História e Desenvolvimento.
Leroy R. Grumman (1895–1982) foi uma figura seminal na história da aviação naval dos Estados Unidos, cuja visão e expertise em engenharia aeronáutica culminaram na fundação da Grumman Aircraft Engineering Corporation, uma das principais fornecedoras de aeronaves para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Nascido em 1895, em Huntington, Nova York, Leroy Randle Grumman demonstrou interesse precoce pela engenharia e aviação. Em 1916, ele se graduou em engenharia mecânica pela Cornell University, uma das principais instituições dos Estados Unidos. Após sua graduação, Grumman alistou-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) durante a Primeira Guerra Mundial, onde suas habilidades técnicas foram rapidamente reconhecidas. Identificado como um talento promissor, ele foi enviado à Universidade Columbia para especialização em motores aeronáuticos, um campo crítico para o desenvolvimento da aviação militar na época. Após concluir sua especialização, Grumman foi transferido para a Naval Air Station Miami, na Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto. Graduado como aviador naval, ele permaneceu na unidade como instrutor de voo, capacitando jovens cadetes da Marinha. Sua competência e dedicação o levaram a assumir, posteriormente, o papel de piloto de bombardeio na Aviação Naval, destacando-se pela precisão e habilidade em missões operacionais. O desempenho excepcional de Grumman resultou em sua indicação para o prestigiado Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), onde cursou engenharia aeronáutica. Formado com distinção, ele passou a atuar como piloto de ensaios em voo, uma função estratégica que envolvia testar e receber novas aeronaves para a Aviação Naval. Essa experiência consolidou seu conhecimento técnico e prático, preparando-o para contribuições futuras na indústria aeronáutica. Em março de 1927, Grumman solicitou baixa do serviço militar para ingressar na indústria aeronáutica, assumindo um cargo na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa reconhecida pela produção de aeronaves anfíbias para a US Navy. Como piloto de testes, Grumman participou de ensaios de voo e colaborou no desenvolvimento de projetos de aeronaves anfíbias, adquirindo vasta experiência em design, manutenção e operação de aviões navais. Sua atuação na Loening foi marcada por contribuições significativas para a melhoria de aeronaves, especialmente no que diz respeito à robustez e desempenho em ambientes marítimos. A expertise adquirida na Loening motivou Grumman a empreender. Em 1929, ele fundou a Grumman Aircraft Engineering Corporation, inicialmente uma pequena empresa sediada em Baldwin, Nova York, dedicada à manutenção e revisão de aeronaves anfíbias fabricadas pela Loening, que continuavam em serviço ativo na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) As receitas geradas por esses serviços proporcionaram os recursos necessários para que Grumman investisse em projetos próprios, marcando o início de sua trajetória como fabricante de aeronaves.
Em 1931, a Grumman Aircraft Engineering Corporation, então uma jovem empresa sediada em Long Island, Nova York, alcançou um marco histórico com o voo inaugural do protótipo do Grumman FF-1, um caça naval biplace projetado para operar em porta-aviões. Este evento não apenas marcou o início de uma nova era para a aviação naval, mas também consolidou a reputação da Grumman como uma força inovadora no setor aeronáutico. O Grumman FF-1, apelidado de "Fifi" pelos pilotos da Marinha dos Estados Unidos, foi uma aeronave revolucionária para sua época. Entre suas inovações, destacam-se: Trem de Pouso Retrátil: Uma característica pioneira que reduzia significativamente o arrasto aerodinâmico, permitindo maior velocidade e eficiência. Essa tecnologia, embora hoje comum, era um avanço notável nos anos 1930, quando a maioria das aeronaves ainda utilizava trens de pouso fixos. Construção Robusta: Projetado para suportar as condições adversas das operações em porta-aviões, o FF-1 foi construído com ênfase na durabilidade e na facilidade de manutenção, características essenciais para o ambiente marítimo. O desempenho superior do FF-1 rapidamente chamou a atenção da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Em 1932, apenas um ano após o voo inaugural, a Grumman assinou seu primeiro contrato de produção em larga escala com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), um marco que lançou a empresa como uma das principais fornecedoras de aeronaves navais. Esse sucesso inicial foi um testemunho da visão de Leroy Grumman, fundador da empresa, cuja experiência prévia na Loening Aeronautical Engineering Corporation moldou o foco em designs robustos e inovadores. Com a gradual recuperação econômica dos Estados Unidos na década de 1930, após a Grande Depressão, a Grumman identificou uma oportunidade de expandir suas operações para o mercado civil. Aproveitando a expertise adquirida com a Loening na construção de aeronaves anfíbias, a empresa voltou seus esforços para o desenvolvimento de aeronaves de pequeno porte, capazes de operar tanto em terra quanto na água. Paralelamente, a Grumman foi abordada por um grupo de influentes empresários de Long Island, incluindo o magnata E. Roland Harriman, que buscavam uma aeronave executiva com alcance suficiente para conectar Long Island a Nova York. Esse pedido resultou no desenvolvimento do Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo projetado para atender às necessidades de transporte executivo. Lançado no mercado civil norte-americano, o G-21 Goose rapidamente se tornou um sucesso comercial. Conhecido como um "iate voador", o Goose foi projetado para atrair a elite de Manhattan, oferecendo conforto e sofisticação. Os modelos iniciais eram equipados com: Capacidade para dois a três passageiros; um pequeno bar a bordo e um banheiro compacto, uma raridade para aeronaves de pequeno porte na época.
Essas características tornaram o Goose a escolha preferida de milionários e corporações que buscavam um meio de transporte rápido e exclusivo. Além disso, empresas de táxi aéreo também adotaram o Goose, optando por configurações mais simples e econômicas, com interiores menos luxuosos, o que ampliou o acesso à aeronave no mercado. O sucesso do G-21 Goose no mercado civil logo despertou o interesse de forças militares. Em 1938, a Grumman conquistou um contrato significativo com a Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) para o fornecimento de 30 aeronaves da versão G-21B Goose. Essa variante militar apresentava modificações específicas, como uma metralhadora Browning calibre .30 montada em uma bolha na traseira da aeronave e capacidade para transportar até duas bombas de 45 kg. O êxito da versão G-21B abriu as portas para exportações, com vendas para as forças armadas de Portugal e Canadá. Posteriormente, outras versões do Goose foram adquiridas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), consolidando a aeronave como um ativo versátil tanto em operações civis quanto militares. O ataque surpresa do Japão às instalações norte-americanas em Pearl Harbor, no Havaí, em 7 de dezembro de 1941, marcou o início das hostilidades entre os Estados Unidos e o Império do Japão, precipitando a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Esse conflito global revelou a necessidade crítica de aeronaves especializadas para missões de busca e salvamento (SAR, do inglês Search and Rescue) no mar, capazes de operar em ambientes desafiadores, tanto em terra quanto na água. Durante o conflito, a ausência de aviões projetados especificamente para essas operações levou as forças armadas norte-americanas a recorrerem a modelos ja em uso, como o pequeno anfíbio Grumman J4F-2 Goose, introduzido em 1937, e o consagrado patrulheiro Consolidated PBY Catalina. Apesar de sua eficácia, essas aeronaves apresentavam limitações em capacidade e alcance, o que motivou a Grumman Aircraft Engineering Corporation a desenvolver uma solução mais robusta e versátil. Em abril de 1944, a empresa iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave anfíbia de maior porte, projetada especificamente para missões de busca e salvamento marítimo (SAR). O objetivo era substituir as aeronaves até então utilizadas, oferecendo maior confiabilidade, capacidade de carga e versatilidade operacional. Inicialmente, o projeto, designado como Grumman G-64, recebeu prioridade máxima devido à urgência das operações de guerra. Contudo, com o avanço rápido do conflito e a perspectiva de seu término iminente, os recursos destinados a diversos projetos aeronáuticos, incluindo o G-64, foram reduzidos sensivelmente. O primeiro protótipo, matriculado como XJR2F-1, equipado com dois motores radiais Wright R-1820-76A de 1.425 HP cada, realizou seu voo inaugural em 24 de outubro de 1947. Mesmo com o atraso causado pelo fim da guerra, o protótipo demonstrou desempenho excepcional, confirmando seu potencial para atender às necessidades das forças armadas.
A aeronave, posteriormente batizada como Grumman Albatross, rapidamente ganhou a atenção da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que viu no modelo a oportunidade de incorporar a experiência adquirida durante a Segunda Guerra Mundial em missões de Busca e Salvamento - SAR. As avaliações iniciais do Grumman Albatross foram tão promissoras que, em 1948, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) firmou um contrato para a aquisição de 60 aeronaves, designadas SA-16A. A Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também reconheceu o valor do modelo, adotando-o sob a designação UF-1. Seu batismo de fogo ocorreria durante a Guerra da Coreia (1950 – 1953), onde as missoes de Busca e Salvamento frequentemente envolviam o resgate de pilotos cujas aeronaves haviam sido abatidas por forças norte-coreanas ou chinesas. O Albatross SA-16A era enviado para localizar e resgatar esses pilotos, muitas vezes em águas próximas à costa coreana ou em áreas remotas da península. Um exemplo notável do uso do Albatross ocorreu em operações no Mar Amarelo, onde pilotos norte-americanos , abatidos durante missões de bombardeio ou reconhecimento, eram localizados e resgatados Em março de 1952, a Guarda Costeira Norte-Americana (USCG) tornou-se o terceiro operador militar do Albatross, encomendando 46 unidades da variante UF-1G. Essas aquisições consolidaram o Albatross como uma aeronave essencial para operações anfíbias, combinando robustez, confiabilidade e capacidade de operar em ambientes marítimos e terrestres. Nos primeiros anos de operação, o SA-16A não contava com sensores dedicados para missões de busca e salvamento, mantendo um design simplificado com o “nariz” original. A partir de 1953, no entanto, as unidades produzidas começaram a incorporar o radar de busca General Electric AN/APS-31A, instalado em um radome proeminente no nariz da aeronave. Esse equipamento revolucionou as capacidades de SAR, permitindo a detecção de alvos em condições adversas. Devido ao sucesso operacional do radar, ele foi retroativamente instalado nas aeronaves já em serviço, definindo o layout característico do Albatross. Após quase uma década de operações, a experiência adquirida com o Albatross revelou a necessidade de melhorias. Em 1956, a Grumman lançou a variante SA-16B, um aprimoramento significativo do modelo original. As principais modificações incluíam o aumento da envergadura, para melhorar a estabilidade e o desempenho em voo; ampliação do estabilizador vertical e horizontal, otimizando o controle em condições adversas e por fim melhorias gerais na estrutura, aumentando a durabilidade e a capacidade de carga. O protótipo do SA-16B, matriculado como “51-7200”, realizou seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1956. As melhorias implementadas atraíram novamente o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que adquiriu mais unidades dessa variante, reforçando seu papel em missões de busca e salvamento.
Após quase uma década de operações, a experiência adquirida com o Albatross revelou a necessidade de melhorias. Em 1956, a Grumman lançou a variante SA-16B, um aprimoramento significativo do modelo original. As principais modificações incluíam: Aumento da envergadura, para melhorar a estabilidade e o desempenho em voo; ampliação do estabilizador vertical e horizontal, otimizando o controle em condições adversas; melhorias gerais na estrutura, aumentando a durabilidade e a capacidade de carga. O protótipo do SA-16B, matriculado como “51-7200”, realizou seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1956. As melhorias implementadas atraíram novamente o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que adquiriu mais unidades dessa variante, reforçando seu papel em missões de busca e salvamento. A expertise da Grumman em aeronaves de patrulha marítima e guerra antissubmarino, acumulada com modelos como o Grumman TBF Avenger, inspirou o desenvolvimento de uma versão especializada do Albatross. Em 1959, surgiu a variante HU-16B/ASW, projetada para missões antissubmarino. O primeiro protótipo dessa versão voou em maio de 1961, equipado com um radar de busca General Electric AN/APS-88, instalado no nariz; um detector de anomalias magnéticas (MAD) na cauda e provisões para armamentos antissubmarino, incluindo torpedos, foguetes não guiados e bombas de profundidade. Embora a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) tenha adotado a variante HU-16B/ASW em escala limitada, a maior parte da produção foi destinada à exportação. A aeronave seria novamente colocada em uma zona de conflagração, durante a maior parte da Guerra do Vietnã entre as décadas de 1960 e 1970, onde operaria como um verdadeiro anjo da guarda das tripulações abatidas em combate sobre a selva e, principalmente, no Golfo de Tonkin. Além das missões para as quais foi projetado, o Grumman Albatroz, devido à sua enorme versatilidade, foi empregado em inúmeras tarefas singulares, como a utilização no gelo, na operação denominada de “Deep Freeze”, quando o mesmo participou da exploração do Continente Antártico, com a incorporação de esquis denominados de “Triphibian Kit”. A aeronave seria substituída na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelos novos Lockheed HC-130 Hercules a partir do início do ano de 1973, com último voo ocorrendo em 13 de julho do mesmo ano com aeronave HU-16 AF Serial No. 51-5282, sendo transladada ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. Já junto a Guarda Costeira dos Estados Unidos (U.S. Coast Guard), o UF-1G Albatroz, seria retirado em serviço em março de 1983. O Albatroz continuou a ser empregado no serviço militar de outros países (Brasil, Argentina, Canadá, Chile, República da China, Alemanha, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Malásia, México, Noruega, Paquistão, Peru, Filipinas, Portugal, Espanha e Tailândia), sendo o último aposentado pela Marinha Helênica (Polemikó Naftikó Grécia), somente em 1995. Ao todo entre os anos de 1949 e 1962 seriam produzidas 466 células, com muitas delas se mantendo em condições de voo junto a operadores civis.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em 7 de dezembro de 1944, a cidade de Chicago, nos Estados Unidos, sediou a Conferência Internacional de Aviação Civil, um marco histórico que resultou na assinatura da Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Este tratado, ratificado por 54 nações, incluindo o Brasil, estabeleceu as bases do Direito Aeronáutico Internacional, que permanecem em vigor até os dias atuais. A convenção instituiu a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), definiu normas para o uso do espaço aéreo, registro de aeronaves, segurança de voo e os direitos e deveres dos Estados signatários em relação ao transporte aéreo internacional. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada da convenção, com ênfase no artigo 25, que trata das missões de busca e salvamento (SAR), e no papel do Brasil em sua implementação. A Convenção sobre Aviação Civil Internacional foi elaborada em um momento crítico da história, durante os estágios finais da Segunda Guerra Mundial. A necessidade de regulamentar o transporte aéreo internacional, que se expandia rapidamente, tornou-se evidente devido ao aumento das operações aéreas civis e militares. A conferência de Chicago, realizada entre 1º de novembro e 7 de dezembro de 1944, reuniu representantes de 54 países com o objetivo de criar um quadro normativo global para a aviação civil. O tratado foi assinado em 7 de dezembro de 1944 e entrou em vigor em 4 de abril de 1947, após a ratificação pelos Estados signatários. A convenção abordou aspectos fundamentais, como: Regulamentação do Espaço Aéreo: Estabelecimento de normas para a soberania e utilização do espaço aéreo nacional. Registro de Aeronaves: Padronização de processos para identificação e certificação de aeronaves. Segurança de Voo: Definição de padrões técnicos e operacionais para garantir a segurança das operações aéreas. Acordos Bilaterais: Introdução do conceito de Acordos Bilaterais de Transporte Aéreo, que regulam o tráfego aéreo entre dois países. Criação da OACI: Estabelecimento da Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, Canadá, para coordenar e supervisionar a implementação das normas acordadas. O artigo 25 da convenção internacional estabeleceu as diretrizes para o planejamento e execução de missões de Busca e Salvamento (SAR) dentro das áreas geográficas de responsabilidade de cada Estado signatário. Esse artigo determinava que cada país deveria : Prover Assistência: Garantir proteção e assistência a aeronaves em emergências, incluindo aquelas em voos sobre territórios continental, costeiro e marítimo. Coordenar Operações de Busca e Salvamento - SAR: Organizar e executar operações de busca e salvamento para localizar e resgatar tripulações e passageiros em caso de acidentes ou incidentes aéreos. Cobertura Transoceânica: Assegurar suporte a aeronaves que cruzassem áreas oceânicas, como o Oceano Atlântico, sob a jurisdição do país. No caso do Brasil, o artigo 25 implicava a responsabilidade de prover assistência a aeronaves em emergência em seu extenso território continental, litoral atlântico e áreas marítimas adjacentes, além de apoiar voos transoceânicos que cruzassem o Atlântico Sul.
Em 1944, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada em 20 de janeiro de 1941, contava apenas três anos como força independente. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Aeronáutica concentrou seus esforços em missões de patrulhamento costeiro e guerra antissubmarino, particularmente no litoral brasileiro, para proteger a navegação aliada contra submarinos do Eixo. Essas operações limitaram a capacidade inicial da FAB de atender às exigências da convenção, especialmente no que diz respeito às missões SAR. A partir do final de 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil iniciou os esforços para cumprir as obrigações estabelecidas pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional. A primeira iniciativa prática foi a adaptação de aeronaves de patrulha Consolidated PBY-5A Catalina para missões de busca e salvamento. Embora essas aeronaves fossem originalmente projetadas para patrulhamento marítimo e guerra antissubmarino, elas foram precariamente adaptadas para realizar operações SAR. Em operação estas aeronaves seriam responsáveis por executar buscas com auxílio de radar e orientação visual, lançar botes salva-vidas e suprimentos para tripulações naufragadas. Neste contexto as aeronaves Consolidated PBY-5/A Catalina, começaram a ser gradualmente retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), liberando assim a frota para o atendimento de missões de transporte, ligação e busca e salvamento. Em janeiro de 1946 a Força Aérea Brasileira passaria a dispor de sua primeira aeronave dedicada a este tipo de missão, quando o Consolidated PBY-5A Catalina "FAB 6516" pertencente ao 1º Grupo de Patrulha (1º GpP) sediado na Base Aérea de Belém, no estado do Pará, passou a ser destinado exclusivamente para o emprego em missões de Busca e Salvamento - SAR, com mais células sendo destacadas para esta missão posteriormente. A incapacidade dos PBY-5A Catalina de realizar missões SAR de longo alcance, particularmente sobre o Atlântico Sul e o interior do Brasil, levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar uma solução mais adequada. Em 1950, o MAer solicitou ao Departamento de Estado dos Estados Unidos a cessão de aeronaves com maior autonomia e capacidade para atender às responsabilidades do artigo 25 da convenção. Nesse período, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) dispunha de um excedente de aeronaves Boeing B-17G Flying Fortress, convertidas para a variante B-17H (posteriormente redesignada SB-17G), projetadas especificamente para missões de busca e salvamento. Em fins de 1950, o governo norte-americano aceitou o pedido brasileiro, iniciando negociações para a transferência de seis aeronaves, com cinco configuradas para missões de busca e salvamento, equipadas com barcos de resgate A-1 e sistemas de comunicação e localização. Por meio da Portaria Ministerial nº 324, de 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) instituiu formalmente o Serviço de Busca e Salvamento (SAR) da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse serviço foi estruturado para coordenar operações de resgate de aeronaves em emergência no território brasileiro e em áreas do Atlântico Sul, conforme estipulado no artigo 25 da convenção.
Nos anos que se seguiram, as operações de busca e salvamento - SAR, ganharam relevância estratégica, consolidando-se como uma doutrina operacional essencial para forças aéreas em todo o mundo. No Brasil, a necessidade de estruturar uma unidade aérea especializada para essas missões tornou-se evidente a partir de meados da década de 1950, refletindo o crescente reconhecimento da importância de salvar vidas em cenários adversos, sejam em terra ou no mar. Esse contexto histórico culminou na criação do Esquadrão Pelicano, uma unidade que marcaria a história da aviação militar brasileira e que teve no Grumman SA-16A Albatross uma de suas principais ferramentas operacionais. Em 6 de dezembro de 1957, por meio da Portaria nº 60/GM2 do Ministério da Aeronáutica, foi criado o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV), oficialmente denominado Esquadrão Pelicano. Sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP), em Cumbica, Guarulhos, a unidade ficou subordinada operacionalmente ao Comando Costeiro (COMCOS). A missão do Esquadrão Pelicano era clara: realizar operações de busca e salvamento em todo o território nacional, com foco em áreas costeiras e marítimas, onde as condições geográficas e climáticas do Brasil apresentavam desafios únicos. Para cumprir suas atribuições, o Esquadrão Pelicano foi estruturado para operar com uma combinação de aeronaves de asas fixas e rotativas, permitindo flexibilidade e eficiência nas missões. A escolha das aeronaves recaiu sobre opções disponíveis no portfólio militar dos Estados Unidos, acessíveis por meio do Programa de Assistência Militar (MAP, do inglês Military Assistance Program), um acordo bilateral que facilitava a aquisição de equipamentos militares norte-americanos por nações aliadas durante a Guerra Fria. Duas aeronaves foram selecionadas para equipar a unidade, o anfíbio Grumman SA-16A Albatross e o helicóptero Sikorsky H-19D. Em 1958, o Brasil celebrou um acordo com os Estados Unidos para a aquisição de 14 unidades da versão SA-16A, provenientes dos estoques da Força Aérea Americana (USAF). Cada aeronave foi adquirida pelo valor unitário de CR$31.274.352,00, um investimento significativo que refletia a importância estratégica da unidade para a Força Aérea Brasileira (FAB). O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar. Após passarem por revisões nos Estados Unidos, as aeronaves foram transladadas em voo para o Brasil, um processo que demonstrou tanto a confiabilidade do Albatross quanto a competência dos pilotos brasileiros envolvidos na operação. A entrega das primeiras unidades teve início em 8 de agosto de 1958, com as aeronaves sendo incorporadas em esquadrilhas. A chegada do Grumman SA-16A Albatross ao Brasil, com o recebimento das 14 unidades concluído em 11 de março de 1959, marcou o início de uma nova era para as operações de busca e salvamento (SAR, do inglês Search and Rescue) conduzidas pela Força Aérea Brasileira (FAB). Matriculadas com os códigos FAB 6528 a FAB 6541, essas aeronaves anfíbias tornaram-se a espinha dorsal do Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV), conhecido como Esquadrão Pelicano. Operando a partir da Base Aérea de São Paulo (BASP), em Cumbica, Guarulhos, o Albatross demonstrou, ao longo de sua trajetória, uma capacidade excepcional de salvar vidas em cenários desafiadores, desde o litoral brasileiro até a vasta floresta amazônica, além de contribuir em missões internacionais de assistência humanitária.
Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, o Esquadrão Pelicano foi chamado para sua primeira missão real. Em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A, matriculada FAB 6534, ostentando a icônica pintura padrão SAR internacional – caracterizada por cores de alta visibilidade, como laranja e amarelo –, realizou uma operação de busca na Região Amazônica. A missão teve como objetivo localizar os sobreviventes de um acidente aéreo ocorrido a três quilômetros do Rio Arinos. Com precisão e eficiência, a tripulação do Albatross identificou o local do acidente e lançou fardos contendo víveres, medicamentos e agasalhos, garantindo a sobrevivência das vítimas até que o resgate pudesse ser concluído com sucesso. Essa operação inaugural destacou a capacidade do SA-16A de operar em ambientes remotos e hostis, consolidando a confiança na aeronave e na recém-criada unidade. Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, seria realizada a primeira missão real, quando em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuaria a primeira missão de busca no Brasil, localizando os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos. Para proporcionar cobertura a todo o território nacional, os pelicanos do 2º/10º GAV passaram a deslocar frações de seu efetivo para pontos estratégicos no país. Assim surgiriam as missões de Alerta-SAR, nas cidades de Campo Grande, Manaus e Belém. Nesta última localidade, seria criado mais que um alerta. Em 08 de outubro de 1959, através da Portaria nº 769-GM3, seria criada a Seção de Busca e Salvamento de Belém (SBS-1), na qual eram mantidas três equipagens completas de pelicanos ao longo do período de um ano, após o qual era efetuada a troca de pessoal. Esta sistemática seria mantida até 1964, quando a escassez de suprimentos para o equipamento aéreo obrigou o cancelamento das atividades da seção, que foi extinta somente em fins do ano de 1970. Desse modo, apesar de os SA-16A operarem a partir da Base Aérea de São Paulo, localizada na cidade de Guarulhos, a sua área de atuação abrangia desde o mar territorial até a grande floresta amazônica, onde, além de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue) também prestavam apoio aos residentes ribeirinhos, cumprindo missões assistenciais e de transporte. Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à Força Aérea Brasileira, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas. Durante a sua utilização na Força Aérea Brasileira (FAB), os Grumman SA-16A Albatroz foram designados de diferentes modos, a saber: SA-16A (de 1958 a 1959), M-16 (de 1959 a 1964), SA-16 (de 1964 a 1970) e S-16 (de 1970 a 1980).
O Parque responsável pelas grandes revisões dos SA-16 sempre foi o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP (inicialmente designado como Parque de Aeronáutica de São Paulo – PASP), situado no Campo de Marte, em São Paulo, que realizou inúmeras revisões em toda a frota, assim como várias modernizações em seus equipamentos. Os SA-16A ficaram baseados em Cumbica - Base Aérea de São Paulo de 1958 até janeiro de 1972, quando o 2º/10º Grupo de Aviação, foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis. Com a desativação dos Lockheed P-15 Neptune, em setembro de 1976, na Aviação de Patrulha, alguns SA-16A Albatroz foram chamados para realizarem esse tipo de missão, até a chegada P-95 Bandeirulha, em 11 de abril de 1978. Tal missão foi realizada pelo próprio 2º/10º GAV. Ao ser denunciado o acordo militar Brasil-Estados Unidos, em 11 de março de 1977, o suprimento para estas aeronaves começou a tornar-se crítico. Com o avião já obsoleto para o tipo de missão que deveria realizar, alguns acidentados e outros gradativamente desativados, o IRAN (“Inspection and Repair As Necessary”) das aeronaves foram tornando-se antieconômicos e as peças de uns passaram a ser reutilizadas nos outros, em processo de canibalização, a fim de que o voo não fosse interrompido. Nesse clima, chegou agosto de 1980, quando em solenidade simples, realizada no dia 28, na Base Aérea de Florianópolis – BAFL, as tripulações do 2º/10º GAV realizaram o seu último voo até o Campo de Marte, em São Paulo, onde, após 23 anos de operação e 52.713 horas voadas, o velho guerreiro parou. Em sua vida operacional na Força Aérea Brasileira, ocorreram quatro acidentes, com perda total, das seguintes aeronaves: 6536 – Porto Alegre, em 22 de abril de 1959, 6541 – Manaus, em 28 de dezembro de 1977, 6539 – Itacajá, MA, em 17 de janeiro de 1979 e o 6540 – Florianópolis, em 13 de março de 1979. Das outras aeronaves da frota, os FAB 6528, 6529, 6532, 6533 e o 6538 foram vendidos como sucata, sendo que os FAB 6530, 6531, 6535 e 6537 foram colocados à venda pelo PAMA SP em 1982, sendo adquiridos por uma empresa da Islândia em 1984, que os deixou estocados no lado civil do Campo de Marte – SP até 1999. O FAB 6534 encontra-se preservado no Museu Aeroespacial – MUSAL, desde fins de 1982. O SA-16A foi substituído na Força Aérea Brasileira pela versão especializada de Busca e Salvamento do versátil SC-95B “Bandeirante de Busca”, que entrou em operação no 2º/10º GAV em outubro de 1981. A aeronave Grumman SA-16A Albatroz, carrega todo um simbolismo na Força Aérea Brasileira, sendo que no dia 26 de junho é comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento. Naquele dia, no ano de 1967, a tripulação do SA-16 ‘6539’ do 2º/10º GAV, localizou cinco sobreviventes junto aos destroços do avião C-47 ‘2068’, após onze dias de incessantes buscas, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” foi engajado, contando ainda com o concurso de outras 33 aeronaves pertencentes a outras unidades. Durante todos esses anos de operação, o Grumman SA-16A Albatroz propiciou que o lema do Esquadrão Pelicano sempre fosse cumprido à risca: “Para que outros possam viver”.
Em Escala.
O kit da Trumpeter na escala 1/48 para o Grumman Albatross é amplamente reconhecido entre os modelistas por sua excelência em termos de qualidade de moldagem e nível de detalhamento. O modelo oferece uma representação precisa das linhas elegantes e robustas do Albatross, com peças bem projetadas que recriam com fidelidade elementos como a fuselagem anfíbia, os motores radiais Wright R-1820-76A e os detalhes da cabine e do interior. No entanto, o kit foi projetado para representar a variante HU-16A, utilizada principalmente pela Aviação Naval dos Estados Unidos (US Navy) e pela Guarda Costeira (USCG), o que exige ajustes para reproduzir a versão SA-16A operada pela Força Aérea Brasileira (FAB). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set 48/061.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Grumman SA-16A Albatroz da Força Aérea Brasileira (FAB), com as aeronaves sendo recebidas a partir de agosto de 1958 sem portar a faixas de alta visibilidade, com estas sendo implementadas em fins do mesmo ano. Este último esquema seria mantido até a retirada da aeronave do serviço ativo em 1980. Fizemos usos de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Grumman HU-16 Albatroz - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_HU-16_Albatross
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 a 2015 – Jackson Flores Junior
A grande disponibilidade de aeronaves excedentes, sobretudo oriundas das forças armadas norte-americanas, conferiu ao Lockheed T-33 e à sua variante armada AT-33 um papel de destaque no Programa de Assistência Militar dos Estados Unidos (Military Assistance Program – MAP). Nesse contexto, o modelo foi amplamente distribuído a países aliados, tornando-se um dos jatos de treinamento mais difundidos da história. Entre os operadores que receberam o T-33 figuram, entre outros, Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, República da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Uruguai e Iugoslávia. Adicionalmente, o programa contemplou o fornecimento de 85 exemplares da versão de reconhecimento fotográfico RT-33A, ampliando ainda mais o espectro de missões da aeronave. O baixo custo operacional, aliado à robustez estrutural e à facilidade de manutenção, consolidou o Lockheed AT-33 variante apta tanto ao treinamento avançado quanto ao ataque ao solo como uma solução particularmente atrativa para missões de apoio aéreo aproximado, especialmente em forças aéreas de pequeno e médio porte. O seu batismo de fogo oficial ocorreu em abril de 1961, durante a Invasão da Baía dos Porcos, quando aeronaves desse tipo, operadas pela Força Aérea Revolucionária de Cuba (FAR), foram empregadas em ações defensivas. Nessas operações, os AT-33 atacaram as forças invasoras da Brigada de Asalto 2506 composta por exilados cubanos anticastristas e apoiada pela Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos (CIA), obtendo êxito ao abater dois bombardeiros Douglas A-26 Invader pertencentes aos insurgentes. Mesmo com o avanço tecnológico das décadas seguintes, o T-33 manteve-se em serviço em diversas forças aéreas até o final do século XX, evidenciando a longevidade, a adaptabilidade e a solidez do projeto. Em alguns casos, essas aeronaves passaram por programas de modernização para prolongar sua vida operacional. Um exemplo emblemático foi o processo conduzido entre 2000 e 2001 pela empresa canadense Kelowna Flightcraft, que promoveu um amplo retrofit estrutural e aviônico em 18 aeronaves dos modelos Canadair T-33 Mk-III e Lockheed T-33 SF pertencentes à Força Aérea Boliviana (Fuerza Aérea Boliviana – FAB). Equipadas com uma nova suíte aviônica digital, incluindo displays multifuncionais, essas aeronaves foram redesignadas como “T-33-2000”. As unidades modernizadas continuaram a prestar relevantes serviços operacionais por mais de uma década e meia, até que, em 31 de julho de 2017, as últimas quatro células foram oficialmente retiradas de serviço em uma cerimônia realizada na sede do Grupo Aéreo de Caça-31, na cidade de El Alto. Com 44 anos de operação contínua na Bolívia, essas aeronaves tornaram-se os últimos Lockheed T-33 em serviço militar ativo no mundo, encerrando de forma simbólica e histórica a trajetória de um dos mais bem-sucedidos jatos de treinamento e ataque leve do século XX.
Na sequência, outras unidades de caça iniciaram o processo de transição para o novo vetor, entre elas o 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf” e o 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock”. Este último manteve em operação as últimas células do Gloster Meteor F-8 até o início de 1968, encerrando simbolicamente a era dos primeiros caças a jato da Força Aérea Brasileira (FAB). Paralelamente, o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pacau” continuou a desempenhar sua missão primária de formação de novas gerações de pilotos de caça, sem abdicar de sua função secundária como unidade de ataque e defesa aérea das regiões Norte e Nordeste do Brasil. A operação dos treinadores avançados Lockheed TF-33A era encarada como uma solução temporária pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) principalmente devido a suas limitações de desempenho para as missões de interceptação e ataque a solo. Nesse contexto, o comando da Aeronáutica prosseguia na busca por uma aeronave de ataque subsônica no mercado internacional, uma vez que restrições orçamentárias inviabilizavam a aquisição de jatos supersônicos. Foram avaliadas diversas opções de aeronaves subsônicas, incluindo o norte-americano McDonnell Douglas A-4KE Skyhawk, o anglo-francês SEPECAT Jaguar e o italiano Fiat G-91 T3. Apesar de se tratar de opções acessíveis em termos econômicos, a escolha derivaria sobre uma quarta alternativa, o jato de treinamento e conversão italiano Aermacchi MB-326GB, que mediante uma parceria firmada entre a empresa estatal Embraer S/A e a Aeronautica Macchi S.p.A. (Aermacchi) seria produzido em série sob licença no Brasil, resultando assim no desenvolvimento do programa EMB-326 AT-26 Xavante. Este modelo preencheria razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um casulo para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita. As primeiras células dessa nova aeronave foram incorporadas à Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 1972, sendo destinadas ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock” e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf”, onde substituíram os Lockheed TF-33A. No início de 1973, a substituição dos TF-33A também foi implementada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”. As aeronaves remanescentes foram então concentradas no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, onde permaneceram em operação até 1975. Nesse ano, os TF-33A foram finalmente desativados, dando lugar aos caças-bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. Essa transição marcou o encerramento de um ciclo de 19 anos de serviço dos Lockheed TF-33A na Força Aérea Brasileira (FAB).
Em termos de desing, o modelo apresentava grandes avanços, rompendo com o projeto antiquado das Séries F. A cabine incorporava diversas fabricadas em plástico, diminuindo muito seu peso, dispunha igualmente, do sistema basculante, que proporcionava um acesso simples e fácil a parte mecânica. Além disso, o Cargo seria o primeiro caminhão brasileiro a receber um tratamento contra a oxidação, aplicado por meio e um meto de eletrodeposição. Foram inicialmente lançados oito modelos, entre onze e quinze toneladas, com três opções de motor diesel: MWM aspirado (5,9 litros e 130 cv) e Ford aspirado ou turbo (seis cilindros, sete mancais, 6,6 litros com 140 e 165 cv). Oferecidos em três distâncias entre eixos (3,89, 4,34 e 4,80 m) e configurações 4×2 ou 6×2, totalizando vinte diferentes versões. No final do ano de 1985 seria lançado o primeiro modelo com tração 6X4, o Cargo 2217 de vinte e duas toneladas. Estes caminhões apresentavam uma caixa de cinco marchas com dupla redução no eixo traseiro, freios pneumáticos com duplo circuito (opcionalmente a disco na dianteira para modelos de 11 toneladas) e direção hidráulica com assistência variável. Como opcionais eram fornecidos sistemas de freio motor, pneus radiais sem câmara, vidros verdes, banco tipo leito, banco do motorista com amortecimento, rádio e defletores de ar no teto e sob o para-choque. No final de 1986, a concretização do acordo de cooperação entre a Ford e a Volkswagen, levaria a implementação de novas diretivas estratégicas, visando a priorização das exportações em detrimento ao mercado interno. Neste momento melhorias seriam feitas com o objetivo de atender a especificações dos mercados almejados, e assim os modelos destinados ao mercado brasileiro se beneficiariam destas significativas melhorias, dentre elas o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semipesados da empresa passaria a ser composta pelos modelos 1215 (12 toneladas), 1415 e 1422 (14 toneladas), 1617 e 1622 (16 toneladas). Outra melhoria seria o aumento da potência dos motores Ford de 6,6 litros, com modelo aspirado chegando a 155 cv e turboalimentado desenvolvendo até 182 cv de potência. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios da Ford. Neste período o portifólio da montadora estava disposto em nove modelos com capacidades entre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando nas famílias de caminhões Leves 4x2, médios 4x2, semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização, passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985, sendo semelhante ao modelo produzido na Turquia. Infelizmente em 2016, mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção em meados do ano de 2019. 
