História e Desenvolvimento.
A utilização em larga escala de carros blindados de transporte de tropas (VBTP) no campo de batalha teve sua origem durante a Segunda Guerra Mundial, marcando uma evolução significativa na mobilidade e proteção das forças terrestres. Nesse período, os veículos de tração meia-lagarta desempenharam um papel central, com destaque para o Hanomag Sd.Kfz. 251, amplamente empregado pelo Exército Alemão (Wehrmacht) em diversas frentes. Entre os exércitos aliados, particularmente os norte-americanos e britânicos, a predominância foi dos modelos M-2, M-3 e M-5 Half Track Car, produzidos em grandes quantidades e utilizados em todos os teatros de operações do conflito. Embora esses meia-lagartas tenham sido essenciais para o transporte de tropas e cargas, contribuindo significativamente para o esforço de guerra, os modelos norte-americanos apresentavam uma limitação crítica: a ausência de uma cobertura blindada integral. Essa falha de projeto deixava os soldados vulneráveis a disparos de armas leves e estilhaços de projéteis, comprometendo sua segurança em combate. Para enfrentar esse desafio, ainda nas fases finais da guerra, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou o desenvolvimento do projeto M-44 (T16), um veículo blindado de transporte de tropas derivado do carro de combate M-18 Hellcat. O M-44 foi concebido com o objetivo de oferecer proteção total aos seus ocupantes, resultando em um veículo de dimensões consideravelmente maiores que os meia-lagartas da época. Com capacidade para transportar até 24 soldados totalmente equipados e um peso de combate de 23 toneladas, o M-44 representava um avanço em termos de proteção. Três protótipos foram construídos e submetidos a rigorosos testes de campo, mas os resultados revelaram que o peso excessivo limitava severamente sua velocidade e capacidade de transpor terrenos irregulares. Esses obstáculos levaram ao cancelamento do projeto em junho de 1945. Apesar do insucesso do M-44, a necessidade de um veículo blindado de transporte de tropas mais eficaz permaneceu. Em setembro de 1945, o Exército dos Estados Unidos (US Army) lançou uma nova concorrência para desenvolver uma viatura blindada de transporte de tropa com capacidade para até dez soldados, baseado na plataforma e no chassi do veículo de transporte de carga T-43 Cargo Carrier. Diversas montadoras apresentaram suas propostas em meados de 1946, que foram cuidadosamente avaliadas pelo Comando de Material do Exército dos Estados Unidos. Entre os projetos submetidos, o modelo conceitual T-18E1, desenvolvido pela International Harvester Company (IHC), destacou-se por sua viabilidade e adequação aos requisitos. Como resultado, foi assinado um contrato para a produção de quatro protótipos iniciais, que foram concluídos e entregues para testes no início de 1947. O programa de avaliação, que se estendeu por mais de oito meses, identificou áreas para melhorias, as quais foram prontamente implementadas pelo fabricante. Após a realização de novos ensaios, os protótipos foram homologados para produção em série.Em maio de 1950, foi formalizado o primeiro contrato de aquisição, contemplando a produção de mil unidades do veículo, que recebeu a designação oficial de M-75 Veículo de Infantaria Blindado (Armored Personnel Carrier - APC).
A partir de janeiro de 1952, as primeiras unidades do M-75 Veículo de Infantaria Blindado (Armored Personnel Carrier - APC) começaram a ser entregues às unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos (US Army), substituindo imediatamente os veículos meia-lagarta White M-3 e M-5 Half Track, que ainda permaneciam em operação. Embora mais leve que os protótipos do M-44 APC, o M-75, com seu peso de combate de 18 toneladas, continuava a ser considerado excessivamente pesado. Durante exercícios operacionais, constatou-se que o veículo não conseguia acompanhar a velocidade dos carros de combate no campo de batalha, violando o princípio fundamental da sincronia na movimentação das unidades motorizadas, essencial para a eficácia de uma força terrestre. Essa limitação gerou significativa preocupação no Comando do Exército dos Estados Unidos, levando à decisão de cancelar o contrato de produção do M-75 ainda em vigor. Como medida emergencial, centenas de meia-lagartas previamente transferidos para a reserva foram reativados para suprir a lacuna operacional. Reconhecendo a necessidade de uma solução definitiva, o Exército dos Estados Unidos (US Army) lançou, em dezembro de 1953, uma nova concorrência para o desenvolvimento de um veículo blindado de transporte de tropas que superasse as deficiências do M-75. O projeto previa a aquisição de pelo menos 5.000 unidades, com requisitos que incluíam menor peso total, capacidade anfíbia para atravessar rios e pequenos cursos d’água, e a possibilidade de transporte por aviões de grande porte, como os então em desenvolvimento C-130 e C-141. Nesse processo competitivo, o modelo T-59, apresentado pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), destacou-se entre os concorrentes, sendo selecionado pelo Exército dos Estados Unidos. Um contrato foi assinado para a produção de oito veículos pré-série, destinados a um segundo programa de ensaios operacionais, planejado para ocorrer entre setembro e outubro de 1953. Após a conclusão dos testes e a implementação de melhorias recomendadas, o modelo, redesignado como M-59 APC, foi liberado para produção em série. As primeiras unidades de série do M-59 começaram a ser incorporadas às unidades de infantaria do US Army em agosto de 1954, sendo recebidas com entusiasmo devido ao seu design moderno e porte imponente. No entanto, o uso operacional revelou deficiências críticas relacionadas à potência, velocidade, autonomia e mobilidade do veículo. Com um peso de combate de 19,3 toneladas, o M-59, equipado com dois motores a gasolina GMC Model 302 de 146 cv cada, alcançava apenas 32 km/h e tinha uma autonomia limitada de 150 km. Essas características o tornavam incapaz de acompanhar carros de combate como o M-41 Walker Bulldog ou o M-48 Patton, comprometendo sua eficácia em cenários de combate dinâmicos. Além disso, a blindagem do M-59, embora superior à dos meia-lagartas, mostrou-se vulnerável às munições perfurantes de médio calibre, cada vez mais comuns nos arsenais soviéticos. Essas limitações despertaram grande preocupação no Comando do Exército dos Estados Unidos, que passou a questionar a capacidade de sobrevivência do M-59 em um hipotético conflito moderno na Europa contra as forças do bloco soviético.
Neste mesmo momento, o comando militar do Exército dos Estados Unidos (US Army), passaria a elaborar planos para a futura substituição do M-75 APC, que apesar de sua robustez e confiabilidade se mostrava inadequado a missão, com o novo M-59 APC reprisando esta mesma problemática operacional de desempenho no campo de batalha. Criava-se então no ano de 1958, uma demanda para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas, com este modelo devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Este novo veiculo blindado deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF - Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Uma concorrência seria deflagrada no final deste mesmo ano, e em meados de 1959 a FMC Food Machinery Corp seria declarada vencedora. Grande parte desta decisão recairia sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de três carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente onze soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Como armamento de autodefesa, o blindado contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser desdobrados em operações aerotransportadas nos novos aviões de transporte pesado, Lockheed C-130 Hercules e Lockheed C-141 Starlifter da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Após sua completa introdução operacional, seria decidido implantar o novo M-113AO em um cenário de conflagração real, para fins avaliação real no campo de batalha, com esta demanda sendo atendida em 1962, pela cessão de trinta e dois blindados deste modelo para o Exército da República do Vietnã (ARVN). Em operação na Guerra do Vietnã, os M-113AO, passariam dotariam duas companhias mecanizadas, com seu batismo de fogo sendo realizados em janeiro de 1963 durante os eventos da Batalha de Ap Bac na província de Dinh Tuong (agora Tien Giang). Apesar de seu relativo sucesso, diversos ensinamentos seriam tirados desta experiencia, levando a adoção de significativas melhorias na blindagem e sistemas críticos ao projeto original. Estas mudanças levariam ao desenvolvimento em 1964, de uma nova versão designada como M-113A1, que apresentava como maior destaque a adoção do motor a diesel Detroit 6V53T de 265 hp de potência que praticamente dobrava a autonomia do veículo. Durante os anos seguintes os M-113 seriam deslocados em larga escala para o Vietnã para o emprego do Exército dos Estados Unidos (US Army) naquele conflito, onde receberia o apelido de "Táxi de Combate". Seria usado para romper matagais pesados no meio da selva para atacar e invadir posições inimigas. Era amplamente conhecido como "APC" ou "ACAV" (veículo blindado de assalto de cavalaria). No entanto neste cenário seriam também conhecidos por suas fragilidades na blindagem inferior, caso atingisse uma mina terrestre, por essa razão, muitos soldados preferiam viajar sobre a cobertura do blindado ao invés de ocupar o seu compartimento interior. Em 1978 o modelo já representava um sucesso estrondoso, registrando exportações para mais de vinte países, com sua produção já atingindo a cifra de mais 25.000 unidades, levando a Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), a desenvolver uma nova versão designada como M-113A2. Este novo modelo apresentaria melhorias significativas na suspensão e sistema de refrigeração, tornando assim o blindado como uma plataforma viável para emprego em cenários de combate de alto atrito. Seu projeto se mostraria ainda extremamente customizável para o emprego em versões especializadas, como carro comando, antiaéreo, porta morteiro, lança chamas, socorro, oficina e antitanque (com misseis Tow). Estas versões seriam produzidas aos milhares, elevando os níveis de padronização das frotas blindadas de diversas nações. As Forças de Defesa de Israel se tornariam o segundo maior operador do M-113AO, com mais de seis mil veículos em serviço, com os primeiros a serem incorporados sendo representados por veículos jordanianos foram capturados na Cisjordânia durante a Guerra dos Seis Dias e integrados as forças israelenses. Em 1970, a Força de Defesa de Irael (IDF) começaria a receber centenas de M-113A1 para substituir as antiquadas meias lagarta, e em mais de cinquenta anos de atividade, este veículos blindados teriam destacada participação nos conflitos regionais.
Em 1987 seria apresentado pelo fabricante o novo M-113A3, versão na qual seriam introduzidas novas melhorias com o objetivo de proporcionar uma "sobrevivência aprimorada no campo de batalha". Este programa passaria a incluir um garfo para direção em vez do sistema laterais, um pedal de freio, um motor mais potente (o turbo 6V-53T Detroit Diesel) e revestimentos internos para melhor proteção da tripulação. Ainda seriam adotados tanques de combustível blindados, instalados em ambos os lados da rampa traseira, liberando 0,45 metros cúbicos (16 pés cúbicos) de espaço interno. Este modelo obteria grande destaque durante a primeira Guerra do Golfo Persico contra o Iraque, quando passariam a desempenhar papéis importantes, tanto no combate urbano quanto nas diversas funções de manutenção de paz, provando assim sua versatilidade e a combinação precisa de volume interior, perfil exterior, construção simples e fácil manutenção. Sua comprovada e versátil plataforma levaria ao desenvolvimento de versões especializadas como o M-58 Gerador de Fumaça, M-106 Porta Morteiro, M-132 Lança Chamas, M-125 Porta Morteiro, M-150 Antitanque, M-163 VADS antiaérea, M-577 Comando, M-579 Socorro, M-48 Chaparral antiaéreo, M-1064 Porta Morteiro, M-113 Ambulância, M-806 Socorro e Recuperação, M-113 "C & R" (Comando e Reconhecimento) e M-901 ITV Antitanque. Seu sucesso comercial internacional seria catapultado por programas de apoio na aquisição de material militar norte-americano, como o programa Military Assistance Program – MAP (Programa de Assistência Militar) e posteriormente o programa Foreign Military Sales – FMS (Vendas Militares a Estrangeiros), facilitando o acesso a sessenta países. Estes veículos estiveram presentes nos principais conflitos regionais ocorridos durante os séculos XX e XXI, como as guerras do Vietnã, Camboja-Vietnamita, Sino-Vietnamita, Guerra dos Seis Dias, Indo-Paquistanesa de 1965 e 1971, Yom Kippur, Invasão Turca de Chipre, Civil Libanesa, Líbano de 1982, Irã-Iraque, Golfo Pérsico, Kosovo, Afeganistão, Iraque, Noroeste do Paquistão, Segunda Intifada, Líbano de 2006, Gaza, Civil Líbia, Insurgência iraquiana, Civil da República Centro-Africana (2012-2014), Civil iraquiana, Civil do Iêmen, Houthi-Arábia Saudita e por fim a invasão Russa da Ucrânia a partir de outubro de 2022. Ao longo de mais de trinta anos seriam produzidas cerca de 80.000 unidades, com 4.500 destes montados sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul. Atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação, e constantes programas de modernização em curso mundo afora, permitirão seu emprego ainda por décadas no século XXI. Emprego no Exército Brasileiro.
No início da década de 1940, os militares brasileiros iniciariam um movimento de modernização de seus meios, e entre os equipamentos almejados se encontravam veiculos blindados de transporte de tropas, que começavam a se despontar no emprego junto as forças armadas alemães e norte-americanas. Este anseio passaria a ser materializado a partir do ano de 1942, quando o Exército Brasileiro passaria a receber nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Neste contexto seriam recebidos os primeiros carros blindados de transporte de tropa dos modelos M3-A1 Scout Car sobre todas e meias lagartas M-2 e M-3 Half Track. Curiosamente apesar de concebidos para missão de transporte de tropas no front de batalha, não seriam imediatamente empregados nesta missão, sendo destinados a tração de peças leves de artilharia. Este desvio de finalidade foi influenciado pela total imersão da força terrestre nacional na doutrina militar francesa que era fundamentada nas táticas da Primeira Guerra Mundial que era adepta da operação hipomóvel. O aumento da influência norte-americana no país durante o conflito, iria impactar na mudança de mentalidade e doutrina da Força Terrestre, principalmente motivada pelo recebimento de um grande lote de veículos meia lagarta M-3, M-3A1 e M-5, o que possibilitaria pela primeira vez implementação de táticas de infantaria motorizada junto ao Exército Brasileiro. Neste momento começaria a ser formada no país a doutrina de operação dos futuros Batalhões de Infantaria Blindada (BiB). Apesar de representar um grande avanço em termos operacionais, logo após o término da Segunda Guerra Mundial, era notória a obsolescência desta família de blindados, muito em função de não proporcionar aos infantes uma proteção contra ameaças áreas e estilhaços diversos, por originalmente não possuir um teto rígido e não apresentar capacidade anfíbia. Este cenário começaria a mudar a partir de 1960, com recebimento de vinte carros blindados de transporte de tropas do modelo FMC M-59, podendo este ser considerado o primeiro Veículo Blindado de Transporte de Pessoal – VBTP em serviço no Exército Brasileiro. Após a implementação de um grande programa de revisão, estes carros passariam a equipar o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) no Rio de Janeiro. Apesar de estar disponível em pouca quantidade na frota, a incorporação dos FMC M-59, seria de grande importância no processo de modernização da Força Terrestre, pois viriam a descortinar uma série de oportunidades de emprego operacional da infantaria blindada. Neste momento, porém, a outrora representativa frota de veículos blindados de transporte de tropas meia lagarta norte-americanos, enfrentava grandes problemas de disponibilidade, muito em virtude de graves problemas de falta de componentes de reposição dos motores originais a gasolina, se fazendo assim buscar uma solução a curto prazo para sua substituição. As limitações operacionais do Veículo Blindado de Transporte de Tropas (VBTT) M-59 A1, como sua baixa velocidade, autonomia restrita e dificuldades logísticas em razão do peso elevado, levaram o comando da Força Terrestre brasileira a declinar novas ofertas de cessão desse modelo no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP).
Como solução temporária, foi decidido através do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) repotenciar os antigos VBTP meia-lagartas White M-2, M-3 e M-5, prolongando sua vida útil até a chegada de um substituto mais adequado. Nesse contexto, em 1963, o governo brasileiro, aproveitando os termos favoráveis do Programa de Assistência Militar, iniciou negociações para a aquisição de uma variedade de equipamentos e veículos militares modernos. Esse processo resultou na cessão de 84 veículos blindados de transporte de pessoal FMC M-113 A0, uma versão inicial equipada com o motor a gasolina Chrysler 75M-V8 de 215 hp. Esses veículos, provenientes de unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US ARMY), estavam em processo de substituição pela variante M-113 A1, movida a diesel, o que os tornou disponíveis para transferência. Conforme o cronograma estabelecido, em maio de 1965, o Exército Brasileiro recebeu os primeiros quatro M-113 A0. Apesar de usados, esses veículos encontravam-se em excelente estado de conservação, com baixa quilometragem, pois haviam sido armazenados desde 1964 nas instalações da Unidade do Corpo de Artilharia (Ordnance Corps Depot), no estado de Ohio. Três dessas unidades foram destinadas ao treinamento e à capacitação das equipes responsáveis por sua operação e manutenção, enquanto o quarto veículo foi enviado, em julho de 1965, à Escola de Material Bélico (EsMB), no Rio de Janeiro. Esse exemplar foi utilizado para a elaboração de manuais técnicos em português, abrangendo apresentação, operação e manutenção do veículo. O material resultante, intitulado "VBTP M-113 (Veículo Blindado de Transporte de Pessoal)", foi publicado em março de 1969 e adotado pela Seção de Motomecanização. Essa seção ficou responsável por ministrar cursos aos multiplicadores das unidades operativas designadas para receber o M-113, garantindo a disseminação do conhecimento necessário para sua integração efetiva. Em 1966, foram recebidos mais 40 VBTP M-113, seguidos por um lote idêntico em 1967, acompanhados neste momento de um amplo suprimento de peças de reposição. Esses blindados foram inicialmente alocados aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) sediados nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, marcando o início de um ciclo significativo de renovação dos meios mecanizados da Força Terrestre. Em 1971, reconhecendo a obsolescência de grande parte de seus equipamentos, majoritariamente remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o comando do Exército Brasileiro elaborou um plano estratégico de reequipamento. Esse plano priorizava a retomada e ampliação da capacidade de transporte de tropas, essencial para fortalecer a mobilidade e a eficácia operacional da Força Terrestre. O estudo previa a incorporação de aproximadamente mil novos veículos, incluindo jipes Ford M-38, caminhões de transporte REO M-34 e M-35, e, de forma destacada, os veículos blindados de transporte de pessoal FMC M-113.
Nesse contexto, foram realizados estudos para avaliar a possibilidade de produção do M-113 sob licença no Brasil, na versão equipada com motor a diesel, a exemplo de iniciativas bem-sucedidas em outros países. Contudo, essa opção foi descartada diante da oferta vantajosa de cessão imediata de 500 M-113 A0, provenientes dos estoques de reserva do Exército dos Estados Unidos, que estavam sendo substituídos por versões mais modernas. A entrega desses veículos, iniciada em lotes, foi concluída até o início de 1974, resultando em uma frota total de 584 viaturas. A ampliação da disponibilidade do VBTP M-113 permitiu sua distribuição estratégica entre diversas unidades, com ênfase nos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e nos Regimentos de Carros de Combate (RCC). Além disso, viaturas foram destinadas a unidades de artilharia, Regimentos de Infantaria (RI), comunicações e à Escola de Material Bélico (EsMB), que assumiu a responsabilidade de ministrar cursos técnicos sobre o veículo e colaborar na tradução e elaboração de manuais operacionais adaptados do material norte-americano. Esses esforços foram fundamentais para capacitar operadores e equipes de manutenção, garantindo a integração eficiente do M-113 nas operações da Força Terrestre. A introdução do M-113 A0 representou um marco na modernização da infantaria brasileira, conferindo maior mobilidade, proteção e versatilidade às unidades mecanizadas. Diferentemente do VBTP M-59 e dos VBTPs meia-lagartas M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 Half Track, que apresentavam limitações significativas, o M-113 foi projetado com uma blindagem de alumínio, resultando em um peso reduzido de aproximadamente 11,4 toneladas. Essa característica permitiu que o veículo acompanhasse os carros de combate M-41 Walker Bulldog em missões de treinamento e operações simuladas, algo inviável com os modelos anteriores. Outro avanço operacional foi a capacidade anfíbia do M-113, que possibilitava a transposição de rios e pequenos cursos d’água sem a necessidade de equipamentos adicionais. Essa funcionalidade ampliou o alcance tático das unidades, permitindo operações em terrenos variados e reforçando a capacidade de ocupação e controle de territórios conquistados. A combinação de mobilidade, proteção e versatilidade proporcionada pelo VBTP M-113 viabilizou a transformação de Regimentos de Infantaria (RI) em Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), consolidando uma doutrina de infantaria mecanizada mais robusta e alinhada às demandas de um cenário militar moderno. Nos anos subsequentes à incorporação do Veículo Blindado de Transporte de Pessoal (VBTP) M-113, o Exército Brasileiro experimentou um nível de mobilidade sem precedentes em sua história. Com uma frota que chegou a equipar mais de 15 unidades de linha de frente, incluindo Regimentos de Carros de Combate (RCC) e Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), o M-113 consolidou-se como um pilar da modernização da Força Terrestre.
Sua operação conjunta com os carros de combate M-41 Walker Bulldog conferiu ao Exército Brasileiro um significativo fator de dissuasão, contribuindo para reequilibrar a balança de poder terrestre na América do Sul. Naquele contexto, a Argentina, considerada o principal rival hipotético, detinha uma vantagem militar que foi contrabalançada pela crescente capacidade mecanizada brasileira. Além disso, o M-113 desempenhou um papel central na consolidação da doutrina motomecanizada no país, marcando uma transição definitiva para operações blindadas mais dinâmicas e coordenadas. A robustez, facilidade de manutenção e alta confiabilidade do M-113 garantiram excelentes índices de disponibilidade operacional. Essa versatilidade permitiu que a frota fosse desdobrada, por vias terrestre e rodoviária, para diversos estados da federação, participando de exercícios operacionais de grande envergadura. A capacidade do veículo de acompanhar os M-41 em missões de treinamento, aliada à sua blindagem de alumínio e habilidade anfíbia, trouxe um salto qualitativo para a infantaria brasileira, fortalecendo sua capacidade de combate e ocupação territorial. Esse cenário positivo começou a se alterar no início de 1977, com a posse do presidente Jimmy Carter nos Estados Unidos. A nova administração adotou diretivas que condicionavam a continuidade dos programas de assistência militar, como o Programa de Assistência Militar (MAP), ao cumprimento de políticas de direitos humanos pelos países parceiros. Essa decisão gerou forte desagrado no governo brasileiro, que respondeu com um comunicado oficial, expressando sua posição de forma clara e firme: "O governo brasileiro recusa de antemão qualquer assistência no campo militar que dependa, direta ou indiretamente, de exame prévio, por órgãos de governo estrangeiro, de matérias, que, por sua natureza, são da exclusiva competência do governo brasileiro." Nos meses seguintes, as crescentes pressões políticas decorrentes dessa política culminaram na decisão do Brasil de romper o Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, vigente desde 1952. Esse rompimento interrompeu as linhas de financiamento e o fornecimento de peças de reposição para os equipamentos militares em uso pelas Forças Armadas Brasileiras, impactando diretamente a frota de VBTP M-113. Em pouco tempo, os índices de disponibilidade operacional desses veículos começaram a declinar, devido à escassez de componentes essenciais para sua manutenção. A situação foi agravada pela crise do petróleo, que atingiu seu ápice na década de 1970. O alto consumo de combustível dos motores a gasolina Chrysler 75M-V8 do M-113, aliado à escalada dos preços do petróleo, gerou um impacto significativo no orçamento destinado à aquisição de combustíveis. Esse fator limitou a realização de exercícios operacionais e comprometeu a mobilidade da frota, reforçando a necessidade de soluções para aumentar a eficiência energética dos blindados. O comando da Força Terrestre, ciente das limitações de autonomia e consumo do M-113, já vinha observando a questão com atenção. Esse fator limitou a realização de exercícios operacionais e comprometeu a mobilidade da frota, reforçando a necessidade de soluções para aumentar a eficiência energética dos blindados. O comando da Força Terrestre, ciente das limitações de autonomia e consumo do M-113, já vinha observando a questão com atenção.
Inspirado por iniciativas norte-americanas realizadas entre 1963 e 1964, que substituíram os motores a gasolina do M-113 por modelos a diesel na variante M-113 A1, o Exército Brasileiro começou a estudar a possibilidade de implementar um programa semelhante. A troca por motores a diesel prometia maior economia de combustível, maior autonomia e menor dependência de suprimentos externos, alinhando-se às necessidades operacionais e às restrições impostas pelo novo contexto político e econômico. Assim os primeiros estudos visando a implementação de programa de repotenciamento e remotorização datam do ano de 1968, sendo autorizados pela Diretoria de Motomecanização (DMM), elaborados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) de São Paulo. A primeira tentativa visava a adaptação de um motor refrigerado a ar Deutz V-8 Diesel, o qual envolveria a participação do próprio fabricante, mas que acabaria por não vingar em virtude desta empresa deixar o país, com o encerramento de suas atividades. Curiosamente apesar da grande urgência pela recuperação da capacidade operacional da frota de VBTP M-113, este programa somente seria recuperado em 1981, com uma proposta apresentada pela empresa Biselli – Viaturas e equipamentos Industriais Ltda. Esta solução envolvia a adaptação de um motor de caminhão do modelo Fiat diesel, 8210.22 Iveco 150, o qual não produziria os resultados esperados pelo Exército Brasileiro, não trazendo no seu bojo um estudo mais apurado e que realmente fosse a solução. Em 1982, seria estabelecido o Plano Geral de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército (PGPDEx) para a área de material, surgindo assim o projeto M.01.11 Viatura Blindada de Transporte Pessoal VBTP, XM113-B, Lagarta, que visava dotar as unidades operativas com os M-113 modernizados. Sua conclusão estaria prevista para o ano de 1984, o objetivo principal era a adaptação de um motor a diesel de fabricação nacional, capaz de utilizar óleos vegetais ou álcool aditivado, em substituição ao motor original a gasolina. Estava ainda previsto adaptar uma torreta para a metralhadora, possibilitando ao atirador combater sem se expor. O orçamento preliminar do projeto, era da ordem de Cr$ 415 milhões de cruzeiros, com o projeto sendo coordenado pelo recém-criado Centro Tecnológico do Exército (CTEx), ficando a execução a cargo da empresa Lacombe Indústria e Comércio de Tubos S/A em parceria com o Parque Regional de Motomecanização da 5º Região Militar (PqRMM/5). Porém logo verificou-se, que o pequeno porte desta empresa não era compatível com a dimensão gigantesca deste projeto, levando a decisão de se transferir este processo para a empresa Moto Peças Transmissões S/A. Os primeiros testes de campo coordenados pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), ocorreriam em julho de 1983, fazendo uso do primeiro protótipo equipado com o motor Mercedes-Benz OM-352A, com este veículo recebendo a designação de M-113B. Os resultados aferidos neste processo culminariam na assinatura envolvendo a remotorização da totalidade da frota brasileira, com seu cronograma sendo estabelecido entre os anos de 1985 a 1988. Desta maneira seria iniciado o fim do primeiro ciclo de operação dos M-113 no Exército Brasileiro.
Em Escala.
Para recriar com fidelidade o Veículo Blindado de Transporte de Pessoal (VBTP) M-113A0, identificado com a matrícula EB10-395, optamos pelo kit produzido pela Tamiya na escala 1/35. Este modelo é reconhecido pela facilidade de montagem e pelo excepcional nível de detalhamento, especialmente em seu interior, o que o torna ideal para representar com precisão as características do VBTP M-113 em serviço no Exército Brasileiro. Com o objetivo de destacar o grupo motriz, decidimos mantê-lo visível, incorporando peças complementares provenientes de um kit da Academy na mesma escala, enriquecendo ainda mais a representação técnica do veículo. Para a aplicação das marcações, utilizamos decais de alta qualidade fabricados pela Eletric Products, extraídos do conjunto "Veículos Militares Brasileiros 1944-1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático norte-americano empregado pelo Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial. sendo mantido nos VBTP M-113A0 até a implementação do processo de modernização a partir de 1983. Os blindados repontenciados emergiriam deste programa ostentando o novo esquema de camuflagem tático de dois tons adotados pelo Exército Brasileiro neste período.
Bibliografia :
- Military Analisys Network http://www.fas.org/man/dod-101/sys/land/m113.htm
- M-113 APC - http://en.wikipedia.org/wiki/M113_armored_personnel_carrier
- Blindados no Brasil - Um Longo e Arduo Aprendizado, Volume II - Expedito Carlos Stephani Bastos
- M-113 no Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos
Como dito anteriormente, sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos do tipo cisterna para água e combustível, com este último sendo empregado para abastecimento veicular ou aeronáutico. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 353 cabine comercial e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, a família de caminhões GMC CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países como as Forças Francesas Livres e o Exército Vermelho Soviético, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de oitenta nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, o caminhão continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelo. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Atualmente ainda é possível encontrá-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas, nas mais distantes localidades mundo afora. 
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Essa nova percepção sobre a urgência da modernização militar acelerou decisivamente as negociações entre o Exército dos Estados Unidos (US Army) e a General Motors. No final desse processo, foi firmado o primeiro contrato de produção, atribuindo ao novo caminhão a designação GMC CCKW. A sigla refletia a lógica militar norte-americana da época: C indicava o ano-modelo de 1941, C referia-se à cabine simples, K designava a tração integral e W simbolizava a presença de eixos traseiros duplos. Uma vez em operação, o veículo demonstrou desempenho excecional, superando as expectativas iniciais. O sucesso levou à assinatura de novos contratos de produção, elevando o volume encomendado para dezenas de milhares de unidades. A fabricação em larga escala iniciou-se na unidade da Yellow Truck and Coach Division, em Pontiac, no estado do Michigan. Com o aumento da procura, esta produção foi gradualmente estendida às fábricas da General Motors Company e da Pontiac Motors, situadas na cidade de Saint Louis, no Missouri. As primeiras versões do CCKW utilizavam a cabine comercia do tipo l A1, originalmente empregada no Chevrolet G-506. Contudo, no final de 1943, foi introduzido um novo modelo de cabine, mais simples e funcional, concebido para atender às exigências da guerra. A nova cabine, recoberta por lona e sem portas, recebeu a designação GMC CCKW 352B2. A sua adoção visava, sobretudo, reduzir o consumo de materiais estratégicos, como o aço, e acelerar o processo de montagem, permitindo aumentar significativamente a capacidade produtiva num período marcado por crescente pressão logística. Além disso, o novo design reduzia a altura total do caminhão, facilitando o seu transporte em navios de carga. Como benefício adicional, esta configuração permitiu instalar uma metralhadora Browning calibre .50, montada num suporte giratório sobre o banco do passageiro, destinada à autodefesa da tripulação. Do ponto de vista mecânico, os modelos desta família estavam equipados com o robusto motor GMC 270, de 16 válvulas, capaz de desenvolver 91 cv a 2.750 rpm, acoplado a uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. O sistema de suspensão Timken, empregado inicialmente nos três eixos, garantia excelente mobilidade em terrenos difíceis; posteriormente, a linha de produção adotaria o sistema General Motors “Banjo”, igualmente eficiente. Os caminhões eram produzidos essencialmente em duas versões, diferenciadas pela distância entre eixos: o CCKW 352, de configuração curta com 3,68 metros, e o CCKW 353, mais longo, com 4,17 metros. Ambos utilizavam pneus na medida 7.50-20 e contavam com travões hidráulicos assistidos a vácuo. Algumas variantes de transporte recebiam, ainda, um guincho hidráulico frontal, capaz de rebocar cargas ou veículos com peso até 4.500 kg, ampliando consideravelmente a sua versatilidade no campo de batalha. O batismo de fogo dos caminhões GMC CCKW ocorreu durante a Operação Torch, desembarcando em Marrocos e Argélia em novembro de 1942, o GMC CCKW integrou pela primeira vez uma ofensiva militar de grande dimensão.
Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, a família de caminhões GMC CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países como as Forças Francesas Livres e o Exército Vermelho Soviético, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de oitenta nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, o caminhão continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950–1953) demonstraria, uma vez mais, a importância dessa plataforma. Milhares de unidades dos modelos GMC CCKW 352 e CCKW 353 foram mobilizadas e enviadas ao teatro de operações, onde serviram tanto ao Exército dos Estados Unidos (US Army) quanto ao Exército da Coreia do Sul (대한민국 육군). Desempenharam funções essenciais no transporte de tropas, suprimentos, munições e equipamentos, operando em condições climáticas extremas e terrenos hostis, o que reforçou sua reputação de robustez e confiabilidade. Não obstante a impressionante folha de serviços e a elevada disponibilidade operacional, já ao final da década de 1940 era evidente que o projeto caminhava para a obsolescência diante das novas demandas tecnológicas e táticas do pós-guerra. Essa necessidade seria atendida com o desenvolvimento dos novos caminhões da série REO M-34 e M-35, que ingressaram em serviço a partir de meados da década de 1950. À medida que esses novos modelos atingiam números expressivos na frota, tornou-se possível iniciar a substituição gradual dos veteranos CCKW no Exército dos Estados Unidos (US Army) Esse processo gerou grande volume de veículos excedentes, ainda em bom estado, que foram incorporados ao Military Assistance Program (MAP) o Programa de Assistência Militar e redistribuídos a países aliados. Simultaneamente, outras unidades foram desmilitarizadas e colocadas à venda no mercado civil, especialmente nos Estados Unidos, Canadá e México, onde encontraram emprego em atividades agrícolas, construção e serviços diversos. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 seriam oficialmente retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos apenas em meados da década de 1960, testemunhando sua longevidade operacional e a excelência de seu projeto. Em algumas nações, contudo, permaneceram em uso militar até meados da década de 1990, reflexo direto de sua extraordinária durabilidade. Atualmente, ainda é possível encontrar exemplares plenamente funcionais em uso civil ou preservados por colecionadores e entusiastas ao redor do mundo, mantendo viva a memória de um dos veículos mais emblemáticos e influentes da história militar do século XX.
