.png)
História e Desenvolvimento
A Curtiss Airplane and Motor Company é reconhecida como uma das empresas pioneiras na história da aviação norte-americana. Fundada por Glenn Hammond Curtiss, um empreendedor visionário, a companhia deixou um legado significativo no desenvolvimento da indústria aeronáutica, contribuindo para avanços tecnológicos e estabelecendo parcerias estratégicas, especialmente com a Marinha dos Estados Unidos. Glenn Hammond Curtiss iniciou sua carreira como ciclista profissional e construtor de bicicletas, evoluindo rapidamente para a fabricação de motocicletas. Inspirado pelo primeiro voo dos Irmãos Wright, em 17 de dezembro de 1903, em Dayton, Ohio, Curtiss identificou o potencial da aviação como um novo mercado. Em 1904, ele começou a desenvolver motores aeronáuticos leves, inicialmente destinados a dirigíveis. O primeiro sucesso veio em 12 de julho de 1904, quando o dirigível “California Arrow”, equipado com um motor Curtiss 9 HP V-twin, realizou o primeiro voo bem-sucedido de um dirigível na América do Norte. Esse marco consolidou a reputação de Curtiss como inovador no setor aeronáutico. Em 1908, Curtiss ingressou na Aerial Experiment Association (AEA), um grupo de pesquisa fundado por Alexander Graham Bell em Beinn Bhreagh, Nova Escócia, dedicado ao desenvolvimento de máquinas voadoras. Entre 1908 e 1910, a AEA projetou e construiu quatro aeronaves, sendo o terceiro modelo, conhecido como “June Bug”, inteiramente projetado por Curtiss. Esse projeto destacou sua habilidade em engenharia aeronáutica. Em 8 de junho de 1911, Curtiss recebeu a licença de piloto nº 1 do Aero Club of America, um reconhecimento de sua posição de liderança no setor, embora a numeração tenha seguido ordem alfabética. Nos anos seguintes, a Curtiss Airplane and Motor Company expandiu sua atuação para a aviação desportiva e começou a explorar o segmento militar. Um marco histórico ocorreu em 14 de novembro de 1910, quando Eugene Ely, piloto de testes da empresa, realizou a primeira decolagem a partir de uma plataforma improvisada no convés do cruzador USS Birmingham (CL-2). Esse evento marcou o início de uma longa e produtiva parceria entre a Curtiss e a Marinha dos Estados Unidos. Em dezembro de 1910, sob a supervisão de Glenn Curtiss, a empresa estabeleceu um centro de treinamento de pilotos militares, que se tornou o berço da aviação militar norte-americana. A Curtiss também introduziu inovações significativas, como a primeira aeronave anfíbia e a primeira capaz de realizar pousos e decolagens em navios. Durante a década de 1910, a empresa começou a produzir biplanos para treinamento, atendendo à crescente demanda por pilotos qualificados para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). A Curtiss Airplane and Motor Company desempenhou um papel fundamental na consolidação da indústria aeronáutica norte-americana. Por meio de inovações tecnológicas, parcerias estratégicas e um compromisso com a formação de pilotos, a empresa estabeleceu as bases para o desenvolvimento da aviação militar e civil nos Estados Unidos, deixando um legado que perdura na história da aviação mundial.
Em 1915, a divisão de projetos da Curtiss Airplane and Motor Company integrou as melhores características dos treinadores Model J e Model N, resultando na criação da aeronave Model JN, popularmente chamada de “Jenny”. As versões iniciais, JN-1 e JN-2, apesar de promissoras, foram produzidas em pequena escala devido a dois acidentes fatais. Esses incidentes levaram ao desenvolvimento da versão JN-3, que incorporava um motor mais potente, solucionando os problemas de desempenho. A partir de março de 1916, as aeronaves JN-3 começaram a ser entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Essas aeronaves foram empregadas em missões de observação aérea durante a Expedição Pancho Villa, no México, demonstrando sua eficácia. A família de aeronaves JN, composta pelos modelos JN-1, JN-2, JN-3 e, posteriormente, JN-4, alcançou grande sucesso comercial, consolidando a posição da Curtiss como uma fornecedora confiável para as forças armadas norte-americanas. O modelo JN-4 “Jenny”, em particular, tornou-se um ícone da aviação, ampliando a participação da empresa em processos de desenvolvimento e fornecimento de aeronaves militares. Na primeira metade da década de 1920, o United States Army Air Service (USAAS) lançou uma consulta pública para o desenvolvimento de uma nova aeronave de combate. O objetivo era criar uma célula básica capaz de originar uma família de aviões para missões de caça, ataque e observação, introduzindo o conceito inovador de comunalidade de plataforma. Esse conceito visava reduzir custos operacionais e de manutenção por meio da padronização de componentes. Uma exigência específica do USAAS era a utilização obrigatória do motor em linha Lincoln Liberty L-12 de 400 hp em todas as propostas apresentadas. Essa determinação foi motivada pela existência de um grande estoque desses motores, adquiridos em contratos anteriores. Diversas empresas participaram da concorrência, incluindo a Curtiss Airplane and Motor Company, que apresentou o modelo XO-1, e a Douglas Aircraft Company, com o modelo XO-2. Os ensaios comparativos tiveram início no segundo semestre de 1924. Durante as avaliações, o modelo Curtiss XO-1 foi preterido em favor do XO-2 da Douglas. Contudo, o processo revelou uma limitação significativa: o motor Lincoln Liberty L-12 mostrou-se inadequado para aeronaves de combate modernas. Como resultado, os militares concluíram que era estrategicamente mais vantajoso descartar o estoque desses motores do que comprometer o desempenho das aeronaves por razões econômicas. O sucesso da família Curtiss JN “Jenny” marcou um ponto de inflexão na história da Curtiss Airplane and Motor Company, estabelecendo-a como uma parceira estratégica das forças armadas dos Estados Unidos. Apesar de não vencer a concorrência de 1924, a participação no processo reforçou a experiência da empresa em projetos militares e destacou a importância de adaptar tecnologias às necessidades operacionais. Esses eventos consolidaram o papel da Curtiss no desenvolvimento da aviação militar norte-americana, contribuindo para avanços que moldaram a indústria aeronáutica nas décadas seguintes.
Após a constatação da inadequação do motor Lincoln Liberty L-12 em concorrências anteriores, a Curtiss Airplane and Motor Company participou de um novo processo licitatório em 1925, que culminou no desenvolvimento do Curtiss O-1 Falcon, posteriormente designado A-3 Falcon para missões de ataque. Este documento detalha a nova concorrência, o desenvolvimento da aeronave, sua produção em série e sua recepção pelas forças armadas norte-americanas. Em 1925, o United States Army Air Service (USAAS) lançou uma nova concorrência pública, concedendo aos fabricantes liberdade para selecionar grupos motopropulsores mais adequados aos parâmetros de desempenho exigidos. Diversas empresas apresentaram propostas e protótipos, com destaque para o modelo Curtiss XO-1, agora equipado com o motor em linha Packard 1A-1500 V-12 de 500 hp. Após ensaios de voo, análises técnicas e negociações comerciais, a proposta da Curtiss Airplane and Motor Company foi declarada vencedora. O modelo recebeu a designação militar oficial de Curtiss O-1 Falcon. Em 12 de fevereiro de 1927, foi assinado o primeiro contrato entre a Curtiss e o USAAS para a produção em série da aeronave. Para atender às exigências de redução de custos, as aeronaves de produção em série foram equipadas com o motor Curtiss V-1150 V-12 de 435 hp, menos potente que o utilizado nos protótipos, mas suficiente para atender às necessidades operacionais de uma grande frota. O Curtiss A-3 Falcon, versão destinada a missões de ataque, apresentava as seguintes características: Configuração: Biplano com asas de madeira e fuselagem composta por estrutura de tubos de alumínio e hastes de aço, recoberta com tecido aeronáutico. Trem de Pouso: Fixo, com uma haste de derrapagem traseira, posteriormente substituída por uma roda de manobra. Armamento: Quatro metralhadoras Colt Browning calibre .30 (duas sob a asa e duas no nariz) e duas metralhadoras Colt Browning calibre .30 em uma torre giratória operada pelo observador. Capacidade de Carga: Até 90 kg de bombas. Desempenho: Velocidade máxima de 225 km/h e raio de ação de até 1.000 km, parâmetros considerados avançados para a época. O cronograma contratual foi cumprido com a entrega das primeiras unidades de um lote de 66 aeronaves Curtiss A-3 Falcon (M44) em outubro de 1927. A entrega do lote foi concluída em julho de 1928. Seis dessas aeronaves foram posteriormente convertidas em modelos de treinamento com controles duplicados, redesignadas como A3-A Falcon. O Curtiss A-3 Falcon foi amplamente elogiado por pilotos e tripulantes devido à sua versatilidade, confiabilidade e desempenho. As principais ressalvas referiam-se à necessidade de pequenas melhorias, especialmente no aumento do poder de fogo da aeronave. O sucesso do modelo reforçou a posição da Curtiss como uma fornecedora estratégica para o USAAS, consolidando sua reputação na produção de aeronaves militares.A família de aeronaves Curtiss Falcon, desenvolvida pela Curtiss Airplane and Motor Company, consolidou-se como um marco na aviação militar norte-americana nas décadas de 1920 e 1930. Este documento detalha a expansão da produção, as variantes desenvolvidas, o emprego operacional pelas forças armadas dos Estados Unidos e a estratégia de exportação da empresa, destacando o impacto do conceito de comunalidade de plataforma. Para atender à crescente demanda por aeronaves, em outubro de 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company celebrou um segundo contrato com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a produção de 78 unidades do modelo A-3B Falcon (Modelo 37H). Esta versão incorporava melhorias significativas, incluindo o armamento reforçado com seis metralhadoras Colt Browning calibre .30, atendendo às exigências operacionais do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). Alinhada ao conceito inovador de comunalidade de plataforma, a Curtiss desenvolveu diversas variantes da família Falcon, adaptadas a diferentes missões, todas derivadas da mesma célula básica. As principais variantes incluíam: O-1 e O-1A Falcon: Destinadas a missões de observação e regulagem de tiro de artilharia. VIP Especial O-1: Uma célula do modelo A-3B convertida para transporte de oficiais de alto escalão. O-1C, O-1F, O-1E, O-39 e O-1G: Versões especializadas para transporte e observação, ampliando a versatilidade da plataforma. Essa estratégia de comunalidade permitiu a redução de custos de produção e manutenção, maximizando a eficiência operacional. As aeronaves da família Falcon destacaram-se em diversas unidades das forças armadas norte-americanas: Exército dos Estados Unidos (USAAC): As variantes de observação, como os modelos O-1, foram amplamente utilizadas pelos 1º, 5º e 99º Esquadrões do 9º Grupo de Observação, sediados em Mitchel Field, Nova York. As versões de ataque A-3 Falcon equiparam unidades de primeira linha, incluindo os 8º, 13º e 19º Esquadrões do 3º Grupo de Ataque, baseados em Barksdale Field, Louisiana, e o 26º Esquadrão de Ataque, no Havaí. Operadas intensamente entre 1928 e 1934, algumas células permaneceram como reserva estratégica até 1937. Marinha dos Estados Unidos (US Navy): A Marinha operou os modelos de ataque F-8C-1, F-8C-3 Falcon e o caça F-8C-4 Helldiver em operações embarcadas, mantendo essas aeronaves em serviço até 1938. Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps): Em 1931, o Corpo de Fuzileiros Navais recebeu 25 unidades do modelo F-8C-4 Helldiver, redesignadas como O2C-1, transferidas da Aviação Naval. Esses modelos, juntamente com os O-C-1 e O-C-2, foram utilizados até 1936, quando foram transferidos para a reserva naval e, posteriormente, desativados e sucateados. Entre 1929 e 1930, o sucesso operacional da família Falcon nas forças armadas norte-americanas impulsionou a Curtiss a lançar uma campanha de marketing voltada para o mercado internacional. A empresa buscou capitalizar a reputação de confiabilidade e versatilidade das aeronaves, promovendo-as como soluções ideais para forças armadas de outros países, marcando o início de sua expansão no cenário global.
A Curtiss Airplane and Motor Company capitalizou o sucesso da família de aeronaves Curtiss Falcon no mercado interno para expandir sua presença global, com foco em exportações para a Ásia e a América do Sul. Este documento detalha os esforços de exportação, os contratos internacionais, a produção local em parceria com outros países e as aplicações das aeronaves em conflitos reais, além de abordar as versões civis e o encerramento da produção. A Curtiss identificou nações da Ásia e da América do Sul como mercados prioritários para a exportação dos modelos Curtiss Falcon (bipostos de ataque e observação) e Curtiss Hawk (monopostos de caça). A combinação de excelente relação custo-benefício e design moderno atraiu diversas forças armadas, resultando na celebração de contratos de fornecimento. Essas aeronaves foram empregadas em cenários de conflitos reais, incluindo: Guerra Sino-Japonesa: As aeronaves Falcon e Hawk foram utilizadas em operações militares. Conflito Equador-Peru (1933): As aeronaves desempenharam papéis estratégicos em missões de ataque e observação. Em meados de 1930, após a assinatura de um contrato de venda com o governo chileno, a Curtiss firmou um acordo de cooperação tecnológica com a Aviação Militar Chilena. Esse convênio levou à criação de uma filial na cidade de Los Cerrillos, destinada à produção local do modelo O-1E, redesignado como Curtiss D-12 Falcon. Essas aeronaves, equipadas com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol), foram empregadas em missões de ataque e reconhecimento, incluindo voos sobre os campos de batalha da Guerra do Chaco. Na Colômbia, a Curtiss alcançou destaque como o maior operador regional da família Falcon, recebendo 100 unidades do modelo Curtiss 37F Falcon Cyclone, equipado com o motor radial Wright Cyclone de 712 hp (531 kW). A Força Aérea Boliviana (FAB) também adquiriu uma versão semelhante, com configurações distintas, incluindo: Uma metralhadora frontal montada no nariz e uma traseira, em vez de nas asas. Duas aeronaves equipadas com coberturas semicockpit sobre a cabine do piloto. Duas unidades com para-brisas em vez de dossel, sem suporte para metralhadora traseira. Nos Estados Unidos, a Curtiss desenvolveu duas versões monoposto para o mercado civil, voltadas para o transporte de correspondência: Curtiss D-12 Conqueror Mail: Equipado com motor a pistão Liberty. Liberty Mailplane: Também movido por motor Liberty. Ambas as versões foram adquiridas pela National Air Transport, ampliando a aplicação da plataforma Falcon no setor civil. A produção da família Curtiss Falcon foi encerrada em setembro de 1931. Ao todo, foram fabricadas: 338 unidades para o United States Army Air Service (USAAS); 115 unidades para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), 35 unidades para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) e 223 unidades para exportação, destinadas às forças aéreas da Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.
A Curtiss Airplane and Motor Company capitalizou o sucesso da família de aeronaves Curtiss Falcon no mercado interno para expandir sua presença global, com foco em exportações para a Ásia e a América do Sul. Este documento detalha os esforços de exportação, os contratos internacionais, a produção local em parceria com outros países e as aplicações das aeronaves em conflitos reais, além de abordar as versões civis e o encerramento da produção. A Curtiss identificou nações da Ásia e da América do Sul como mercados prioritários para a exportação dos modelos Curtiss Falcon (bipostos de ataque e observação) e Curtiss Hawk (monopostos de caça). A combinação de excelente relação custo-benefício e design moderno atraiu diversas forças armadas, resultando na celebração de contratos de fornecimento. Essas aeronaves foram empregadas em cenários de conflitos reais, incluindo: Guerra Sino-Japonesa: As aeronaves Falcon e Hawk foram utilizadas em operações militares. Conflito Equador-Peru (1933): As aeronaves desempenharam papéis estratégicos em missões de ataque e observação. Em meados de 1930, após a assinatura de um contrato de venda com o governo chileno, a Curtiss firmou um acordo de cooperação tecnológica com a Aviação Militar Chilena. Esse convênio levou à criação de uma filial na cidade de Los Cerrillos, destinada à produção local do modelo O-1E, redesignado como Curtiss D-12 Falcon. Essas aeronaves, equipadas com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol), foram empregadas em missões de ataque e reconhecimento, incluindo voos sobre os campos de batalha da Guerra do Chaco. Na Colômbia, a Curtiss alcançou destaque como o maior operador regional da família Falcon, recebendo 100 unidades do modelo Curtiss 37F Falcon Cyclone, equipado com o motor radial Wright Cyclone de 712 hp (531 kW). A Força Aérea Boliviana (FAB) também adquiriu uma versão semelhante, com configurações distintas, incluindo: Uma metralhadora frontal montada no nariz e uma traseira, em vez de nas asas. Duas aeronaves equipadas com coberturas semicockpit sobre a cabine do piloto. Duas unidades com para-brisas em vez de dossel, sem suporte para metralhadora traseira. Nos Estados Unidos, a Curtiss desenvolveu duas versões monoposto para o mercado civil, voltadas para o transporte de correspondência: Curtiss D-12 Conqueror Mail: Equipado com motor a pistão Liberty. Liberty Mailplane: Também movido por motor Liberty. Ambas as versões foram adquiridas pela National Air Transport, ampliando a aplicação da plataforma Falcon no setor civil. A produção da família Curtiss Falcon foi encerrada em setembro de 1931. Ao todo, foram fabricadas: 338 unidades para o United States Army Air Service (USAAS); 115 unidades para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), 35 unidades para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) e 223 unidades para exportação, destinadas às forças aéreas da Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Na década de 1920, a aviação militar brasileira ainda estava em fase de consolidação, enfrentando obstáculos como carência de recursos financeiros, infraestrutura limitada e dificuldades técnicas. A Guerra do Chaco demonstrou o potencial estratégico da aviação em conflitos modernos, despertando o interesse dos militares brasileiros. Contudo, a Revolução Constitucionalista, deflagrada em julho de 1932 em São Paulo, colocou à prova a capacidade operacional das forças aéreas do país, evidenciando disparidades entre as forças federais e constitucionalistas. A Revolução Constitucionalista surgiu em resposta a tensões políticas e foi marcada por forças desproporcionais. São Paulo, um centro industrial e agrícola, conseguiu sustentar o conflito por três meses, resultando em intensos combates e significativas perdas humanas. As Forças Constitucionalistas priorizaram o abastecimento de armas e munições para seus efetivos, visando equilibrar o confronto com as tropas federais. As indústrias paulistas produziram munições, trens blindados, carros de combate e armas leves, mas não dispunham de capacidade para fabricar aeronaves. As tropas federais, cientes da necessidade de neutralizar a força industrial paulista sem atingir civis, utilizaram bombardeios aéreos contra usinas de energia. A aviação federal, composta pela Aviação Militar do Exército e pela Aviação Naval da Marinha, contava com um inventário expressivo, mas com limitações, Aviação Militar: Possuía mais de 130 aeronaves, mas poucas eram adequadas para combate. As aeronaves ativamente empregadas incluíam: 01 caça Nieuport NiD-72C.1 Delage; 02 bombardeiros Amiot 122Bp.3; 09 aviões de observação e ataque Potez 25 T.O.E; 04 treinadores De Havilland DH60T Moth e 03 treinadores armados Waco CSO. Aviação Naval: Operava pelo menos 75 aeronaves, com as seguintes participando dos combates: 06 aviões de observação e ataque Vought O2U-2A Corsair; 07 hidroaviões de patrulha e bombardeio Savoia Marchetti SM-55A (de um total de 11 adquiridos em 1931); 03 hidroaviões de patrulha e bombardeio Martin PM-1B; 03 treinadores De Havilland DH60T Moth e 02 treinadores Avro 504N. Apesar do número elevado de aeronaves, muitas estavam indisponíveis ou não eram aptas para missões de combate, limitando a eficácia operacional. A Aviação Constitucionalista, criada em 15 de julho de 1932 sob o comando do Major Lysias Augusto Rodrigues, enfrentava severas restrições. Sua frota era composta por: 02 aviões de observação e ataque Potez 25 T.O.E. (matrículas A-116 e A-212), capturados das forças federais e 02 treinadores Waco 225 (matrículas C-2 e C-3), adaptados com cabides para bombas, também capturados. Diversas aeronaves civis requisitadas de particulares e aeroclubes, com capacidade combativa praticamente nula. Devido à escassez de peças de artilharia, a aviação constitucionalista assumiu funções de substituição, realizando múltiplas missões em várias frentes simultaneamente. Esse uso intensivo resultou em rápido desgaste das aeronaves, comprometendo sua disponibilidade. A Revolução Constitucionalista revelou as disparidades entre as capacidades aéreas das forças envolvidas. Enquanto as forças federais possuíam maior quantidade de aeronaves, a falta de modelos específicos para combate e a indisponibilidade de parte da frota limitaram seu impacto. Por outro lado, a Aviação Constitucionalista, embora numericamente inferior e improvisada, demonstrou resiliência ao adaptar recursos limitados para atender às demandas do conflito.
Durante os primeiros dias da revolução, a Aviação Constitucionalista, receberia dois novos reforços: um treinador armado Waco CSO e um caça sesquiplano Nieuport NiD-72C.1 Delage (matricula K-421), trazidos em vôo por dois dissidentes, respectivamente o Tenente Arthur Motta Lima e Capitão Adherbal da Costa Oliveira. Logo a aviação mostraria para ambos os lados, que passava a representar uma arma essencial na moderna guerra, pois embora na época ainda tivessem pouca eficácia em atingir os alvos, seu efeito psicológico às tropas em terra era devastador. Esta constatação motivaria aos dois lados a procurar fornecedores de aeronaves no exterior. O primeiro fornecedor procurado pelo governo federal foi à França, na época a mais importante fornecedora de equipamento para nossas Forças Armadas, pois vigorava a Missão Militar Francesa, e além da doutrina militar os principais equipamentos bélicos também eram franceses. Um lote de munição foi encomendado e um total de 18 milhões de francos pago. Todavia, o governo francês alegando “dever humanitário” recusou a concretizar a transação, embora tenham ocorrido várias tentativas por intermédio de diplomatas, além da decisão não ser alterada, postergou-se ao máximo a devolução do dinheiro já pago. Talvez por este motivo, a partir desta data não mais foram adquiridos equipamentos bélicos franceses, principalmente aviões. A segunda opção procurada pelo governo federal foi os Estados Unidos da América, que na época fornecia equipamento bélico ao Brasil através da importadora Casa Mayrink Veiga S/A. Este país, recém-saído da crise de 1929, não hesitou em fornecer equipamentos bélicos ao Brasil, vendendo pelo menos duzentos aviões incluindo Waco CSO, Waco CTO, Waco RNF, Bellanca Pacemaker, Vought V66-B Corsair e os, então moderníssimos, caças Boeing F4B4, entregando ao Brasil antes mesmo da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O governo federal além da necessidade de importar material bélico procurava pelos meios diplomáticos impedir, a todo custo, que algum país eventualmente fornecesse armas para os constitucionalistas, que procuravam desesperadamente não só equipamentos bélicos, mas também combustível notadamente para a aviação. Apesar de uma forte presença de imigrantes italianos e espanhóis em São Paulo, os constitucionalistas só podiam recorrer a países vizinhos, pois o porto de Santos estava sob bloqueio naval, impedindo o tráfego livre de navios. Um dos poucos recursos que o Estado de São Paulo possuía era trocar armas com a exportação de café, enviados por via fluvial e terrestre ao Paraguai saindo do Estado do Mato Grosso (o segundo Estado da Federação que aderiu aos constitucionalistas). Vários emissários foram enviados aos países vizinhos notadamente ao Paraguai e para a Argentina na tentativa de adquirir armas, entretanto o Paraguai estava em plena guerra com a Bolívia, e a Argentina muito pouco podia oferecer. O alto comando das forças constitucionalistas tinha como principais agentes de compras na Argentina, Albert J.Byington Jr, e o tenente Orsini Coriolano de Araújo que era aviador. 
No entanto uma possível compra de oportunidade despontaria no Chile, onde a Curtiss Wright Corporation mantinha uma filial destinada a atender a demanda da Aviação Militar Chilena, resultante de uma encomenda de 20 aeronaves de observação e ataque do modelo Curtiss D-12 Falcon. Embora toda esta produção fosse destinada as forças armada daquele país, uma crise politicada causada após a queda do Presidente da República Carlos Ibáñez del Campo, levaria a suspensão deste acordo, e quase a metade dos aviões produzidos não havia sido entregue. Destes 9 chegariam a entrar em combate na conhecida “Rebelion de los Marineros“, em setembro de 1931, quando atacaram o encouraçado “Almirante Latorre”e o cruzador “O’Higgins”, para sufocar a rebelião da Marinha Chilena. Neste momento com a eclosão da Guerra do Chaco, a América do Sul começou a ser vista como um promissor mercado para vender aviões militares, tanto que foi enviado a Buenos Aires C.K. Webster, presidente da Curtiss-Wright Export Corporation subsidiária da Curtiss-Wright. Os dois agentes constitucionalistas Byington Jr, e Coriolano de Araújo contataram Webster, e negociaram a compra dos Curtiss Falcon excedentes produzidos no Chile. A venda satisfazia todas as partes envolvidas: a Curtiss-Wright e o Chile, que se livrava da produção excedente, e os constitucionalistas, que desesperadamente necessitavam de aviões de combate. Foram adquiridos um total de nove aviões ao preço unitário de US$ 31 mil para os dois primeiros e US$ 27,5 mil para os subsequentes (outra fonte menciona como sendo um total de US$ 292,5 mil). Além do valor pago os constitucionalistas tiveram várias despesas adicionais, como o possível pagamento para membros do Ministério da Guerra do Chile, de US$ 3131,51 por cada avião para liberação do lote, obtendo inclusive autorização para que os Curtiss Falcon saíssem da fábrica completos, inclusive com as metralhadoras. E também como tanto os Estados Unidos, o Chile e o Brasil eram signatários do Tratado de Havana de 1928, que impedia o fornecimento de equipamento bélico a forças revoltosas, consequentemente a venda era ilegal; e Webster e os constitucionalistas tiveram que arrumar um suposto “comprador”, pagando US$ 25 mil a uma empresa argentina. Com este processo definido a entrega dos aviões deveria ser feita por via aérea, passando por território argentino e paraguaio até chegar ao estado do Mato Grosso, com este translado aéreo sendo realizado por pilotos privados norte-americanos e ingleses, onde foram substituídos por pilotos constitucionalistas O cronograma empreendia o envio em três lotes, com as últimas quatro aeronaves sendo recebidas na cidade de Cuaibá - Mato Grosso no dia 27 de agostos de 1932. Apesar de serem adquiridos nove células apenas oito efetivamente chegariam ao território brasileiro, com uma sendo confiscada pelo governo paraguaio.
No entanto uma possível compra de oportunidade despontaria no Chile, onde a Curtiss Wright Corporation mantinha uma filial destinada a atender a demanda da Aviação Militar Chilena, resultante de uma encomenda de 20 aeronaves de observação e ataque do modelo Curtiss D-12 Falcon. Embora toda esta produção fosse destinada as forças armada daquele país, uma crise politicada causada após a queda do Presidente da República Carlos Ibáñez del Campo, levaria a suspensão deste acordo, e quase a metade dos aviões produzidos não havia sido entregue. Destes 9 chegariam a entrar em combate na conhecida “Rebelion de los Marineros“, em setembro de 1931, quando atacaram o encouraçado “Almirante Latorre”e o cruzador “O’Higgins”, para sufocar a rebelião da Marinha Chilena. Neste momento com a eclosão da Guerra do Chaco, a América do Sul começou a ser vista como um promissor mercado para vender aviões militares, tanto que foi enviado a Buenos Aires C.K. Webster, presidente da Curtiss-Wright Export Corporation subsidiária da Curtiss-Wright. Os dois agentes constitucionalistas Byington Jr, e Coriolano de Araújo contataram Webster, e negociaram a compra dos Curtiss Falcon excedentes produzidos no Chile. A venda satisfazia todas as partes envolvidas: a Curtiss-Wright e o Chile, que se livrava da produção excedente, e os constitucionalistas, que desesperadamente necessitavam de aviões de combate. Foram adquiridos um total de nove aviões ao preço unitário de US$ 31 mil para os dois primeiros e US$ 27,5 mil para os subsequentes (outra fonte menciona como sendo um total de US$ 292,5 mil). Além do valor pago os constitucionalistas tiveram várias despesas adicionais, como o possível pagamento para membros do Ministério da Guerra do Chile, de US$ 3131,51 por cada avião para liberação do lote, obtendo inclusive autorização para que os Curtiss Falcon saíssem da fábrica completos, inclusive com as metralhadoras. E também como tanto os Estados Unidos, o Chile e o Brasil eram signatários do Tratado de Havana de 1928, que impedia o fornecimento de equipamento bélico a forças revoltosas, consequentemente a venda era ilegal; e Webster e os constitucionalistas tiveram que arrumar um suposto “comprador”, pagando US$ 25 mil a uma empresa argentina. Com este processo definido a entrega dos aviões deveria ser feita por via aérea, passando por território argentino e paraguaio até chegar ao estado do Mato Grosso, com este translado aéreo sendo realizado por pilotos privados norte-americanos e ingleses, onde foram substituídos por pilotos constitucionalistas O cronograma empreendia o envio em três lotes, com as últimas quatro aeronaves sendo recebidas na cidade de Cuaibá - Mato Grosso no dia 27 de agostos de 1932. Apesar de serem adquiridos nove células apenas oito efetivamente chegariam ao território brasileiro, com uma sendo confiscada pelo governo paraguaio. Apesar de ter sido um reforço considerável para a combalida aviação constitucionalista, a vinda destes aviões foi tardia. Em setembro, grande parte do território paulista já havia sido conquistada pelas tropas federais, e os Curtiss Falcon pouco puderam fazer na tentativa de reverter este quadro, neste contexto não existem registros oficiais ou fotográfico de voarem em mais do que três Curtiss D-12 Falcon por missão. Consta que algumas células apresentaram graves problemas de disponibilidade, e pelo menos uma aeronave teve sua hélice inutilizada durante a tentativa de sincronização das metralhadoras dianteiras. No entanto participariam ativamente em diversos combates importantes no final da campanha. A última missão de vulto em que estas aeronaves participariam, seria o ataque ao Arsenal de Marinha de Ladário, localizado as margens do Rio Paraguai. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, os militares federais restantes nesta base, receberiam um ultimato das forças constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, sob a pena de serem atacados em caso de negativa. No início do mês seguinte, três Curtiss D-12 Falcon provenientes de Campo Grande, atacaram o arsenal, lançando bombas contra as instalações e metralhando o rebocador fluvial “Voluntário”. Apesar de não haver oposição aérea dos poucos Avro 504 N/O da Aviação Naval baseados em Ladário, equipados com flutuadores e armados com uma metralhadora Vickers calibre .303′ adaptada, pois esses eram aviões originariamente desarmados. A maior vitória da aviação constitucionalista ocorreu em 21 de setembro, quando dois Curtiss Falcon, um Waco 225 e o único Nieuport Delage atacaram o campo de pouso das forças federais na cidade de Mogi-Mirim, no Estado de São Paulo, destruindo em terra dois Waco CSO e avariando severamente outros dois, todos eles novos e recém recebidos dos Estados Unidos. No dia 24 de setembro, ocorreu a missão mais emblemática com a participação dos Curtiss Falcon. As forças constitucionalistas necessitavam desesperadamente permitir que o cargueiro USS “Ruth” com víveres e armamento entrasse no porto de Santos. Os aviões atacaram a frota de belonaves federais que bloqueavam a entrada do porto, tentando distraí-los enquanto o cargueiro conseguisse passar pelo bloqueio. A última ação de vulto dos Curtiss Falcon durante o conflito, foi o ataque ao Arsenal de Marinha de Ladário. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, o Arsenal recebeu um ultimado dos constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, senão seriam atacados pelos aviões dos rebeldes. Como não havia defesa antiaérea e os dois Avro 504 N/O não eram páreos para os Curtis Falcon, foram adaptados às pressas canhões de 47 mm e 57 mm na canhoneira “Oiapock” com armação que permitiam tiros com grande elevação. Durante este conflito, as aeronaves constitucionalistas, apresentavam como identificação duas faixas negras pintados nas pontas de cada asa, não possuindo nenhuma numeração de registro ou qualquer insígnia. Entretanto alguns destes aviões acabariam sendo batizados por seus pilotos, recebendo na carenagem estes nomes, como o Nieuport Delage de “NEGRINHO“, Potez 25 T.O.E. A-212 “NOSSO POTEZ”, e os Curtiss D-12 Falcon como “KAVURÉ-I”, “KYRI-KYRI” “TAGUATÓ”, e “JOSÉMARIO” (esse último em homenagem aos dois tripulantes mortos no ataque ao cruzador “Rio Grande do Sul). 
A revolução constitucionalista terminou em 03 de outubro, e quando as tropas federais comandadas pelo Major Eduardo Gomes chegaram ao Campo de Marte em 15 de outubro, ordenou que todos os sete Curtiss Falcon sobreviventes fossem encaminhados ao Rio de Janeiro para serem incorporados na Aviação Militar do Exército Nesta arma aérea , estas aeronaves passariam a ser operadas inicialmente pelo Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), baseado na cidade de Santa Maria no interior do estado do Rio Grande do Sul. Em 1937, o agora renomeado 3º Regimento de Aviação (3º RAv) seria transferido com todo seu efetivo e aeronaves para a cidade de Canoas, neste momento restavam apenas sete células em condições plenas de voo. Nesse ínterim, pelo menos dois deles tiveram seus motores originais V-1150-5 substituídos no Brasil por motores radiais, entretanto desconhece-se o comportamento deles após esta mudança. Equivocadamente bibliografias do Brasil mencionam o Curtiss Falcon como sendo do modelo O-1E, entretanto esta nomenclatura pertence somente às aeronaves que foram fabricadas sob encomenda para a Aviação do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), e os fabricados no Chile além de não fazerem parte deste lote possuíam também algumas diferenças. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decretado que todas as células remanescentes fossem transferidas para a frota da recém-criada Força Aérea Brasileira, neste contexto todo o pessoal e frota pertencente ao 3º Regimento de Aviação (3º RAv) passaria a fazer parte dos efetivos desta nova força armada. Estas células seriam reunidas na Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação, sendo esporadicamente seriam empregados também em tarefas de ligação entre diversas bases aéreas dispostas na região sul do país. Em abril de 1943 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) excluiria oficialmente da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) três células deste modelo, devendo elas servir de estoque de peças de reposição manter as duas últimas aeronaves em condições de voo. Em 1945 estas aeronaves seriam classificadas como BT-FA (aeronave de treinamento básico em reconhecimento), e em dezembro do mesmo estas aeronaves seriam declaradas totalmente obsoletas, estabelecendo os procedimentos para sua desativação e alienação. Em outubro de 1946 estas duas últimas aeronaves seriam excluídas da carga da Força Aérea Brasileira, passando logo em seguida a serem alienadas para venda como sucata, desta maneira encerraria-se assim mais um capítulo da Aviação Militar Brasileira.
A revolução constitucionalista terminou em 03 de outubro, e quando as tropas federais comandadas pelo Major Eduardo Gomes chegaram ao Campo de Marte em 15 de outubro, ordenou que todos os sete Curtiss Falcon sobreviventes fossem encaminhados ao Rio de Janeiro para serem incorporados na Aviação Militar do Exército Nesta arma aérea , estas aeronaves passariam a ser operadas inicialmente pelo Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), baseado na cidade de Santa Maria no interior do estado do Rio Grande do Sul. Em 1937, o agora renomeado 3º Regimento de Aviação (3º RAv) seria transferido com todo seu efetivo e aeronaves para a cidade de Canoas, neste momento restavam apenas sete células em condições plenas de voo. Nesse ínterim, pelo menos dois deles tiveram seus motores originais V-1150-5 substituídos no Brasil por motores radiais, entretanto desconhece-se o comportamento deles após esta mudança. Equivocadamente bibliografias do Brasil mencionam o Curtiss Falcon como sendo do modelo O-1E, entretanto esta nomenclatura pertence somente às aeronaves que foram fabricadas sob encomenda para a Aviação do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), e os fabricados no Chile além de não fazerem parte deste lote possuíam também algumas diferenças. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decretado que todas as células remanescentes fossem transferidas para a frota da recém-criada Força Aérea Brasileira, neste contexto todo o pessoal e frota pertencente ao 3º Regimento de Aviação (3º RAv) passaria a fazer parte dos efetivos desta nova força armada. Estas células seriam reunidas na Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação, sendo esporadicamente seriam empregados também em tarefas de ligação entre diversas bases aéreas dispostas na região sul do país. Em abril de 1943 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) excluiria oficialmente da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) três células deste modelo, devendo elas servir de estoque de peças de reposição manter as duas últimas aeronaves em condições de voo. Em 1945 estas aeronaves seriam classificadas como BT-FA (aeronave de treinamento básico em reconhecimento), e em dezembro do mesmo estas aeronaves seriam declaradas totalmente obsoletas, estabelecendo os procedimentos para sua desativação e alienação. Em outubro de 1946 estas duas últimas aeronaves seriam excluídas da carga da Força Aérea Brasileira, passando logo em seguida a serem alienadas para venda como sucata, desta maneira encerraria-se assim mais um capítulo da Aviação Militar Brasileira. Em Escala.
Para representarmos o Curtiss A-3B D-12 Falcon quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos o kit produzido pela Ardpol na escala 1/72, modelo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etched. Apesar de haver leves diferenças entre a versão de exportação e o modelo empregado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), optamos por não as aplicar muito em função da diminuta escala do modelo. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals , presentes em diversos sets. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado nos Curtiss D-12 Falcon quando em serviço na Aviação Militar do Exército, derivando levemente padrão original de seu recebimento pelas Forças Constitucionalistas no ano de 1932. Este esquema seria alterado em 1941, com a retirada das marcações da Aviação Militar para substituição pelo cocares da Força Aérea Brasileira (FAB), mantendo este padrão até a desativação das duas últimas células no ano de 1946. 
Bibliografia
- Curtiss Falcon – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_Falcon
- A Saga dos Curtiss Falcon no Brasil – Paulo R Bastos Jr – Tecnologia e Defesa - https://tecnodefesa.com.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
O sistema integrava radares fixos, móveis e aerotransportados, apoiados por uma frota de aeronaves destinadas a realizar interceptações de alvos hostis ou ilegais. Inicialmente, essa função seria desempenhada por três esquadrões da Força Aérea Brasileira (FAB) equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica digital e sistemas de comunicação compatíveis com a data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.500 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas. Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. 
Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais. Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas, Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente destes insurgentes seria atacado com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela Hawker Beechcraft em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã. As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana. Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais 60 mil horas em combate, totalizando mais de 268 unidades entregues. Representando de fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, envolvia 25 A-29A monopostos, que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. A versão monoposto receberia um tanque de combustível suplementar no lugar reservado ao segundo tripulante, aumentando assim seu raio de açao. Sua excelente performance no emprego operacional levaria o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 2005 a exercer a opção contratual para a aquisição de mais 25 células, dispostas em 15 A-29B e 8 A-29A, com a última aeronave sendo recebida em maio do ano de 2009. Durante seu emprego operacional seriam utilizadas uma variada gama de armas, se destacando com emprego ar solo, bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Este uso seria suportado com o apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumentaria, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Opcionalmente estas aeronaves ainda poderiam fazer uso de sensores FLIR ou pods designadores de alvos para o emprego de bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II. Em missões de patrulhamento aéreo, principalmente nas regiões cobertas pelo sistema SIPAM – SIVAM, as aeronaves fariam uso de suas duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto, ideais para o emprego contra aeronaves de baixa potência empregada frequentemente em voos ilícitos. Apesar do A-29 Super Tucano ser integrado para o uso de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, esta opção, no entanto não seria adotada para uso regular. O Embraer A-29 Super Tucano, consolidou-se como um vetor essencial nas operações de defesa aérea e policiamento do espaço aéreo brasileiro, especialmente nas regiões de fronteira, como a Amazônia e o Pantanal. Essas áreas, marcadas por vastas extensões territoriais, são frequentemente utilizadas por traficantes de drogas e contrabandistas, que operam aeronaves ilícitas para atividades criminosas. Nesse contexto, os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, sediados estrategicamente, desempenham um papel crucial na aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", instituída pela Lei nº 9.614, de 17 de outubro de 2004, que regulamenta os procedimentos para interceptação e, em última instância, abate de aeronaves classificadas como hostis no espaço aéreo brasileiro. As operações de interceptação realizadas pelos A-29 Super Tucano são frequentemente coordenadas em conjunto com a Polícia Federal e apoiadas por sistemas de vigilância do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), instituído em 1993 para monitorar e proteger a região amazônica. 
Os dez Dassault Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a partir de maio de 1957, sendo imediatamente submetidos a um extenso programa de ensaios em voo que perduraria por aproximadamente nove meses. Os dados preliminares obtidos nesse processo resultariam em uma ampla gama de melhorias e refinamentos no projeto original, culminando no desenvolvimento da primeira versão de produção em série, designada Mirage IIIC. Essa nova aeronave apresentava aparência bastante semelhante à versão de pré-produção, distinguindo-se visualmente principalmente pela adoção de um exaustor de motor mais longo e refinado. Mantendo inicialmente um padrão de acabamento metálico natural, a primeira célula de produção foi obtida a partir da conversão de um exemplar do modelo Mirage IIIA. Com a definição final do modelo de produção, seria celebrado no início de 1958 o primeiro contrato entre o fabricante Dassault Aviation e o governo francês, prevendo a fabricação de noventa e cinco aeronaves, cujas entregas teriam início em fevereiro de 1961. Mesmo antes da consolidação da produção em série, o Mirage III já começava a despertar o interesse internacional, conquistando diversos contratos de exportação. Paralelamente, seria solicitado ao fabricante o desenvolvimento de uma versão destinada ao treinamento avançado e à conversão operacional de pilotos. Utilizando como base o Mirage IIIA, essa nova variante teria sua fuselagem alongada em aproximadamente um metro, permitindo a instalação de um segundo assento para o instrutor. Essa versão receberia a designação Mirage IIIB. Como consequência das modificações estruturais necessárias para acomodar o segundo tripulante, os dois canhões internos de 20 mm foram eliminados. Ainda assim, a aeronave manteria a capacidade de empregar uma variada gama de armamentos ar-solo e mísseis ar-ar guiados por infravermelho, incluindo nas versões de exportação o AIM-9B Sidewinder de origem norte-americana. O primeiro protótipo dessa nova versão, designado Mirage IIIB-01, realizaria seu voo inaugural no final de 1959. Em seguida seriam produzidas mais cinco aeronaves de pré-produção destinadas a avaliações operacionais e refinamentos finais do projeto. Após a conclusão desse processo, seria celebrado um contrato para a produção de quarenta e três aeronaves destinadas à Armée de l’Air. Além disso, um total de doze aeronaves desse modelo seria exportado para países como Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A família Mirage III ganharia grande notoriedade internacional durante a Guerra dos Seis Dias, travada entre 5 e 10 de junho de 1967, quando Israel enfrentou as forças combinadas do Egito, Jordânia e Síria. Na manhã de 5 de junho, às 7h45, a Força Aérea Israelense lançou a operação aérea conhecida como Operation Focus, um ataque surpresa em larga escala contra as bases aéreas egípcias. De aproximadamente duzentos jatos operacionais disponíveis, apenas doze permaneceram em alerta para a defesa do espaço aéreo israelense. A maior parte das aeronaves israelenses dirigiu-se inicialmente ao Mar Mediterrâneo, voando a baixíssima altitude para evitar detecção por radar, antes de alterar sua rota em direção ao território egípcio. Esse perfil de voo extremamente baixo permitiu evitar o engajamento pelas baterias de mísseis superfície-ar S-75 Dvina (SA-2 Guideline) operadas pelo Egito.
Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. No início da década de 1980, ficava claro que o modelo entrava em obsolescência, pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como as versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, este contexto abriria caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" seriam aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças. 
A primeira aeronave Dassault Mirage IIIEBR chegaria na cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA (Ala de Defesa Aérea). A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de dezesseis aviões. Os Mirages IIIEBR foram designados na Força Aérea Brasileira como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903. O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira (FAB) na era supersônica. O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que seria assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira (FAB), proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. No final da década de 1970, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D Mirage III. Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho de uma categoria inédita, é totalmente compreensível que a frota de caças Dassault Mirage IIIE/D brasileira viesse a sofrer desgastes e perdas de aeronaves em acidentes. Este atrito operacional levaria a necessidade de recomplementamento da frota original, com está se dando em 1980 com a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques franceses. 
Contudo, apesar da relevância estratégica do projeto, sua implementação acabou sendo novamente impactada por severas limitações orçamentárias. Como consequência, diversos elementos originalmente previstos especialmente aqueles relacionados à modernização dos radares e dos sistemas aviônicos foram suprimidos ou significativamente reduzidos. Na prática, o pacote de atualização acabou restrito a uma modernização relativamente modesta dos sistemas de comunicação e navegação. Ainda assim, com base nas diretrizes estabelecidas, em maio de 1989 foi firmado um contrato entre o Ministério da Aeronáutica e a Dassault Aviation para a modernização de 18 aeronaves Mirage: 13 exemplares da versão monoplace e 5 da versão biplace. O programa seria conduzido no Brasil pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), contando com a colaboração direta de técnicos da fabricante francesa. Visualmente estas aeronaves emergiriam deste processo passando a empregar superfícies “canard”, o que melhoria em muita sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Seguindo o planejamento inicial seriam implementados estudos, visando em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo, esta iniciativa tinha por objetivo melhorar o raio de ação da aeronave em um país de dimensões continentais como o Brasil. Para fins de desenvolvimento, o fabricante comodataria um conjunto completo de um sistema reabastecimento originalmente desenvolvido para o Dassault Mirage 50, que seria adaptado com êxito junto ao F-103E FAB 4929. O primeiro exercício real em voo ocorreria no dia 22 de abril de 1992, com a aeronave sendo reabastecida por Lockheed KC-130H Hercules do 1º/1º Grupo de Transporte (GT). Apesar do programa de ensaios em voo apresentar resultados promissores a longo prazo em termos de ganho operacional com o incremento do alcance, este programa seria infelizmente cancelado com este equipamento sendo retirado da aeronave e devolvido ao fabricante. Apesar de todas as limitações de investimento, a implementação deste programa, traria um novo alento as capacidades da aeronave, que ao passar a ser armado com os modernos mísseis ar ar de guiamento infravermelho israelenses do modelo Rafael Python 3, se mostraria um respeitável oponente quando no emprego em combates de curta distância (dog fight). Este status seria comprovado em 1997 durante a realização do exercício multinacional “Mistral I”, quando caças brasileiros obtiveram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), empregando manobras do tipo Doppler-notch, que visavam neutralizar a detecção por partes dos modernos radares de seus oponentes. Atendendo a uma nova sistemática de emprego, em meados da década de 1990 , os F-103E Mirage passariam a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm. No entanto a partir do ano de 2001 o Comando da Aeronáutica (COMAER) se certificaria que que a maioria das células dos Dassault F-103E Mirage IIIEBR , se encontravam muito próximas ao limite de voo das células, recomendado pelo fabricante. Desta maneira não seria economicamente recomendada a aplicação de nenhum novo processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E e F-5F Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis no estado de Goiás em dezembro de 2005, encerrando assim a carreira do Dassault F-103E Mirage III na Força Aérea Brasileira. 
