História e Desenvolvimento.
A trajetória da Gurgel Veículos está intrinsecamente ligada à vida e ao espírito inovador de seu fundador, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Nascido em 1926, em Franca, São Paulo, e formado em Engenharia pela Universidade de São Paulo (USP) aos 23 anos, João Augusto demonstrou, desde a infância, uma paixão pela mecânica e um talento para propor soluções criativas diante de desafios técnicos. Seu interesse pelos automóveis se consolidou ainda na juventude, alimentando o sonho de projetar e fabricar veículos no Brasil. Determinado a transformar essa visão em realidade, ele se dedicou desde cedo a desenvolver as competências necessárias para inovar no setor automotivo. Ainda estudante, em 1947, João Augusto construiu um protótipo funcional de um veículo anfíbio de três rodas, equipado com motor de avião e hélice, demonstrando sua capacidade de pensar além das convenções. Em 1958, fundou em São Paulo a Moplast Moldagem de Plástico Ltda., sua primeira empresa, que se destacou pela produção dos primeiros painéis luminosos de acrílico do Brasil, uma alternativa inovadora ao neon. Contudo, sua paixão pelos automóveis logo o levou a novos empreendimentos. Em 1960, em parceria com Silvano Pozzi, João Augusto iniciou a fabricação do Mo-Kart, o primeiro kart de competição produzido em série no país, marcando sua entrada no mercado automotivo. No II Salão do Automóvel, em 1961, a Moplast apresentou o Gurgel II, um veículo de dois lugares com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, montado sobre um chassi tubular. O modelo contava com uma suspensão independente nas quatro rodas e um motor traseiro de 130 cm³ (10 cv, refrigerado a ar), acoplado a uma transmissão de variação contínua composta por polias tronco-cônicas e correias em V. Esse projeto pioneiro estabeleceu a fibra de vidro como uma característica distintiva dos veículos Gurgel, utilizada em todos os modelos subsequentes. No III Salão do Automóvel, a Moplast lançou o Mocar, um transportador industrial de 180 kg, capaz de carregar até 400 kg, projetado para movimentação de cargas em fábricas e aeroportos. Equipado com um motor a gasolina de dois tempos (125 cm³, 7,5 cv) e transmissão com uma marcha à frente e uma à ré, o Mocar foi anunciado como um produto de criação e fabricação integralmente nacionais, reforçando o compromisso de João Augusto com a inovação local. Em 1964, João Augusto deixou a Moplast e fundou a Macan Indústria e Comércio Ltda., uma concessionária Volkswagen que continuou a produzir karts, mini-carros infantis e o Mocar. No IV Salão do Automóvel, foi apresentado o Gurgel Jr II, um carrinho motorizado para crianças inspirado no Ford Mustang, com 3 cv e freios nas rodas traseiras. O ano de 1966 representou um divisor de águas na trajetória de João Augusto. Em parceria com a Volkswagen, ele lançou no V Salão do Automóvel o Gurgel 1200, um veículo de fibra de vidro construído sobre a plataforma VW. Disponível em quatro versões — Ipanema, Enseada e Augusta (modelos esportivos) e Xavante (voltado para transporte de cargas) —, o Gurgel 1200 utilizava a mecânica do Karmann-Ghia, com motor de 1.200 cm³ e 36 cv, posteriormente ampliado para 1.300 e 1.500 cm³. O sucesso do modelo foi tão expressivo que João Augusto passou a produzi-lo na Macan. Contudo, divergências com os sócios sobre o envolvimento da concessionária na fabricação de veículos levaram à sua saída da empresa.
Em 1º de setembro de 1969, João Augusto fundou a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda., em São Paulo, marcando o início de uma nova fase. A empresa consolidou seu legado de inovação, produzindo veículos que combinavam criatividade, funcionalidade e identidade brasileira. A trajetória da Gurgel reflete o compromisso de seu fundador com o desenvolvimento de uma indústria automotiva nacional, capaz de superar desafios técnicos e econômicos por meio de soluções originais e visionárias. A produção do Ipanema, escolhido como o primeiro modelo da Gurgel Veículos, teve início em 1969, em um ritmo modesto de aproximadamente quatro unidades por mês. Sob a nova marca, o veículo, rebatizado simplesmente como Gurgel, passou por refinamentos estéticos e funcionais para aprimorar sua segurança e desempenho. Entre as modificações implementadas, destacam-se a instalação de uma barra de proteção (santo antônio) para maior segurança dos ocupantes, a reformulação das entradas de ar traseiras para o motor, a adição de aberturas nas extremidades dos para-lamas e a substituição das lanternas redondas pelas retangulares da Volkswagen Kombi — embora as lanternas redondas tenham sido reincorporadas pouco tempo depois. Essas mudanças refletiram o compromisso da Gurgel em combinar funcionalidade com um design distintivo. Em 1970, a Gurgel Veículos reafirmou sua vocação para veículos utilitários ao lançar as versões picape e QT (Qualquer Terreno). Ambas foram equipadas com o sistema selectraction, um freio traseiro seletivo que funcionava como um diferencial autoblocante manual. Em situações de baixa tração, o dispositivo imobilizava a roda sem aderência, direcionando toda a potência do motor para a roda oposta. Essa solução, embora simples, compensava eficazmente a ausência de tração integral, oferecendo maior versatilidade em terrenos desafiadores e destacando a capacidade da Gurgel de inovar com recursos acessíveis. No VII Salão do Automóvel, realizado em 1972, a Gurgel apresentou o buggy Bugato, comercializado em kits. Com um design marcante — caracterizado por uma frente quadrada com falsa grade, tampa de acrílico transparente sobre o motor e filetes decorativos nas laterais —, o Bugato se destacou pela originalidade. No entanto, sua produção foi limitada, com apenas cerca de 20 unidades fabricadas, refletindo os desafios de posicionar um veículo de nicho em um mercado competitivo. Um marco tecnológico da Gurgel foi a introdução, em 1972, da estrutura plasteel, uma inovação desenvolvida por João Augusto Gurgel. Substituindo as plataformas com motor traseiro fornecidas pela Volkswagen, o plasteel consistia em uma estrutura tubular em treliça revestida com resina e fibra de vidro. Essa tecnologia conferia aos veículos flexibilidade à torção, redução de peso e resistência à corrosão, características que posicionaram a Gurgel em um nicho até então pouco explorado no Brasil: o de utilitários voltados para condições adversas de terreno. Na época, esse segmento era atendido apenas pelo Jeep Willys e pelo Toyota Bandeirante, ambos com projetos considerados obsoletos. O Xavante XT-72, lançado em 1972 como o primeiro utilitário Gurgel equipado com o chassi plasteel, incorporou a carroceria do modelo QT com adaptações para uso off-road. Entre os aprimoramentos, destacam-se para-choques reforçados, guincho, grade protetora nos faróis, engate para reboque, pás acopladas às laterais e o estepe reposicionado sobre o capô dianteiro.
O carro tinha concepção diametralmente oposta à de seus dois concorrentes: carroceria monobloco em fibra com estrutura tubular integrada, motor traseiro, suspensão traseira independente por molas helicoidais, bancos anatômicos e peso reduzido, em lugar de carroceria de aço, chassi em escada, suspensão por feixe de molas e peso e centro de gravidade elevados do Jeep e Toyota. O consumo de combustível do Gurgel era, naturalmente, muito mais reduzido, da mesma forma que o custo de manutenção, já que utilizava a mecânica mais do que conhecida da Volkswagen. Até mesmo o grande diferencial técnico que favoreceria os jipes tradicionais – a tração nas quatro rodas, inexistente no Gurgel –, ficava neutralizada (em condições de uso menos pesadas, por suposto) por sua leveza, pela agilidade da suspensão e pelo uso do selectration. Seu preço era competitivo, cerca de 15% superior ao Jeep, seu concorrente mais direto. Em meio à crise do petróleo da década de 1970, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel demonstrou sua visão inovadora ao desenvolver o Itaipu, um veículo elétrico projetado inicialmente como um minicarro urbano de dois lugares. Esse modelo representava uma resposta ousada aos desafios energéticos da época, buscando oferecer uma alternativa sustentável aos veículos movidos a combustão. Posteriormente, o conceito evoluiu para a criação do Gurgel Itaipu E-400, um furgão elétrico com design mais avançado que o da Volkswagen Kombi. O E-400 foi adotado por diversas companhias estatais de eletricidade em todo o Brasil, equipando suas frotas com uma solução inovadora. Contudo, as limitações tecnológicas da época, como baterias pesadas com baixa capacidade de carga, restringiam a autonomia do veículo, desafiando sua adoção em maior escala. A partir da segunda metade da década de 1970, as restrições impostas pelo governo federal à importação de veículos novos criaram um ambiente favorável para a indústria automotiva nacional. Esse cenário impulsionou significativamente os negócios da Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A, que experimentou um aumento constante nas vendas. O sucesso comercial gerou os recursos necessários para a construção de uma nova e moderna planta fabril em Rio Claro, São Paulo. Essa unidade, projetada para atender à crescente demanda do mercado interno, marcou um momento crucial na trajetória da empresa, ampliando sua capacidade produtiva e consolidando sua posição no setor automotivo brasileiro. A nova fábrica em Rio Claro não apenas elevou a capacidade de produção da Gurgel, mas também posicionou a empresa como a primeira exportadora brasileira na categoria de veículos especiais. No final da década, a Gurgel alcançou um marco impressionante, tornando-se o segundo maior polo industrial do Brasil em termos de faturamento e volume de vendas. Com uma cadência de produção de 10 veículos por dia, dos quais 25% eram destinados à exportação, o modelo X-12 permaneceu como o principal produto da linha de montagem, reforçando a reputação da marca por sua confiabilidade e versatilidade.
O sucesso do X-12 e o crescimento da empresa inspiraram João Augusto Gurgel a diversificar o portfólio da Gurgel, com foco no desenvolvimento de veículos de maior porte. Mais uma vez, a empresa utilizou a consagrada plataforma e mecânica da Volkswagen do Brasil S/A como base, mantendo sua estratégia de aliar inovação a componentes confiáveis e acessíveis. O objetivo era criar utilitários leves com desempenho superior em ambientes fora de estrada, capazes de competir diretamente com a Volkswagen Kombi, que dominava o segmento na época. Para se diferenciar da Kombi, a Gurgel priorizou o desenvolvimento de um novo veículo com maior capacidade off-road, exigindo um design que garantisse uma altura do solo superior à de seu concorrente. Inicialmente, o projeto do Itaipu E-400, que compartilhava semelhanças com a Kombi, foi descartado para esse propósito, já que não atendia aos requisitos de desempenho em terrenos acidentados. Essa decisão refletiu o compromisso da Gurgel em criar veículos que combinassem funcionalidade, inovação e adaptação às necessidades específicas do mercado, mantendo a essência visionária de seu fundador. Na década de 1970, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A continuou a demonstrar sua capacidade de inovação ao desenvolver um novo utilitário com sistemas avançados de suspensão e tração. A suspensão utilizava semieixos com retorno limitado por coxins e cintas, combinados a molas helicoidais, garantindo maior estabilidade e conforto em terrenos variados. Já o sistema Selectraction, patenteado pela Gurgel, representava uma solução engenhosa para otimizar a tração. Por meio de alavancas integradas ao freio de mão, era possível frear individualmente cada roda motriz, anulando o efeito do diferencial. Em situações de perda de tração, o sistema transferia toda a potência para a roda com maior aderência, oferecendo uma capacidade off-road notável, apesar de sua simplicidade. Essa combinação de tecnologias reforçava a vocação da Gurgel para criar veículos práticos e eficientes, especialmente para ambientes fora de estrada. O projeto inicial culminou no desenvolvimento do Gurgel X-20, o primeiro utilitário da marca com cabine avançada, lançado no X Salão do Automóvel de 1976, em São Paulo. Projetado com base em uma versão anterior desenvolvida para as Forças Armadas, o X-20 seguia a concepção básica do modelo X-12, mas incorporava melhorias significativas. Equipado com motor Volkswagen 1600, o veículo apresentava um vão livre de 360 mm e ângulos de ataque e saída de 65° e 45°, respectivamente, graças ao reduzido balanço dianteiro e à elevada distância do solo. Disponível nas versões de cabine simples e dupla, o X-20 tinha capacidade para meia tonelada de carga e podia ser adaptado para transporte de passageiros ou uso misto. O design do X-20 destacava-se por suas linhas retas e angulares, com dimensões maiores que as de seu principal concorrente, a Volkswagen Kombi. Uma característica peculiar era a presença de três limpadores de para-brisa, um detalhe curioso que reforçava a originalidade do projeto. Apesar de sua inovação, o X-20 enfrentou dificuldades comerciais, com vendas abaixo do esperado, o que levou a Gurgel a repensar o conceito do veículo.
A partir da experiência com o X-20, a Gurgel desenvolveu o X-15, um veículo misto que combinava características de picape e jipe, projetado para atender às demandas do mercado com maior eficiência. Lançado como uma evolução natural, o X-15 mantinha os elementos estruturais e mecânicos característicos da marca: carroceria em fibra de vidro com chassi plasteel, motor traseiro Volkswagen 1600 refrigerado a ar (60 cv), caixa de quatro marchas, suspensão independente e freios a tambor nas quatro rodas. Com peso líquido de 980 kg e capacidade de carga de meia tonelada, o X-15 media 3,63 metros de comprimento, oferecendo um equilíbrio entre robustez e versatilidade. No final de 1979, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A revisou e ampliou sua linha de utilitários, lançando o G-15, um modelo derivado da picape X-15 militarizada. Com capacidade de carga de 700 kg, o G-15 foi oferecido em diversas versões, incluindo configurações com ou sem caçamba e carrocerias especiais adaptadas a diferentes necessidades. O design do G-15 era marcado por para-brisas extremamente inclinados, uma linha de cintura elevada e janelas de área reduzida, características que, embora conferissem uma estética distinta, comprometiam a visibilidade do motorista, tornando-se um ponto de crítica. Em 1980, respondendo à crescente demanda por combustíveis alternativos no Brasil, a Gurgel lançou a versão a álcool do G-15, equipada com dois tanques de combustível que proporcionavam uma impressionante autonomia de até 1.200 km. No ano seguinte, em 1981, foi introduzido o G-15 L, uma variante 30 cm mais longa, com capacidade de carga ampliada para 1.050 kg, mantendo o mesmo peso líquido do modelo original. O nome "Gurgel" passou a ser destacado de forma proeminente no para-choque dianteiro, reforçando a identidade da marca e seu compromisso com a inovação. Apesar dos avanços, o G-15 enfrentou dificuldades de aceitação no mercado, com vendas abaixo do esperado. Em 1982, a Gurgel respondeu a esse desafio com o lançamento do G-800, um utilitário com capacidade de carga de 1.100 kg e um design renovado, inspirado na carroceria do elétrico Itaipu E-400. Suas linhas curvas eram visualmente mais agradáveis, mas o modelo herdava as mesmas limitações de visibilidade e acesso do G-15, com janelas pequenas e uma linha de cintura elevada. No entanto, o G-800 se destacava pelo espaço interno traseiro excepcionalmente amplo, especialmente na versão cabine dupla, oferecendo maior conforto para os ocupantes. O G-800 manteve a mecânica confiável da Gurgel, baseada em componentes Volkswagen, mas trouxe melhorias significativas, como freios a disco nas rodas dianteiras e a inclusão de um servo-freio, embora o sistema Selectraction, característico de modelos anteriores, não tenha sido incorporado. O modelo foi oferecido em diversas configurações — picape, furgão, van, executivo, táxi e escolar —, atendendo a uma ampla gama de necessidades. Para melhorar a ventilação interna, grandes alçapões basculantes foram instalados no teto, enquanto cintos de segurança de três pontos nos bancos dianteiros reforçavam a segurança. O estepe do G-800 foi posicionado sob o piso, acessível por uma portinhola na lateral esquerda, otimizando o espaço interno. As versões van e cabine dupla contavam com um grande vidro fixo na lateral esquerda, que descia abaixo da linha da cintura, contrastando com a pequena janela do motorista e conferindo um design peculiar. Na versão picape cabine dupla, uma tampa de fibra de vidro opcional transformava a caçamba em um porta-malas, ampliando a versatilidade do veículo.
Emprego no Exército Brasileiro.
A história da utilização de veículos utilitários leves com tração integral 4x4, conhecidos como jipes, nas Forças Armadas Brasileiras teve início em 1942, no contexto da adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Esse acordo, firmado durante a Segunda Guerra Mundial, previa a cessão de aproximadamente dois mil jipes ao Brasil, sem padronização por fabricante ou modelo. Não há registros oficiais que detalhem a proporção de veículos fornecidos pela Ford Motor Company ou pela Willys-Overland Company, mas os primeiros lotes, compostos por veículos novos e usados provenientes da frota e da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos, começaram a chegar ao país a partir de março de 1942. Dentre esses veículos, 655 foram enviados diretamente à Itália para equipar a Força Expedicionária Brasileira (FEB). A experiência operacional adquirida pelo Exército Brasileiro em um cenário de conflagração com os jipes foi inestimável, moldando a doutrina motomecanizada do Exército Brasileiro nas décadas seguintes. A frota de jipes, complementada por outros veículos de transporte, proporcionou às Forças Armadas Brasileiras, especialmente ao Exército Brasileiro, uma capacidade de mobilidade sem precedentes entre as décadas de 1940 e 1950. Essa mobilidade fortaleceu as operações de infantaria, permitindo maior agilidade e eficiência em diversos cenários. Com o passar dos anos, o desgaste operacional e a obsolescência dos jipes começaram a impactar sua disponibilidade. A falta de manutenção adequada e a dificuldade de obtenção de peças de reposição, tendo em vista que muitos destes modelo tiveram sua produção descontinuada, agravaram o cenário, resultando em índices preocupantes de veículos inoperantes. Para enfrentar essa crise, o governo brasileiro negociou com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a aquisição de novos lotes de jipes usados, classificados como material excedente de guerra (war surplus). Desta maneira dentro dos termos dos programas de ajuda militar seriam cedidos um grande numero de veículos deste tipo provenientes dos estoques estratégicos norte-americanos. Ao serem recebidos estes passariam a substituir os substituíram as viaturas mais antigas e desgastadas, ajudando a restaurar parte da capacidade operacional do Exército Brasileiro. No final da década de 1950, o Exército Brasileiro intensificou a modernização de sua frota com a incorporação de jipes produzidos no período pós-guerra, como os modelos Willys M-38A1 e M-38A1-C, este último equipado com canhões sem recuo M-40 de 106 mm. Essas aquisições apesar de em reduzida escala representaram um avanço significativo, trazendo maior confiabilidade e adaptabilidade às operações militares.
Apesar deste movimento de renovação com a incorporação dos "novos" Willys M-38A1 e M-38A1-C, a rota de jipes das Forças Armadas Brasileiras ainda enfrentava desafios significativos. As quantidades recebidas eram insuficientes para atender às reais necessidades de reequipamento, evidenciando a urgência de renovar esses veículos utilitários leves com tração 4x4. Estudos preliminares indicavam a necessidade de adquirir entre 300 e 600 novos jipes, com preferência por modelos modernos, como as versões atualizadas do Willys M-38 e do Ford M-151 Mutt. Contudo, os altos custos associados a essa aquisição tornavam a iniciativa economicamente inviável à época, face as limitadas dotações orçamentárias. Diante desse cenário, a partir de 1959, o governo brasileiro voltou seus olhares para a indústria automotiva nacional, buscando uma alternativa mais acessível que atendesse às demandas das Forças Armadas e, ao mesmo tempo, impulsionasse a economia do país. A Willys-Overland do Brasil S/A emergiu como uma candidata promissora, oferecendo em seu portfólio modelos como os Jeeps CJ-3, CJ-4 e CJ-5. Dentre eles, o CJ-5 destacou-se como a melhor opção, combinando robustez, versatilidade e uma relação custo-benefício vantajosa. Na década de 1970, as Forças Armadas Brasileiras passaram a priorizar a aquisição de veículos militares de fabricação nacional, impulsionando o desenvolvimento de montadoras estabelecidas no país, como a Ford do Brasil S/A, a Willys Overland S/A e a Dodge Chrysler do Brasil, entre outras multinacionais. Esse movimento refletia um esforço para fortalecer a indústria automotiva local, promovendo a independência tecnológica e econômica. Nesse cenário, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A, uma empresa paulista em seus primeiros anos de atuação, começou a ganhar destaque no mercado automotivo brasileiro com o lançamento do utilitário off-road X-10 Xavante. O Xavante, lançado no início da década, destacou-se por sua robustez, facilidade de manutenção e operação eficiente, características que o tornaram uma alternativa atraente para o público rural. Comparado aos jipes importados ou produzidos localmente, como o Toyota Bandeirante e o Jeep Willys, que eram mais caros e complexos devido à tração 4x4, o Xavante oferecia uma solução prática e econômica. Sua concepção, que mesclava elementos de buggy e jipe, conquistou uma fatia significativa do mercado rural, consolidando a Gurgel como uma marca inovadora e alinhada às necessidades do Brasil. O sucesso do X-10 Xavante no mercado civil inspirou a diretoria da Gurgel, liderada por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, a explorar novas oportunidades, incluindo o segmento de defesa. Reconhecendo o potencial de seus veículos para operações militares, a empresa passou a oferecer seu portfólio às Forças Armadas Brasileiras.
Na década de 1970, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A consolidou sua presença no mercado brasileiro ao oferecer veículos robustos e acessíveis, capazes de atender às necessidades de diferentes setores. O primeiro modelo a ser avaliado pelo Exército Brasileiro foi o Gurgel X-10 Xavante, um veículo híbrido que combinava características de buggy e jipe. Sua capacidade off-road, impulsionada pelo sistema patenteado Selectraction, permitia transferir a potência do motor para a roda com maior aderência em situações de atolamento, freando a roda que girava em falso. Esse mecanismo, aliado à estrutura inovadora em plasteel (chassi tubular revestido com fibra de vidro), conferia ao Xavante uma excelente relação custo-benefício, atraindo o interesse das Forças Armadas Brasileiras. O sucesso do X-10 Xavante resultou nos primeiros contratos com o Exército Brasileiro, seguidos por pequenas aquisições pela Força Aérea Brasileira. A combinação de simplicidade, durabilidade e apelo nacionalista da marca Gurgel solidificou sua posição como uma opção viável para aplicações militares. Em 1975, a Gurgel lançou o X-12 Tocantins no mercado civil, acompanhado de uma versão militarizada, o X-12M, projetada especificamente para atender às demandas das Forças Armadas. O X-12M foi adquirido em larga escala pelo Exército Brasileiro e, posteriormente, incorporado pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha e pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica, onde chegou a ser equipado com metralhadoras de calibre 7,62 mm. Essa aceitação reforçou o relacionamento entre a Gurgel e as Forças Armadas, evidenciando a confiança na qualidade e versatilidade dos veículos da marca. Fortalecida pela parceria com as Forças Armadas, a Gurgel apresentou, em 1977, uma versão militarizada da picape X-20. Cerca de 40 unidades foram adquiridas pelo Exército Brasileiro para tarefas administrativas em unidades operacionais nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, complementando as picapes Volkswagen Kombi já em uso. Com capacidade de carga de meia tonelada, o X-20 militarizado representava uma oportunidade comercial significativa, incentivando a empresa a explorar o desenvolvimento de um veículo utilitário especializado para transporte de tropas, reconhecimento e operação de artilharia leve. A necessidade do Exército Brasileiro de substituir os jipes Ford & Kaiser M-151A1/C Mutt, que apresentavam baixa disponibilidade devido à dependência de peças importadas, abriu uma janela de oportunidade para a Gurgel. Esses jipes eram usados no transporte e operação de canhões sem recuo M-40A1 Recoilless Rifle de 106 mm, e a busca por uma alternativa nacional motivou a empresa a apresentar uma proposta inovadora.A Gurgel desenvolveu uma versão militarizada do X-20, projetada com uma configuração extremamente espartana, sem laterais, portas ou para-brisa, remetendo ao conceito de “mula mecânica”. Mantendo a estrutura, chassi e mecânica do modelo civil, o protótipo foi entregue ao Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no Campo de Provas de Marambaia, Rio de Janeiro, para um extenso programa de testes. As avaliações incluíram condução em condições normais de trânsito, operações off-road e cenários de tiro real com um canhão sem recuo M-40A1 Recoilless Rifle de 106 mm instalado na plataforma. O próprio João Augusto Gurgel participou da condução do protótipo durante os testes, demonstrando seu compromisso pessoal com o projeto. Contudo, a simplicidade excessiva do veículo, que não oferecia proteção mínima contra intempéries, levou à sua rejeição pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx) . Determinada a aproveitar a oportunidade, a Gurgel apresentou uma nova proposta baseada no utilitário civil X-15. Este modelo exibia um design rústico, com linhas retas e angulares que evocavam a robustez de um veículo blindado. Entre seus destaques estavam um para-choque robusto com faróis embutidos, um para-brisa rebatível com dois vidros planos assimétricos, um guincho mecânico dianteiro e um gancho traseiro para reboque. O X-15 militarizado mantinha a capacidade off-road característica da marca, com ângulos de entrada e saída de 50° e 45°, respectivamente, um entre-eixos curto de 223 cm e um vão livre do solo de 35 cm, superando significativamente a proposta anterior baseada no X-20. O veículo era equipado com o confiável motor Volkswagen 1600 refrigerado a ar, câmbio de quatro marchas e uma relação de diferencial intermediária (4,125:1). Na traseira, lanternas horizontais (inspiradas na Volkswagen Kombi), um estepe e um galão auxiliar de 20 litros complementavam o conjunto, que também contava com um robusto protetor de cárter. A Gurgel propôs três configurações: uma com teto de lona e suporte para canhão sem recuo, outra com teto rígido e cabine dupla com meia capota de lona, e uma versão utilitária padrão para até sete passageiros ou carga, destinada a tarefas administrativas. Apesar das melhorias, o protótipo do X-15 militarizado também foi submetido a testes rigorosos pelo CAEx, mas não foi aprovado. O Exército Brasileiro optou por adquirir jipes Willys CJ-5 nacionais militarizados para o transporte e operação do sistema de armas sem recuo de 106 mm, uma decisão que refletiu as limitações enfrentadas pela Gurgel em atender às exigências específicas do setor militar.
Apesar das dificuldades enfrentadas pela Gurgel Motores S.A. em consolidar o X-15 como um veículo militar amplamente adotado, a empresa logrou êxito ao comercializar um pequeno lote das versões básicas do modelo, destinadas a tarefas de transporte. Essas versões, equipadas com cabine de lona ou carroceria de teto rígido, foram empregadas pelo Exército Brasileiro, sobretudo em funções administrativas, operando principalmente nas Brigadas Militares entre os anos de 1981 e 1998. Posteriormente, esses veículos foram substituídos por versões mais modernas da Volkswagen Kombi 1600. Além do âmbito militar, a Gurgel conseguiu firmar contratos com governos estaduais e municipais, fornecendo o X-15 e o G-15 para uso como viaturas da Polícia Militar e ambulâncias em diversas Santas Casas, com destaque para o estado de São Paulo. Essas aplicações demonstraram a versatilidade do modelo e a confiança depositada na robustez de seu projeto. Passadas três décadas desde seu lançamento, os modelos X-15 e G-15 alcançaram status de ícones entre colecionadores e entusiastas do automobilismo brasileiro. Muitos exemplares foram restaurados, frequentemente personalizados com características de veículos militares, preservando a memória de uma das mais inovadoras e ousadas empresas automotivas do Brasil. Infelizmente, a Gurgel Motores S.A. enfrentou dificuldades financeiras que culminaram em sua falência em 1993, encerrando um capítulo marcante da indústria nacional.Em escala.
Para representarmos o Gurgel X-15 militarizado em serviço pela Brigada Militar do Rio Grande do Sul, empregamos o recente modelo impresso com tecnologia 3D produzido pela Factory Modelismo na escala 1/43. O veículo é muito bem-produzido e apresenta um bom nível de detalhamento para a escala, somente apontamos como ressalva a falta do mesmo vir com as janelas vazadas o que melhoraria o nível de realismo final. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Não existem registros que comprovem a aplicação neste modelo do esquema de camuflagem tático de duas cores adotado a partir de 1983. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
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Bibliografia:
- Gurgel, o engenheiro que ousou sonhar - http://revistaautoesporte.globo.com
- Gurgel: o engenheiro que virou carro - https://quatrorodas.abril.com.br
- Gurgel Lexicar - https://www.lexicarbrasil.com.br/gurgel-i/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br
Após a conclusão dos ajustes contratuais entre Brasil e Itália, a participação da Embraer S/A no Programa AMX foi ampliada de 25% para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder pelos 70% restantes. Esse novo arranjo redefiniu a distribuição de responsabilidades industriais, consolidando o papel estratégico da empresa brasileira no desenvolvimento da aeronave. À Embraer coube o projeto e a fabricação das asas, das tomadas de ar do motor, dos estabilizadores horizontais, dos pilones subalares destinados ao transporte de armamentos e dos tanques de combustível. Além dos componentes estruturais, o Brasil passou a integrar-se de forma mais profunda ao desenvolvimento dos sistemas do AMX, contribuindo para o projeto do trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer também assumiu a construção de dois protótipos destinados aos ensaios em voo e de um protótipo adicional voltado para testes de fadiga estrutural, todos avaliados em um extenso programa de provas conduzido em território nacional. Esse envolvimento direto representou um avanço significativo no amadurecimento tecnológico do país e reafirmou o valor da parceria internacional. O AMX concebido como um caça-bombardeiro tático monomotor e monoposto — foi projetado para executar missões de ataque com alta precisão, operando sob condições exigentes em cenários hostis. Para isso, a aeronave recebeu especial atenção em termos de robustez, confiabilidade e manutenção simplificada. O projeto incorporava soluções tecnológicas avançadas para sua época, como sistemas modernos de navegação e ataque, contramedidas eletrônicas, comandos de voo com “Augmentation System” e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que conferia ao piloto maior eficiência operacional ao concentrar controles essenciais na manete e no manche. Sua autonomia ampliada, com possibilidade de reabastecimento em voo, atendia plenamente às necessidades estratégicas de um país de dimensões continentais como o Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, marcando a transição para a fase de detalhamento e fabricação. Quatro anos depois, teve início a construção dos quatro protótipos — dois na Itália e dois no Brasil. O primeiro protótipo italiano voou em 15 de maio de 1984, sob o comando do experiente piloto de testes Mario Quarantelli, da Aeritalia. A carreira inaugural do avião, contudo, foi marcada por um episódio trágico: durante o quinto voo, um acidente levou à perda da aeronave e à morte de Quarantelli, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. Após uma breve interrupção, o programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo designado YA-1 e matriculado FAB 4200 realizou seu voo inaugural em 16 de outubro de 1985, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, pilotado pelo engenheiro e piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. Um segundo protótipo brasileiro voaria pouco mais de um ano depois, em 16 de dezembro de 1986, ampliando o conjunto de aeronaves de testes necessárias à certificação e ao aperfeiçoamento do projeto. Em seguida, desenvolveu-se também uma variante biposto, destinada à conversão operacional de pilotos, garantindo a formação adequada das tripulações que futuramente operariam o novo caça-bombardeiro.
As diferenças entre as versões italiana e brasileira do AMX tornaram-se particularmente evidentes no campo da eletrônica embarcada. Os aviões destinados à Aeronautica Militare Italiana foram equipados com sistemas mais sofisticados, desenvolvidos para atender aos rígidos requisitos técnicos e operacionais da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Essas exigências refletiam o ambiente estratégico europeu da Guerra Fria, no qual a interoperabilidade e a padronização eram fundamentais para garantir a eficácia em operações conjuntas. As distinções também se estendiam ao armamento orgânico. A variante italiana recebeu o canhão rotativo norte-americano M61A1 Vulcan, de 20 mm um sistema reconhecido por sua alta cadência de tiro e amplamente utilizado em aeronaves de combate da OTAN. Já a versão brasileira adotou dois canhões DEFA 554, de 30 mm, de origem francesa, considerados mais adequados às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB), sobretudo em missões de ataque ao solo que demandavam maior poder destrutivo por disparo. O êxito operacional do projeto AMX tornou-se evidente ao longo das décadas seguintes. Em 1999, durante a Operação Forças Aliadas, no conflito do Kosovo, esquadrões italianos equipados com o AMX participaram ativamente das ações de combate, realizando 252 surtidas sem registrar qualquer perda — um desempenho que destacou a maturidade do projeto e sua confiabilidade em cenários reais de hostilidade. Em 2011, três aeronaves baseadas em Trapani, na Sicília, somaram mais de 500 horas de voo em missões durante a intervenção na Líbia, entre abril e outubro, novamente sob comando da OTAN. Para o Brasil, o programa AMX nacionalmente designado A-1 representou um marco de transformação tecnológica. A participação da Embraer S/A no desenvolvimento e na produção da aeronave proporcionou à empresa acesso direto a tecnologias avançadas até então inéditas no parque industrial brasileiro. O aprendizado adquirido, especialmente no domínio de sistemas críticos como o comando de voo digital assistido por computador (Fly-By-Wire), contribuiu decisivamente para elevar a maturidade técnica da Embraer S/A e alavancar sua capacidade de desenvolver aeronaves de maior desempenho e complexidade estrutural. Assim, pode-se afirmar que o legado tecnológico do AMX International transcendeu o campo militar. A experiência acumulada no programa preparou a Embraer para o salto industrial que, anos mais tarde, resultaria no desenvolvimento dos jatos regionais das famílias ERJ-145, ERJ-135, ERJ-170 e ERJ-190 aeronaves que conquistaram reconhecimento mundial e consolidaram a empresa como uma das principais fabricantes aeronáuticas do planeta.
A segunda unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) a incorporar o Embraer A-1A AMX foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro. Em 15 de janeiro de 1998, o esquadrão recebeu suas duas primeiras células da versão monoposto, inaugurando o processo de transição para uma plataforma moderna e plenamente dedicada ao ataque. Assim como ocorrera anos antes com o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv), foi estabelecido um programa abrangente de introdução operacional, envolvendo treinamento de tripulações, capacitação técnica de equipes de solo e consolidação de novos procedimentos. Esse esforço resultou na declaração de plena operacionalidade da unidade no primeiro bimestre de 2000. Coube justamente aos A-1A do Esquadrão Centauro a realização daquela que se tornaria a missão de ataque de maior alcance já conduzida por aeronaves da FAB. Em maio de 2003, duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e, realizando apenas três reabastecimentos em voo com apoio de um Boeing KC-137, sobrevoaram a região oeste do país, alcançaram a fronteira norte e, após mais de 6.500 km percorridos, pousaram na Base Aérea de Natal. Essa operação demonstrou de forma inequívoca a capacidade estratégica da FAB, evidenciando sua aptidão para projetar poder aéreo em longas distâncias e, se necessário, atingir alvos em qualquer ponto da América Latina. A terceira unidade a receber o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker, sediado em Santa Maria, no Rio Grande do Sul. A primeira aeronave foi incorporada em março de 1999, e o processo de dotação foi concluído no início de 2004, quando a unidade atingiu sua condição operacional plena. Diferentemente das duas unidades anteriores, cuja vocação principal estava centrada no ataque ao solo, o Esquadrão Poker recebeu como missão prioritária o reconhecimento tático do campo de batalha uma função essencial para a coleta de informações em tempo real e para o planejamento de operações conjuntas. Para cumprir essa tarefa, suas aeronaves foram inicialmente equipadas com pods fotográficos nacionais Gespi e Vicon, capazes de realizar reconhecimento óptico e infravermelho. Em uma etapa posterior, o esquadrão foi dotado dos avançados pods israelenses Recce Lite, que ofereciam capacidades multissensoriais e maior precisão na obtenção de dados táticos. Além das missões de reconhecimento, o Esquadrão Poker também possuía como atribuição a supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD), com a perspectiva futura de empregar o míssil antirradiação nacional MAR-1, então em desenvolvimento. Entretanto, o projeto não ultrapassou a fase de protótipos, impedindo a FAB de incorporar uma capacidade dissuasória de considerável relevância estratégica. Como nota, ressaltamos que o processo deste míssil foi retomado no ano de 2025, devendo equipar possivelmente o substituto do A-1 a ser incorporado. Em uma particularidade histórica, quando utilizadas em missões de reconhecimento, as aeronaves do 1º/10º GAv assumiam a designação e o indicativo de rádio RA-1, diferenciando-se das demais unidades equipadas com o AMX e refletindo sua vocação específica dentro da estrutura operacional da Força Aérea Brasileira.
Além de seu emprego nos três grupos de aviação destinados a missões de ataque e reconhecimento tático, uma das células do Embraer A-1A AMX foi incorporada ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), unidade sediada no Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos. Essa aeronave desempenhou um papel essencial no ensaio, certificação e homologação de sistemas de armas, contribuindo diretamente para o amadurecimento operacional da frota e para o desenvolvimento de novas capacidades nacionais. As aeronaves destinadas à Força Aérea Brasileira (FAB) foram produzidas em três lotes distintos, o que resultou na formação de uma frota com baixo grau de padronização entre sistemas, equipamentos e componentes estruturais. Esse cenário tornou-se ainda mais complexo com a incorporação gradual de modificações, atualizações e aperfeiçoamentos ao longo da vida útil do programa. Em consequência, emergiram desafios logísticos significativos, especialmente no que diz respeito à gestão de estoques e ao suprimento de peças de reposição. Muitas vezes, itens considerados equivalentes estavam disponíveis apenas em variantes específicas para determinados lotes, exigindo controles rigorosos e elevando os custos de manutenção. Passadas mais de duas décadas desde a concepção original do projeto, um número crescente de componentes havia se tornado obsoleto ou saído de produção, dificultando a manutenção da frota em um padrão satisfatório de disponibilidade. A combinação entre heterogeneidade de sistemas e obsolescência acelerada reforçou a urgência de um programa de revitalização, padronização e atualização tecnológica que devolvesse ao A-1 AMX níveis adequados de confiabilidade e operacionalidade. Dessa necessidade surgiu o Programa de Modernização do AMX, concebido com o objetivo de mitigar os efeitos da obsolescência, unificar aviônicos e integrar novos sistemas compatíveis com aqueles empregados na modernização dos Northrop F-5EM Tiger II e no recém-introduzido Embraer A-29 ALX. A intenção era estabelecer uma padronização estratégica que facilitasse manutenção, treinamento e interoperabilidade entre diferentes vetores da Força Aérea Brasileira (FAB). O programa foi formalmente instituído em 2003, tendo a Embraer Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. como empresa contratada para liderar todo o processo de modernização. Entretanto, entraves administrativos e negociações no âmbito do governo federal provocaram atrasos significativos, tornando necessária uma renegociação contratual ao final de 2006. Finalmente, em 30 de maio de 2007, a primeira aeronave A-1A AMX selecionada para o programa — pertencente ao segundo lote de produção pousou nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. Essa célula tornou-se o protótipo de referência para o processo de modernização, simbolizando o encerramento do primeiro ciclo operacional do AMX no Brasil e o início de uma nova fase para a aviação de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava atualizar-se frente às exigências tecnológicas do século XXI.
A falência da montadora Isotta Fraschini, em 1949, encerrou abruptamente o primeiro grande projeto de industrialização automobilística da Fábrica Nacional de Motores (FNM). Contudo, em vez de representar um retrocesso definitivo, esse episódio abriu caminho para novas articulações diplomáticas entre os governos do Brasil e da Itália. Como resultado dessas negociações, estabeleceu-se uma parceria estratégica com a estatal Alfa Romeo Automobiles S.p.A., que viria a redefinir os rumos da indústria automotiva nacional. Apesar de entraves administrativos e burocráticos que marcaram seus primeiros anos, o acordo trouxe bases tecnológicas e industriais robustas. Ele previu o fornecimento de lotes de 1.000 chassis para caminhões e ônibus, destinados à montagem no Brasil, combinando a expertise mecânica e de engenharia da Alfa Romeo com a capacidade instalada da FNM. Essa colaboração tinha como objetivo garantir a produção de veículos adequados às condições brasileiras, contribuindo simultaneamente para a expansão industrial e para a integração territorial do país — missão na qual o caminhão “Fenemê” se tornaria um verdadeiro ícone. A montagem inicial começou em 1952, utilizando cabines importadas diretamente da Alfa Romeo. A montadora italiana chegou a desenvolver um protótipo de cabine de linhas mais retas, pensado especialmente para o mercado brasileiro; entretanto, o modelo não chegou a ser adotado na produção seriada. O primeiro caminhão produzido foi o FNM D-9500, com as seguintes especificações: Capacidade de Carga: 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas com reboque). Motor: Diesel com injeção direta, 130 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Eixo Traseiro: Dupla redução Freios: Pneumáticos. Durante o primeiro ano de fabricação, todos os componentes do modelo eram integralmente importados, evidenciando a dependência inicial de tecnologia externa. Contudo, a partir de 1952, a FNM implementou um estruturado programa de nacionalização, que não apenas reduziu custos, mas também fortaleceu o nascente parque industrial brasileiro. O processo foi estruturado em etapas: 1953: Início da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. 1954: Incorporação de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão. Meta de 45% de conteúdo nacional, com projeção de alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. 1955: Produção do primeiro chassi brasileiro, com a FNM superando a marca de 2.400 veículos fabricados. O rápido fortalecimento industrial refletiu-se no mercado. Já em 1956, a frota de caminhões FNM em circulação no Brasil ultrapassava a soma das frotas dos veículos Mercedes-Benz e Volvo — ambos ainda importados. Essa ascensão demonstrou a ampla aceitação do “Fenemê”, admirado por sua robustez, durabilidade e capacidade de enfrentar longas distâncias em estradas frequentemente precárias. Nesse mesmo período, a FNM lançou a cabine leito, equipada com dois pequenos beliches, proporcionando conforto adicional para motoristas que enfrentavam viagens extensas pelo interior do país. A inovação respondia diretamente às demandas crescentes do transporte rodoviário, que se expandia em ritmo acelerado no Brasil da década de 1950. A parceria estabelecida entre a FNM e a Alfa Romeo em 1949 consolidou-se como um dos marcos mais significativos da industrialização automobilística brasileira. O caminhão FNM D-9500, aliado a um bem-sucedido processo de nacionalização, não apenas superou os desafios iniciais como projetou a estatal brasileira à liderança do mercado nacional de caminhões. 
Durante o período do governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) atravessou uma fase marcada por profundas indefinições estratégicas. Dentro da administração federal, formaram-se duas correntes distintas: uma defendia a recuperação e modernização da estatal, argumentando que sua preservação era essencial para a autonomia industrial brasileira; a outra, que acabaria prevalecendo, advogava pela alienação da empresa, considerando-a onerosa e pouco competitiva frente ao avanço das montadoras estrangeiras instaladas no país. Assim, em 1967, a FNM foi oficialmente colocada à venda, atraindo o interesse de diversas fabricantes internacionais. Entre as propostas apresentadas destacaram-se: Citroën e Renault, que vislumbravam a cooperação técnica para a produção de automóveis de passeio e veículos utilitários; Alfa Romeo Automobiles S.p.A., que apresentou a proposta mais consistente e abrangente, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A escolha pela Alfa Romeo surpreendeu parte do mercado automotivo, sobretudo porque a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em seu país de origem em 1964. Ainda assim, sua tradição em engenharia mecânica e sua experiência prévia com a própria FNM tornaram a aquisição estratégica e, de certo modo, coerente com os interesses brasileiros. Em 1972, já sob controle italiano, a FNM lançaria seu último grande modelo de caminhão pesado, cuja cabine derivava do Alfa Romeo Mille, produzido na Itália entre 1958 e 1964. O ferramental de estampagem do modelo foi transferido diretamente da matriz, reduzindo custos industriais e acelerando o processo de nacionalização. As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional. FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.
A introdução do FNM D-11000 na frota do Exército Brasileiro marcou um importante capítulo na modernização logística das Forças Armadas durante a segunda metade da década de 1950. As primeiras unidades do modelo 4×2, na versão carga, começaram a ser entregues a partir de 1957, ainda bastante próximas às configurações comerciais produzidas pela Fábrica Nacional de Motores. Contudo, receberam modificações específicas para atender às exigências de militarização impostas pelo Ministério do Exército. Entre as principais adaptações implementadas destacavam-se: Para-choques reforçados: Projetados para suportar impactos e condições severas de operação. Grades de proteção: Instaladas para resguardar componentes sensíveis, sobretudo o conjunto ótico dianteiro. Carroceria em aço de padrão militar: Mais robusta que a versão civil, adequada ao transporte de pessoal e cargas diversas. Coberta de lona: Inspirada nos tradicionais caminhões norte-americanos GMC CCKW 352–353 e Studebaker US6, garantindo proteção contra intempéries e tornando o veículo mais apropriado para operações prolongadas em campo. Com essas modificações, o FNM D-11000 consolidou-se como uma viatura de transporte não especializado, capaz de atender a variadas demandas logísticas em ambientes urbanos, rodoviários e rurais. Sua concepção robusta o tornou particularmente adequado para emprego em unidades como os Batalhões Rodoviários (BRv) e os Batalhões de Engenharia de Construção (BEc), frequentemente responsáveis por operar em regiões remotas e em infraestrutura deficitária. Nos anos seguintes, o desempenho satisfatório do D-11000 levou à celebração de novos contratos entre a FNM e o Exército Brasileiro. Após 1968, com a aquisição da FNM pela Alfa Romeo Automobiles S.p.A., esses acordos passaram a contemplar também modelos derivados da engenharia italiana. O fornecimento atendeu a diferentes ramos das Forças Armadas: Exército Brasileiro: Recebeu caminhões FNM D-11000 e modelos Alfa Romeo, distribuídos por unidades de todo o país, sendo classificados inicialmete como VTNE (Viatura de Transporte Não Especializado). Esses veículos passaram a atuar em conjunto com os recém-adquiridos Mercedes-Benz LP-321 e LP-331, reforçando a renovação da frota logística. Força Aérea Brasileira (FAB) e Marinha do Brasil: Incorporaram unidades dos mesmos modelos, utilizando-as em tarefas de apoio, transporte de suprimentos e movimentação interna de bases e depósitos. Essa ampliação do parque viário permitiu a transição gradual dos veteranos caminhões norte-americanos como os GMC CCKW, GMC G717 e Studebaker US6 — para funções secundárias. Os novos modelos ofereciam maior disponibilidade mecânica, custos operacionais mais baixos e peças acessíveis, fatores decisivos para a eficiência logística. A adoção do FNM D-11000 representou um avanço substancial na capacidade de mobilidade militar brasileira. Os veículos militarizados proporcionaram: Maior flexibilidade para operações rodoviárias e urbanas. Desoneração da frota 6×6, que pôde ser preservada para missões em terrenos difíceis. Aprimoramento da eficiência logística, apoiado por veículos mais modernos e adequados às condições nacionais.
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