidade de detecção e resposta rápida alterou profundamente o equilíbrio estratégico, contribuindo para a redução significativa das perdas aliadas a partir de 1943. À medida que o conflito avançava, novos progressos tecnológicos possibilitaram a miniaturização e o aperfeiçoamento dos equipamentos de radar, tornando viável sua instalação em aeronaves embarcadas em porta-aviões. Contudo, essas aeronaves enfrentavam uma limitação operacional importante. Os primeiros radares aerotransportados, apesar de eficazes na detecção de alvos, eram relativamente pesados e volumosos, ocupando espaço que poderia ser destinado ao transporte de armamentos. Dessa forma, tornou-se difícil combinar em uma única aeronave tanto a capacidade de busca quanto a de ataque. Essa limitação levou ao desenvolvimento e à consolidação do conceito operacional “Hunter-Killer”, no qual duas aeronaves atuavam de forma coordenada.  

Nesse arranjo tático, uma aeronave equipada com radar  o chamado “Caçador” era responsável por localizar o submarino e dirigir a operação. A segunda aeronave, o “Matador”, carregava o armamento necessário para realizar o ataque, que poderia incluir torpedos, cargas de profundidade ou foguetes antissubmarino. As missões conduzidas sob esse conceito abrangiam uma ampla gama de tarefas operacionais, incluindo a escolta e proteção de comboios marítimos, a defesa de forças-tarefa navais, missões de reconhecimento marítimo, localização de alvos de superfície e avaliações fotográficas pós ataque destinadas a verificar os danos infligidos ao inimigo. A eficácia desse sistema dependia de um elevado grau de coordenação entre as aeronaves envolvidas, tripulações altamente treinadas e estreita integração com unidades navais de superfície, como contratorpedeiros e fragatas, que frequentemente complementavam os ataques iniciados pelas aeronaves. No final da década de 1940, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) empregava o TBM Avenger, adaptado para missões ASW. Duas variantes foram desenvolvidas: o TBM-3W, equipado com radar ASV para detecção (Caçador), e o TBM-3S, armado com cargas de profundidade e torpedos (Matador).  Sua capacidade de operar em longas distâncias e sob condições adversas o tornou ideal para as demandas da guerra antissubmarino. Na década de 1950, seria introduzido o Grumman AF-2 Guardian, projetado especificamente para ASW e considerado o primeiro avião construído exclusivamente para essa função. Disponível nas versões AF-2W (Caçador), equipada com radar AN/APS-20, e AF-2S (Matador), armada com torpedos, cargas de profundidade e foguetes, o Guardian representou um avanço significativo. Com um design maior e mais robusto que o Avenger, ele oferecia maior alcance e capacidade de carga, mas ainda operava em pares de aeronaves trabalhando em conjunto. Apesar de sua eficácia, o conceito Hunter-Killer apresentava uma deficiência significativa: a dependência de duas aeronaves para completar uma missão. Se uma delas sofresse uma pane mecânica ou fosse abatida, a operação precisava ser abortada, comprometendo a eficiência da missão. Além disso, tanto o TBM-3 quanto o AF-2 eram monomotores, o que aumentava os riscos operacionais, especialmente em missões de longa duração sobre o oceano, onde a falha de um motor poderia ser catastrófica. A fim de solucionar esta problemática, a Grumman iniciou estudos visando desenvolver uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador.  Deste conceito emergiria o projeto G-89, uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (“Magnetic Anomaly Detection”), localizada na cauda, abaixo do leme.  Uma baia (bomb bay) de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarino ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema.

O modelo agradaria o comando da aviação naval norte-americana, levando a autorização  em junho de 1950 para a produção dos primeiros protótipos. A aeronave agora designada como XS2F-1 equipada com dois motores radiais Wright R-1820-82WA, alçaria voo  primeira vez em 4 de dezembro de 1952, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios em voo.  Em outubro do ano seguinte o segundo protótipo já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center (NATC), onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. O sucesso dos testes conduzidos que validaram o projeto do Grumman S2F-1, levando a contratação de um  primeiro lote de 15 aeronaves, designadas  como S2F-1. Inicialmente apelidado de “Sentinel” durante a fase de desenvolvimento, o S2F-1 foi oficialmente nomeado “Tracker”, e entre as tripulações, a aeronave ganhou o carinhoso apelido “STOOF” (de “S-TWO-F”). O S2F-1 Tracker foi projetado com uma suíte eletrônica de ponta para a época, combinando sistemas de detecção avançados com capacidade de ataque Suas principais características incluíam: Radar de Busca AN/APS-38: Instalado em um radome retrátil no ventre da aeronave, o radar permitia a detecção de submarinos em superfície ou em mergulho raso, mesmo em condições de baixa visibilidade. O design retrátil minimizava o arrasto aerodinâmico, preservando o desempenho da aeronave. Antena retrátil MAD,  montada na cauda , que se estendia aproximadamente 23 cm, detectava variações no campo magnético terrestre causadas pelo casco metálico de submarinos submersos. Esse sistema, testado exaustivamente no NATC, era essencial para localizar alvos invisíveis sob a água. Antena AN/APA-69: Posicionada em um radome sobre a cabine de pilotagem (ou como uma antena dipolo nos primeiros exemplares), essa antena localizava emissões eletrônicas, permitindo à tripulação identificar sinais de radar ou comunicações de submarinos ou navios inimigos. Holofote de Identificação: Inicialmente, o S2F-1 era equipado com um holofote de 70 milhões de candelas, instalado sob a asa direita, para identificar alvos à noite. Esse sistema foi posteriormente substituído por um holofote mais potente, de 85 milhões de candelas, aprimorando a capacidade de operações noturnas. Além dos sensores, o Tracker podia carregar uma variedade de armamentos, incluindo torpedos acústicos, cargas de profundidade e foguetes, armazenados em um compartimento interno e pontos de fixação sob as asas.  O Grumman S2F-1 Tracker entrou em serviço em 1954 e rapidamente se tornou um pilar da guerra antissubmarino da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) operando em porta-aviões e bases terrestres. Em 1962 a aviação naval redesignou os S2F1 como S-2A, e a partir deste momento seriam produzidas 51 células da versão utilitária US-2A, destinadas a substituir os antigos Beechcraft C-45 em tarefas de transporte de pessoal e carga. Eventualmente estas aeronaves seriam empregadas em missões de reboque de alvos para a artilharia embarcada. Seria ainda desenvolvida a versão S2F1T (posteriormente redesignados como TS2A), destinados ao  treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas ASW. Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F1S (ou S2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE - JEZEBEL de detecção eletrônica,  JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco. 

Apesar do  Tracker representar uma grande evolução, ao combinar as funções caçador-matador, as versões em uso sofriam de uma deficiência: a baia de armamentos era insuficiente para acomodar as cargas de profundidade nucleares disponíveis na década de 1950. A fim de eliminar este problema, desenvolveu-se S-2F-2 (ou S-2C), o qual tinha uma baia alargada, à esquerda da fuselagem. Outras modificações incluíam o reforço dos cabides subalares e o aumento da envergadura dos estabilizadores, de 6,81 m para 8,28 m. Em outubro de 1960, entrou em serviço o S-2F-3, o que permitiu a desativação da maioria dos S2F-1. O S-2F-3 incorporava os últimos avanços em componentes eletrônicos de guerra antissubmarino, o podendo portar uma maior carga de armamentos. Externamente, a versão S-2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S-2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas ; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5 cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia para 7h30min; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas de contramedidas eletrônicas. No fim da década de 1970 as versões finais do Tracker já haviam sido completamente substituídas na marinha norte-americana , e o destino das células remanescentes seria dividido entre a cessão a nações aliadas e a venda e ao mercado civil, onde o modelo lograria êxito no segmento de operações de combate a incêndios. Este novo descortinar de possibilidades de emprego levaria ao estudo de processos de modernização, focando  principalmente a troca dos problemáticos motores a pistão por modelos a turboélice.  Paralelamente alguns operadores militares buscavam uma solução para a substituição de suas aeronaves Grumman Tracker, com seu sucesso natural o S-3 Viking sendo demasiado oneroso,  e tão pouco estava disponível para a venda. Como citado anteriormente, o calcanhar de Aquiles do modelo estava baseado grupo propulsor a pistão original, e assim estes operadores se voltaram para empresas como a própria Grumman Aerosapce, IMP Gruop Halifix e a Israel Aircrat Industries, que passaram a oferecer  em meados da década de 1980 no mercado internacional, pacotes de modernização da aeronave, destinados aos mercados civil e militar. As primeiras aeronaves modernizadas pertenciam a Marinha Argentina (Armada) e Força Aérea de Taiwan , incluindo neste processo a troca dos motores originais a pistão por turbo hélices Garrett TPE331 ou Pratt & Whitney PT6-A, retrofit estrutural e modernização de avionica. As primeiras células modernizadas seriam entregues no início da década de 1990 e ainda se mantém em uso tanto no mercado civil como militar.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A singularidade Aeronáutica como operadora de aviação embarcada encontra-se diretamente relacionada ao processo de reorganização institucional da aviação militar no país, iniciado com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941. Até aquele momento, o Brasil mantinha duas estruturas aéreas militares independentes: a Aviação Militar, subordinada ao Exército Brasileiro, e a Aviação Naval, pertencente à Marinha do Brasil. Ambas haviam sido estabelecidas nas primeiras décadas do século XX e desenvolveram, ao longo do tempo, doutrinas operacionais próprias, refletindo a fragmentação administrativa da atividade aeronáutica no âmbito das Forças Armadas. A criação da Força Aérea Brasileira (FAB) representou uma profunda reforma organizacional, cujo objetivo era centralizar e modernizar a aviação militar do país. Nesse processo, praticamente todo o pessoal, as aeronaves, as instalações e os equipamentos pertencentes à Aviação Militar e à Aviação Naval foram transferidos para a nova força. Embora essa consolidação tenha sido considerada estrategicamente necessária para racionalizar recursos, padronizar procedimentos operacionais e impulsionar a modernização tecnológica da aviação militar brasileira, ela também gerou tensões institucionais, particularmente com a Marinha do Brasil, que perdeu sua autonomia na operação de aeronaves. No período pós-Segunda Guerra Mundial, a Marinha passou a defender a necessidade de reconstruir sua capacidade de aviação naval orgânica, argumentando que a proteção das extensas águas jurisdicionais brasileiras e a condução de operações navais modernas exigiam a presença de aeronaves embarcadas sob controle direto da força naval. Entretanto, essas iniciativas enfrentaram forte resistência por parte do Ministério da Aeronáutica (MAer), que reafirmava sua autoridade sobre a operação de aeronaves de asa fixa no território nacional. Apesar dessas divergências institucionais, no final da década de 1950 o governo brasileiro reconheceu a importância estratégica de dotar a Marinha do Brasil de um porta-aviões, capaz de ampliar sua capacidade de projeção de poder naval no Atlântico Sul. Nesse contexto, foram iniciadas negociações com o Reino Unido para a aquisição de um navio-aeródromo. Após avaliações técnicas e operacionais, foi selecionado o porta-aviões HMS Vengeance, pertencente à classe Colossus, que havia servido na Marinha Real  (Royal Navy) durante a Segunda Guerra Mundial. Construído em 1944, o Vengeance participou de operações no teatro do Pacífico e, após o término do conflito, foi colocado em reserva. Em 1956, o governo brasileiro formalizou sua aquisição, sendo o navio encaminhado para um extenso processo de modernização no estaleiro Verolme United Shipyard, localizado em Rotterdam, nos Países Baixos. As obras de modernização, concluídas em 1960, incluíram atualizações nos sistemas de propulsão, sensores e radares, bem como melhorias nas catapultas e adaptações estruturais destinadas a permitir a operação de aeronaves mais modernas.

Após sua incorporação à Marinha do Brasil, o navio recebeu a designação NAeL A-11 Minas Gerais, em homenagem ao estado brasileiro de mesmo nome. Sua entrada em serviço marcou um significativo avanço na capacidade operacional da marinha brasileira, tornando-se o primeiro porta-aviões da história da força. Com aproximadamente 211 metros de comprimento e capacidade para operar cerca de vinte aeronaves, o Minas Gerais foi classificado como um navio-aeródromo ligeiro, destinado principalmente a missões de patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW) e apoio a operações anfíbias. Nesse contexto, e em virtude da legislação vigente que atribuía à Força Aérea Brasileira (FAB) o controle sobre a aviação de asa fixa, cabendo assumir a responsabilidade pela provisão dos meios aéreos destinados à operação embarcada no novo porta-aviões. Assim, em 6 de fevereiro de 1957, por meio de portaria ministerial, foi criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro. Essa unidade teria como missão estruturar e operar a aviação embarcada brasileira, constituindo um caso singular na história militar, no qual uma força aérea operava aeronaves destinadas a um navio da marinha. Originalmente, o 1º GAE  foi concebido para abrigar dois esquadrões: um de patrulha, focado em guerra antissubmarino (ASW), e outro de caça, para missões de superioridade aérea. No entanto em virtude do cenário regional naquele momento onde a maior ameaça era representado por submarinos soviéticos, levaria a Marinha do Brasil a decidir por operar A-11 Minas Gerais primariamente como um porta-aviões antissubmarino levou à substituição do esquadrão de caça por um esquadrão de helicópteros especializados neste escopo de missão. Como elemento aéreo seriam escolhidos dois vetores, assim o  de asa fixa o primeiro esquadrão (1º/1º GAE) passaria a ser equipado com aeronaves de guerra antissubmarino S-2F1 Tracker e o segundo (2º/1º GAE) deveria operar seis helicópteros de guerra antissubmarino  HSS-1 SH-34J. Desde sua ativação, em novembro de 1958, este esquadrão operaria um conjunto de aeronaves  B-25,  T-6D e Bell H-13J, em caráter temporário a fins do estabelecimento da proficiência operacional.  Em julho de 1961, o esquadrão recebeu seus primeiros S2F-1 Tracker, designados como P-16 , 13 dos quais foram adquiridos novos diretamente da Grumman Aircraft Co. Essas aeronaves, equipadas com radar AN/APS-38, antena MAD (Magnetic Anomaly Detector) e holofotes de alta potência, representavam o estado da arte em guerra antissubmarino  (ASW), permitindo a eficiente patrulha e proteção das  extensas águas territoriais brasileiras contra ameaças submarinas, uma prioridade estratégica durante a Guerra Fria. Continuavam, no entanto, as dificuldades de entendimento entre os ministérios da Aeronáutica e da Marinha, pois apesar do porta aviões Nael A-11 “Minas Gerais” encontrar-se em operação desde 12 de dezembro de 1960, a Marinha do Brasil proibia a operação das aeronaves de asas ficas e rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do navio aeródromo.  

O impasse foi resolvido em 26 de janeiro de 1965, quando o presidente Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco assinou o Decreto-Lei nº 55.627, autorizando o restabelecimento da Aviação Naval, limitada à operação de helicópteros. Esse decreto marcou um compromisso histórico, permitindo que a Marinha assumisse o controle dos helicópteros Sikorsky SH-34J do 2º/1º GAE, que foram transferidos para a Aviação Naval. Com isso, o 1º GAE perdeu seu segundo esquadrão, mas a Força Aérea Brasileira (FAB), manteve a exclusividade sobre as operações do  P-16 Tracker, que finalmente pôde iniciar suas missões embarcadas a partir do Minas Gerais. Em 22 de junho de 1965, um momento histórico foi registrado: o Capitão-Aviador Antonio Claret Jordão, pilotando o  P-16 Tracker de matrícula FAB 7021, realizou o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo de um porta-aviões.  Em 1974, a Ministério da Aeronáutica (MAer) a fim de repor perdas operacionais e aumentar a frota, adquiriu um lote de oito aeronaves S-2E Tracker, oriundas das reservas da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), ao custo de US$ 93.000,00 por unidade. Essas aeronaves, designadas P-16E, trouxeram melhorias significativas em relação aos S-2F-1 Tracker (P-16A), adquiridos em 1961. Equipadas com sistemas eletrônicos avançados, como o radar AN/APS-38, antena MAD (Magnetic Anomaly Detector) e holofotes de alta potência, os P-16E eram otimizados para missões ASW, essenciais para proteger as extensas águas territoriais do Brasil durante a Guerra Fria.  A chegada dos P-16E levou à redesignação das aeronaves do lote original como P-16A. Além disso, oito P-16A foram convertidos ao longo dos anos para o padrão  de transporte utilitário UP-16, inspirado no Grumman US-2B, envolvendo  a remoção dos equipamentos de guerra antissubmarino e a reconfiguração do interior para transporte de carga e até cinco passageiros. Essas modificações ampliaram a versatilidade da frota, permitindo ao 1º GAE realizar missões logísticas e de treinamento, além de operações de patrulha marítima.  A chegada destas "novas" aeronaves levaria à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), passando a operar os   P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E passariam a ser empregados  pelo 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE).  Os  P-16E Tracker da brasileiros desempenharam um papel central nas operações navais e anfíbias da Marinha do Brasil, participando de exercícios de grande relevância, como UNITAS, Dragão, Redex, Tropicalex e Temperex. Essas manobras, conduzidas em conjunto com marinhas aliadas, fortaleceram a interoperabilidade da Aeronáutica e da Marinha, consolidando a posição do Brasil como uma potência naval regional no Atlântico Sul. Além disso nestes exercícios , os P-16E operaram diversas vezes  a partir de porta-aviões norte-americanos, como o USS Randolph (CVS-15) e o USS America (CV-66),participando também operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina,  demonstrando a competência dos pilotos brasileiros em cenários internacionais.

O intenso ritmo operacional dos P-16 Tracker cobrou um preço significativo. Entre 1961 e 1980, cinco aeronaves foram perdidas em acidentes, dois dos quais a bordo do NAeL  A-11 Minas Gerais. Esses incidentes, comuns em operações embarcadas devido à complexidade de pousos e decolagens em porta-aviões, refletem os riscos enfrentados pelos aviadores brasileiros. Entre 1976 e 1988, a Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriria outros seis  S-2E; denominados  como P-16 logísticos, sendo destinados para fornecerem peças para as demais aeronaves em uso.  No final da década de 1980, o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE)  enfrentava um momento crítico em sua história. Operando a partir do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) A-11 Minas Gerais, as aeronaves P-16 Tracker, que haviam consolidado a Força Aérea Brasileira (FAB) como a única força aérea do mundo a operar embarcada em porta-aviões, exibiam sinais de obsolescência e desgaste. Apesar da alta proficiência das tripulações, os desafios logísticos e técnicos ameaçavam a operacionalidade da frota naquele momento.  Os motores radiais Curtiss-Wright R-1820-82WA, fora de produção há mais de duas décadas, apresentavam dificuldades crescentes de manutenção devido à escassez de peças de reposição. Além disso, o desgaste das células, agravado por anos de operações intensas em ambientes marítimos corrosivos, comprometia a prontidão operacional. Ficava clara a necessidade de substituição destes vetores por aeronaves mais novos, no entanto esta alternativa se mostraria inviável, pois o  NAeL Minas Gerais, por se tratar de um porta-aviões ligeiro apresentava limitações de espaço e capacidade de catapulta, tornando assim inviável a aquisição de novas aeronaves existentes no mercado naquele período. Diante desse cenário, o comando da  Força Aérea Brasileira (FAB) optou por modernizar as células remanescentes, um projeto ambicioso que visava não apenas prolongar a vida útil dos Trackers, mas também melhorar seu desempenho em operações embarcadas, onde potência e peso reduzido eram cruciais. Em 1987, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), hoje Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), coordenou estudos para avaliar a viabilidade técnica e operacional da modernização dos P-16.  Após análises detalhadas, definiu-se a adoção dos motores Pratt & Whitney PT6A-67CF, com 1.650 HP, equipados com hélices compostas de cinco pás Hartzell. Essa escolha foi estratégica, pois os motores PT6A eram compatíveis com os utilizados nas aeronaves Embraer C-95 e P-95 Bandeirante, já em serviço, garantindo padronização de componentes e redução de custos logísticos.  Um desafio técnico significativo foi o impacto das mudanças no centro de gravidade da aeronave. A substituição dos pesados motores radiais por turboélices mais leves exigiu a adição de um lastro de 500 kg de chumbo no nariz do Tracker, assegurando a estabilidade em voo e durante operações embarcadas. Este processo também deveria incluir a reconstrução das naceles e berços dos motores, mantendo o plano e o eixo das hélices, além da revitalização estrutural e atualização dos sistemas elétrico, hidráulico e pneumático, e a instalação de ar-condicionado para melhorar o conforto da tripulação em longas missões marítimas.

Em 1988, o Ministério da Aeronáutica (MAer)  abriu uma licitação internacional para executar a modernização de 12 células da versão P-16E, com a empresa canadense IMP Group, sediada em Halifax, Nova Escócia, sendo selecionada como vencedora. Com um custo total de US$ 40 milhões, o contrato previa a reconstrução completa das aeronaves, incorporando as especificações definidas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). A IMP Group, conhecida por sua experiência em manutenção e modernização de aeronaves, como o Lockheed P-3 Orion,  teoricamente traria a expertise técnica essencial para o projeto, tendo contribuído para esta decisão a apresentação de uma melhor proposta comercial. Desta maneira em seguida o  Grumman P-16E de matrícula FAB 7036 foi selecionado como protótipo do projeto  agora denominado como "P-16H", com esta célula sendo transladada em voo no  dia 6 de fevereiro de 1989, tendo como destino as instalaçoes da IMP Group na cidade de  Halifax, no Canadá, onde se tornaria o primeiro P-16H da Força Aérea Brasileira (FAB).  Este "protótipo" alçaria voo 14 de julho de 1990 nas instalações do fabricante em Halifax, sendo então transladada para o Naval Air Engineering Station Lakehurst na Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) em New Jersey, a fim de ser submetida a avaliação e e testes operacionais. Findado este processo em dezembro do mesmo ano a aeronave ainda ostentado a designação de P-16E na cauda,  seria transladada para a Base Aérea de Santa Cruz, onde após um voo de 33h40 seria recebida no dia 24 daquele mês.  Nos dias 21 e 22 de março de 1991, o Grumman P-16H "FAB 7036", faria seus primeiros testes a partir do Nael A-11 Minas Gerais”, o que incluiu três arremetidas, três toques-e-arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Apesar de pequenos desafios técnicos, os testes demonstraram a viabilidade do projeto P-16H, contudo ao longo deste processo vários problemas em nível técnico e de gerenciamento de projeto assolariam o projeto P-16H, tanto pela inexperiência da IMP Group na conversão (ao contrário das conceituadas empresas Marsh Aviation e da IAI - Israel Aerospace Industries), como pela crônica falta de recursos destinados ao Ministério da Aeronáutica (MAer) naquele período. Assim infelizmente no inicio do ano de 1996 o programa seria cancelado, salientando que neste momento a empresa francesa Thomson CSF já havia sido declarada vencedora em uma concorrência complementar destinada a atualização de toda a aviônica e sistemas de guerra antissubmarino. Posteriormente já armazenado no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) o P-16H FAB 7036, teria seus motores Pratt & Whitney PT6A-67CF  retirados, revisados e devolvidos ao fabricante. Encerrando em definitivo o programa, desperdiçando-se assim um grande oportunidade em manter atualizada e operacional a capacidade de guerra antissubmarino (ASW) no Brasil.

Em Escala.

Para representarmos o  protótipo do Grumman P-16H "FAB 7036" Turbo Tracker , fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models. Desenvolvido no inicio da década de 2000 este modelo foi concebido com base no antigo kit injetado do S2F Hunter Killer do fabricante Aurora. Para configurarmos o "FAB 7036" usamos os decais impressos pela FCM Decais presentes no set 48/42 em conjunto decais das identificação da aeronave originais do modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves Grumman P-16  Tracker  em operação na Força Aérea Brasileira (FAB) junto ao 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE). O P-16H FAB 7036 empregou durante sua curta operação, dois padrões de marcações nacionais em verde e amarelo no leme durante sua carreira, o que pode ser observado nas fotos de época.

Bibliografia :

- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler

- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Grumman S-2 Tracker – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_S-2_Tracker

- Poder Naval Notícias - http://www.naval.com.br/blog/2010/08/12/marinha-adquire-08-aeronaves-c-1a-trader/