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História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, o acirramento das tensões entre os países integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e do Pacto de Varsóvia intensificou de maneira significativa o clima de confronto característico da chamada Guerra Fria. Esse cenário levou as principais potências militares a ampliarem de forma substancial seus investimentos em defesa, tendo como prioridade absoluta o fortalecimento da defesa aérea frente à ameaça de ataques por bombardeiros estratégicos, armados tanto com armamento convencional quanto nuclear. Nesse contexto, o rápido avanço das aeronaves estratégicas muitas delas já capazes de voar em regime supersônico impôs a necessidade urgente do desenvolvimento de uma nova geração de caças interceptadores de alto desempenho. O objetivo central desses vetores era claro: negar o espaço aéreo nacional a incursões inimigas, interceptando bombardeiros de alta velocidade antes que pudessem atingir alvos estratégicos. Embora existissem iniciativas de cooperação no âmbito da OTAN, a política de defesa adotada pela França naquele período pautava-se fundamentalmente pela busca da autonomia estratégica. O governo francês defendia a independência no desenvolvimento e na produção de seus principais sistemas de defesa, de modo a evitar dependência tecnológica e política de outras nações, ainda que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) encontrava-se equipada majoritariamente com aeronaves de origem norte-americana ou britânica, situação que, além de limitar a autonomia operacional, resultava em crescente defasagem tecnológica. A experiência adquirida durante a Guerra da Indochina (1946–1954) evidenciou de forma contundente a necessidade de retomar o desenvolvimento nacional de aeronaves militares, sobretudo de combate. Tornava-se imperativo dotar as forças armadas francesas de meios aéreos modernos, adequados às exigências do novo cenário geopolítico, sem a dependência de fornecedores estrangeiros. A ameaça representada pela numerosa frota soviética de aeronaves de ataque supersônicas, capazes de lançar ofensivas rápidas e devastadoras contra instalações estratégicas em toda a Europa, reforçava ainda mais essa urgência. Diante desse quadro, em 1953 o comando da Armée de l’Air decidiu encomendar um estudo visando ao desenvolvimento de um interceptador supersônico leve e de elevado desempenho. As especificações iniciais eram ambiciosas: a nova aeronave deveria ser capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), alcançar a altitude de 18.000 metros em apenas seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1,3 (aproximadamente 1.593 km/h) em voo horizontal. Atendendo prontamente a essas exigências, a empresa Marcel Dassault Aviation apresentou ao Ministério da Defesa francês um projeto denominado MD.550 Mystère-Delta. Tratava-se de um interceptador puro, compacto e extremamente ágil, concebido para missões de defesa aérea de alta performance. A aeronave seria propulsionada por dois motores turbojato britânicos Armstrong Siddeley MD30R Viper, equipados com pós-combustão, cada um desenvolvendo empuxo de 9,61 kN (2.160 lbf). Como complemento, previa-se ainda a instalação de um motor-foguete de combustível líquido, capaz de fornecer um empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf), conferindo ao projeto um notável potencial de ascensão e desempenho em interceptações de alta altitude..
A proposta apresentada pelao fabricante foi bem recebida pelo comando da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), resultando na liberação de recursos para a construção de um protótipo plenamente funcional. Essa primeira aeronave, registrada como MD.550-01, foi oficialmente apresentada em 21 de junho de 1955, simbolizando um passo decisivo no esforço francês de recuperar sua autonomia tecnológica no campo da aviação de combate. De maneira curiosa, o protótipo inicial ainda não estava equipado com pós-combustores, o que limitava significativamente seu desempenho. Mesmo assim, realizou seu voo inaugural apenas quatro dias depois, cumprindo uma missão de aproximadamente vinte minutos, durante a qual atingiu um teto operacional de cerca de 3.000 pés e uma velocidade máxima próxima de Mach 0,95 (aproximadamente 1.170 km/h). Esses resultados, contudo, foram considerados insatisfatórios, sobretudo por refletirem a ausência dos sistemas de pós-combustão e do motor-foguete suplementar SEPR, elementos essenciais para atender às exigências originais do programa. Diante desse desempenho aquém do esperado, o projeto foi submetido a uma revisão abrangente. Diversas melhorias estruturais, aerodinâmicas e de propulsão foram incorporadas, permitindo que a aeronave atingisse velocidades de até Mach 1,3 (1.592 km/h) sem o auxílio do motor-foguete e Mach 1,6 (aproximadamente 1.960 km/h) quando este era empregado. Apesar de alcançar, em termos de velocidade e ascensão, os parâmetros estabelecidos, o modelo acabou sendo rejeitado. Suas dimensões reduzidas limitavam severamente a capacidade de transporte de mísseis ar-ar de médio e longo alcance, que, naquele período, eram volumosos e relativamente pesados, comprometendo a efetividade operacional do interceptador. Com o objetivo de permanecer no processo de seleção e atender às demandas futuras da defesa aérea francesa, a diretoria técnica dao fabricante decidiu repensar completamente o conceito original. Desse esforço emergiu um novo projeto, significativamente mais robusto, apresentando um peso bruto cerca de 30% superior ao de seu antecessor, além de refinamentos substanciais em termos aerodinâmicos. A nova aeronave seria equipada com o motor turbojato francês SNECMA Atar 101G1, dotado de pós-combustão e capaz de gerar 43,2 kN (9.700 lbf) de empuxo. Curiosamente, esse motor representava a evolução de diversos conceitos oriundos de projetos alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial, evidenciando a continuidade técnica herdada daquele período. Esse novo interceptador recebeu oficialmente a designação Mirage III. Seu nome foi inspirado em uma célebre frase atribuída ao projetista-chefe da empresa, que sintetizava a filosofia do projeto: “O avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará.” O primeiro protótipo do Mirage III foi apresentado em 15 de novembro de 1956 e realizou seu voo inaugural apenas dois dias depois. A aeronave foi então submetida a um intenso e rigoroso programa de ensaios em voo, cujos resultados exigiram a introdução de diversas correções e aperfeiçoamentos antes da obtenção de sua homologação pré-operacional. Nesse estágio, foi firmado o primeiro acordo formal entre o governo francês e a Dassault para a produção de dez aeronaves de pré-série, designadas Mirage IIIA, destinadas a avaliações finais e validação operacional. Em relação ao protótipo inicial, essas aeronaves apresentavam uma fuselagem alongada e uma maior área alar, além de serem equipadas com o mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós-combustão, capaz de desenvolver um empuxo de 58,9 kN (13.230 lbf), consolidando o Mirage III como um interceptador supersônico de alto desempenho.
As dez aeronaves Mirage IIIA pertencentes ao lote de pré-produção começaram a ser entregues à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) a partir de maio de 1957. Assim que incorporadas, essas células foram submetidas a um extenso e meticuloso programa de ensaios em voo, que se estendeu por aproximadamente nove meses. Esse período de avaliações revelou-se fundamental para a consolidação do projeto, pois os dados técnicos e operacionais obtidos permitiram a identificação de limitações e a introdução de uma ampla série de melhorias e refinamentos estruturais, aerodinâmicos e de sistemas. Como resultado direto desse processo evolutivo, foi definida a primeira versão de produção em série do caça supersônico francês, designada Mirage IIIC. Visualmente, o novo modelo mantinha grande semelhança com as aeronaves de pré-produção, distinguindo-se principalmente pela adoção de um exaustor de motor mais longo. O acabamento externo permanecia no padrão de metal natural, característica típica dos caças da época. Para acelerar a transição entre as fases de desenvolvimento e produção, uma célula do Mirage IIIA foi convertida para o padrão Mirage IIIC, servindo como referência para a versão definitiva. Com o modelo de produção plenamente definido, foi celebrado, no início de 1958, o primeiro contrato de grande escala entre o governo francês e a Dassault, contemplando a fabricação de 95 aeronaves Mirage IIIC. As entregas teriam início em fevereiro de 1961, reforçando significativamente a capacidade de defesa aérea da França em pleno contexto da Guerra Fria. Mesmo antes do início dessas entregas, o Mirage III já despertava forte interesse internacional, assegurando contratos de exportação e consolidando a reputação da indústria aeronáutica francesa no cenário global. Paralelamente, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) solicitou o desenvolvimento de uma versão específica para treinamento avançado e conversão operacional, essencial para a formação de pilotos em um caça de desempenho tão elevado. Tomando como base o Mirage IIIA, essa nova variante teve sua fuselagem alongada em aproximadamente um metro, de modo a acomodar um segundo assento destinado ao instrutor. Como consequência desse rearranjo interno, os canhões orgânicos de 20 mm foram removidos, representando uma limitação em termos de armamento interno. Ainda assim, a aeronave manteve a capacidade de empregar uma variada gama de armamentos ar-superfície e mísseis ar-ar de guiagem infravermelha, como o norte-americano AIM-9B Sidewinder, especialmente nas versões destinadas à exportação. O projeto foi aprovado e o primeiro protótipo dessa versão de dois lugares, designado Mirage IIIB-1, realizou seu voo inaugural no final de 1959. Na sequência, foram produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação operacional. Concluída essa fase, seria firmado um contrato para a aquisição de 43 aeronaves Mirage IIIB, destinadas a cumprir um papel central na formação de pilotos de caça supersônicos. Adicionalmente, doze exemplares dessa versão foram exportados para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A experiência operacional acumulada com o Mirage III e suas variantes iniciais evidenciou as excelentes qualidades da aeronave, tanto em desempenho quanto em confiabilidade. Esses resultados levaram ao desenvolvimento de uma versão de caráter multifuncional, capaz de desempenhar não apenas missões de interceptação, mas também tarefas de ataque ao solo e apoio tático. Para atender a essa nova exigência, o projeto original passou por profundas modificações estruturais, destacando-se o alongamento adicional da fuselagem e alterações no enflechamento das asas em delta, que passou a ser de 56°35′. Nesse processo evolutivo, as entradas de ar do motor foram reposicionadas, sendo recuadas em relação à cabine de pilotagem, o que contribuiu para melhorias aerodinâmicas e operacionais. As modificações permitiram ainda a instalação de quatro pontos de fixação sob as asas, aptos a receber tanques externos de combustível ou armamentos, elevando a carga útil máxima para até 1.360 kg. Para assegurar o desempenho exigido por esse novo perfil de missão, a aeronave passou a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C, dotado de pós-combustão e capaz de gerar 13.320 libras de empuxo, consolidando definitivamente o Mirage III como um dos mais versáteis e bem-sucedidos caças supersônicos de sua geração. No que se refere à suíte aviônica, a nova variante apresentava um conjunto de sistemas significativamente mais avançado para os padrões da época. Estava equipada com um radar de navegação Doppler da Marconi, sistemas de alerta radar passivo (Radar Warning Receiver – RWR) e, como principal sensor, o radar Thomson-CSF Cyrano II. Este último conferia à aeronave plena capacidade de operação nos modos de busca e seguimento, interceptação ar-ar, emprego ar-superfície e mapeamento do solo, ampliando substancialmente seu espectro de missões e consolidando seu caráter multifuncional. Em termos de armamento orgânico, a aeronave era dotada de dois canhões DEFA 552 de 30 mm, de cano simples, capazes de uma cadência de tiro entre 1.200 e 1.400 disparos por minuto, proporcionando elevado poder de fogo em combates aproximados. Para missões de interceptação, podia empregar o míssil Matra R.530, dotado de guiagem infravermelha e instalado na estação central sob a fuselagem. Complementando sua capacidade defensiva, a aeronave dispunha ainda de sistemas passivos de autoproteção, como lançadores de chaff e flares, fundamentais para a sobrevivência em ambientes hostis. Já nas missões de ataque ao solo, o caça podia ser configurado com uma ampla variedade de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados, reforçando sua versatilidade operacional. Essa versão aperfeiçoada recebeu a designação Mirage IIIE, e seu primeiro protótipo realizou o voo inaugural em 5 de abril de 1961. Pouco tempo depois, foi firmado um contrato inicial de produção para 180 aeronaves, refletindo a confiança do governo francês no novo modelo. Além do perfil multifuncional, uma parcela limitada dessa frota foi configurada para missões de ataque nuclear tático, alinhando-se à doutrina de dissuasão estratégica adotada pela França durante a Guerra Fria. As primeiras aeronaves destinadas à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) foram entregues em 14 de janeiro de 1964. Ao longo dos anos subsequentes, novos contratos ampliaram significativamente a produção, que atingiu um total de 410 unidades, incluindo 70 aeronaves da versão de reconhecimento Mirage IIIR/RD. Paralelamente, o sucesso do modelo impulsionou uma expressiva carteira de exportações, culminando inclusive na celebração de acordos de produção sob licença com países como África do Sul, Austrália, Israel e Suíça, um feito notável para a indústria aeronáutica francesa. A elevada demanda internacional criou, naturalmente, o ambiente propício para o desenvolvimento de uma versão específica destinada ao treinamento avançado e à conversão operacional de pilotos estrangeiros.
Em 1968, seria iniciado o desenvolvimento dessa nova variante, agora baseada na célula do Mirage IIIE. Mais uma vez, a supressão do radar Thomson-CSF Cyrano II resultou em uma fuselagem com nariz mais esguio e aerodinamicamente refinado. O novo modelo recebeu a designação Mirage IIIBE, mantendo, ainda que de forma limitada, a capacidade de emprego de armamentos ar-superfície da versão monoplace. Curiosamente, nessa configuração, a capacidade interna de combustível foi reduzida. Um contrato inicial previu a produção de 20 aeronaves IIIBE, além de 10 exemplares da versão IIIB-RV, especificamente destinados ao treinamento de reabastecimento em voo das tripulações do bombardeiro estratégico Mirage IV. Para além das unidades entregues à Armée de l’Air, novos contratos de exportação foram rapidamente firmados, contemplando cinco aeronaves IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir desse momento, a versão de treinamento destinada ao mercado externo passou a ser designada Mirage IIID. Ao todo, 58 aeronaves dessa variante foram exportadas para países como Argentina, Brasil, Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses durante a Guerra dos Seis Dias, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão destinada a missões de ataque a solo. Como no oriente médio as condições meteorológicas são normalmente boas, esta versão como primícia básica para redução de não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Ao longo dos anos seriam desenvolvidos e implementados muitos programas de modernização por seus operadores, com diversas células do modelo paquistanês Mirage 5 ROSE se mantendo em operação até os dias de hoje.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um dos mais expressivos inventários aeronáuticos do continente americano, contabilizando mais de 1.500 aeronaves militares consideradas modernas para os padrões da época. A quase totalidade desse acervo fora incorporada a partir de 1942, no contexto do programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que teve papel decisivo no fortalecimento das forças armadas brasileiras durante o conflito. No que se refere à capacidade ofensiva, a força encontrava-se particularmente bem aparelhada, operando um significativo número de aeronaves de primeira linha. Entre estas destacavam-se os consagrados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, além das aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Esse conjunto de vetores de combate era complementado por uma ampla frota dedicada ao transporte, à patrulha marítima e à guerra antissubmarino (ASW), conferindo à Aeronáutica brasileira uma posição de destaque. Não por acaso, ao final da guerra, o Brasil dispunha da segunda maior força aérea das Américas e da principal potência aérea do hemisfério sul. Entretanto, a rápida evolução tecnológica do pós-guerra, marcada pela consolidação dos motores turbojato e pelo surgimento de uma nova geração de aeronaves militares, impôs um processo acelerado de obsolescência aos caças e bombardeiros equipados com motores a pistão. A substituição desses modelos nas linhas de produção internacionais resultou, adicionalmente, em uma crescente escassez de peças de reposição, comprometendo a sustentabilidade operacional das frotas existentes. Apesar das aspirações do Ministério da Aeronáutica (MAer) em incorporar aeronaves a jato de desempenho elevado, como os Republic F-84E Thunderjet ou os North American F-86F Sabre, tais intenções não se concretizaram, em grande medida, devido a restrições orçamentárias e a condicionantes de natureza geopolítica. Como alternativa viável, a partir de 1953 o Brasil passou a operar aeronaves de menor desempenho relativo, como os Gloster F-8 Meteor de origem britânica e os Lockheed F-80C Shooting Star norte-americanos. Esses jatos assumiram, então, o papel de principal vetor de caça das unidades de primeira linha. Todavia, já no início da década de 1960, problemas relacionados à fadiga estrutural levariam à desativação prematura de toda a frota de jatos britânicos Gloster Meteor, provocando um impacto significativo na capacidade ofensiva e defensiva do país. Em consequência, a outrora pujante aviação de caça brasileira passou a representar apenas uma fração do potencial que detivera no início da década, com sua eficiência operacional seriamente comprometida. A situação agravou-se quando os F-80C Shooting Star, então responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, passaram a apresentar crescentes dificuldades de manutenção, sinalizando a proximidade de sua retirada de serviço. Diante desse cenário crítico, no final de 1965, o comando do Ministério da Aeronáutica deu início a uma série de estudos destinados à análise e à seleção de novas aeronaves de caça.
Nesse contexto, a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais passou a figurar como prioridade estratégica, não apenas para recompor a aviação de caça, mas também para integrar de forma eficaz o componente armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), que se encontrava, ao final da década de 1960, em avançado estágio de implantação. Nesse contexto, a criação, em 1969, da Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI) marcou um momento pivotal na história da Força Aérea Brasileira (FAB). A CEPAI foi incumbida de selecionar uma aeronave de interceptação que atendesse às exigências de defesa aérea do país, em um cenário de crescentes demandas tecnológicas e estratégicas. Consciente das dificuldades enfrentadas anteriormente, especialmente as negativas do governo norte-americano para a aquisição de aeronaves de combate modernas, a FAB direcionou seus esforços para a Europa, onde a indústria aeronáutica de defesa florescia com inovações tecnológicas e capacidade produtiva. Assim, foi lançada uma concorrência internacional, com critérios rigorosos que priorizavam a escolha de um interceptador supersônico de alto desempenho, capaz de cumprir, de maneira secundária, missões de ataque ao solo e interdição. Diversas propostas foram submetidas por fabricantes europeus, e, após a fase inicial de avaliações, três aeronaves foram pré-selecionadas: o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning F-6 e o também multifuncional francês Dassault Mirage IIIE. Cada modelo apresentava características distintas, mas todos eram representantes do estado da arte da engenharia aeronáutica da época. Inicialmente, fatores políticos influenciaram a decisão, com uma inclinação inicial para o English Electric Lightning, motivada por contrapartidas econômicas vinculadas a um significativo financiamento britânico para a construção da Ponte Rio-Niterói, um marco da engenharia brasileira. Contudo, a análise técnica prevaleceu, revelando que o jato britânico, embora avançado, apresentava alta complexidade operacional e custos elevados de manutenção, tornando-o menos adequado às necessidades. Essa decisão foi ulteriormente reforçada pela celebração de um contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro britânico Vosper, para a construção das fragatas da classe Niterói. Esse acordo atendeu plenamente às demandas econômicas e políticas, permitindo que a escolha da aeronave fosse fundamentada em critérios técnicos. No decorrer do processo, o Saab Draken, apesar de suas qualidades, foi descartado devido aos custos operacionais que excediam os limites orçamentários da Força Aérea Brasileira (FAB) à época. Assim, a proposta francesa, representada pelo Dassault Mirage IIIE, emergiu como a mais vantajosa, tanto sob o ponto de vista técnico quanto comercial. As negociações com a Dassault Aviation intensificaram-se, culminando no envio, em 1967, de dois oficiais brasileiros à França: o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva. Esses oficiais tiveram a missão de avaliar minuciosamente o Mirage III, assim como a infraestrutura industrial e o suporte pós-venda oferecidos pelo fabricante francês, garantindo que a escolha atendesse às necessidades estratégicas e operacionais.
A aquisição do Dassault Mirage IIIE/D constituiu um marco decisivo no processo de modernização da defesa aérea nacional, ao mesmo tempo em que fortaleceu de forma significativa os laços tecnológicos, industriais e estratégicos entre o Brasil e a França. Mais do que a simples incorporação de um novo vetor de combate, essa decisão consolidou um capítulo fundamental na história da aviação militar brasileira, inserindo o País no seleto grupo de nações capazes de operar aeronaves de caça supersônicas de alto desempenho. Fundamentada em criteriosa análise técnica e em considerações de ordem estratégica, a escolha da aeronaveI abriu caminho para a introdução de uma aeronave plenamente compatível com as exigências de interceptação de alta velocidade, defesa do espaço aéreo e, de forma complementar, missões de ataque ao solo. Durante a fase inicial de avaliações, destacou-se a atuação do Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes, figura emblemática desse processo. Ao pilotar o Mirage IIIB em um voo que atingiu a velocidade de Mach 2, tornou-se o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a barreira do som em uma aeronave francesa, feito de elevado simbolismo para a Força Aérea Brasileira (FAB). Suas impressões amplamente favoráveis quanto ao desempenho e às características operacionais do caça francês contribuíram decisivamente para a consolidação da escolha. O processo culminou na assinatura, em 12 de maio de 1970, de um contrato com a Marcel Dassault Aviation, que previa o fornecimento de doze aeronaves Mirage IIIEBR (monoposto) e quatro Mirage IIIDBR (biposto), além de um completo pacote logístico. Este incluía ferramental específico, estoques iniciais de peças de reposição e um abrangente programa de treinamento destinado a pilotos e técnicos brasileiros. A primeira aeronave do lote, já ostentando as cores e insígnias nacionais, realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1972, na cidade de Bordeaux, na França. O evento simbolizou, de maneira inequívoca, o início de uma nova era para a aviação de caça brasileira, marcada pela incorporação definitiva da tecnologia supersônica ao seu inventário operacional. Em consonância com o cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, um seleto grupo de oito pilotos de caça brasileiros, liderado pelo Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, foi destacado para a Base Aérea de Dijon, pertencente à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), com a missão de iniciar o treinamento no Mirage III. O grupo era composto por oficiais de elevada experiência e reconhecida competência, entre eles os Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins e Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho e Thomas Anthony Blower, além do Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Detentores de mais de 1.000 horas de voo em aeronaves a jato, esses pilotos tinham a responsabilidade não apenas de assimilar a doutrina operacional do Mirage III, mas também de se tornarem multiplicadores do conhecimento, preparando o terreno para a ativação da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Conhecidos de forma afetuosa como os “Dijon’s Boys”, esses oficiais destacaram-se pela dedicação, profissionalismo e elevado padrão técnico demonstrados durante todo o processo de implantação do Mirage III no Brasil. A cidade de Anápolis, localizada no interior do estado de Goiás, a aproximadamente 150 quilômetros de Brasília, foi estrategicamente selecionada para sediar a Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Sua escolha refletia de forma clara a doutrina de proteção do centro geopolítico do País, posicionando os novos vetores de interceptação supersônica em um ponto privilegiado para a defesa do Planalto Central e das principais estruturas político-administrativas nacionais. A nova unidade passou a ser subordinada ao Comando de Defesa Aérea (COMDA), recentemente criado, consolidando uma estrutura organizacional voltada especificamente à vigilância e à defesa do espaço aéreo brasileiro. Em 1º de outubro de 1972, um marco histórico foi alcançado com a chegada, a Anápolis, da primeira aeronave Dassault Mirage IIIEBR, redesignada como F-103E. O transporte da célula foi realizado por uma aeronave C-130E Hércules, matrícula FAB 2456, pertencente ao 1º Grupo de Transporte (1º GT). Esse evento simbolizou a materialização de um longo e cuidadoso processo de modernização, idealizado pelo Ministério da Aeronáutica e executado com elevado grau de profissionalismo por seus oficiais e técnicos. A Uma segunda célula do Mirage IIIEBR chegou à Base Aérea de Anápolis no dia 8 de outubro, e, na semana subsequente, tiveram início os trabalhos de montagem das aeronaves. Esses procedimentos foram conduzidos de forma conjunta por militares brasileiros e técnicos franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA, evidenciando o caráter cooperativo do programa e a transferência gradual de conhecimento técnico. Pouco depois, foram recebidas as duas primeiras aeronaves da versão de treinamento e conversão operacional, o Mirage IIIDBR, redesignado como F-103D, que também passaram imediatamente pelo processo de montagem. A primeira aparição pública dos novos caças brasileiros ocorreu em 6 de abril de 1973, quando quatro F-103E e dois F-103D sobrevoaram os céus de Brasília, em uma demonstração que marcou oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas. O impacto visual e simbólico daquele momento foi profundo, projetando uma imagem de modernidade e capacidade dissuasória até então inédita na história da aviação de caça nacional. Poucos dias depois, em 20 de abril de 1973, oito aeronaves F-103E e F-103D Mirage III deslocaram-se para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, onde participaram, pela primeira vez, das solenidades alusivas ao Dia da Aviação de Caça. Nos primeiros anos de emprego do F-103E/D , os desafios inerentes à operação de uma aeronave de alta performance foram progressivamente superados. As particularidades de voo, os procedimentos de interceptação supersônica e as exigências de manutenção foram gradualmente assimilados, permitindo que a aeronave atingisse seu pleno rendimento operacional na missão de defender o espaço aéreo brasileiro. A introdução desse vetor de alto desempenho impôs, entretanto, consideráveis desafios no campo da conversão operacional, em um cenário no qual a aviação de caça brasileira ainda era majoritariamente composta por jatos subsônicos já obsoletos, como os AT-33A, F-80C e remanescentes de gerações anteriores.
Nesse contexto, as quatro aeronaves F-103D (matrículas FAB 4900 a 4903) desempenharam papel absolutamente fundamental no processo de formação e adaptação dos pilotos à nova realidade operacional. A intensa demanda por treinamento, aliada à complexidade da transição para um caça supersônico de elevada performance, impôs uma carga significativa sobre essas poucas células de instrução, resultando em desgastes estruturais prematuros e na ocorrência de incidentes operacionais de menor monta. Infelizmente durante os anos seguintes duas células seriam perdidas em graves acidentes, levando a necessidade de recomplementação da frota, assim em 1980 duas aeronaves Mirage IIID seriam adquiridas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), com estas aeronaves recebendo as matrículas FAB “4904 e 4905" . Neste momento era notório que o Mirage IIIE desenvolvido durante a década de 1960 representava uma aeronave de caça de segunda geração, se encontrando plenamente desatualizado perante as potenciais ameaças regionais existentes naquele período. Apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Ficava assim nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização desta frota, sendo conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica. Este processo ainda deveria abranger um completo processo de retrofit estrutural, aplicação de soluções aerodinâmicas para melhoria de manobrabilidade e por fim prover a extensão do alcance operacional da aeronave, mediante a instalação de um sistema de reabastecimento em voo. Em face a eminência da aplicação deste programa se fazia necessário recompor a dotação da frota das aeronaves F-103E e F-103D, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) passando a buscar compras de oportunidade no mercado internacional, resultando na aquisição de mais duas células biplaces que receberiam as mátriculas de FAB 4906 e 4907. Apesar dos objetivos originais não serem totalmente atendidos em termos de atualização de aviônica, devido a restrições orçamentárias, este processo possibilitaria a extensão de sua vida útil. Em 1995 face ao desgaste das células do F-103D, novamente seriam feitas buscas por compra de oportunidades e curiosamente seriam adquiridas duas células do Mirage 5DM (matrículas M201 a M203) , aeronaves produzidas em 1975 para o atendimento a um contrato com a República do Zaire. Tanto os Mirage 5M quando os 5DM teriam uma carreira efêmera neste país africano, sendo posteriormente comprados ou repassados de volta para o fabricante, onde se permaneceriam armazenados. Apesar de representar uma linha diferente da família deste caçador francês, o Mirage IIID e o Mirage 5D são em sua essência a mesma aeronave, e ao serem incorporadas receberiam as matriculas de FAB 4908 e FAB 4909. Ao longo de trinta e três anos de operação os Dassault F-103D Mirage, tiveram a nobre missão de formar aproximadamente duzentos pilotos de diversas gerações, no ano de 2005 seriam retirados do serviço ativo.
Em Escala.
Para representarmos o Dassault Mirage IIIDBR F-103D "FAB 4903" já modernizado, empregamos o kit da Heller na escala 1/48, este modelo em sua configuração original, possibilita a montagem das versões Mirage IIIC e Mirage IIIB. Para a compormos a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, utilizamos um set de conversão em resina desenvolvido pelo amigo e modelista "Toninho Catanduva (antoniosoaresjuris@hotmail.com). Este complemento contém entre outros detalhamentos, o nariz da aeronave , bocal de exaustão e assentos ejetores. Para se confeccionar os canards fizemos uso de plasticard, com as dimensões destas peças sendo detalhadas na folha de instrução do set de decais da FCM 48/09. Os decais com as marcações em branco, foram utilizados a partir de itens presentes no set da FCM 48/29.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático, que passou a ser aplicado a partir de 1982 em todas as células dos F-103E e F-103D Mirages brasileiros. As aeronaves modernizadas mantiveram o mesmo esquema, e ao longo dos anos seriam aplicadas pequenas variações em termos de marcações, mantendo este padrão até a desativação das células em 2005.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
O primeiro protótipo seria construído em 1970, nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2), com este passando a ser empregado em um completo programa de testes de campo, elaborados pelo Exército Brasileiro e supervisionados pela equipe do PqRMM/2, com a finalidade de avaliação de seu desempenho operacional. Seus promissores resultados levariam a autorização para a construção de inicial de cinco veículos pré-série, sendo elevado para oito carros, quando do ato assinatura do contrato com a empresa Engesa S/A , em maio de 1971. 
Assim seus oficiais de comando acompanhavam atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre. Esta observação motivaria o início de estudos visando a possível atualização de sua frota de cem carros Engesa EE-9 Cascavel M1 e M2, que se encontravam em serviço até então. Este programa apresentava como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a já ineficiente arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças regionais que o país poderia enfrentar naquele período. Uma clarificação operacional deste conceito era que estes carros blindados eram pejorativamente chamados de "Cascavel Magro", em alusão ao seu obsoleto armamento principal de 37 mm. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão Engesa - Cockerill EC 90 mm, implicaria também na substituição da torre original, inicialmente pensou-se em empregar a mesma torre importada usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção esta que seria rapidamente descartada em detrimento do desenvolvimento de uma torre de fabricação nacional (que passaria a ser adota depois no modelo de exportação). Definidos os parâmetros técnicos e comerciais deste programa, em fins do ano de 1977 seria assinado um contrato entre o Ministério do Exército e a Engesa S/A, visando a modernização de apenas cinquenta e cinco carros do total da frota existente. Em janeiro do ano seguinte, oito destes veículos pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec), seriam encaminhadas as instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Devido ao novo modelo de torre nacional já se encontrar em produção para o mercado de exportação, a implementação deste programa de atualização transcorreria rapidamente, com os primeiros carros agora designados como EE-9 Cascavel M2 Série 3, sendo entregues as unidades operacionais em meados do mesmo ano. Em operação este modelo apresentaria excelentes resultados com a arma principal de 90 mm se mostrando muito mais capaz que a antiga configuração. Esta experiencia positiva levaria a necessidade aumento da frota, assim entre os os anos de 1978 e 1980 seriam contratados e recebidos mais sessenta carros agora novos de fábrica. Estes carros apresentavam muitas características presentes nos modelos de exportação. O novo EE-9 Cascavel M-2 Série 5, se diferia visualmente dos carros modernizados por contar com o grupo ótico frontal embutido na carroceria, e novamente em operação renderiam excelentes resultados em campo. A partir de meados da década de 1980, seriam incorporados mais carros blindados desta família, agora dispostos nos modelos M-6 Séries 3,4 e 5 e M-7 Séries 8 e 9. Nesta oportunidade passariam a ser desativados os EE-9 M1 Cascavel não modernizados originários do primeiro lote, com os EE-9 Cascavel M2 Série 3 sendo relegados a tarefas de treinamento, com os últimos veículos sendo retirados do serviço ativo em meados da década de 1990. 
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