História e Desenvolvimento.
A Stinson Aircraft Company foi constituída em 1920 na cidade de Dayton, estado de Ohio, berço da aviação nos Estados Unidos, seu fundador, o empreendedor e aviador Edward "Eddie" Stinson, era irmão da renomada aviadora Katherine Stinson famosa por ser a quarta norte-americana a conseguir licença de voo e a primeira aviadora a voar a serviço Serviço Postal dos Estados Unidos. Inicialmente, a empresa concentrou-se na produção quase artesanal de aeronaves de pequeno porte destinadas a transporte para turismo e treinamento. Nos primeiros anos, as vendas foram limitadas, em grande parte devido ao lento processo de fabricação, que não atendia às expectativas de clientes que demandavam entregas rápidas, fato este levava a perda de vendas para a companhia. Determinado a expandir seus negócios, Edward "Eddie" Stinson identificou, no final de 1924, a cidade industrial de Detroit como um local estratégico para o crescimento da empresa, buscando além de mão obra, linhas para financiamentos. Após se estabelecer nesta cidade "Eddie" Stinson, passou a interagir com a comunidade empresarial local, obtendo uma recepção favorável para seus planos de expansão. Seus esforços logo dariam resultado, pois em agosto de 1925, um grupo de empresários, membros do Comitê de Aviação do Conselho de Comércio de Detroit, decidiu apoiar a iniciativa do empreendedor. Desta maneira seria a Stinson Aircraft Syndicate, uma empresa de porte médio instalada na zona industrial sudoeste da cidade de Detroit, próxima ao Aeroporto Metropolitano Wayne County. Esse empreendimento alavancaria um investimento de aproximadamente US$ 25.000,00, e dentro dos projetos na mesa, seria escolhido o desenvolvimento de uma aeronave monomotora de pequeno porte voltado para o mercado civil de transporte e turismo. O projeto foi prontamente iniciado, resultando na concepção e construção do modelo SBM-1 Detroiter, com primeiro voo dessa aeronave ocorrendo em 25 de janeiro de 1926, sob condições atmosféricas desafiadoras devido ao rigoroso inverno da região. Para enfrentar o terreno escorregadio, o avião foi equipado com correntes nas rodas, garantindo segurança durante a decolagem e o pouso, e apesar das intempéries a aeronave se sairia muito bem. O SBM-1 Detroiter destacava-se por sua capacidade de transportar até quatro pessoas e por incorporar inovações até então inéditas, como aquecimento interno da cabine, freios de roda individuais fabricados pela Harley-Davidson Inc e um sistema de partida elétrica para o motor Curtiss-Wright J-5 Whirlwind, de 220 cv (164 kW). Essas características marcaram um avanço significativo no design de aeronaves de pequeno porte da época.
Nesse contexto, o SBM-1 Detroiter foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, obtendo, em seguida, sua certificação pelos órgãos competentes norte-americanos e a subsequente autorização para produção em série. As notáveis características da aeronave aliadas a suas inovações técnicas e desing, rapidamente elevariam o modelo a um sucesso comercial, com dez unidades vendidas ainda em 1926 (um resultado relevante para aquele período). Esse êxito e os recurso amealhados pelas vendas, incentivou a diretoria da empresa a desenvolver uma versão aprimorada, um monoplano, agora apresentando um perfil de asa alta com capacidade para até seis passageiros, designado comercialmente como SM-1D Detroiter. Novamente a empresa conquistaria um novo sucesso em vendas que renderia a companhia grande notoriedade, permitindo a Edward "Eddie" Stinson captar US$ 150.000,00 em capital público para novos investimentos em estrutura e desenvolvimento de novos modelos, com este momento culminando na fundação da Stinson Aircraft Corporation em 4 de maio de 1926. Apaixonado pela aviação, "Eddie" Stinson também atuava nas horas disponiveis como piloto dublê, atividade que lhe rendia cerca de US$ 100.000,00 anuais, proporcionando recursos adicionais para seus investimentos na empresa. A partir de 1928, além de atender a operadores privados, os SBM-1 Detroiter passaram a integrar as frotas de companhias de transporte aéreo, como a Braniff Air Lines, de Paul Braniff, e a Northwest Airways. O crescimento constante dos negócios foi evidenciado pela entrega de 121 aeronaves em 1929 pela Stinson Aircraft Corporation. Em setembro de deste mesmo ano, Errett Lobban (E.L.) Cord, magnata da indústria automotiva e proprietário da Cord Corporation, adquiriu 60% das ações da Stinson Aircraft Corporation. Essa aquisição injetou capital e expertise, permitindo à empresa oferecer preços mais competitivos e, ao mesmo tempo, prosseguir com o desenvolvimento de novos projetos, fortalecendo sua posição no mercado aeronáutico. Nos três anos seguintes, a empresa lançou quatro novos modelos, incluindo o SM-2 Junior, voltado ao mercado de proprietários privados, todos alcançando expressivos resultados de vendas. Esses recursos financeiros possibilitaram a implementação de melhorias significativas, pavimentando o caminho para o desenvolvimento de um dos maiores sucessos comerciais da companhia. 
Durante o auge da Grande Depressão, em 1930, a Stinson Aircraft Corporation oferecia ao mercado norte-americano uma gama de seis modelos de aeronaves, variando desde o SM-2 Junior, com capacidade para quatro ocupantes, até o trimotor Stinson 6000. O falecimento de Edward "Eddie" Stinson, ocorrido em 26 de janeiro de 1932, em um acidente aéreo em Chicago, Illinois, durante uma viagem de vendas, acelerou a incorporação da Stinson Aircraft Corporation por conglomerados corporativos maiores: inicialmente pela Cord Corporation, posteriormente pela Aviation Corporation (AVCO) e, finalmente, pela Consolidated Vultee Co. Sob a égide desta última, a Stinson Aircraft Corporation tornou-se uma divisão aeronáutica dentro dessa ampla corporação. A estratégia da empresa, nesse período, concentrou-se na ampliação de seu portfólio de aeronaves leves, com capacidade para dois ou três ocupantes, destinadas ao mercado civil para funções de ligação e treinamento básico. Esses esforços materializaram-se em maio de 1933, quando os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine desenvolveram um monomotor de asa alta, capaz de acomodar um piloto e três passageiros. Este modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant e estava inicialmente equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW). O protótipo realizou seu voo inaugural em julho de 1933 e, após concluir o programa de ensaios em voo, obteve certificação para operação civil ainda no mesmo ano. Lançado oficialmente no mercado norte-americano no final de 1933, o SR Reliant rapidamente conquistou notoriedade entre potenciais compradores, resultando em expressivas vendas. As versões subsequentes, como o Reliant SR-1, SR-2 e SR-3, consolidaram uma carteira de vendas superior à de qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos naquele período. O modelo Reliant SR-4 foi equipado com o motor de pistão radial Wright R-760-E de 250 hp (186 kW), mais potente que os das versões anteriores, ampliando sua participação no mercado. Em meados de 1938, a empresa lançou o SR-8E, com capacidade para cinco ocupantes. A versão final destinada ao mercado civil, o Reliant SR-10, foi introduzida em setembro de 1938, com 120 unidades comercializadas. A produção desta família de aeronaves pode ser dividida em dois tipos distintos: os Reliant de asa reta (todos os modelos até o SR-6) e os Reliant de asa de gaivota (todos os modelos do SR-7 em diante). O modelo Stinson SR-10 serviu como base para o desenvolvimento da versão militar AT-19, uma aeronave projetada para missões de treinamento intermediário. Tal versão foi concebida inicialmente para atender a um contrato envolvendo a produção de 500 unidades destinadas à Força Aérea Real (Royal Air Force) e à Marinha Real Britânica (Royal Navy), sendo fornecidas no âmbito do programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).
Durante o auge da Grande Depressão, em 1930, a Stinson Aircraft Corporation oferecia ao mercado norte-americano uma gama de seis modelos de aeronaves, variando desde o SM-2 Junior, com capacidade para quatro ocupantes, até o trimotor Stinson 6000. O falecimento de Edward "Eddie" Stinson, ocorrido em 26 de janeiro de 1932, em um acidente aéreo em Chicago, Illinois, durante uma viagem de vendas, acelerou a incorporação da Stinson Aircraft Corporation por conglomerados corporativos maiores: inicialmente pela Cord Corporation, posteriormente pela Aviation Corporation (AVCO) e, finalmente, pela Consolidated Vultee Co. Sob a égide desta última, a Stinson Aircraft Corporation tornou-se uma divisão aeronáutica dentro dessa ampla corporação. A estratégia da empresa, nesse período, concentrou-se na ampliação de seu portfólio de aeronaves leves, com capacidade para dois ou três ocupantes, destinadas ao mercado civil para funções de ligação e treinamento básico. Esses esforços materializaram-se em maio de 1933, quando os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine desenvolveram um monomotor de asa alta, capaz de acomodar um piloto e três passageiros. Este modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant e estava inicialmente equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW). O protótipo realizou seu voo inaugural em julho de 1933 e, após concluir o programa de ensaios em voo, obteve certificação para operação civil ainda no mesmo ano. Lançado oficialmente no mercado norte-americano no final de 1933, o SR Reliant rapidamente conquistou notoriedade entre potenciais compradores, resultando em expressivas vendas. As versões subsequentes, como o Reliant SR-1, SR-2 e SR-3, consolidaram uma carteira de vendas superior à de qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos naquele período. O modelo Reliant SR-4 foi equipado com o motor de pistão radial Wright R-760-E de 250 hp (186 kW), mais potente que os das versões anteriores, ampliando sua participação no mercado. Em meados de 1938, a empresa lançou o SR-8E, com capacidade para cinco ocupantes. A versão final destinada ao mercado civil, o Reliant SR-10, foi introduzida em setembro de 1938, com 120 unidades comercializadas. A produção desta família de aeronaves pode ser dividida em dois tipos distintos: os Reliant de asa reta (todos os modelos até o SR-6) e os Reliant de asa de gaivota (todos os modelos do SR-7 em diante). O modelo Stinson SR-10 serviu como base para o desenvolvimento da versão militar AT-19, uma aeronave projetada para missões de treinamento intermediário. Tal versão foi concebida inicialmente para atender a um contrato envolvendo a produção de 500 unidades destinadas à Força Aérea Real (Royal Air Force) e à Marinha Real Britânica (Royal Navy), sendo fornecidas no âmbito do programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).
Durante o ano de 1941, o agravamento das hostilidades na Europa, aliado ao crescente clima de tensão no Pacífico, evidenciava a iminente entrada dos Estados Unidos em um conflito de proporções globais. Antecipando-se a esse cenário, tornou-se necessário estruturar uma ampla frota de aeronaves voltadas ao treinamento e ligação, a fim de suprir as crescentes demandas de mobilização. Nesse contexto, foi implementado um programa nacional voltado à incorporação e adaptação de diversos modelos de aeronaves civis para fins militares. Como parte inicial desse esforço, foram convertidos dois exemplares do Stinson Reliant SR-8B, designados como UC-81, os quais entraram em operação junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1941. No ano seguinte, aproximadamente 91 aeronaves Stinson Reliant civis foram incorporadas ao serviço militar, sendo reclassificadas conforme suas variantes nas designações UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N. Dentre essas adaptações, destaca-se o modelo Stinson XC-81D, desenvolvido especificamente para a remoção de planadores do campo de batalha após a aterragem, sendo amplamente utilizado no teatro de operações europeu tanto pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)quanto pela Royal Air Force. Com o término da guerra, a produção da versão civil do Reliant foi retomada com o lançamento do modelo Vultee V-77. Essa versão espartana era equipada com o motor radial Lycoming R-680-E3B de 300 hp, apresentava uma única porta lateral à esquerda e substituía o tradicional capô saliente ("bump") por um modelo liso e simplificado. A estrutura interna foi significativamente reforçada em relação aos modelos comerciais anteriores, incluindo ainda um contrapeso em formato triangular adicionado ao leme. Até o ano de 1943, um total de 1.327 aeronaves foi produzido, distribuídas entre oito subvariantes distintas e equipadas com motores radiais Lycoming R-680-D6, Wright R-760E-1 Whirlwind e Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB. Durante esse mesmo período, um grande número dessas aeronaves militarizadas foi classificado como "excedente militar", sendo disponibilizado ao mercado civil. Parte significativa dessa frota foi destinada a forças armadas de países alinhados aos interesses estratégicos dos Estados Unidos, como Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, México e Noruega, permanecendo em uso operacional ativo até meados da década de 1960.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A história do emprego do único Stinson SR-10E Reliant em uso militar no Brasil remonta a conturbada segunda metade da década de 1930, pois o presidente Getulio Vargas após ter chegado ao poder em 1930 com o apoio dos militares, encerraria a política do café com leite, caracterizada pela alternância de uma mesma oligarquia no poder. Vargas governou como presidente em exercício até as eleições da Assembleia Nacional Constituinte, em 1934. Sob uma nova constituição, tornou-se o presidente constitucional do Brasil, mas após uma insurreição comunista em 1935, as especulações aumentaram sobre um possível autogolpe. Os candidatos para a eleição presidencial de 1938 anunciaram suas candidaturas já no final de 1936. Vargas não pôde concorrer a um novo mandato, mas ele e seus aliados não estavam dispostos a abandonar o poder. Com o início oficial dos preparativos para o golpe em 18 de setembro de 1937, oficiais superiores militares utilizaram o Plano Cohen, um documento fraudulento, para provocar o Congresso Nacional a declarar o estado de guerra. Na manhã de 10 de novembro de 1937, os militares cercaram o Congresso Nacional. O ministério expressou a aprovação para a nova constituição corporativa, e um discurso na rádio de Vargas proclamou o novo regime, o Estado Novo. Como consequência do golpe um estado autoritário foi instalado no pais, as liberdades e direitos individuais foram retirados, o mandato de Vargas foi prolongado por seis anos, que passou a oito, e o poder dos estados evaporou-se. Apesar deste forte movimento de apoio a ditatura Vargas, havia diversos redutos de oposição espalhados pelo país que se fortaleciam gradativamente e podiam gerar ameaças de curto e médio prazo a homogenia do governo. Assim para que este processo se consolidasse e fosse duradouro, seria prioritário eliminar as resistências existentes nos meios civis e militares, formando um núcleo coeso em torno da ideia da continuidade de Vargas no poder. Uma das ferramentas adotadas por este governo foi o de estabelecer a prática do emprego de interventores federais nos estados, com estes assumindo as atividades exercidas pelos governadores outrora eleitos, mantendo em seus estados uma postura completamente a favor do governo federal. Todos os estados da federação passariam a contar com interventores federais a partir de 1937, havendo grande troca de interventores aos longos dos anos.
No estado de São Paulo, o primeiro interventor federal a assumir o governo foi Joaquim Cardoso de Melo Neto, que ocupou o cargo entre 11 de novembro de 1937 e 25 de abril de 1938. Sucedeu-o o general Francisco Silva Júnior, comandante da 2ª Região Militar, cuja gestão, contudo, foi breve ficando no cargo por apenas três dias, deixando o cargo por motivos particulares. Desta maneira a condução o mais importante estado da Federação se tornaria uma prioridade do governo federal. Nesse contexto, em 27 de abril de 1938, Adhemar Pereira de Barros, médico, político paulista e veterano da Revolução Constitucionalista de 1932, foi indicado ao cargo de interventor federal por Benedito Valadares e Filinto Müller, sendo nomeado assim pelo presidente Getúlio Vargas. Proveniente de uma tradicional família de cafeicultores de São Manuel no interior do estado, Adhemar, que futuramente se destacaria como notável servidor público, demonstrava um entusiasmo singular pela aviação civil e esportiva, tendo obtido seu brevê de piloto na Europa em meados da década de 1920. Ao assumir a interventoria, Adhemar Pereira de Barros direcionou significativa atenção às iniciativas relacionadas à aviação civil no estado de São Paulo. Entre suas prioridades estava a modernização da pequena frota de aeronaves disponível para os gabinetes administrativos do governo estadual, o que resultou na aquisição e importação de diversos modelos de aeronaves. Entre estas estava uma célula do modelo Stinson SR-10E Reliant, que foi importado diretamente do fabricante no final do ano de 1939, sendo em seguida transladado em voo para o Brasil juntamente com outras duas aeronaves, chegando na capital paulista em janeiro do ano seguinte. Já incorporada a frota do governo estadual, esta aeronave seria inscrita no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), em 19 de janeiro de 1940, recebendo a matrícula civil PP-EAC. Em operação, este Stinson SR-10E Reliant foi inicialmente empregado de maneira intensiva em missões de transporte de autoridades e funcionários públicos a serviço do governo de São Paulo, desempenhando funções de ligação e transporte leve entre todo o estado, e eventualmente sendo empregado em rotas para a Capital Federal no Rio de Janeiro . A gestão de Adhemar Pereira de Barros nesse período reflete seu compromisso em fortalecer a infraestrutura aeronáutica civil do estado, alinhando-se aos seus interesses pessoais e à visão de modernização administrativa.
Em outubro de 1941, o interventor federal Adhemar Pereira de Barros, representando o Governo do Estado de São Paulo, decidiu doar a aeronave Stinson SR-10E Reliant ao recém criado Ministério da Aeronáutica (MAer) para ser incorporada Força Aérea Brasileira (FAB) a fim de compor sua frota. Essa iniciativa refletia uma ação semelhante ocorrida no início de 1940, quando um Stinson 105 Voyager foi doado à Aviação Naval da Marinha do Brasil. Supõe-se que um dos termos desta doação previa que a aeronave permanecesse sediada em uma base aérea no estado de São Paulo. O Stinson SR-10E Reliant destacava-se por sua modernidade e estava equipado com o confiável motor radial a pistão Wright R-760E-1 Whirlwind de sete cilindros, capaz de gerar 320 hp (239 kW) a 2.200 RPM ao nível do mar, proporcionando desempenho notável para a época. O processo de transferência foi concluído em dezembro de 1941, quando sua matrícula civil PP-EAC foi cancelada, passando a ostentar inicialmente o registro militar "2", posteriormente alterado para "FAB 2653". Em março de 1942, a aeronave, agora designada como UC-SR10 Stinson, foi alocada à Base Aérea de São Paulo (BASP), ficando à disposição do Quartel-General da 4ª Zona Aérea. Durante a Segunda Guerra Mundial, este avião operou em conjunto com outras aeronaves de transporte, realizando missões orgânicas em benefício daquela unidade. Houve especulações sobre a incorporação de uma segunda aeronave do mesmo modelo à frota da Força Aérea Brasileira (FAB), que teria recebido inicialmente a matrícula militar "1" e, posteriormente, "FAB 2652". Contudo, verificou-se que se tratava de uma célula do modelo Stinson 105 Voyager, erroneamente designada como UC-SR10, o que gerou a controvérsia. Com o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou um amplo processo de reorganização de unidades e meios. Apesar disso, o Stinson SR-10E Reliant permaneceu alocado ao Quartel-General da 4ª Zona Aérea, continuando a desempenhar missões de ligação e transporte leve em benefício dos oficiais e autoridades daquela unidade. Durante todo este período a aeronave apresentaria grande índice de disponibilidade, se deslocando frequentemente em missões para Rio de Janeiro e Belo Horizonte, não sendo registrado em seu prontuário nenhuma ocorrência de falha mecânica, hidráulica ou elétrica.
Durante sua operação na Força Aérea Brasileira (FAB), a aeronave Stinson SR-10E Reliant, designada como "FAB 2653", demonstrou notável disponibilidade, realizando frequentemente missões para o Rio de Janeiro e Belo Horizonte sem registros de falhas mecânicas, hidráulicas ou elétricas. A manutenção do motor Wright Whirlwind R-760-E2, também utilizado em outras aeronaves da FAB como os Beechcraft Staggerwing e os modelos Waco CSO e CSJ, era realizada pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Com a chegada da segunda metade da década de 1950, constatou-se que as missões desempenhadas pelo Stinson SR-10E Reliant eram similares às de outras aeronaves mais modernas e disponíveis em maior numero em operação na época. A existência de uma única células deste modelo resultava em custos de manutenção elevados, tornando sua continuidade operacional economicamente inviável. Após sua última revisão geral completa nas oficinas do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) em março de 1957, a aeronave voou aproximadamente 400 horas em apoio ao Quartel-General da 4ª Zona Aérea, executando tarefas administrativas e operacionais. Em novembro de 1960, decidiu-se pela desativação da aeronave, que foi enviada de volta ao PAMA-SP para ser retirada do inventário do Ministério da Aeronáutica (MAer). Posteriormente, o Stinson SR-10E Reliant foi vendido a um operador particular e registrado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) com a matrícula PT-BRT, operando ativamente até o final da década de 1960, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Mais tarde, a aeronave foi readquirida pela Força Aérea Brasileira com o objetivo de integrar o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Após um meticuloso processo de restauração, o Stinson UC-SR10 Reliant "FAB 2653" retornou à sua configuração original e agora está preservado para as futuras gerações.Em Escala.
Para representar com fidelidade o Stinson SR-10E Reliant UC-SR10 “FAB 2653”, optou-se pela utilização do único kit disponível no mercado referente a este modelo, produzido pela fabricante AMT na escala 1/48. Contudo, por tratar-se originalmente da versão SR-9, foi necessário realizar adaptações em scratch build para adequar a miniatura à configuração utilizada pela Força Aérea Brasileira. Dentre essas modificações, destaca-se a remoção do radiador de óleo, procedimento essencial para compor corretamente a variante aqui empregada. Adicionalmente, considerando a inexistência de um conjunto específico de decalques para este modelo, recorreu-se à aplicação de decalques provenientes de diferentes sets fornecidos pela FCM Decais, garantindo uma representação visual precisa da aeronave.
O esquema de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao padrão de pintura civil originalmente aplicado à aeronave no momento em que foi doada pelo Governo do Estado de São Paulo ao Ministério da Aeronáutica (MAer), em 1941. Este padrão foi mantido ao longo de toda a sua vida útil operacional, até sua desativação em novembro de 1960. Atualmente, a aeronave encontra-se preservada no acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro, ostentando este mesmo esquema de pintura, fielmente reproduzido durante o processo de restauração.
Bibliografia :
Stinson Reliant Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Stinson_Reliant
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
Aviação Militar Brasileira 1916 – 1984 Francisco C. Pereira Neto
Em termos de versões especializadas, ainda doze células seriam configuradas para empregos em missões de meteorologia, recebendo as designações de FW-58E-1 e FW-58E-2 (quando equipado com esquis de pouso), sendo empregadas em todos os fronts de batalha durante o conflito. Por fim a última versão a ser produzida em série, o Focke-Wulf FW-58W Hidroavião, equipado com dois flutuadores seria intensamente empregada pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe), atuando preferencialmente em missões de ligações em proveito de tarefas da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Apesar de ser imortalizada no imaginário popular como os Junkers JU-52, JU-88 ou Heinkel HE-111, as aeronaves da família Focke Wulf FW-58 seriam empregadas intensamente até os dias finais da Segunda Guerra Mundial, sendo o principal vetor de treinamento multimotor. O modelo representaria ainda um dos maiores sucessos de exportação da indústria de construção aeronáutica alemã naquele período, sendo adotado por empresas de transporte aéreo e forças armadas da Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. Sua produção total superaria a casa das duas mil e quinhentas células, destas mais de trezentas seriam montadas sob licença no Brasil e Hungria. No período pós-guerra aeronaves alemãs capturadas em aeródromos na Tchecoslováquia, após recuperadas seriam postas em serviço ativo junto a força aérea daquele país sob a designação D-58. Em todo o mundo as ultimas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo somente no inicio da década de 1960.
Na primeira metade de 1945 a introdução do novo sistema de designação e matriculas da Força Aérea Brasileira, alteraria a designação dos Focke Wulf FW-58, que passaram a ser denominados como AT-Fw-58, em reconhecimento ao seu papel de avião de treinamento avançado, a exceção dizia a respeito aos dois FW-58Ki-2, que passaram a ser designados como UC-Fw-58. Mas o fim da carreira desta família no Brasil estava próximo, pois era praticamente impossível obter peças de reposiçao para os motores Argus As 10c de origem alemã, bem como sobressalentes para aqueles componentes de vida útil reduzida. Assim, a partir de 1946, começaria o processo de desativação destas aeronaves, que, aquele ano, assistiria a baixa de cinco AT-Fw-58 e um UC-Fw-58, seguido de outras onze células no ano seguinte. Paralelamente seis exemplares foram recolhidos a Fábrica do Galeão para serem recuperados e um sétimo exemplar foi distribuído a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). A partir destas células recolhidas, duas aeronaves hibridas foram geradas, bem como a recuperação de ao menos uma aeronave completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois assim que a primeira daquelas aeronaves ficou pronta, ela foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. No seguinte uma aeronave foi cedida ao governo do estado de Goiás, que receberia ainda um dos AT-Fw-58 híbridos em julho de 1950. Em reconhecimento ao fim da carreira dos FW-58 na Força Aérea Brasileira, em 2 de abril e 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto este tipo de avião. A partir daquela data, estas aeronaves foram progressivamente excluídas da carga e alienados, o último foi descarregado em julho de 1951.
Após ajustes contratuais, a participação da Embraer S/A no programa AMX foi elevada para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder por 70%. Nesse novo arranjo, coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (suportes para armamentos) e tanques de combustível. Além disso, o Brasil se integra ao projeto de trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer S/A também ficou responsável pela construção de dois protótipos para ensaios em voo e um para testes de fadiga, os quais foram utilizados em um amplo programa de testes prolongados em território nacional. O caça bombardeiro tático Internacional AMX foi projetado como uma aeronave monomotor e monoposto, especializada em missões de ataque, com ênfase em robustez e confiabilidade para operar em condições de alta exposição em ambientes hostis. Equipado com uma gama avançada de sistemas de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas, o AMX incorpora inovações tecnológicas significativas para a época, como o sistema de comandos de voo "Augmentation System" e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Sua capacidade de longo alcance operacional, ampliável por reabastecimento em voo, era compatível com as dimensões continentais do Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, e a construção de quatro protótipos – dois em cada país participante – teve início quatro anos depois. O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984, pilotado pelo comandante Mario Quarantelli, chefe de testes da Aeronáutica Aeritalia. Tragicamente, um acidente ocorreu no quinto voo, resultando na morte do piloto, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. O programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo, projetado YA-1 FAB 4200, decolou em 16 de outubro de 1985 nas instalações da Embraer S/A em São José dos Campos, sob o comando do piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro realizou seu voo inicial em 16 de dezembro de 1986. Posteriormente, foi desenvolvida uma variante biposto, projetada à conversão operacional de pilotos para essa aeronave.
Este programa implementado pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link). A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional Lockheed Martin F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de cinquenta e duas aeronaves (quarenta e dois monopostos e dez bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.
O principal destaque do Programa de Modernização do Embraer A-1M AMX residiu na atualização da suíte eletrônica, que incorporou a tecnologia HOTAS (Hands On Throttle And Stick – mãos nos aceleradores e manche) e um novo HUD (Head-Up Display) com campo de visão de 24 graus. A cabine foi equipada com dois mostradores multifuncionais coloridos (MFCD) de 152 x 208 mm e um terceiro mostrador de 104 x 127 mm, além de sistemas e iluminação compatíveis com óculos de visão noturna (NVG) de terceira geração. Entre os novos aviônicos, destacam-se um gravador VHS-C, que registra dados e áudio para análise em voo ou em solo; um gravador de dados de voo; dois computadores de missão redundantes conectados por um barramento de dados MIL-STD-1553B; um sistema de gerenciamento de armamento (Store Management System) MIL-STD-1760C; e um indicador de parâmetros de voo e motor (EICAS). Esse conjunto foi projetado para ser compatível com o sistema israelense DASH 4 HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete), semelhante ao utilizado nas caças modernizadas Northrop F-5M Tiger II. Além das atualizações internacionais na cabine, o A-1M AMX passou a contar com novos sensores. No âmbito dos sistemas defensivos, a aeronave recebeu um receptor de aviso de radar (RWR) mais avançado, aprimorando o ELT-56X original, e lançadores internos de contramedidas chaff e flare, controlados automaticamente pelo sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra. O pacote foi complementado pela integração de um sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR), instalado na parte superior do nariz. Seu radar multimodo SCP-01 Scipio permitiria a aeronave a encontrar alvos no solo em distâncias maiores e aumentar a precisão do lançamento de armas. Em modo ar-ar, o piloto teria controle do espaço aéreo a sua volta, para avaliar as ameaças, conseguir fugir dos interceptadores e, se não for possível evitar o combate aéreo, utilizar o radar para aumentar a chance de acertar seus mísseis de autodefesa. Apesar da defesa aérea não ser a missão primária do A-1, o jato poderá se tornar uma opção aos comandos operacionais para cumprir essa tarefa. Um aspecto operacional crucial da modernização foi a incorporação do OBOGS (On-Board Oxygen Generating System – sistema independente de geração de oxigênio). Esse sistema substituiu as esferas pressurizadas de oxigênio líquido, tradicionalmente armazenadas na fuselagem dianteira, por um mecanismo que fornece oxigênio gasoso ao piloto em altas altitudes de forma contínua. Diferentemente das esferas, que limitavam o fornecimento a poucas horas e restringiam missões estratégicas de longa duração, o OBOGS ampliou significativamente a autonomia operacional da aeronave.
Até meados de 2015, apenas três aeronaves foram entregues pelo fabricante. A seguir um novo corte orçamentário no Ministério da Defesa, levaria a suspensão do programa de modernização por 12 meses, com o programa então sendo limitado a apenas 14 células. Neste contexto o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) optou por manter em operação uma pequena quantidade de aeronaves não modernizadas, totalizando cerca de seis aeronaves A-1A , enquanto as 32 células restantes foram armazenadas para servir como fonte de peças de reposição, visando assim estender ao máximo sua operacionalidade. Esta redução no programa de modernização, provocaria no dia 12 de dezembro de 2016 na desativação oficial do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi, com suas aeronaves Embraer A-1A e A-1M AMX sendo transferidas para a Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, sendo alocadas junto ao 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) Esquadrão Centauro e ao 3º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) Esquadrão Poker. As aeronaves modernizadas ao entrarem em operação provariam a assertividade na tomada de decisão sobre os parâmetros implementados neste programa, com as aeronaves apresentando resultados extremamente positivos. Porém apesar das aeronaves Embraer A-1M AMX estarem operando no estado da arte, é fato que as células modernizadas enfrentam a realidade da idade do projeto e seu subsequente desgaste estrutural. Um grande fator de limitação de sua extensão de vida útil refere-se principalmente ao contrato de manutenção e suporte dos motores Rolls-Royce Spey Mk.807, com este termo sendo renovado até o inicio do ano de 2026 com a empresa italiana Leonardo S.p.a que atende a estas demandas em termos de suporte logístico. Em termos de planejamento, previa-se anteriormente que a possível aquisição de um segundo lote de aeronaves Saab F-39E Gripen elevaria a frota para 66 aeronaves, o que permitiria a dotação completa de duas unidades, levando assim a reativação 1º/16º Grupo de Aviação Esquadrão Adelphi, passando este a ser sediado na Base Aérea de Anápolis. No entanto limitações orçamentárias afetariam o programa Gripen, e em junho de 2024 passou-se a cogitar a intenção de se adquirir um lote de caças de 4ª geração Lockheed Martin F-16, usados oriundos dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) , podendo ser vendidos nos favoráveis termos do programa FMS (“Foreign Military Sales”). Esta solução poderia atender em um curto prazo a necessidade de substituição dos veneráveis A-1M AMX, impedindo assim a extinção da capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira (FAB).
