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História e Desenvolvimento.
A utilização em larga escala de carros blindados de transporte de tropas (VBTP) no campo de batalha teve sua origem durante a Segunda Guerra Mundial, marcando uma evolução significativa na mobilidade e proteção das forças terrestres. Nesse período, os veículos de tração meia-lagarta desempenharam um papel central, com destaque para o Hanomag Sd.Kfz. 251, amplamente empregado pelo Exército Alemão (Wehrmacht) em diversas frentes. Entre os exércitos aliados, particularmente os norte-americanos e britânicos, a predominância foi dos modelos M-2, M-3 e M-5 Half Track Car, produzidos em grandes quantidades e utilizados em todos os teatros de operações do conflito. Embora esses meia-lagartas tenham sido essenciais para o transporte de tropas e cargas, contribuindo significativamente para o esforço de guerra, os modelos norte-americanos apresentavam uma limitação crítica: a ausência de uma cobertura blindada integral. Essa falha de projeto deixava os soldados vulneráveis a disparos de armas leves e estilhaços de projéteis, comprometendo sua segurança em combate. Para enfrentar esse desafio, ainda nas fases finais da guerra, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou o desenvolvimento do projeto M-44 (T16), um veículo blindado de transporte de tropas derivado do carro de combate M-18 Hellcat. O M-44 foi concebido com o objetivo de oferecer proteção total aos seus ocupantes, resultando em um veículo de dimensões consideravelmente maiores que os meia-lagartas da época. Com capacidade para transportar até 24 soldados totalmente equipados e um peso de combate de 23 toneladas, o M-44 representava um avanço em termos de proteção. Três protótipos foram construídos e submetidos a rigorosos testes de campo, mas os resultados revelaram que o peso excessivo limitava severamente sua velocidade e capacidade de transpor terrenos irregulares. Esses obstáculos levaram ao cancelamento do projeto em junho de 1945. Apesar do insucesso do M-44, a necessidade de um veículo blindado de transporte de tropas mais eficaz permaneceu. Em setembro de 1945, o Exército dos Estados Unidos (US Army) lançou uma nova concorrência para desenvolver uma viatura blindada de transporte de tropa com capacidade para até dez soldados, baseado na plataforma e no chassi do veículo de transporte de carga T-43 Cargo Carrier. Diversas montadoras apresentaram suas propostas em meados de 1946, que foram cuidadosamente avaliadas pelo Comando de Material do Exército dos Estados Unidos. Entre os projetos submetidos, o modelo conceitual T-18E1, desenvolvido pela International Harvester Company (IHC), destacou-se por sua viabilidade e adequação aos requisitos. Como resultado, foi assinado um contrato para a produção de quatro protótipos iniciais, que foram concluídos e entregues para testes no início de 1947. O programa de avaliação, que se estendeu por mais de oito meses, identificou áreas para melhorias, as quais foram prontamente implementadas pelo fabricante. Após a realização de novos ensaios, os protótipos foram homologados para produção em série.Em maio de 1950, foi formalizado o primeiro contrato de aquisição, contemplando a produção de mil unidades do veículo, que recebeu a designação oficial de M-75 Veículo de Infantaria Blindado (Armored Personnel Carrier - APC).
A partir de janeiro de 1952, as primeiras unidades do M-75 Veículo de Infantaria Blindado (Armored Personnel Carrier - APC) começaram a ser entregues às unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos (US Army), substituindo imediatamente os veículos meia-lagarta White M-3 e M-5 Half Track, que ainda permaneciam em operação. Embora mais leve que os protótipos do M-44 APC, o M-75, com seu peso de combate de 18 toneladas, continuava a ser considerado excessivamente pesado. Durante exercícios operacionais, constatou-se que o veículo não conseguia acompanhar a velocidade dos carros de combate no campo de batalha, violando o princípio fundamental da sincronia na movimentação das unidades motorizadas, essencial para a eficácia de uma força terrestre. Essa limitação gerou significativa preocupação no Comando do Exército dos Estados Unidos, levando à decisão de cancelar o contrato de produção do M-75 ainda em vigor. Como medida emergencial, centenas de meia-lagartas previamente transferidos para a reserva foram reativados para suprir a lacuna operacional. Reconhecendo a necessidade de uma solução definitiva, o Exército dos Estados Unidos (US Army) lançou, em dezembro de 1953, uma nova concorrência para o desenvolvimento de um veículo blindado de transporte de tropas que superasse as deficiências do M-75. O projeto previa a aquisição de pelo menos 5.000 unidades, com requisitos que incluíam menor peso total, capacidade anfíbia para atravessar rios e pequenos cursos d’água, e a possibilidade de transporte por aviões de grande porte, como os então em desenvolvimento C-130 e C-141. Nesse processo competitivo, o modelo T-59, apresentado pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), destacou-se entre os concorrentes, sendo selecionado pelo Exército dos Estados Unidos. Um contrato foi assinado para a produção de oito veículos pré-série, destinados a um segundo programa de ensaios operacionais, planejado para ocorrer entre setembro e outubro de 1953. Após a conclusão dos testes e a implementação de melhorias recomendadas, o modelo, redesignado como M-59 APC, foi liberado para produção em série. As primeiras unidades de série do M-59 começaram a ser incorporadas às unidades de infantaria do US Army em agosto de 1954, sendo recebidas com entusiasmo devido ao seu design moderno e porte imponente. No entanto, o uso operacional revelou deficiências críticas relacionadas à potência, velocidade, autonomia e mobilidade do veículo. Com um peso de combate de 19,3 toneladas, o M-59, equipado com dois motores a gasolina GMC Model 302 de 146 cv cada, alcançava apenas 32 km/h e tinha uma autonomia limitada de 150 km. Essas características o tornavam incapaz de acompanhar carros de combate como o M-41 Walker Bulldog ou o M-48 Patton, comprometendo sua eficácia em cenários de combate dinâmicos. Além disso, a blindagem do M-59, embora superior à dos meia-lagartas, mostrou-se vulnerável às munições perfurantes de médio calibre, cada vez mais comuns nos arsenais soviéticos. Essas limitações despertaram grande preocupação no Comando do Exército dos Estados Unidos, que passou a questionar a capacidade de sobrevivência do M-59 em um hipotético conflito moderno na Europa contra as forças do bloco soviético.
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Neste mesmo momento, o comando militar do Exército dos Estados Unidos (US Army), passaria a elaborar planos para a futura substituição do M-75 APC, que apesar de sua robustez e confiabilidade se mostrava inadequado a missão, com o novo M-59 APC reprisando esta mesma problemática operacional de desempenho no campo de batalha. Criava-se então no ano de 1958, uma demanda para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas, com este modelo devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Este novo veiculo blindado deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF - Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Uma concorrência seria deflagrada no final deste mesmo ano, e em meados de 1959 a FMC Food Machinery Corp seria declarada vencedora. Grande parte desta decisão recairia sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de três carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente onze soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Como armamento de autodefesa, o blindado contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser desdobrados em operações aerotransportadas nos novos aviões de transporte pesado, Lockheed C-130 Hercules e Lockheed C-141 Starlifter da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Após sua completa introdução operacional, seria decidido implantar o novo M-113AO em um cenário de conflagração real, para fins avaliação real no campo de batalha, com esta demanda sendo atendida em 1962, pela cessão de trinta e dois blindados deste modelo para o Exército da República do Vietnã (ARVN). Em operação na Guerra do Vietnã, os M-113AO, passariam dotariam duas companhias mecanizadas, com seu batismo de fogo sendo realizados em janeiro de 1963 durante os eventos da Batalha de Ap Bac na província de Dinh Tuong (agora Tien Giang). Apesar de seu relativo sucesso, diversos ensinamentos seriam tirados desta experiencia, levando a adoção de significativas melhorias na blindagem e sistemas críticos ao projeto original. Estas mudanças levariam ao desenvolvimento em 1964, de uma nova versão designada como M-113A1, que apresentava como maior destaque a adoção do motor a diesel Detroit 6V53T de 265 hp de potência que praticamente dobrava a autonomia do veículo. Durante os anos seguintes os M-113 seriam deslocados em larga escala para o Vietnã para o emprego do Exército dos Estados Unidos (US Army) naquele conflito, onde receberia o apelido de "Táxi de Combate". Seria usado para romper matagais pesados no meio da selva para atacar e invadir posições inimigas. Era amplamente conhecido como "APC" ou "ACAV" (veículo blindado de assalto de cavalaria). No entanto neste cenário seriam também conhecidos por suas fragilidades na blindagem inferior, caso atingisse uma mina terrestre, por essa razão, muitos soldados preferiam viajar sobre a cobertura do blindado ao invés de ocupar o seu compartimento interior. Em 1978 o modelo já representava um sucesso estrondoso, registrando exportações para mais de vinte países, com sua produção já atingindo a cifra de mais 25.000 unidades, levando a Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), a desenvolver uma nova versão designada como M-113A2. Este novo modelo apresentaria melhorias significativas na suspensão e sistema de refrigeração, tornando assim o blindado como uma plataforma viável para emprego em cenários de combate de alto atrito. Seu projeto se mostraria ainda extremamente customizável para o emprego em versões especializadas, como carro comando, antiaéreo, porta morteiro, lança chamas, socorro, oficina e antitanque (com misseis Tow). Estas versões seriam produzidas aos milhares, elevando os níveis de padronização das frotas blindadas de diversas nações. As Forças de Defesa de Israel se tornariam o segundo maior operador do M-113AO, com mais de seis mil veículos em serviço, com os primeiros a serem incorporados sendo representados por veículos jordanianos foram capturados na Cisjordânia durante a Guerra dos Seis Dias e integrados as forças israelenses. Em 1970, a Força de Defesa de Irael (IDF) começaria a receber centenas de M-113A1 para substituir as antiquadas meias lagarta, e em mais de cinquenta anos de atividade, este veículos blindados teriam destacada participação nos conflitos regionais.
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Em 1987 seria apresentado pelo fabricante o novo M-113A3, versão na qual seriam introduzidas novas melhorias com o objetivo de proporcionar uma "sobrevivência aprimorada no campo de batalha". Este programa passaria a incluir um garfo para direção em vez do sistema laterais, um pedal de freio, um motor mais potente (o turbo 6V-53T Detroit Diesel) e revestimentos internos para melhor proteção da tripulação. Ainda seriam adotados tanques de combustível blindados, instalados em ambos os lados da rampa traseira, liberando 0,45 metros cúbicos (16 pés cúbicos) de espaço interno. Este modelo obteria grande destaque durante a primeira Guerra do Golfo Persico contra o Iraque, quando passariam a desempenhar papéis importantes, tanto no combate urbano quanto nas diversas funções de manutenção de paz, provando assim sua versatilidade e a combinação precisa de volume interior, perfil exterior, construção simples e fácil manutenção. Sua comprovada e versátil plataforma levaria ao desenvolvimento de versões especializadas como o M-58 Gerador de Fumaça, M-106 Porta Morteiro, M-132 Lança Chamas, M-125 Porta Morteiro, M-150 Antitanque, M-163 VADS antiaérea, M-577 Comando, M-579 Socorro, M-48 Chaparral antiaéreo, M-1064 Porta Morteiro, M-113 Ambulância, M-806 Socorro e Recuperação, M-113 "C & R" (Comando e Reconhecimento) e M-901 ITV Antitanque. Seu sucesso comercial internacional seria catapultado por programas de apoio na aquisição de material militar norte-americano, como o programa Military Assistance Program – MAP (Programa de Assistência Militar) e posteriormente o programa Foreign Military Sales – FMS (Vendas Militares a Estrangeiros), facilitando o acesso a sessenta países. Estes veículos estiveram presentes nos principais conflitos regionais ocorridos durante os séculos XX e XXI, como as guerras do Vietnã, Camboja-Vietnamita, Sino-Vietnamita, Guerra dos Seis Dias, Indo-Paquistanesa de 1965 e 1971, Yom Kippur, Invasão Turca de Chipre, Civil Libanesa, Líbano de 1982, Irã-Iraque, Golfo Pérsico, Kosovo, Afeganistão, Iraque, Noroeste do Paquistão, Segunda Intifada, Líbano de 2006, Gaza, Civil Líbia, Insurgência iraquiana, Civil da República Centro-Africana (2012-2014), Civil iraquiana, Civil do Iêmen, Houthi-Arábia Saudita e por fim a invasão Russa da Ucrânia a partir de outubro de 2022. Ao longo de mais de trinta anos seriam produzidas cerca de 80.000 unidades, com 4.500 destes montados sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul. Atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação, e constantes programas de modernização em curso mundo afora, permitirão seu emprego ainda por décadas no século XXI. Emprego no Exército Brasileiro.
A carreira dos veículos blindados de transporte de pessoal M-113 VBTP no Brasil, tem início no ano de 1965 com recebimento dos primeiros carros, sendo incorporados nos anos seguintes um total de 584 blindados. A operação em larga escala desta viatura, proporcionaria a transformação dos Regimentos de Infantaria (RI) em Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), com estes sendo operados também junto aos Regimentos de Carros de Combate (RCC). Nos anos vindouros o Exército Brasileiro vivenciaria uma mobilidade nunca testemunhada na história, com os VBTP M-113 chegando a dotar mais de quinze unidades de linha de frente. A grande disponibilidade da frota e a consequente operação conjunta com os carros de combate M-41 Walker Buldog, traria a Exército Brasileiro um grande fator de dissuasão, reequilibrando a balança de poder terrestre na América do Sul, então neste momento fortemente inclinada para a Argentina, nosso principal hipotético rival, sendo ainda sendo responsáveis pela consolidação da doutrina motomecanizada no país. Altamente robusto, de fácil manutenção e suportado por uma eficiente cadeia de abastecimento de peças de reposição, a frota destas viaturas sempre apresentou excelentes índices de disponibilidade operacional. No entanto este cenário iria começar a se alterar a partir do início do ano de 1977, quando a nova administração do governo norte-americano sobre a liderança do presidente Jimmy Carter, passaria a condicionar a continuidade dos programas de ajuda militar em vigor, a averiguação da situação do Brasil no tocante aos direitos humanos. Esta decisão provocaria o desagravo do presidente Ernesto Geisel, e nos meses seguintes o aumento das pressões políticas decorridas desta iniciativa levaria o governo brasileiro a decidir pelo rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos. Este evento determinaria a interrupção das linhas financiamento e abastecimentos de peças de reposição para os veículos militares em uso nas Forças Armadas Brasileiras. Este movimento afetaria diretamente a frota de VBTP M-113, resultando em curto espaço de tempo em altos índices de indisponibilidade, a este fator se somaria o atingimento do ápice da crise do petróleo, o que afetaria ainda mais a frota destes blindados, tendo em vista o alto consumo de seus motores a gasolina, com este fator impactando negativamente o orçamento para compra de combustível. Rapidamente a disponibilidade da frota despencaria para preocupantes índices, o que suscitaria estudos para a remotorização dos VBTP M-113. Curiosamente apesar da grande urgência pela recuperação da capacidade operacional da frota de VBTP M-113, somente no ano de 1981 seria apresentada pela empresa Biselli – Viaturas e equipamentos Industriais Ltda uma proposta tecnicamente viável. Esta solução envolvia a adaptação de um motor de caminhão do modelo Fiat diesel, 8210.22 Iveco 150, o qual não produziria os resultados esperados pelo Exército Brasileiro, não trazendo no seu bojo um estudo mais apurado e que realmente fosse a solução.
No início do no de 1982, seria estabelecido o Plano Geral de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército (PGPDEx) para a área de material, surgindo assim o projeto M.01.11 Viatura Blindada de Transporte Pessoal VBTP, XM113-B, Lagarta, que visava dotar as unidades operativas com os M-113 modernizados. Sua conclusão estaria prevista para o ano de 1984, o objetivo principal era a adaptação de um motor a diesel de fabricação nacional, capaz de utilizar óleos vegetais ou álcool aditivado, em substituição ao motor original a gasolina. Este pacote previa também a prevendo também a incorporação de uma torreta para a proteção do operador da metralhadora calibre .50, além da da nacionalização de componentes essenciais do veículo. O orçamento preliminar do projeto, era da ordem de Cr$ 415 milhões de cruzeiros, com o projeto sendo coordenado pelo recém-criado Centro Tecnológico do Exército (CTEx), ficando a execução a cargo da empresa Lacombe Indústria e Comércio de Tubos S/A em parceria com o Parque Regional de Motomecanização da 5º Região Militar (PqRMM/5). Porém logo verificou-se, que o pequeno porte desta empresa não era compatível com a dimensão gigantesca deste projeto, levando a decisão de se transferir este processo para a empresa Moto Peças Transmissões S/A. Desta maneira, seriam iniciados os trabalhos, que culminariam na apresentação do primeiro protótipo equipado com o motor Mercedes-Benz OM-352A, em maio de 1983. Paralelamente seriam realizados testes de campos comparativos, entre este veículo e os modernos M-113A1, pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que já estavam equipados com motor a diesel Detroit 6V53T de 265hp de potência. Este processo permitiria traçar um patamar comparativo entre a versão original com motor a gasolina, a modernizada com motor a diesel e o M-113A1 do Brasil, validando assim seu desempenho e suas vantagens sobre a versão original. Neste momento com da proposta técnica, o processo avançaria para a negociação das tratativas comerciais. A seguir seria celebrado entre o Ministério do Exército e a Moto Peças Transmissões S/A, envolvendo a modernização de quinhentos e oitenta carros divididos em vinte lotes a serem produzidos no período de 1985 a 1988, com esta versão recebendo a designação de M-113B. Além da nacionalização de componentes essenciais, este programa abrangeria também a troca ou melhoria em itens críticos, como caixa de transferência, sistema de combustível, sistema de admissão de ar, sistema de escapamento, sistema de arrefecimento, sistema elétrico, painel de instrumentos e controle, sistema de combate a incêndios. Como previsto na definição de parâmetros de projeto, seria adotada também uma torreta blindada para operação da metralhadora Browning calibre .50 acoplada sobre a escotilha do atirador. Este acessório seria muito semelhante ao empregado. 
As entregas M-113B modernizados, seriam realizadas precisamente de acordo como o cronograma original, e ao longo de dois anos a frota recuperaria seu antigo patamar operacional. Porém a médio prazo infelizmente, novos problemas de ordem técnica passariam a afetar a disponibilidade da frota, com este fato sendo demandado pela aplicação incorreta dos processos de manutenções preventivas e corretivas. Erroneamente estas rotinas de manutenções ficariam a cargo apenas das unidades operativas, e a falta de procedimento de processos e compra de peças de reposição, levariam a constantes falhas e quebras do conjunto mecânico. No final das contas pode se afirmar que este programa acabaria por trazer mais problemas que soluções, obrigando novamente o Exército Brasileiro a buscar uma nova solução, avaliando inclusive em sua substituição por um outro modelo de veículo blindado de transporte de tropas. A eclosão de uma série de conflitos regionais ao término da década 1980, traria novas demandas em termos de blindados desta categoria, levando a uma evolução culminaria do desenvolvimento do conceito do Veículo de Combate de Infantaria (IFV), um modelo mais pesado e bem mais bem armado. Como resultado desta tendência e analisando o desempenho dos M-113B modernizados, seria cogitado o desenvolvimento de um veículo nacional, que viesse a substituir toda a frota nacional, proporcionando assim maior independência. Esta ideia se materializaria no programa Charrua desenvolvido pela Moto Peças Transmissões S/A, seriam produzidos cinco protótipos, porém naquele momento o país atravessava uma grande crise econômica, que afetaria drasticamente o de defesa brasileiro, levando ao cancelamento do programa. Assim desta maneira ações paliativas de manutenção seriam implementadas a frota de M-113B visando manter um mínimo de operacionalidade, porém estes não lograriam o patamar de êxito objetivado. No ano de 2004, apenas 40% da frota deste modelo se encontrava em condições operacionais, novamente diversas tentativas seriam efetuadas, buscando parcerias com empresas nacionais como Tracto S/A e Engemotors S/A, visando no mínimo a revitalização de pelo menos 80% da frota. Esta busca por parcerias nacionais seria infrutífera, levando então em 2006 o Ministério da Defesa a buscar no mercado internacional um parceiro para assim promover um ousado programa de modernização, que viesse a elevar as viaturas a um patamar no estado da arte. Em janeiro de 2008, seria apresentado Requisito Operacional Básico (ROB), onde estariam presentes os objetivos a serem atendidos neste programa, sendo deflagrada uma concorrência, onde dezenove empresas responderiam ao chamado para apresentação de propostas.
As entregas M-113B modernizados, seriam realizadas precisamente de acordo como o cronograma original, e ao longo de dois anos a frota recuperaria seu antigo patamar operacional. Porém a médio prazo infelizmente, novos problemas de ordem técnica passariam a afetar a disponibilidade da frota, com este fato sendo demandado pela aplicação incorreta dos processos de manutenções preventivas e corretivas. Erroneamente estas rotinas de manutenções ficariam a cargo apenas das unidades operativas, e a falta de procedimento de processos e compra de peças de reposição, levariam a constantes falhas e quebras do conjunto mecânico. No final das contas pode se afirmar que este programa acabaria por trazer mais problemas que soluções, obrigando novamente o Exército Brasileiro a buscar uma nova solução, avaliando inclusive em sua substituição por um outro modelo de veículo blindado de transporte de tropas. A eclosão de uma série de conflitos regionais ao término da década 1980, traria novas demandas em termos de blindados desta categoria, levando a uma evolução culminaria do desenvolvimento do conceito do Veículo de Combate de Infantaria (IFV), um modelo mais pesado e bem mais bem armado. Como resultado desta tendência e analisando o desempenho dos M-113B modernizados, seria cogitado o desenvolvimento de um veículo nacional, que viesse a substituir toda a frota nacional, proporcionando assim maior independência. Esta ideia se materializaria no programa Charrua desenvolvido pela Moto Peças Transmissões S/A, seriam produzidos cinco protótipos, porém naquele momento o país atravessava uma grande crise econômica, que afetaria drasticamente o de defesa brasileiro, levando ao cancelamento do programa. Assim desta maneira ações paliativas de manutenção seriam implementadas a frota de M-113B visando manter um mínimo de operacionalidade, porém estes não lograriam o patamar de êxito objetivado. No ano de 2004, apenas 40% da frota deste modelo se encontrava em condições operacionais, novamente diversas tentativas seriam efetuadas, buscando parcerias com empresas nacionais como Tracto S/A e Engemotors S/A, visando no mínimo a revitalização de pelo menos 80% da frota. Esta busca por parcerias nacionais seria infrutífera, levando então em 2006 o Ministério da Defesa a buscar no mercado internacional um parceiro para assim promover um ousado programa de modernização, que viesse a elevar as viaturas a um patamar no estado da arte. Em janeiro de 2008, seria apresentado Requisito Operacional Básico (ROB), onde estariam presentes os objetivos a serem atendidos neste programa, sendo deflagrada uma concorrência, onde dezenove empresas responderiam ao chamado para apresentação de propostas. Em meados do ano de 2010, após uma criteriosa análise comparativa, a escolha recairia sobre a proposta apresentada pela empresa inglesa BAE Systems. Neste momento um contrato seria celebrado envolvendo a modernização inicial de 150 viaturas, com este pacote envolvendo a adoção do motor Turbo Diesel 6V53T de 265hp da Detroit Diesel Corporation (DDC) e caixa de transmissão automática cross drive Allison TX100-1A, além de um completo repotenciamento do sistema elétrico e hidráulico. Como destaque seriam adotado um moderno equipamento de rádio L-3 Harris Falcon III® RF-7800V-HH VHF e um sistema integrado de comunicação veicular Thales Sotas. Um novo kit de flutuação seria instalado, melhorando as condições de flutuabilidade e navegação propiciando mais confiança e segurança à tropa. Todo o processo seria realizado pelo Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar (Pq R Mnt/5) em Curitiba - PR, com o apoio de uma equipe técnica da BAE Systems. Visando a maior nacionalização possível, este programa desenvolveria em parceria com o fabricante inglês, fornecedores locais para produção de componentes críticos do projeto, atuando como contrapartida técnico - comercial, transferindo tecnologias chave e técnicas avançadas de fabricação. O processo completo de modernização de uma viatura teria a duração aproximada de quatro meses, sendo devolvidas as unidades operativas em um estado de zero quilometro, que além das inovações tecnológicas agora apresentava um desempenho compatível em campo com os carros de combate Leopard 1A1 e 1A5, podendo acompanhá-los no campo de batalha quando da formação das Forças Tarefa Blindadas (FTBld). Nesse mesmo período seria assinado com a Engemotors Veículos e Peças Ltda a recuperação de mais 208 M-113B, que não seriam elevados ao padrão M-113BR, mas seriam completamente revitalizados em termos mecânicos e elétricos. Porém, com a falência da empresa, e com apenas um protótipo para avaliação sendo concluído, os planos foram remanejados, tornando necessário modernizar um número adicional de M-113B pelo Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar (Pq R Mnt/5). Voltando ao programa desenvolvido pela BAE Systems, os primeiros carros modernizados passariam a ser distribuídos em novembro de 2013, aos 7º, 13º, 20º e 29º Batalhões de Infantaria Blindados (BIB), com este processo sendo concluído até o dia 1 de dezembro de 2015. Em meados deste mesmo ano, um segundo acordo celebrado, com o mesmo fornecedor, envolvendo agora a modernização de 236 carros a um custo total de US$ 54,66 milhões. Em setembro de 2019 seria entregue ao Exército Brasileiro, o 400º carro modernizado, restando ainda 184 carros a serem modernizados. Este processo em suma visava estender a vida útil da frota por pelo menos mais duas décadas, tempo hábil para que o Exército Brasileiro, pudesse preparar adequadamente a substituição dos M-113BR por um modelo Veículo de Combate de Infantaria (IFV). 
O programa traria ainda a possibilidade do emprego de lagarta de borrachas, pois seria adquirido um significativo lote, possibilitando emprega pelo menos uma companhia destas viaturas, com a finalidade do emprego destes em operações do tipo GLO (Garantia da Lei e da Ordem), operando em ambientes urbanos. Com o primeiro uso neste contexto se dando abril de 2014 durante a execução da Força de Pacificação da Maré – Operação São Francisco na cidade do Rio de Janeiro - RJ. No intuito de se conceber uma alta disponibilidade de frota ao longo dos anos seguintes, em 30 de julho de 2021, o Boletim do Exército Brasileiro Nº 30/2021 apresentaria a decisão de se proceder a modernização de mais 150 carros elevando-os também ao padrão M-113BR (M-113A2 Mk1). Um novo contrato agora no valor de US$ 49,1 milhões seria celebrado com a empresa BAE Systems, fazendo uso nas condições financeiras facilitadas pelo programa norte-americano de Vendas Militares a Estrangeiros (FMS - Foreign Military Sales). Apesar de exitoso, o programa M-113BR (A2-MK1) pecaria por não incorporar meios mínimos de visão para o combate noturno em série, sendo somente instalado na viatura protótipo câmeras infravermelhas (tecnologia ultrapassada) frontais e de retaguarda de uso civil adaptadas à viatura. Outro aspecto se referia a tipo de pintura empregado, fazendo uso de tinta veicular comum fosca, que facilita a detecção da viatura em operações noturnas, onde o ideal seria utilizar pintura com baixa emissão termal como a do carro de combate VBCCC Leopard 1A5. Outra deficiência verificada era a impossibilidade da realização do tiro preciso em movimento das metralhadoras Bronwing calibre .50, por falta de uma plataforma de armas estabilizada, porém em novembro de 2024 militares da Diretoria de Fabricação (DF) e do Arsenal de Guerra do Rio (AGR) realizariam testes de engenharia com o “Demonstrador de Tecnologia” da integração do sistema de armas remotamente controlado (SARC) REMAX 4 e acessórios à viatura blindada de transporte de pessoal (VBTP) M113BR, no Centro de Avaliações do Exército (CAEx). Os testes tiveram como objetivo verificar as soluções propostas pela empresa ARES Aeroespacial e Defesa, onde foi possível identificar novas capacidades da VBTP M-113BR obtidas a partir da integração do SARC REMAX 4, de módulos optrônicos para o motorista e de um conjunto adicional de baterias. Como ainda não há previsão de curto prazo para a obtenção de viaturas blindadas de combate de fuzileiros (VBC Fuz) pelo Exército Brasileiro, a proposta de integração do SARC REMAX 4 e de acessórios ao M113BR surge como uma possível solução intermediária às necessidades atuais da Força Terrestre, permitindo o aumento do poder de combate desta viatura. Vale salientar ainda que o programa original de modernização pode ainda ser empregado junto a 12 M-113A2 e 94 M-577A2 de comando, recebidos em 2015 por doação do governo dos Estados Unidos.
O programa traria ainda a possibilidade do emprego de lagarta de borrachas, pois seria adquirido um significativo lote, possibilitando emprega pelo menos uma companhia destas viaturas, com a finalidade do emprego destes em operações do tipo GLO (Garantia da Lei e da Ordem), operando em ambientes urbanos. Com o primeiro uso neste contexto se dando abril de 2014 durante a execução da Força de Pacificação da Maré – Operação São Francisco na cidade do Rio de Janeiro - RJ. No intuito de se conceber uma alta disponibilidade de frota ao longo dos anos seguintes, em 30 de julho de 2021, o Boletim do Exército Brasileiro Nº 30/2021 apresentaria a decisão de se proceder a modernização de mais 150 carros elevando-os também ao padrão M-113BR (M-113A2 Mk1). Um novo contrato agora no valor de US$ 49,1 milhões seria celebrado com a empresa BAE Systems, fazendo uso nas condições financeiras facilitadas pelo programa norte-americano de Vendas Militares a Estrangeiros (FMS - Foreign Military Sales). Apesar de exitoso, o programa M-113BR (A2-MK1) pecaria por não incorporar meios mínimos de visão para o combate noturno em série, sendo somente instalado na viatura protótipo câmeras infravermelhas (tecnologia ultrapassada) frontais e de retaguarda de uso civil adaptadas à viatura. Outro aspecto se referia a tipo de pintura empregado, fazendo uso de tinta veicular comum fosca, que facilita a detecção da viatura em operações noturnas, onde o ideal seria utilizar pintura com baixa emissão termal como a do carro de combate VBCCC Leopard 1A5. Outra deficiência verificada era a impossibilidade da realização do tiro preciso em movimento das metralhadoras Bronwing calibre .50, por falta de uma plataforma de armas estabilizada, porém em novembro de 2024 militares da Diretoria de Fabricação (DF) e do Arsenal de Guerra do Rio (AGR) realizariam testes de engenharia com o “Demonstrador de Tecnologia” da integração do sistema de armas remotamente controlado (SARC) REMAX 4 e acessórios à viatura blindada de transporte de pessoal (VBTP) M113BR, no Centro de Avaliações do Exército (CAEx). Os testes tiveram como objetivo verificar as soluções propostas pela empresa ARES Aeroespacial e Defesa, onde foi possível identificar novas capacidades da VBTP M-113BR obtidas a partir da integração do SARC REMAX 4, de módulos optrônicos para o motorista e de um conjunto adicional de baterias. Como ainda não há previsão de curto prazo para a obtenção de viaturas blindadas de combate de fuzileiros (VBC Fuz) pelo Exército Brasileiro, a proposta de integração do SARC REMAX 4 e de acessórios ao M113BR surge como uma possível solução intermediária às necessidades atuais da Força Terrestre, permitindo o aumento do poder de combate desta viatura. Vale salientar ainda que o programa original de modernização pode ainda ser empregado junto a 12 M-113A2 e 94 M-577A2 de comando, recebidos em 2015 por doação do governo dos Estados Unidos. Em Escala.
Para recriar com precisão o Veículo Blindado de Transporte de Pessoal (VBTP) M-113BR (A2 MK1), identificado com a matrícula EB 21422, optamos pelo kit de alta qualidade produzido pela Academy na escala 1/35. Este modelo destaca-se pelo detalhamento e pela fidelidade estrutural, sendo uma base sólida para representar a versão modernizada do M-113 em serviço no Exército Brasileiro. A fim de adaptar o kit à configuração específica do M-113BR (A2 MK1), foram necessárias modificações em scratch building, com ênfase na construção da torre do artilheiro, um elemento distintivo dessa variante.Para as marcações visuais, utilizamos decais de alta qualidade confeccionados pela Decals e Books, extraídos do conjunto "Forças Armadas do Brasil", hoje considerado um item de colecionador. 
A partir de 1983, o Exército Brasileiro implementou um novo padrão de pintura tático, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS), que passou a ser aplicado a toda a sua frota de veículos militares. Os Veículos Blindados de Transporte de Pessoal (VBTP) M-113B, repotenciados pela empresa Moto Peças Transmissões S/A, foram os primeiros a receber esse padrão de camuflagem em dois tons, que oferecia maior discrição e adaptabilidade em campo. O mesmo esquema foi mantido nas unidades modernizadas para a configuração M-113BR (A2 MK1), que continuam em serviço ativo e ostentam esse padrão até os dias atuais, em 2025.
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Bibliografia :
- Military Analisys Network http://www.fas.org/man/dod-101/sys/land/m113.htm
- Revitalização do M113A2 MK1 no EB – Defesa Net
- M-113 APC - http://en.wikipedia.org/wiki/M113_armored_personnel_carrier
- Blindados no Brasil - Um Longo e Arduo Aprendizado, Volume II - Expedito Carlos Stephani Bastos
- M-113 no Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Exército testa M-113BR com REMAX 4 - https://tecnodefesa.com.br/exercito-testa-m113br-com-remax-4/
Em 1971, reconhecendo a obsolescência de grande parte de seus equipamentos, majoritariamente remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o comando do Exército Brasileiro elaborou um plano estratégico de reequipamento. Esse plano priorizava a retomada e ampliação da capacidade de transporte de tropas, essencial para fortalecer a mobilidade e a eficácia operacional da Força Terrestre. O estudo previa a incorporação de aproximadamente mil novos veículos, incluindo jipes Ford M-38, caminhões de transporte REO M-34 e M-35, e, de forma destacada, os veículos blindados de transporte de pessoal FMC M-113. Nesse contexto, foram realizados estudos para avaliar a possibilidade de produção do M-113 sob licença no Brasil, na versão equipada com motor a diesel, a exemplo de iniciativas bem-sucedidas em outros países. Contudo, essa opção foi descartada diante da oferta vantajosa de cessão imediata de 500 M-113 A0, provenientes dos estoques de reserva do Exército dos Estados Unidos, que estavam sendo substituídos por versões mais modernas. A entrega desses veículos, iniciada em lotes, foi concluída até o início de 1974, resultando em uma frota total de 584 viaturas. A ampliação da disponibilidade do VBTP M-113 permitiu sua distribuição estratégica entre diversas unidades, com ênfase nos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e nos Regimentos de Carros de Combate (RCC). Além disso, viaturas foram destinadas a unidades de artilharia, Regimentos de Infantaria (RI), comunicações e à Escola de Material Bélico (EsMB), que assumiu a responsabilidade de ministrar cursos técnicos sobre o veículo e colaborar na tradução e elaboração de manuais operacionais adaptados do material norte-americano. Esses esforços foram fundamentais para capacitar operadores e equipes de manutenção, garantindo a integração eficiente do M-113 nas operações da Força Terrestre. A introdução do M-113 A0 representou um marco na modernização da infantaria brasileira, conferindo maior mobilidade, proteção e versatilidade às unidades mecanizadas. Diferentemente do VBTP M-59 e dos VBTPs meia-lagartas M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 Half Track, que apresentavam limitações significativas, o M-113 foi projetado com uma blindagem de alumínio, resultando em um peso reduzido de aproximadamente 11,4 toneladas. Essa característica permitiu que o veículo acompanhasse os carros de combate M-41 Walker Bulldog em missões de treinamento e operações simuladas, algo inviável com os modelos anteriores. Outro avanço operacional foi a capacidade anfíbia do M-113, que possibilitava a transposição de rios e pequenos cursos d’água sem a necessidade de equipamentos adicionais. Essa funcionalidade ampliou o alcance tático das unidades, permitindo operações em terrenos variados e reforçando a capacidade de ocupação e controle de territórios conquistados. A combinação de mobilidade, proteção e versatilidade proporcionada pelo VBTP M-113 viabilizou a transformação de Regimentos de Infantaria (RI) em Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), consolidando uma doutrina de infantaria mecanizada mais robusta e alinhada às demandas de um cenário militar moderno.
Esse fator limitou a realização de exercícios operacionais e comprometeu a mobilidade da frota, reforçando a necessidade de soluções para aumentar a eficiência energética dos blindados. O comando da Força Terrestre, ciente das limitações de autonomia e consumo do M-113, já vinha observando a questão com atenção. Inspirado por iniciativas norte-americanas realizadas entre 1963 e 1964, que substituíram os motores a gasolina do M-113 por modelos a diesel na variante M-113 A1, o Exército Brasileiro começou a estudar a possibilidade de implementar um programa semelhante. A troca por motores a diesel prometia maior economia de combustível, maior autonomia e menor dependência de suprimentos externos, alinhando-se às necessidades operacionais e às restrições impostas pelo novo contexto político e econômico. Assim os primeiros estudos visando a implementação de programa de repotenciamento e remotorização datam do ano de 1968, sendo autorizados pela Diretoria de Motomecanização (DMM), elaborados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) de São Paulo. A primeira tentativa visava a adaptação de um motor refrigerado a ar Deutz V-8 Diesel, o qual envolveria a participação do próprio fabricante, mas que acabaria por não vingar em virtude desta empresa deixar o país, com o encerramento de suas atividades. Curiosamente apesar da grande urgência pela recuperação da capacidade operacional da frota de VBTP M-113, este programa somente seria recuperado em 1981, com uma proposta apresentada pela empresa Biselli – Viaturas e equipamentos Industriais Ltda. Esta solução envolvia a adaptação de um motor de caminhão do modelo Fiat diesel, 8210.22 Iveco 150, o qual não produziria os resultados esperados pelo Exército Brasileiro, não trazendo no seu bojo um estudo mais apurado e que realmente fosse a solução. Em 1982, seria estabelecido o Plano Geral de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército (PGPDEx) para a área de material, surgindo assim o projeto M.01.11 Viatura Blindada de Transporte Pessoal VBTP, XM113-B, Lagarta, que visava dotar as unidades operativas com os M-113 modernizados. Sua conclusão estaria prevista para o ano de 1984, o objetivo principal era a adaptação de um motor a diesel de fabricação nacional, capaz de utilizar óleos vegetais ou álcool aditivado, em substituição ao motor original a gasolina. Estava ainda previsto adaptar uma torreta para a metralhadora, possibilitando ao atirador combater sem se expor. O orçamento preliminar do projeto, era da ordem de Cr$ 415 milhões de cruzeiros, com o projeto sendo coordenado pelo recém-criado Centro Tecnológico do Exército (CTEx), ficando a execução a cargo da empresa Lacombe Indústria e Comércio de Tubos S/A em parceria com o Parque Regional de Motomecanização da 5º Região Militar (PqRMM/5). Porém logo verificou-se, que o pequeno porte desta empresa não era compatível com a dimensão gigantesca deste projeto, levando a decisão de se transferir este processo para a empresa Moto Peças Transmissões S/A. Os primeiros testes de campo coordenados pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), ocorreriam em julho de 1983, fazendo uso do primeiro protótipo equipado com o motor Mercedes-Benz OM-352A, com este veículo recebendo a designação de M-113B. Os resultados aferidos neste processo culminariam na assinatura envolvendo a remotorização da totalidade da frota brasileira, com seu cronograma sendo estabelecido entre os anos de 1985 a 1988. Desta maneira seria iniciado o fim do primeiro ciclo de operação dos M-113 no Exército Brasileiro. 
Como dito anteriormente, sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos do tipo cisterna para água e combustível, com este último sendo empregado para abastecimento veicular ou aeronáutico. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 353 cabine comercial e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelo. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Atualmente ainda é possível encontrá-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas, nas mais distantes localidades mundo afora. 
