História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), estruturada como uma estatal de capital misto em 19 de agosto de 1969, nasceu em um contexto de renovação e fortalecimento da indústria nacional, sendo incumbida de uma missão estratégica: produzir em série as primeiras aeronaves de transporte concebidas no Brasil. Esse desafio materializou-se no Embraer EMB-110 Bandeirante, em sua versão civil comercial, e no modelo militar C-95, ambos fundamentais para a consolidação da aviação regional e da capacidade de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). A primeira aeronave produzida em série, matriculada FAB 2133, foi oficialmente entregue em 9 de fevereiro de 1973, marco que simbolizou o início de uma nova fase da aviação brasileira. Paralelamente ao atendimento de demandas militares, as versões civis do EMB-110 obtiveram ampla repercussão internacional. Destinadas ao transporte regional, essas aeronaves alcançaram expressiva aceitação no mercado externo, firmando contratos de exportação com operadores de diversas partes do mundo e tornando-se um dos pilares da reputação emergente da Embraer. O sucesso comercial do Bandeirante, aliado à confiança adquirida no setor aeronáutico, estimulou a diretoria da Embraer a buscar novos horizontes. A empresa passou a avaliar possibilidades de cooperação internacional que envolvessem pesquisa conjunta e, futuramente, transferência de tecnologia elementos essenciais para a expansão de sua competência industrial. Nesse cenário, o primeiro acordo concreto foi firmado no início da década de 1970 com a empresa italiana Aeronautica Macchi SpA. O contrato previa a fabricação, sob licença, de mais de uma centena de unidades do avançado treinador a jato Aermacchi MB-326GB.Ainda que o acordo não contemplasse transferência tecnológica formal, a produção local do modelo — designado no Brasil como Embraer AT-26 Xavante proporcionou à Embraer uma oportunidade crucial para dominar processos industriais relacionados à fabricação de aeronaves a jato de alto desempenho. Esse aprendizado se tornou um marco na evolução da companhia, estabelecendo fundamentos técnicos que suportariam projetos futuros de maior complexidade. À medida que o AT-26 Xavante demonstrava resultados positivos no âmbito da FAB, a Embraer direcionou esforços para explorar novos nichos operacionais. Entre as propostas avaliadas, destacou-se o desenvolvimento de uma versão monoplace do treinador, otimizada para missões de ataque ao solo. O conceito, conhecido internamente como Programa “AX”, foi submetido ao projetista-chefe Ermanno Bazzocchi, da Aeronautica Macchi, que reconheceu sua viabilidade operacional. Dessa colaboração emergiu o projeto da primeira aeronave concebida de forma conjunta entre Brasil e Itália, inicialmente denominada Embraer EMB-330. Embora promissor em termos técnicos e estratégicos, o projeto não obteve o apoio necessário do Ministério da Aeronáutica (MAer), que apresentou críticas às capacidades previstas para a aeronave. Diante dessa resistência institucional, a equipe de engenharia da Embraer iniciou estudos para aprimorar o EMB-330, concebendo diferentes variantes que buscavam superar as limitações identificadas. Contudo, tais iniciativas não ultrapassaram a fase preliminar de desenvolvimento, culminando na suspensão definitiva do programa.
O espírito de cooperação tecnológica e industrial entre Brasil e Itália, cultivado desde as primeiras iniciativas conjuntas na década de 1970, ganhou novo impulso em 1978. Naquele ano, uma comitiva de oficiais e comandantes da Força Aérea Brasileira (FAB) realizou uma visita oficial à Itália, ocasião que se revelaria decisiva para o futuro da aviação militar dos dois países. Durante as tratativas, a diretoria da Aeronáutica Macchi SpA apresentou ao grupo brasileiro um estudo preliminar da Aeronautica Militare Italiana (AMI), que buscava desenvolver uma aeronave subsônica de ataque a jato destinada a substituir tanto o Fiat G.91Y/R quanto o Lockheed F-104G/S Starfighter, empregado em missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e ataque naval. Ao analisar os requisitos operacionais delineados pelos italianos, os representantes brasileiros notaram uma semelhança marcante com os critérios previamente estabelecidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para o antigo projeto “AX”. Essa convergência de necessidades abriu espaço para uma oportunidade inédita: o desenvolvimento conjunto de uma nova aeronave de ataque, que pudesse atender simultaneamente às demandas estratégicas de ambos os países. A proposta italiana recebeu o aval do Ministério da Defesa e resultou na formação de uma parceria entre as empresas Aeritalia Aeronautica e Aeronautica Macchi SpA. Dessa colaboração emergiu o conceito de uma aeronave de ataque subsônica, designada “AMX” — sigla em que “A” representa Aeritalia, “M” remete a Macchi, e “X” simboliza seu caráter experimental e inovador. A distribuição equilibrada de competências industriais permitiria que cada empresa contribuísse com sua experiência técnica, consolidando um projeto de significativa complexidade. As negociações entre os governos do Brasil e da Itália evoluíram rapidamente, culminando na formalização da participação da Embraer S/A no consórcio. Coube à empresa brasileira a responsabilidade por um quarto do programa, incluindo parte dos investimentos e tarefas essenciais: o projeto e a fabricação das asas e da empenagem, além da condução dos testes de fadiga desses componentes estruturais. As empresas italianas assumiram os dois terços restantes, compreendendo o desenvolvimento da fuselagem, dos sistemas de bordo e a execução dos testes estáticos e de armamento. Apesar do entusiasmo inicial, o avanço do programa exigiu uma pausa temporária. Ajustes contratuais, questões processuais e alinhamentos técnicos demandaram cerca de seis meses adicionais, postergando o cronograma originalmente planejado. Esse período, embora desafiador, contribuiu para consolidar um entendimento mais preciso das responsabilidades e da integração industrial entre os três participantes. Em maio de 1980, durante a tradicional Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reiterou publicamente seu compromisso com o desenvolvimento do AMX, reforçando a importância estratégica do programa para o Brasil. Finalmente, em 27 de março de 1981, o contrato oficial foi assinado entre os dois países, marcando o início formal da participação da Embraer S/A no projeto e estabelecendo as bases para uma das mais significativas iniciativas de cooperação aeronáutica internacional da história brasileira.
Após a conclusão dos ajustes contratuais entre Brasil e Itália, a participação da Embraer S/A no Programa AMX foi ampliada de 25% para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder pelos 70% restantes. Esse novo arranjo redefiniu a distribuição de responsabilidades industriais, consolidando o papel estratégico da empresa brasileira no desenvolvimento da aeronave. À Embraer coube o projeto e a fabricação das asas, das tomadas de ar do motor, dos estabilizadores horizontais, dos pilones subalares destinados ao transporte de armamentos e dos tanques de combustível. Além dos componentes estruturais, o Brasil passou a integrar-se de forma mais profunda ao desenvolvimento dos sistemas do AMX, contribuindo para o projeto do trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer também assumiu a construção de dois protótipos destinados aos ensaios em voo e de um protótipo adicional voltado para testes de fadiga estrutural, todos avaliados em um extenso programa de provas conduzido em território nacional. Esse envolvimento direto representou um avanço significativo no amadurecimento tecnológico do país e reafirmou o valor da parceria internacional. O AMX concebido como um caça-bombardeiro tático monomotor e monoposto — foi projetado para executar missões de ataque com alta precisão, operando sob condições exigentes em cenários hostis. Para isso, a aeronave recebeu especial atenção em termos de robustez, confiabilidade e manutenção simplificada. O projeto incorporava soluções tecnológicas avançadas para sua época, como sistemas modernos de navegação e ataque, contramedidas eletrônicas, comandos de voo com “Augmentation System” e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que conferia ao piloto maior eficiência operacional ao concentrar controles essenciais na manete e no manche. Sua autonomia ampliada, com possibilidade de reabastecimento em voo, atendia plenamente às necessidades estratégicas de um país de dimensões continentais como o Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, marcando a transição para a fase de detalhamento e fabricação. Quatro anos depois, teve início a construção dos quatro protótipos — dois na Itália e dois no Brasil. O primeiro protótipo italiano voou em 15 de maio de 1984, sob o comando do experiente piloto de testes Mario Quarantelli, da Aeritalia. A carreira inaugural do avião, contudo, foi marcada por um episódio trágico: durante o quinto voo, um acidente levou à perda da aeronave e à morte de Quarantelli, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. Após uma breve interrupção, o programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo designado YA-1 e matriculado FAB 4200 realizou seu voo inaugural em 16 de outubro de 1985, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, pilotado pelo engenheiro e piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. Um segundo protótipo brasileiro voaria pouco mais de um ano depois, em 16 de dezembro de 1986, ampliando o conjunto de aeronaves de testes necessárias à certificação e ao aperfeiçoamento do projeto. Em seguida, desenvolveu-se também uma variante biposto, destinada à conversão operacional de pilotos, garantindo a formação adequada das tripulações que futuramente operariam o novo caça-bombardeiro.Em 1986, a primeira aeronave de produção em série do AMX foi oficialmente entregue à Aeronautica Militare Italiana (AMI), marcando o início da incorporação operacional do caça-bombardeiro. Ao longo dos anos seguintes, o novo modelo passou gradualmente a equipar seis grupos de ataque (Gruppo/Stormo), consolidando-se como um vetor relevante na aviação tática italiana durante a última fase da Guerra Fria e nos cenários que se seguiram. As versões italiana e brasileira do AMX foram concebidas a partir de um projeto básico comum, de configuração convencional, destacando-se pela asa alta com enflechamento de 27,5° no bordo de ataque solução que oferecia boa estabilidade, robustez estrutural e desempenho adequado para missões de ataque em baixa altitude. O sistema de comando de voo adotava uma arquitetura híbrida: leme, spoilers, flaps e estabilizadores eram controlados por um sistema digital Fly-By-Wire (FBW) de dois canais, enquanto os ailerons e profundores permaneciam ligados a um conjunto hidráulico-mecânico tradicional. Essa combinação resultava de um equilíbrio cuidadoso entre modernidade e confiabilidade, garantindo à aeronave maior capacidade de sobrevivência em combate, uma vez que o piloto poderia manter o controle da aeronave mesmo em caso de falha ou dano no sistema FBW. A estrutura das células era predominantemente construída em ligas de alumínio, com peças críticas reforçadas em aço. Materiais compostos reforçados com fibra plástica foram empregados em áreas específicas como painéis de acesso, seções da cauda, ailerons e no duto de ar da turbina — refletindo o avanço gradual do uso de compósitos na indústria aeronáutica durante a década de 1980. O cockpit era equipado com um moderno Head-Up Display (HUD), integrado ao sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que aprimorava a interface homem-máquina e aumentava a consciência situacional do piloto durante missões de ataque. No total, foram produzidas 150 unidades da versão monoposto, sendo 110 entregues à Força Aérea Italiana (AMI) e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), com entregas realizadas entre 1989 e 1999. Embora compartilhassem a mesma base estrutural, as versões de cada país incorporaram características distintas, moldadas por suas respectivas necessidades operacionais e pelos diferentes cenários estratégicos em que seriam empregadas. A variante italiana foi projetada para operar no exigente perfil “Lo-Lo-Lo”, caracterizado por voos contínuos a baixa altitude sobre áreas hostis estratégia indispensável diante das sofisticadas defesas antiaéreas soviéticas. Esse conceito limitava o raio de ação da aeronave a cerca de 335 km, mas privilegiava sua capacidade de penetração e sobrevivência. No Brasil, o contexto estratégico era distinto. Em um ambiente de defesa aérea menos complexo, a Força Aérea Brasileira (FAB) optou pelo perfil “Hi-Lo-Hi”, no qual o voo em baixa altitude ocorre apenas na fase terminal do ataque, preservando eficiência e autonomia. Para atender à exigência de alcance mínimo de 965 km, a versão brasileira foi configurada com dois tanques subalares adicionais de 1.100 litros — solução que ampliava sua autonomia, mas reduzia a carga bélica útil disponível.
As diferenças entre as versões italiana e brasileira do AMX tornaram-se particularmente evidentes no campo da eletrônica embarcada. Os aviões destinados à Aeronautica Militare Italiana foram equipados com sistemas mais sofisticados, desenvolvidos para atender aos rígidos requisitos técnicos e operacionais da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Essas exigências refletiam o ambiente estratégico europeu da Guerra Fria, no qual a interoperabilidade e a padronização eram fundamentais para garantir a eficácia em operações conjuntas. As distinções também se estendiam ao armamento orgânico. A variante italiana recebeu o canhão rotativo norte-americano M61A1 Vulcan, de 20 mm um sistema reconhecido por sua alta cadência de tiro e amplamente utilizado em aeronaves de combate da OTAN. Em 1999, durante a Operação Forças Aliadas, no conflito do Kosovo, esquadrões italianos equipados com o AMX participaram ativamente das ações de combate, realizando 252 surtidas sem registrar qualquer perda um desempenho que destacou a maturidade do projeto e sua confiabilidade em cenários reais de hostilidade. Em 2011, três aeronaves baseadas em Trapani, na Sicília, somaram mais de 500 horas de voo em missões durante a intervenção na Líbia, entre abril e outubro, novamente sob comando da OTAN. A experiencia operacional obtida nestes conflitos. levaria o comando da Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) a estudar a implementação de um programa de modernização para suas aeronaves, visando atualizar o AMX as demandas de uma moderna arena de combate. Este processo envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link). A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional Lockheed Martin F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de cinquenta e duas aeronaves (quarenta e dois monopostos e dez bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.
Emprego na Força Aérea Brasileira
A doutrina operacional da aviação de caça da brasieira começou a tomar forma de maneira concreta durante a campanha da Itália, na Segunda Guerra Mundial. Foi naquele teatro de operações que os pilotos brasileiros, voando os robustos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, realizaram mais de 2.546 surtidas de combate. Além de contribuírem diretamente para o esforço aliado, esses homens estabeleceram os fundamentos de uma tradição de ataque ao solo que moldaria a identidade da Aviação de Caça nas décadas seguintes. No período pós-guerra, a FAB procurou preservar e aperfeiçoar essa experiência operacional. Diversas aeronaves foram adaptadas para cumprir missões de ataque, mas, embora competentes, não haviam sido originalmente concebidas para esse fim. Essa limitação estrutural repercutia na eficácia dos meios de combate e evidenciava a necessidade de um vetor dedicado, capaz de sustentar uma doutrina de ataque moderna e plenamente alinhada às demandas estratégicas do país. Foi nesse contexto que amadureceu, no âmbito do Ministério da Aeronáutica (MAer), o programa AMX um projeto binacional que deu origem a uma aeronave tática especializada em missões de ataque, interdição e apoio aproximado. A introdução do Embraer A-1A AMX, no final da década de 1980, foi recebida com grande expectativa pelos comandantes da Força Aérea Brasileira (FAB). Representava, afinal, um salto qualitativo em relação aos modelos que até então sustentavam as operações de ataque. ara maximizar o potencial desse novo vetor, o Comando da Aeronáutica (COMAER) determinou a criação de uma unidade especificamente dedicada à operação do AMX: o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) — Esquadrão Adelphi. Seu estabelecimento ocorreu em 22 de abril de 1988, na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. Pouco tempo depois, em 13 de outubro de 1989, a primeira célula operacional, o A-1A FAB 5500, foi oficialmente incorporada em cerimônia na capital fluminense. Na semana seguinte iniciaram-se os rigorosos ensaios de certificação operacional, concluídos em julho de 1990, culminando com o início das missões aéreas da nova unidade. Ao Esquadrão Adelphi foram atribuídas missões primárias essenciais: ataque a alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado às forças terrestres, além de uma missão secundária de ataque aéreo estratégico. Para cumprir tais tarefas, o A-1A AMX introduziu inovações significativas no contexto da Força Aérea Brasileira (FAB). Entre elas, destacava-se o emprego de computadores de missão dedicados ao lançamento de armamentos ar-solo nos modos CCIP (Continuously Computed Impact Point) e CCRP (Continuously Computed Release Point). Essa tecnologia, otimizada para bombas não guiadas, conferia precisão substancialmente superior à obtida pelos Northrop F-5E Tiger II e pelos Embraer AT-26 Xavante, até então os principais meios de ataque. A aeronave trazia ainda atributos estruturais e eletrônicos que ampliavam sua capacidade de sobrevivência em ambientes contestados — entre eles, baixa assinatura infravermelha, reduzida seção radar e um conjunto de sistemas de autodefesa ativa e passiva. Esses elementos combinados consolidaram o A-1A AMX como um marco na modernização da aviação de ataque da FAB, fortalecendo a doutrina estabelecida desde os tempos da Segunda Guerra e projetando a Força Aérea Brasileira (FAB) para um novo patamar de capacidade tática.
Embora tenha representado um marco na evolução da capacidade de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB), os avanços tecnológicos introduzidos pelo Embraer A-1A AMX começaram a perder protagonismo com o passar dos anos. A partir da segunda metade da década de 1990, a incorporação de novos sistemas de defesa antiaérea e o surgimento de aeronaves de combate mais sofisticadas de quarta geração reduziram progressivamente sua vantagem estratégica no cenário regional sul-americano. Tornou-se evidente que, sem um processo de atualização profunda, o A-1 AMX não conseguiria manter sua relevância operacional diante das mudanças tecnológicas em curso. Ciente desse desafio, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou, ainda no final da década de 1990, estudos voltados à definição de um programa de modernização de sua frota de A-1A AMX. Ao contrário da Aeronautica Militare Italiana (AMI), que optou por uma atualização mais restrita e conservadora de curto prazo, a Força Aérea Brasileira (FAB) buscava uma modernização ampla, capaz de estender a vida operacional da aeronave até, pelo menos, meados da década de 2030. Parte central dessa estratégia era adotar, no A-1A e A-1B AMX, a mesma suíte aviônica selecionada para os projetos Embraer A-29 ALX e Northrop F-5EM Tiger II, criando um ambiente de padronização logística e tecnológica. Essa uniformização, que incluía hardware, software e sistemas de enlace de dados, ofereceria ganhos expressivos em eficiência e redução de custos, tanto na aquisição quanto na manutenção e gestão de suprimentos. Este programa foi oficialmente instituído em 2003, com a Embraer S/A designada como contratada principal para conduzir e coordenar o processo de modernização em parceria com a Força Aérea Brasileira (FAB) No entanto, entraves burocráticos no âmbito do governo federal retardaram o cronograma, exigindo uma renegociação com as empresas envolvidas no final de 2006. Somente em 30 de maio de 2007 a primeira aeronave destinada ao programa um A-1A AMX pertencente ao segundo lote de produção chegou às instalações da Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista, para iniciar os trabalhos de referência do projeto. Em novembro de 2008, a empresa israelense Elbit Systems, por meio de sua subsidiária brasileira Aeroeletrônica (AEL) Ltda., foi oficialmente contratada para fornecer a nova arquitetura aviônica. No ano seguinte, em fevereiro de 2009, foi firmado um contrato de US$ 157,6 milhões para a modernização de 43 aeronaves, contemplando também um profundo processo de revitalização estrutural. Esse esforço incluiu a substituição de componentes críticos e a incorporação de melhorias destinadas a ampliar a vida útil das células por mais duas décadas, garantindo principalmente a resistência à fadiga acumulada durante anos de operação. O primeiro protótipo modernizado, redesignado como A-1M AMX e matriculado FAB 5526, realizou seu voo inaugural em 19 de junho de 2012. Esse marco deu início a uma extensa e decisiva campanha de ensaios em voo junto ao fabricante, consolidando o início de uma nova fase na trajetória do A-1 AMX dentro da Força Aérea Brasileira (FAB)
O eixo central do Programa de Modernização do Embraer A-1M AMX concentrou-se na profunda atualização de sua suíte eletrônica, um passo fundamental para manter a aeronave alinhada às exigências tecnológicas do combate aéreo do século XXI. Entre as melhorias mais significativas figurou a adoção do conceito HOTAS (Hands On Throttle and Stick – mãos nos aceleradores e no manche), que permitiu ao piloto operar sistemas essenciais sem desviar a atenção do voo. Complementando esse avanço, foi instalado um novo HUD (Head-Up Display) com campo de visão ampliado para 24 graus, proporcionando maior consciência situacional durante missões de ataque e navegação tática. A cabine passou a incorporar dois mostradores multifuncionais coloridos (MFCD) de 152 × 208 mm e um terceiro de 104 × 127 mm, além de receber iluminação e sistemas compatíveis com óculos de visão noturna (NVG) de terceira geração, alinhando o A-1M aos padrões internacionais de operação noturna. O pacote aviônico incluía ainda um gravador VHS-C — responsável pelo registro de vídeo e áudio das missões —, um gravador digital de dados de voo, dois computadores de missão redundantes conectados por barramento MIL-STD-1553B e um Sistema de Gerenciamento de Armamento (SMS) compatível com o padrão MIL-STD-1760C. Somava-se a isso um moderno indicador eletrônico de parâmetros de voo e motor (EICAS). Todo esse conjunto foi projetado desde sua origem para operar de maneira integrada ao visor montado no capacete DASH 4 HMD, de origem israelense, similar ao empregado na frota modernizada dos Northrop F-5M Tiger II. Além das melhorias de cabine, a modernização introduziu um novo conjunto de sensores e sistemas defensivos. O tradicional receptor de alerta radar ELT-56X foi substituído por um modelo mais avançado, oferecendo maior precisão na identificação e localização de ameaças. A aeronave também recebeu lançadores internos de chaff e flare, automatizados pelo sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2, da Elisra. No campo da navegação e aquisição de alvos, o A-1M passou a contar com um sensor NAV-FLIR instalado na parte superior do nariz, essencial para operações noturnas e em baixa altitude. Seu radar multimodo SCP-01 Scipio também foi aprimorado para oferecer maior capacidade de detecção de alvos terrestres e melhor precisão no emprego de armamentos ar-solo. Em modo ar-ar, o radar fornecia ao piloto meios eficazes para monitorar o espaço aéreo ao redor, ampliar a consciência situacional e empregar mísseis de autodefesa com maior precisão, mesmo que a defesa aérea não constituísse a missão primária da aeronave. Dessa forma, o A-1M passou a oferecer aos comandos operacionais uma alternativa viável para missões secundárias de interceptação em situações específicas. Outro aprimoramento de grande impacto operacional foi a introdução do OBOGS (On-Board Oxygen Generating System), sistema autônomo de geração de oxigênio. Ele substituiu as tradicionais esferas pressurizadas de oxigênio líquido — anteriormente instaladas na fuselagem dianteira e limitadas a poucas horas de operação — por um mecanismo capaz de produzir oxigênio gasoso continuamente em altitude. Essa mudança elevou a margem de segurança do piloto e ampliou de forma significativa a autonomia das missões, permitindo o cumprimento de perfis estratégicos de longa duração até então inviáveis.No campo dos sistemas de armas, o Embraer A-1M AMX recebeu uma modernização substancial que ampliou significativamente sua capacidade ofensiva e defensiva. A aeronave passou a ser compatível com uma ampla gama de mísseis ar-superfície (ASM – Air-to-Surface Missile), plenamente integrados ao radar multimodo SCP-01, o que lhe conferiu maior precisão e flexibilidade em operações contra alvos terrestres. Nesse novo contexto, o A-1M tornou-se apto a empregar bombas guiadas a laser Lizard II, operando em conjunto com o casulo designador de alvos israelense Thales Litening, tecnologia que elevou seu nível de precisão a padrões internacionais. Paralelamente, passou a utilizar bombas de uso geral equipadas com o kit nacional de guiagem por satélite SMKB-82, um avanço importante para a autonomia tecnológica e a doutrina de ataque de precisão da Força Aérea Brasileira (FAB). No que se refere à autodefesa, o A-1M foi homologado para operar o míssil ar-ar de curto alcance MAA-1 Piranha, de fabricação nacional, além de outros vetores equivalentes disponíveis no arsenal da Força Aérea Brasileira (FAB). A plataforma também pôde incorporar casulos de contramedidas eletrônicas (ECM), como o Skyshield, desenvolvido pela empresa israelense Rafael Advanced Defense Systems, capaz de transformar o A-1M em uma plataforma de interferência eletromagnética em apoio a operações de guerra eletrônica. A modernização integrou uma nova suíte eletrônica que congregava rádios, sistemas de navegação e capacidade de enlace de dados (datalink), ampliando substancialmente o nível de consciência situacional dos pilotos e a interoperabilidade com outras aeronaves de combate. Adicionalmente, foi instalado um sistema de instrumentos de voo reserva (BFI – Back-Up Flight Instrumentation), concebido para garantir que a aeronave pudesse retornar com segurança mesmo em caso de pane severa ou dano provocado por fogo inimigo. Outro avanço determinante foi a adoção da gravação digital completa de todos os voos, recurso que elevou o padrão de instrução, permitindo análises detalhadas após as missões. Assim, pilotos em formação passaram a receber avaliações minuciosas de seus instrutores, enriquecendo o processo de aprendizado e reduzindo erros operacionais. O primeiro exemplar de produção modernizado, matrícula FAB 5520, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 3 de setembro de 2013, a tempo de integrar o exercício multinacional Cruzex Flight 2013, realizado em novembro daquele ano, oportunidade onde a aeronave apresentaria excelentes resultados operacionais, comprovando a assertividade deste programa de modernização. À época, o programa previa a modernização de 43 células, com custo estimado em R$ 1,3 bilhão. Entretanto, em 2014, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) anunciou a redução desse número de aeronaves a serem modernizadas, em razão da necessidade de priorizar, a partir de 2015, projetos estratégicos de maior impacto, como o cargueiro multimissão Embraer KC-390 Millennium e o caça Saab F-39E Gripen NG, iniciativas que juntas requeriam uma dotação orçamentária inicial de aproximadamente R$ 1,7 bilhão.
Até meados de 2015, apenas três aeronaves modernizadas haviam sido efetivamente entregues pelo fabricante, em um momento no qual o programa de atualização do A-1 AMX começava a enfrentar desafios cada vez mais severos. Pouco depois, um novo contingenciamento imposto ao orçamento do Ministério da Defesa resultaria na suspensão temporária do projeto por um período de doze meses. Essa interrupção forçou a revisão de todo o planejamento inicial, limitando o pacote de modernização a apenas 14 células número bastante inferior ao previsto no escopo original. Diante desse cenário restritivo, o Alto Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) adotou uma solução pragmática: manter em operação um pequeno núcleo de aeronaves não modernizadas, cerca de seis A-1A, ao passo que as demais 32 células remanescentes foram cuidadosamente preservadas em regime de armazenamento. A finalidade era clara — transformá-las em uma reserva estratégica de componentes, garantindo o fornecimento de peças de reposição e prolongando ao máximo a vida útil operacional da frota ativa. As consequências operacionais dessa redução tornaram-se evidentes em 12 de dezembro de 2016, quando ocorreu a desativação oficial do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) o tradicional Esquadrão Adelphi. Suas aeronaves A-1A e A-1M foram então transferidas para a Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, sendo redistribuídas entre o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro, e o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker. Foi um momento simbólico, marcado tanto por pragmatismo administrativo quanto por um sentimento de transição inevitável dentro da FAB. Com a entrada em serviço das células modernizadas, consolidou-se a percepção de que, apesar da redução drástica do programa, os parâmetros adotados haviam sido tecnicamente sólidos. As aeronaves A-1M passaram a apresentar desempenho notavelmente superior, validando o esforço de atualizar sistemas aviônicos, capacidades de navegação, precisão de armamento e confiabilidade geral. Em síntese, mostraram-se plenamente à altura das demandas contemporâneas de ataque e reconhecimento. Entretanto, mesmo operando no estado da arte em termos de aviônica e sistemas de missão, as células modernizadas continuavam sujeitas à realidade incontornável da idade do projeto e ao desgaste estrutural acumulado ao longo de décadas. Um dos principais fatores limitantes para sua permanência no serviço ativo estava associado ao apoio logístico dos motores Rolls-Royce Spey Mk.807 — cuja manutenção passou a depender de contratos específicos com a empresa italiana Leonardo S.p.A., responsável pelo suporte técnico. Esse acordo, renovado até o início de 2026, tornou-se um elemento crítico para definir a sobrevida do vetor. No planejamento estratégico de longo prazo, imaginava-se que a aquisição de um segundo lote de caças Saab F-39E Gripen elevaria a frota para 66 aeronaves, o suficiente para restabelecer integralmente duas unidades de caça. Nesse contexto, cogitava-se inclusive a reativação do 1º/16º GAv — Esquadrão Adelphi desta vez sediado na Base Aérea de Anápolis. Contudo, restrições orçamentárias persistentes voltaram a pressionar o programa Gripen, tornando mais distante a viabilidade de um segundo lote. Diante dessa conjuntura, ao longo de 2024 ganhou força uma alternativa com a possível aquisição de aeronaves Lockheed Martin F-16 usados, provenientes dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), dentro dos termos favoráveis do programa FMS (Foreign Military Sales). Embora tecnicamente pertencentes à chamada quarta geração, essas aeronaves poderiam preencher rapidamente a lacuna deixada pela inevitável aposentadoria dos veneráveis A-1M AMX programada para o final do ano de 2026.Em Escala.
Para representarmos o Embraer AMX A-1M “FAB 5520” empregamos o kit em resina da escala 1/48 produzido GIIC Models , modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento permitindo expor os painéis internos abertos e superfícies moveis. Para se representar a versão modernizada recorremos ao uso de peças extras presentes no kit injetado da Kinetic na mesma escala. Confeccionamos em scratch os misseis Mectron MAR-1 e MAA-1B Piranha, adicionamos ainda na linha central um pod Litening NA/AA-28 em resina da Eduard. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM decais presente no Set 48/08.
O esquema de camuflagem tático aplicado aos Embraer A-1M AMX modernizados pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi inicialmente implementado em 1997, e reflete uma abordagem funcional e estratégica, projetada para otimizar a sobrevivência da aeronave em cenários de combate e adaptá-la às condições operacionais do Brasil. Este esquema faz uso detintas foscas para reduzir reflexos e melhorar a camuflagem. Após a modernização, as aeronaves receberam um revestimento anticorrosivo, essencial para operações em ambientes úmidos como a Amazônia. Existiram pequenas variações referentes a aplicação das marcações exclusivas das cinco unidades que empregam o modelo.
Bibliografia :
- Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
- Programa AMX: da concepção à modernização- revista Forças de Defesa Nº 9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
Na década de 1970, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A consolidou sua presença no mercado brasileiro ao oferecer veículos robustos e acessíveis, capazes de atender às necessidades de diferentes setores. O primeiro modelo a ser avaliado pelo Exército Brasileiro foi o Gurgel X-10 Xavante, um veículo híbrido que combinava características de buggy e jipe. Sua capacidade off-road, impulsionada pelo sistema patenteado Selectraction, permitia transferir a potência do motor para a roda com maior aderência em situações de atolamento, freando a roda que girava em falso. Esse mecanismo, aliado à estrutura inovadora em plasteel (chassi tubular revestido com fibra de vidro), conferia ao Xavante uma excelente relação custo-benefício, atraindo o interesse das Forças Armadas Brasileiras. O sucesso do X-10 Xavante resultou nos primeiros contratos com o Exército Brasileiro, seguidos por pequenas aquisições pela Força Aérea Brasileira. A combinação de simplicidade, durabilidade e apelo nacionalista da marca Gurgel solidificou sua posição como uma opção viável para aplicações militares. Em 1975, a Gurgel lançou o X-12 Tocantins no mercado civil, acompanhado de uma versão militarizada, o X-12M, projetada especificamente para atender às demandas das Forças Armadas. O X-12M foi adquirido em larga escala pelo Exército Brasileiro e, posteriormente, incorporado pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha e pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica, onde chegou a ser equipado com metralhadoras de calibre 7,62 mm. Essa aceitação reforçou o relacionamento entre a Gurgel e as Forças Armadas, evidenciando a confiança na qualidade e versatilidade dos veículos da marca. Fortalecida pela parceria com as Forças Armadas, a Gurgel apresentou, em 1977, uma versão militarizada da picape X-20. Cerca de 40 unidades foram adquiridas pelo Exército Brasileiro para tarefas administrativas em unidades operacionais nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, complementando as picapes Volkswagen Kombi já em uso. Com capacidade de carga de meia tonelada, o X-20 militarizado representava uma oportunidade comercial significativa, incentivando a empresa a explorar o desenvolvimento de um veículo utilitário especializado para transporte de tropas, reconhecimento e operação de artilharia leve. A necessidade do Exército Brasileiro de substituir os jipes Ford & Kaiser M-151A1/C Mutt, que apresentavam baixa disponibilidade devido à dependência de peças importadas, abriu uma janela de oportunidade para a Gurgel. Esses jipes eram usados no transporte e operação de canhões sem recuo M-40A1 Recoilless Rifle de 106 mm, e a busca por uma alternativa nacional motivou a empresa a apresentar uma proposta inovadora.
Apesar das dificuldades enfrentadas pela Gurgel Motores S.A. em consolidar o X-15 como um veículo militar amplamente adotado, a empresa logrou êxito ao comercializar um pequeno lote das versões básicas do modelo, destinadas a tarefas de transporte. Essas versões, equipadas com cabine de lona ou carroceria de teto rígido, foram empregadas pelo Exército Brasileiro, sobretudo em funções administrativas, operando principalmente nas Brigadas Militares entre os anos de 1981 e 1998. Posteriormente, esses veículos foram substituídos por versões mais modernas da Volkswagen Kombi 1600. Além do âmbito militar, a Gurgel conseguiu firmar contratos com governos estaduais e municipais, fornecendo o X-15 e o G-15 para uso como viaturas da Polícia Militar e ambulâncias em diversas Santas Casas, com destaque para o estado de São Paulo. Essas aplicações demonstraram a versatilidade do modelo e a confiança depositada na robustez de seu projeto. Passadas três décadas desde seu lançamento, os modelos X-15 e G-15 alcançaram status de ícones entre colecionadores e entusiastas do automobilismo brasileiro. Muitos exemplares foram restaurados, frequentemente personalizados com características de veículos militares, preservando a memória de uma das mais inovadoras e ousadas empresas automotivas do Brasil. Infelizmente, a Gurgel Motores S.A. enfrentou dificuldades financeiras que culminaram em sua falência em 1993, encerrando um capítulo marcante da indústria nacional.
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Após a conclusão dos ajustes contratuais entre Brasil e Itália, a participação da Embraer S/A no Programa AMX foi ampliada de 25% para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder pelos 70% restantes. Esse novo arranjo redefiniu a distribuição de responsabilidades industriais, consolidando o papel estratégico da empresa brasileira no desenvolvimento da aeronave. À Embraer coube o projeto e a fabricação das asas, das tomadas de ar do motor, dos estabilizadores horizontais, dos pilones subalares destinados ao transporte de armamentos e dos tanques de combustível. Além dos componentes estruturais, o Brasil passou a integrar-se de forma mais profunda ao desenvolvimento dos sistemas do AMX, contribuindo para o projeto do trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer também assumiu a construção de dois protótipos destinados aos ensaios em voo e de um protótipo adicional voltado para testes de fadiga estrutural, todos avaliados em um extenso programa de provas conduzido em território nacional. Esse envolvimento direto representou um avanço significativo no amadurecimento tecnológico do país e reafirmou o valor da parceria internacional. O AMX concebido como um caça-bombardeiro tático monomotor e monoposto — foi projetado para executar missões de ataque com alta precisão, operando sob condições exigentes em cenários hostis. Para isso, a aeronave recebeu especial atenção em termos de robustez, confiabilidade e manutenção simplificada. O projeto incorporava soluções tecnológicas avançadas para sua época, como sistemas modernos de navegação e ataque, contramedidas eletrônicas, comandos de voo com “Augmentation System” e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que conferia ao piloto maior eficiência operacional ao concentrar controles essenciais na manete e no manche. Sua autonomia ampliada, com possibilidade de reabastecimento em voo, atendia plenamente às necessidades estratégicas de um país de dimensões continentais como o Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, marcando a transição para a fase de detalhamento e fabricação. Quatro anos depois, teve início a construção dos quatro protótipos — dois na Itália e dois no Brasil. O primeiro protótipo italiano voou em 15 de maio de 1984, sob o comando do experiente piloto de testes Mario Quarantelli, da Aeritalia. A carreira inaugural do avião, contudo, foi marcada por um episódio trágico: durante o quinto voo, um acidente levou à perda da aeronave e à morte de Quarantelli, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. Após uma breve interrupção, o programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo designado YA-1 e matriculado FAB 4200 realizou seu voo inaugural em 16 de outubro de 1985, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, pilotado pelo engenheiro e piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. Um segundo protótipo brasileiro voaria pouco mais de um ano depois, em 16 de dezembro de 1986, ampliando o conjunto de aeronaves de testes necessárias à certificação e ao aperfeiçoamento do projeto. Em seguida, desenvolveu-se também uma variante biposto, destinada à conversão operacional de pilotos, garantindo a formação adequada das tripulações que futuramente operariam o novo caça-bombardeiro.
As diferenças entre as versões italiana e brasileira do AMX tornaram-se particularmente evidentes no campo da eletrônica embarcada. Os aviões destinados à Aeronautica Militare Italiana foram equipados com sistemas mais sofisticados, desenvolvidos para atender aos rígidos requisitos técnicos e operacionais da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Essas exigências refletiam o ambiente estratégico europeu da Guerra Fria, no qual a interoperabilidade e a padronização eram fundamentais para garantir a eficácia em operações conjuntas. As distinções também se estendiam ao armamento orgânico. A variante italiana recebeu o canhão rotativo norte-americano M61A1 Vulcan, de 20 mm um sistema reconhecido por sua alta cadência de tiro e amplamente utilizado em aeronaves de combate da OTAN. Já a versão brasileira adotou dois canhões DEFA 554, de 30 mm, de origem francesa, considerados mais adequados às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB), sobretudo em missões de ataque ao solo que demandavam maior poder destrutivo por disparo. O êxito operacional do projeto AMX tornou-se evidente ao longo das décadas seguintes. Em 1999, durante a Operação Forças Aliadas, no conflito do Kosovo, esquadrões italianos equipados com o AMX participaram ativamente das ações de combate, realizando 252 surtidas sem registrar qualquer perda — um desempenho que destacou a maturidade do projeto e sua confiabilidade em cenários reais de hostilidade. Em 2011, três aeronaves baseadas em Trapani, na Sicília, somaram mais de 500 horas de voo em missões durante a intervenção na Líbia, entre abril e outubro, novamente sob comando da OTAN. Para o Brasil, o programa AMX nacionalmente designado A-1 representou um marco de transformação tecnológica. A participação da Embraer S/A no desenvolvimento e na produção da aeronave proporcionou à empresa acesso direto a tecnologias avançadas até então inéditas no parque industrial brasileiro. O aprendizado adquirido, especialmente no domínio de sistemas críticos como o comando de voo digital assistido por computador (Fly-By-Wire), contribuiu decisivamente para elevar a maturidade técnica da Embraer S/A e alavancar sua capacidade de desenvolver aeronaves de maior desempenho e complexidade estrutural. Assim, pode-se afirmar que o legado tecnológico do AMX International transcendeu o campo militar. A experiência acumulada no programa preparou a Embraer para o salto industrial que, anos mais tarde, resultaria no desenvolvimento dos jatos regionais das famílias ERJ-145, ERJ-135, ERJ-170 e ERJ-190 aeronaves que conquistaram reconhecimento mundial e consolidaram a empresa como uma das principais fabricantes aeronáuticas do planeta.
A segunda unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) a incorporar o Embraer A-1A AMX foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro. Em 15 de janeiro de 1998, o esquadrão recebeu suas duas primeiras células da versão monoposto, inaugurando o processo de transição para uma plataforma moderna e plenamente dedicada ao ataque. Assim como ocorrera anos antes com o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv), foi estabelecido um programa abrangente de introdução operacional, envolvendo treinamento de tripulações, capacitação técnica de equipes de solo e consolidação de novos procedimentos. Esse esforço resultou na declaração de plena operacionalidade da unidade no primeiro bimestre de 2000. Coube justamente aos A-1A do Esquadrão Centauro a realização daquela que se tornaria a missão de ataque de maior alcance já conduzida por aeronaves da FAB. Em maio de 2003, duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e, realizando apenas três reabastecimentos em voo com apoio de um Boeing KC-137, sobrevoaram a região oeste do país, alcançaram a fronteira norte e, após mais de 6.500 km percorridos, pousaram na Base Aérea de Natal. Essa operação demonstrou de forma inequívoca a capacidade estratégica da FAB, evidenciando sua aptidão para projetar poder aéreo em longas distâncias e, se necessário, atingir alvos em qualquer ponto da América Latina. A terceira unidade a receber o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker, sediado em Santa Maria, no Rio Grande do Sul. A primeira aeronave foi incorporada em março de 1999, e o processo de dotação foi concluído no início de 2004, quando a unidade atingiu sua condição operacional plena. Diferentemente das duas unidades anteriores, cuja vocação principal estava centrada no ataque ao solo, o Esquadrão Poker recebeu como missão prioritária o reconhecimento tático do campo de batalha uma função essencial para a coleta de informações em tempo real e para o planejamento de operações conjuntas. Para cumprir essa tarefa, suas aeronaves foram inicialmente equipadas com pods fotográficos nacionais Gespi e Vicon, capazes de realizar reconhecimento óptico e infravermelho. Em uma etapa posterior, o esquadrão foi dotado dos avançados pods israelenses Recce Lite, que ofereciam capacidades multissensoriais e maior precisão na obtenção de dados táticos. Além das missões de reconhecimento, o Esquadrão Poker também possuía como atribuição a supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD), com a perspectiva futura de empregar o míssil antirradiação nacional MAR-1, então em desenvolvimento. Entretanto, o projeto não ultrapassou a fase de protótipos, impedindo a FAB de incorporar uma capacidade dissuasória de considerável relevância estratégica. Como nota, ressaltamos que o processo deste míssil foi retomado no ano de 2025, devendo equipar possivelmente o substituto do A-1 a ser incorporado. Em uma particularidade histórica, quando utilizadas em missões de reconhecimento, as aeronaves do 1º/10º GAv assumiam a designação e o indicativo de rádio RA-1, diferenciando-se das demais unidades equipadas com o AMX e refletindo sua vocação específica dentro da estrutura operacional da Força Aérea Brasileira.
Além de seu emprego nos três grupos de aviação destinados a missões de ataque e reconhecimento tático, uma das células do Embraer A-1A AMX foi incorporada ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), unidade sediada no Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos. Essa aeronave desempenhou um papel essencial no ensaio, certificação e homologação de sistemas de armas, contribuindo diretamente para o amadurecimento operacional da frota e para o desenvolvimento de novas capacidades nacionais. As aeronaves destinadas à Força Aérea Brasileira (FAB) foram produzidas em três lotes distintos, o que resultou na formação de uma frota com baixo grau de padronização entre sistemas, equipamentos e componentes estruturais. Esse cenário tornou-se ainda mais complexo com a incorporação gradual de modificações, atualizações e aperfeiçoamentos ao longo da vida útil do programa. Em consequência, emergiram desafios logísticos significativos, especialmente no que diz respeito à gestão de estoques e ao suprimento de peças de reposição. Muitas vezes, itens considerados equivalentes estavam disponíveis apenas em variantes específicas para determinados lotes, exigindo controles rigorosos e elevando os custos de manutenção. Passadas mais de duas décadas desde a concepção original do projeto, um número crescente de componentes havia se tornado obsoleto ou saído de produção, dificultando a manutenção da frota em um padrão satisfatório de disponibilidade. A combinação entre heterogeneidade de sistemas e obsolescência acelerada reforçou a urgência de um programa de revitalização, padronização e atualização tecnológica que devolvesse ao A-1 AMX níveis adequados de confiabilidade e operacionalidade. Dessa necessidade surgiu o Programa de Modernização do AMX, concebido com o objetivo de mitigar os efeitos da obsolescência, unificar aviônicos e integrar novos sistemas compatíveis com aqueles empregados na modernização dos Northrop F-5EM Tiger II e no recém-introduzido Embraer A-29 ALX. A intenção era estabelecer uma padronização estratégica que facilitasse manutenção, treinamento e interoperabilidade entre diferentes vetores da Força Aérea Brasileira (FAB). O programa foi formalmente instituído em 2003, tendo a Embraer Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. como empresa contratada para liderar todo o processo de modernização. Entretanto, entraves administrativos e negociações no âmbito do governo federal provocaram atrasos significativos, tornando necessária uma renegociação contratual ao final de 2006. Finalmente, em 30 de maio de 2007, a primeira aeronave A-1A AMX selecionada para o programa — pertencente ao segundo lote de produção pousou nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. Essa célula tornou-se o protótipo de referência para o processo de modernização, simbolizando o encerramento do primeiro ciclo operacional do AMX no Brasil e o início de uma nova fase para a aviação de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava atualizar-se frente às exigências tecnológicas do século XXI.
