SAH-11 Westland HAS MK21 Lynx

História e Desenvolvimento.

A história da Westland Aircraft, uma das mais prestigiadas fabricantes de aeronaves do Reino Unido, teve início em 1915, em um momento em que a Primeira Guerra Mundial (1914–1918) exigia avanços rápidos na tecnologia militar. Fundada como uma divisão da Petters Limited, uma empresa de Yeovil, Somerset, conhecida por seus motores para a indústria metal-mecânica, a Westland Aircraft Works nasceu da visão empreendedora dos irmãos William “Teddy” Petter e Ernest Petter. Teddy. Em 1915, o Almirantado Britânico, pressionado pela ameaça de submarinos alemães e pela necessidade de patrulhas marítimas, contratou a nova divisão para produzir 12 hidroaviões Short Type 184 – um biplano, célebre por lançar o primeiro torpedo aéreo bem-sucedido contra um navio otomano nos Dardanelos em 1915. Esse contrato inicial foi seguido por outro para fabricar 20 aeronaves Short Admiralty Type 166, biplanos robustos destinados a reconhecimento e bombardeio leve, essenciais para operações no Canal da Mancha. O nome “Westland” foi escolhido com um toque de ternura por Agnes Petter, esposa de Teddy, durante a aquisição de um terreno em West Hendford, Yeovil, para expandir a planta industrial. Com a escalada da guerra aérea – marcada por combates aéreos intensos e o uso crescente de aviões para reconhecimento e bombardeio –, a Westland expandiu suas operações, assinando contratos adicionais com o governo britânico. Entre 1916 e 1918, a empresa fabricou sob licença modelos icônicos de outros fabricantes, incluindo o Sopwith 1½ Strutter, um caça biplano usado em missões de bombardeio diurno na Frente Ocidental; os Airco DH.4 e DH.9, bombardeiros leves projetados por Geoffrey de Havilland, essenciais na Frente Italiana; o DH.9A, aprimorado com motores americanos Liberty; e o Vickers Vimy, um bombardeiro pesado que, pós-guerra, faria história com o primeiro voo transatlântico sem escalas em 1919. Essas linhas de produção, que entregaram mais de 1.000 aeronaves, e a  experiência acumulada permitiu à Westland dar seus primeiros passos como designer independente. Em 1917, lançou o Westland N.1B, um hidroavião experimental projetado para patrulhas navais de médio alcance, seguido, em 1918, pelos caças Westland Wagtail e Weasel – biplanos ágeis que incorporavam lições de combates. O Armistício de 1918, que encerrou a Primeira Guerra Mundial trouxe desafios para a indústria aeronáutica britânica bem como para todo o segmento de defesa. A queda na demanda militar levou ao fechamento de fábricas, mas a Westland, se voltou para o mercado civil, onde a aviação prometia reconectar um mundo fragmentado. Seriam lançados modelos famosos como o Westland Limousine (1920) para transporte de até quatro passageiros e o  Westland Woodpigeon (1924), um biplano leve que brilhou em corridas aéreas como a Copa do Rei dos anos seguintes.

Em 1926, a Real Força Aérea (RAF), lançou a concorrência M 26/27 para substituir os obsoletos treinadores Airco DH.9A, Aa Westland, competindo contra gigantes como Hawker e Bristol, apresentou o Westland Wapiti – um biplano robusto com motor Bristol Jupiter. Em maio de 1927, após testes rigorosos em Martlesham Heath, a Westland venceu, levando um contrato para 500 aeronaves. Em 1935, com a ascensão de tensões globais sob a ameaça nazista,  Teddy Petter reestruturou a Petters Limited, separando a produção de motores (mantida como Petter Engines) da aviação, criando a Westland Aircraft Ltd., sediada em Yeovil. Durante a Segunda Guerra Mundial, a companhia desenvolveu e produziu uma ampla gama de aeronaves de grande relevância para o esforço de guerra aliado. Dentre essas, destaca-se o Westland Whirlwind, que, além de possuir velocidade superior a outros modelos utilizados na época, foi o primeiro caça equipado com um canhão de 30 mm a entrar em serviço na Força Aérea Real (RAF). Outro modelo de grande importância foi o Westland Lysander, uma aeronave dedicada a missões de transporte leve e ligação, amplamente reconhecida por seu papel na infiltração de agentes especiais em território inimigo. Contudo, de maneira similar ao ocorrido durante a Primeira Guerra Mundial, grande parte dos esforços da empresa concentrou-se na produção em larga escala de aeronaves projetadas por outras fabricantes aeronáuticas. Destaca-se, nesse período, a fabricação da família do caça Spitfire, cujas operações se intensificaram após a destruição da planta fabril da Supermarine em Southampton, em setembro de 1940, durante a Batalha da Inglaterra. Entre os anos de 1940 e 1945, a Westland Aircraft Ltd. produziu mais unidades do Spitfire do que qualquer outro fabricante. Ademais, a equipe de projetos da empresa foi responsável pelo desenvolvimento da versão navalizada da aeronave, denominada Supermarine Seafire. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Westland Aircraft Ltd. identificou o potencial de mercado das aeronaves de asas rotativas e, nesse contexto, buscou estabelecer uma parceria estratégica para a produção e transferência de tecnologia. O primeiro acordo nesse sentido foi celebrado com a empresa norte-americana Sikorsky Aircraft Division, visando à fabricação sob licença do helicóptero Sikorsky S-51 Dragonfly, que recebeu a designação local de Westland WS-51 Dragonfly. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em maio de 1948 e, após um extenso programa de ensaios, recebeu seu primeiro contrato de produção. A partir de meados de 1950, esse modelo tornou-se a principal aeronave de asas rotativas em serviço na Marinha Real (Royal Navy) e na Força Aérea Real (Royal Air Force). Rapidamente, o Westland WS-51 Dragonfly conquistou grande sucesso comercial no segmento civil e, somado aos contratos militares, consolidou a empresa como uma das principais fabricantes do Reino Unido. Em 1959, a empresa Saunders Roe, juntamente com todos os seus projetos e ativos, foi adquirida pela Westland Aircraft Company. Entre os projetos em desenvolvimento, encontrava-se o modelo P.531, uma aeronave leve de asas rotativas destinada a missões de treinamento, ligação e guerra antissubmarino (ASW). 

Dessa iniciativa, surgiram o Westland Scout AH-MC-1, destinado ao Exército Real (Royal Army), e o Westland HAS Mk1 Wasp, projetado para a Real Marinha Britânica (Royal Navy). A versão navalizada, a partir de 1960, passou a equipar as fragatas da classe Rothesay e os novos navios da classe Leander, sendo armada com dois torpedos guiados Mk-44 ou Mk-46, ou duas cargas de profundidade Mark-44. Apesar do excelente histórico de serviço, no início da década de 1970, tornou-se evidente que o Westland HAS Mk1 Wasp já se encontrava obsoleto diante dos desafios emergentes. Destacava-se, nesse contexto, a crescente ameaça representada pelos submarinos soviéticos, tornando-se necessário prover a frota britânica com uma nova aeronave de asas rotativas. Esta deveria contar com uma sofisticada suíte eletrônica para detecção e orientação de ataques, além de apresentar uma maior capacidade ofensiva em missões aeronaval e antissubmarino. Dessa necessidade surgiu o projeto do helicóptero multipropósito Westland WG.13, concebido como uma plataforma comum para atender simultaneamente às necessidades do Exército Real (Royal Army) e da Real Marinha Britânica (Royal Navy). Essa nova aeronave de asas rotativas foi projetada para ser equipada com um par de motores turboeixo Bristol Siddeley BS.360, sendo desenvolvida no âmbito do acordo anglo-francês de helicópteros, assinado em fevereiro de 1967. Nesse arranjo, a empresa francesa Sud Aviation (posteriormente Aérospatiale) assumiu uma participação de 30% na produção. Planejava-se que a França adotasse o Westland WG.13 para uso em sua marinha e exército, enquanto, em contrapartida, o Reino Unido adquiria os helicópteros Aérospatiale Gazelle e Puma para a aviação do Exército Real. No entanto, a França declinou a aquisição da versão armada para seu Exército (Armée de Terre) em outubro de 1969. O primeiro protótipo do Westland WG.13 realizou seu voo inaugural em 21 de março de 1971 e, no ano seguinte, estabeleceu recordes mundiais de velocidade, alcançando 321,74 km/h nos percursos de 15 e 25 km, e posteriormente 318,504 km/h em circuito fechado de 100 km. Esses recordes foram registrados por L. Roy Moxam OBE, então vice-piloto de testes chefe da Westland e, posteriormente, piloto de testes chefe. Uma diferença notável entre as primeiras e últimas versões da aeronave foi o trem de pouso: as primeiras versões do modelo Lynx, destinadas ao Exército, eram equipadas com patins, enquanto as versões navais e os modelos posteriores receberam rodas, facilitando o manuseio no convés de navios de guerra. As primeiras variantes eram movidas por um par de motores turboeixo Rolls-Royce Gem e possuíam um rotor principal de quatro pás, montado em uma cabeça de rotor monobloco de titânio rígida, um conceito pioneiro já empregado no MBB BO105 alguns anos antes. O design inovador das pás do rotor consistia em uma estrutura tipo sanduíche em favo de mel, fabricada com material composto. Para facilitar a estiva a bordo, tanto as pás do rotor quanto a cauda podiam ser dobradas.

O rotor principal incorporava um sistema de absorção de vibrações e incluía amortecedores de retardo, embora não fossem necessários durante o voo devido à rigidez da cabeça do rotor monobloco. A aeronave foi projetada para executar uma ampla variedade de missões, incluindo guerra antissubmarino e antissuperfície, reabastecimento de embarcações, busca e salvamento, reconhecimento aéreo, ataque armado, evacuação de vítimas e transporte de tropas. De acordo com o fabricante, um helicóptero Lynx poderia ser convertido de uma função para outra em apenas alguns minutos, destacando sua versatilidade operacional. A conclusão do programa de testes revelou excelentes qualidades operacionais da aeronave, destacando-se sua agilidade, capacidade de realizar voltas e rolagens, além de atingir altas velocidades. Seu perfil de voo foi amplamente elogiado pelos militares envolvidos no processo de avaliação. O primeiro contrato de produção foi firmado em agosto de 1976, prevendo a aquisição de 100 helicópteros designados Lynx AH.1 (Army Helicopter Mark 1), destinados às unidades aéreas do Exército Real (Royal Army). Como diferencial, essas aeronaves foram equipadas com um moderno sistema AFCS Marconi Elliot para estabilização automática dos três eixos, proporcionando um excelente perfil de voo. Em serviço, os Lynx AH.1 foram empregados em diversas funções, incluindo transporte, escolta armada, guerra antitanque (com oito mísseis BGM-71 TOW), reconhecimento e evacuação aeromédica. As primeiras entregas ocorreram em setembro de 1977. No ano seguinte, foi introduzida sua versão naval, designada Lynx HAS.2 na Marinha Real (Royal Navy) e Lynx Mk.2 (FN) na Marinha Francesa (Marine Nationale). Esses modelos diferiam do Lynx AH.1 por estarem equipados com trem de pouso triciclo, sistema de retenção de convés, pás dobráveis do rotor principal, sistema de flutuação de emergência e um radar de busca e vigilância de superfície Seaspray da BAE Systems montado no nariz. Além das tarefas desempenhadas pelo Lynx AH.1, as versões navais foram empregadas em missões de guerra antissubmarino (ASW) e antissuperfície (ASM), reabastecimento de embarcações, busca e salvamento, reconhecimento aéreo e ataque armado. Posteriormente, o modelo foi adotado pelo Serviço de Aviação Naval da Marinha Real Holandesa (RNN), e seu excelente desempenho operacional atraiu a atenção de outros países. Contratos de exportação foram celebrados com a Alemanha, Brasil, Argélia, Portugal, Malásia, Omã, África do Sul, Argentina, Tailândia, Coreia do Sul, Suécia, Dinamarca, Holanda, Nigéria, Noruega, Paquistão e Catar. Em 1982, a aeronave foi escolhida pela Marinha Real (Royal Navy) como a principal plataforma para o emprego do novo míssil ar-superfície Sea Skua, desenvolvido pela British Aircraft Corporation (BAC). O batismo de fogo do Lynx ocorreu em 1982, durante a Guerra das Falklands-Malvinas. Em 3 de maio, um Lynx HAS.2 ASW da Marinha Real (Royal Navy) realizou o primeiro disparo de combate do míssil BAE Sea Skua, atingindo o barco de patrulha argentino ARA Alférez Sobral e causando danos significativos à embarcação inimiga.

A seguir foram implementadas diversas melhorias nas aeronaves em serviço, e o grande sucesso comercial da família Lynx levou o fabricante a investir no desenvolvimento de um novo modelo derivado. Assim, em 1984, foi anunciado o Lynx-3, uma aeronave aprimorada que apresentava fuselagem alongada, uma lança de cauda redesenhada, novos motores Rolls-Royce 60-31, trem de pouso triciclo com rodas, pás do rotor BERP (British Experimental Rotor Programme) e maior capacidade de combustível. No entanto, esse projeto foi encerrado em 1987 devido à falta de pedidos suficientes por parte dos clientes potenciais. No início da década de 1990, a Westland Helicopters desenvolveu uma nova versão aprimorada, o Super Lynx, que, apesar de incorporar grande parte da tecnologia empregada no Naval Lynx-3, apresentava uma configuração final menos radical. Esse modelo utilizava pás do rotor do tipo BERP, rotor de cauda derivado do Westland 30, dois motores Rolls-Royce Gem 42-1, cada um com 890 shp de potência, uma nova instalação de radar de 360 graus sob o nariz e uma torre de sensor eletro-óptico opcional montada na parte frontal. Essa versão agradou ao comando da Marinha Real (Royal Navy), resultando na assinatura de um contrato de produção para substituir as aeronaves Lynx HAS.2 mais antigas. O fabricante também apresentou uma proposta de programa de atualização para elevar os modelos Lynx HAS.2 ao novo padrão, que foi designado Lynx HMA.8. Tanto a nova aeronave quanto a solução de modernização conquistaram vários contratos de exportação. A partir do início da década de 1990, o fabricante começou a oferecer o Super Lynx 200, equipado com motores Honeywell-Rolls-Royce LHTEC CTS800, e o Super Lynx 300, que, além dos novos motores, contava com um cockpit modernizado e aviônicos derivados do Agusta-Westland EH101. Ambos os modelos obtiveram sucesso comercial e garantiram vários contratos de exportação. Em 2002, a AgustaWestland, então uma joint venture entre a italiana Finmeccanica (atual Leonardo) e a britânica GKN, iniciou o desenvolvimento do Future Lynx, baseado na plataforma do Super Lynx 300 – uma variante avançada com motores LHTEC CTS800-4N de 1.362 cavalos, maior eficiência de combustível e capacidade para mísseis modernos como o MBDA Sea Skua. O objetivo era criar um helicóptero multimissão que substituísse os modelos Lynx em serviço no Exército Britânico (Battlefield Lynx) e na Marinha Real (Naval Lynx), integrando tecnologias de ponta para operações em ambientes de alta intensidade, como o Iraque e o Afeganistão, onde ameaças como RPGs e mísseis MANPADS exigiam maior proteção. O AgustaWestland AW159 Wildcat, oficialmente entregue às Forças Armadas Britânicas em 2014, representou um salto tecnológico. Com peso máximo de decolagem de 6.000 kg, autonomia de 4 horas (777 km com tanques externos) e capacidade para 8 passageiros ou cargas como torpedos Sting Ray.

Emprego na Marinha do Brasil.

O emprego de aeronaves de asas rotativas embarcadas como vetores de ataque da força aeronaval no Brasil teve início em 18 de abril de 1975, com o primeiro pouso de um Westland SH-2 Wasp no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros. A partir desse momento, iniciou-se um novo ciclo operacional na Esquadra Brasileira, permitindo projetar, além do horizonte, a capacidade de ataque contra alvos de superfície e submarinos. No entanto, o grande salto qualitativo da força aeronaval foi impulsionado pelo estabelecimento do Programa de Renovação e Ampliação de Meios Flutuantes da Marinha, que, em setembro de 1970, autorizou formalmente a construção de seis fragatas da classe Vosper Mk 10, previstas para serem incorporadas entre 1976 e 1980. Esses modernos navios seriam equipados com uma sofisticada suíte eletrônica e sistemas de armas avançados, tornando-se necessário dotar sua componente aérea com uma aeronave de asas rotativas que representasse o estado da arte da época. Esse tema entrou em pauta em 1973, e os modelos Augusta Bell 204, Bell 212, MBB Bo-105 e Sikorsky S-61A/R foram inicialmente considerados para análise. No entanto, diante da integração operacional que estava sendo planejada pela Marinha Real (Royal Navy) entre suas novas fragatas da Classe 21 e o helicóptero Westland Sea Lynx, o Comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil optou por seguir a mesma estratégia. Dessa forma, decidiu-se aguardar os resultados dos ensaios em voo com o protótipo da aeronave antes de formalizar a aquisição. Após a conclusão desse processo, em 26 de fevereiro de 1975, foi celebrado um contrato para a aquisição de nove aeronaves do modelo Sea Lynx HAS Mk-21, que apresentava grande semelhança com a versão HAS Mk2, então em operação na Marinha Britânica. Avaliado em aproximadamente dez milhões de libras esterlinas, esse acordo previa o fornecimento de peças de reposição, ferramental, bancadas e treinamento de pessoal. É relevante destacar que o Brasil se tornou um dos primeiros operadores dessa aeronave, ao lado do Reino Unido, França e Holanda. Embora baseados no modelo britânico, os Sea Lynx brasileiros apresentavam algumas diferenças, incluindo a instalação de duplo comando de voo e sistemas eletrônicos customizados. Ademais, os helicópteros, designados pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) como SAH-11, eram equipados com uma variada gama de sistemas, como gancho externo, guincho hidráulico, assentos para três ou seis soldados e um sistema de reabastecimento em voo HIFR (Helicopter In-Fli). Muito antes da conclusão das primeiras aeronaves destinadas à Marinha do Brasil, foi organizada a envia de uma equipe da Aviação Naval ao Reino Unido para participar de diversos cursos relacionados à operação e manutenção da nova aeronave de asas rotativas. 

Divididos em seis turmas compostas por doze oficiais e vinte graduados, os militares receberam instrução nas instalações da Westland Helicopters, fabricante das aeronaves, e da Rolls-Royce Motors, responsável pelos motores turboeixo. Para os aviadores navais, o programa de treinamento incluiu três semanas de instrução teórica sobre a aeronave e seus sistemas embarcados, seguidas de nove semanas de prática em voo nas instalações da Westland na cidade de Yeovil. Já para os graduados e oficiais da área técnica, o período de instrução variou entre oito e dezoito semanas, conforme a especialização. No início de 1977, a primeira aeronave foi concluída e empregada nos voos de aceitação previstos pelo fabricante, sendo posteriormente integrada ao programa de instrução dos aviadores navais brasileiros. No entanto, esse período coincidiu com a realização da feira aeronáutica internacional de Farnborough, e, mediante aprovação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a aeronave foi exposta estaticamente no evento. Ostentando as marcações nacionais e a matrícula britânica G-BFAU, realizou demonstrações em voo com uma tripulação do fabricante. Com a finalização das primeiras células, a comissão de recebimento da Marinha do Brasil planejou a transferência das aeronaves para o Brasil. Para esse fim, a empresa britânica Transmeridian Air Cargo foi contratada para transportar os Westland Sea Lynx HAS Mk 21, que foram parcialmente desmontados e acomodados em aviões cargueiros Conroy CL-44-0 Guppy. Essas aeronaves partiram de Yeovil em voos diretos com destino à Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia, no interior do Rio de Janeiro. O primeiro desses voos foi concluído em 31 de março de 1978, quando os dois primeiros SAH-11 Sea Lynx foram desembarcados no Brasil. Nos meses seguintes, entre maio e julho do mesmo ano, outros Conroy CL-44-0 Guppy transportaram pares adicionais de helicópteros, concluindo o processo em 7 de julho de 1978 com a chegada da nona e última aeronave. Semanas após o recebimento das duas primeiras unidades, em 15 de maio de 1978, foi criado, por meio do Decreto Presidencial nº 81.660, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1), subordinado à Força Aeronaval. No entanto, antes da ativação oficial do esquadrão, em 17 de agosto do mesmo ano, foi constituído o Núcleo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (NuHA-1). Esse grupo inicial foi responsável por supervisionar os trabalhos que culminariam na formação definitiva do novo esquadrão.

Semanas após a ativação do Núcleo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (NuHA-1), um trio de aeronaves Westland Sea Lynx HAS MK 21 foi despachado para o litoral sul do estado do Espírito Santo, com o objetivo de participar da Operação Dragão XIV, a principal operação anfíbia da Marinha do Brasil. A participação inicial dessas aeronaves foi breve e teve como foco a realização de uma avaliação preliminar da nova plataforma. Nos anos seguintes, os SAH-11 Sea Lynx participariam ativamente de edições subsequentes da Operação Dragão. Ao ser oficialmente ativado em 17 de janeiro de 1979, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1) já contava com um núcleo de pilotos qualificados, que iniciaram os preparativos necessários para a plena operacionalidade da unidade. Entretanto, em fevereiro do mesmo ano, o esquadrão recebeu sua primeira missão de grande envergadura: prestar apoio à população da região de Governador Valadares, no interior do estado de Minas Gerais, severamente atingida por enchentes. Durante essa operação, dois SAH-11 Sea Lynx foram despachados para a área afetada, realizando o transporte de alimentos e medicamentos, além do resgate de vítimas. Essa missão estabeleceu uma rotina operacional para o esquadrão, que, nos anos subsequentes, passou a desempenhar periodicamente missões de resgate, busca e salvamento. Apesar de estarem abrigados nas instalações do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1) nesse período, os militares e as aeronaves do EsqdHA-1 trabalharam de forma ininterrupta para garantir um nível básico de operacionalidade em um prazo relativamente curto. Como resultado desse esforço, ao longo de 1979, os SAH-11 Sea Lynx passaram a realizar treinamentos de pouso a bordo das fragatas da classe Niterói, sendo o primeiro deles realizado em 30 de janeiro, a bordo da fragata Niterói (F-40). Essa etapa era de extrema importância, uma vez que essas aeronaves constituíam um dos principais sistemas de armas dos navios da classe. Ainda em 1979, os SAH-11 Lynx participaram de diversas operações cujo foco principal era a guerra antissubmarino. A partir de 1980, as tripulações do EsqdHA-1 atingiram um elevado nível de adestramento e operacionalidade na aeronave, permitindo que os helicópteros passassem a ser embarcados nas fragatas da classe Niterói com maior frequência, estabelecendo uma rotina operacional que se mantém até os dias atuais. Dada a versatilidade da aeronave, um grande número de missões de evacuação aeromédica foi realizado ao longo dos anos, muitas vezes em condições adversas, consolidando a relevância dos SAH-11 Sea Lynx nas operações da Marinha do Brasil.

O SAH-11 Sea Lynx constitui uma plataforma avançada para busca visual, capaz de detectar embarcações, mastros de radar, esnórquel, periscópios e antenas de submarinos inimigos. As fragatas, por sua vez, são habilitadas a ordenar o lançamento de torpedos por meio de helicópteros ou a engajar alvos diretamente com seus mísseis Ikara, cuja capacidade de alcance supera o limite do sonar naval (20 quilômetros), exigindo, portanto, a integração com outras plataformas. Embora as forças navais realizem exercícios regularmente para o lançamento de torpedos MK-46 e bombas de profundidade, as principais armas de guerra antissubmarino disponíveis para o SAH-11 Lynx incluem o míssil antinavio BAe Dynamics Sea Skua, cuja adoção é considerada prioritária. Diversos fatores contribuíram para a demora na incorporação desta arma ao arsenal do helicóptero. Desde a entrada em operação, os SAH-11 têm aprimorado continuamente suas capacidades de lançamento deste míssil em diversos cenários. No entanto, foi somente a partir de 1986 que se iniciaram os esforços para implementar o sistema Sea Skua nas aeronaves; em 1987, foi adquirido um lote inicial de 16 mísseis operacionais, além de versões inertes para treinamento. Desenvolvida como uma solução para a ameaça posed por embarcações rápidas e navios patrulha armados com mísseis, esta avançada arma teve como referência a experiência do afundamento do destróier israelense Eilath, por mísseis Styx russos disparados por uma embarcação de lançamento rápido egípcia. O Sea Skua é guiado por radar semiativo (SARH), e o peso total do sistema, com quatro mísseis embarcados, não excede 750 kg. A ogiva do míssil contém 9 kg de RDX, envolta por um corpo blindado que pesa 21 kg. Com um alcance de 15 km e uma velocidade de Mach 0,9, o míssil possibilita que a força de ataque se projete além do horizonte visual, representando um ganho significativo na capacidade ofensiva da Marinha do Brasil. O primeiro disparo real ocorreu em 31 de agosto de 1989, quando o SAH-11 Lynx N-3025, após decolar da fragata Niterói (F-40), efetuou três lançamentos contra o casco do ex-contratorpedeiro Santa Catarina (D 32), atingindo o alvo a uma distância de quase 18 km, com considerável êxito. A nova década trouxe diversas mudanças para o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1), e suas aeronaves iniciaram os primeiros embarques nos novos contratorpedeiros da Marinha do Brasil da Classe Pará (Garcia). Em 12 de novembro de 1989, foi incorporada à esquadra a corveta V-30, o primeiro navio da nova classe Inhauma, cuja construção teve início em 1983. Este projeto fazia parte do planejamento estratégico da Marinha do Brasil, que visava dotar essas corvetas de um vetor aéreo para a execução de missões de guerra antissubmarino (ASW) e antinavio (ASM).

Em 1984, foram avaliadas diversas opções de aeronaves para equipar o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1), incluindo o Aerospatiale AS-365F Dauphin, o Augusta A109, o Bell 222 e o Sikorsky H-76B. Entre 1987 e 1990, a Westland Helicopters realizou múltiplas apresentações da sua nova geração do Sea Lynx, inicialmente denominada Advanced Lynx. Durante esse período, a dotação original do EsqdHA-1 foi reduzida a cinco aeronaves, devido ao intenso uso que resultou em acidentes operacionais e desgaste natural dos equipamentos. À medida que as propostas técnicas do fabricante eram refinadas, as autoridades da Marinha do Brasil e os comandantes da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) começaram a se convencer da conveniência de seguir uma estratégia que demonstrava ser promissora. Decidiu-se, portanto, pela encomenda de novas aeronaves, conhecidas como GKN Westland HAS.21A Super Lynx, juntamente com a contratação da modernização das cinco células remanescentes do Sea Lynx HAS MK 21, visando atualizá-las para este novo padrão. Nesse contexto, foram realizadas tratativas entre o Ministério da Marinha e a Westland Helicopters, culminando, em 23 de dezembro de 1993, na assinatura de um contrato no valor aproximado de £ 111.505.000,00, que envolveu a aquisição de nove células novas do HAS.21A Super Lynx, além da modernização das cinco Sea Lynx HAS MK 21, bem como pacotes de treinamento e peças de reposição. Em virtude deste contrato, a partir de janeiro de 1995, o EsqdHA-1 iniciou o desmonte das aeronaves ainda em sua dotação, enviando as unidades ao Reino Unido a bordo de aeronaves Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira, tarefa que foi concluída em dezembro do ano seguinte. O processo de modernização das cinco células remanescentes foi relativamente ágil; no entanto, os HAS.21A Super Lynx foram os primeiros a chegar à Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), com os dois primeiros desembarcando em 11 de setembro de 1996, transportados em um cargueiro Shorts Belfast. Finalmente, em 29 de abril de 1998, os dois últimos Super Lynx foram recebidos, correspondendo às células dos Sea Lynx HAS MK 21 que haviam sido modernizados. Neste estágio, a designação dessas aeronaves foi alterada para AH-11, iniciando assim um novo ciclo operativo na Força Aeronaval.

Em Escala.

Para representarmos o  Westland MK21 Lynx SAH-11 "MB 7038",  empregamos o antigo  kit produzido pela Fujimi na escala 1/72. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, principalmente pela idade de injeção do kit, não sendo necessário proceder grandes alterações para se representar a versão empregada na Marinha do Brasil. Fizemos uso de decais confeccionados pela  FCM Decais presentes no novo set Set 72/48.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves Westland MK21 Lynx SAH-11, com o qual todas as células foram recebidas em 1978 . A partir de meados da década de 1980  um  novo esquema de camuflagem tática para ambiente naval seria adotado em cinza escuro, com este mantendo após a implementação do processo de modernização na década de 1990.  

Bibliografia

- Westland Wasp -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Wasp

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr

- O primeiro teste de míssil Sea Skua - www.naval.com.br/blog/2022/05/03/o-primeiro-teste-de-missil-sea-skua-na-marinha-do-brasil/

- Wasp - Poder Naval - http://www.naval.com.br/blog/2013/08/06/westland-wasp/#axzz2baj67iFz

- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm

T-967,968 e 969 Diamond (VTNE-VTE)

História e Desenvolvimento. 

A Diamond T Motor Car Company foi fundada em 1905 pelo empresário Charles Arthur Tilt, estabelecendo-se inicialmente nas imediações da cidade de Chicago, no estado de Illinois. Seu surgimento ocorreu em um momento particularmente favorável, coincidindo com o primeiro grande ciclo de expansão da indústria automobilística norte-americana, no início do século XX. Desde seus primórdios, a empresa destacou-se por uma identidade visual e conceitual cuidadosamente construída: o nome comercial e a logomarca foram inspirados nos traços de uma tradicional marca de calçados produzida pelo pai de seu fundador, simbolizando qualidade artesanal e solidez construtiva. A estratégia de marketing adotada desde o início buscava associar os veículos Diamond T a atributos como robustez, confiabilidade e elevado padrão de acabamento. A emblemática grade frontal em forma de “T” — referência direta ao sobrenome Tilt  emoldurada por um diamante, tornou-se rapidamente um símbolo de distinção. Inserida nesse contexto, a montadora direcionou-se deliberadamente a um público de maior poder aquisitivo, concentrando-se na produção de automóveis de passeio e turismo de alto valor agregado. Entre seus primeiros produtos de destaque figurava o Diamond T 1907, um automóvel de porte médio, equipado com motor de quatro cilindros e 40 cavalos de potência, montado sobre um chassi com 2,89 metros de distância entre eixos. Com preço de venda em torno de US$ 5.200, valor expressivo para a época, o modelo refletia a proposta de exclusividade da marca. Até o final de 1907, apenas cerca de cinquenta unidades haviam sido entregues, mas já no ano seguinte a produção começou a ganhar maior escala. Em 1910, a empresa lançou dois novos modelos: ambos equipados com motores de quatro cilindros e 30 cavalos de potência, diferenciando-se pela distância entre eixos — 2,74 metros em um caso e 3,14 metros no outro. Os maiores sucessos comerciais dessa fase inicial foram os modelos Diamond T Touring (1907) e Diamond T Roadster (1908), que consolidaram a reputação da marca entre consumidores exigentes. À medida que a Diamond T conquistava a confiança de seu público e se firmava nesse segmento premium, um episódio aparentemente pontual viria a redefinir os rumos da empresa. O empresário Leonard Wolff, entusiasta declarado da marca, solicitou à montadora o desenvolvimento de um caminhão leve para aplicações de transporte. Dessa demanda específica nasceu uma divisão dedicada aos veículos comerciais, cujos resultados superaram rapidamente as expectativas iniciais. O sucesso financeiro dessa nova linha gerou os recursos necessários para que a empresa avançasse no desenvolvimento e na produção de caminhões médios e pesados, ampliando significativamente seu portfólio. Os caminhões Diamond T  leves, médios e pesados  passaram a ostentar com orgulho, no capô, o emblemático símbolo de um cão de trenó, metáfora clara da proposta da marca: força, resistência e confiabilidade sob condições adversas. O êxito foi tão expressivo que, a partir do final de 1911, a Diamond T Motor Car Company passou a concentrar praticamente todos os seus esforços no segmento de veículos comerciais, abandonando gradualmente o mercado de automóveis de passeio.

Em 1917, a empresa inaugurou uma nova e ampla fábrica no sudoeste de Chicago, dotada de instalações modernas e linhas de montagem avançadas. À época, essa unidade industrial era considerada a maior planta do mundo dedicada exclusivamente à produção de caminhões, refletindo a importância estratégica que a empresa havia alcançado. Com a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, toda a produção da Diamond T foi direcionada ao esforço de guerra aliado. Nesse período, a montadora produziu mais de 1.500 caminhões pesados do modelo Diamond Liberty B, nas configurações de três a cinco toneladas, consolidando sua reputação como um dos principais fornecedores de veículos militares e marcando definitivamente seu papel na história da indústria automobilística e militar norte-americana. Ao final de 1918, imediatamente após a assinatura do armistício que pôs termo às hostilidades da Primeira Guerra Mundial, a Diamond T Motor Car Company recebeu uma nova e expressiva encomenda: cerca de dois mil caminhões adicionais destinados ao Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Esse contrato assegurou a manutenção da cadência de produção em tempos de transição para a economia de paz, além de proporcionar uma fonte significativa de receitas que contribuiu para a estabilidade financeira e a continuidade do crescimento da companhia. Nos anos subsequentes, a Diamond T manteve uma trajetória consistente de evolução técnica e industrial. Entre o final da década de 1920, especialmente nos anos de 1928 e 1929, a montadora lançou uma série de modelos de caminhões que alcançaram grande aceitação no mercado. Esse período foi marcado pela introdução de importantes inovações mecânicas em toda a linha de produtos. Destacaram-se, entre outras melhorias, a adoção de cabines fechadas com portas, o emprego de freios hidráulicos a tambor em todas as rodas, a introdução de motores de seis cilindros nos caminhões pesados e de quatro cilindros nos modelos leves, elevando os padrões de segurança, conforto e desempenho operacional. No segmento de caminhões médios e utilitários, o portfólio da empresa passou a ser equipado com modernos motores de quatro cilindros fornecidos pela Buda Engine Company, reconhecidos por sua confiabilidade e eficiência. Independentemente da categoria, todos os modelos mantinham eixos traseiros dotados de diferencial de engrenagens, assegurando melhor tração e durabilidade em condições de serviço severo. Em 1929, a Diamond T introduziu um sistema próprio de classificação de carga dos chassis, considerando o peso da carroceria e da carga útil, com capacidades que alcançavam até doze toneladas (10.900 kg) nos veículos de três eixos, um avanço significativo para a época. Entre 1933 e 1935, a linha de caminhões pesados recebeu novas melhorias estruturais e de design. Um dos avanços mais relevantes foi a introdução de uma cabine totalmente construída em aço, equipada com portas e janelas de correr, solução que combinava maior proteção para a tripulação com maior durabilidade. Esse projeto de cabine revelou-se tão bem-sucedido que permaneceu em produção tanto nos caminhões comerciais quanto nos modelos militares até 1951, atravessando diferentes gerações de veículos. O início da década de 1940 marcou outra etapa importante na evolução técnica da Diamond T, com a adoção de novos conjuntos motopropulsores. 

A linha de caminhões passou a empregar motores tanto a gasolina quanto a diesel, entre os quais se destacavam o Hercules JXT, um seis cilindros a gasolina com potência de até 118 cavalos (88 kW), e o Cummins 323, motor diesel capaz de desenvolver até 200 cavalos (150 kW), ampliando significativamente as capacidades de tração e resistência dos veículos. A partir de 1941, com a intensificação da Segunda Guerra Mundial, a Diamond T Motor Company foi plenamente integrada ao esforço industrial de guerra. Nesse contexto, a empresa recebeu do governo britânico a incumbência de desenvolver um caminhão pesado de 12 toneladas, com tração 6x4, destinado a equipar o Royal Army Ordnance Corps. O veículo seria empregado em missões de reboque e transporte de veículos blindados sobre carretas, bem como na tração de pesadas peças de artilharia, como o obuseiro M-114 de 155 mm. Essa exigente demanda resultou no desenvolvimento do Diamond T-980, um dos mais notáveis caminhões pesados de sua época. O modelo era equipado com um robusto motor diesel Hercules DFXE, de 14,7 litros, capaz de desenvolver 185 cavalos de potência (138 kW), associado a uma transmissão com relações extremamente reduzidas. Tal configuração permitia ao T-980 rebocar veículos com peso de até 52.000 kg, tornando-o apto a deslocar os mais pesados tanques então em serviço. Para cumprir essa missão, o caminhão recebeu um chassi curto com lastro, no qual era instalado um guincho hidráulico de grande capacidade. O projeto incluía compartimentos de ferramentas fechados em ambos os lados da carroceria, dois contêineres abertos na parte frontal e uma tampa traseira articulada. A caixa de carga podia acomodar até 8.200 kg de lastro, aumentando significativamente a aderência e a tração dos eixos traseiros em tandem. Assim, o Diamond T-980 consolidou-se como um dos pilares logísticos das forças aliadas, simbolizando a maturidade técnica e a importância estratégica alcançadas pela Diamond T no cenário militar internacional. O Diamond T-980 logo seria também adotado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), e quando acoplado a carreta M-9 Rogers, o modelo receberia a designação militar de transportador de carros de combate M-19, sendo perfeitamente capaz de transportar todas as variantes do carro de combate médio M-4 Sherman e derivados. Este modelo como os subsequentes da linha militar, empregavam a cabine do modelo comercial Diamond T padrão (também usada pelos caminhões G-509 de 4 toneladas), sendo este design mantido até agosto de 1943, quando seria substituído por uma cabine militar aberta, com esta modificação sendo feita para reduzir custos de produção bem como facilitar seu transporte por via naval para a Europa. Nesta versão seria prevista a instalação de um anel universal na parte superior, montando uma metralhadora Browning M1919A4 calibre .30 ou pesada do modelo M-1920 calibre .50. Seu longo capô de borboleta tinha persianas verticais em ambos os lados que diferiam da versão T-980 G509.  A partir de abril de 1942, uma diretiva governamental determinava que todo o parque industrial norte-americano seria mobilizado exclusivamente para o esforço de guerra aliado, e neste momento a Diamond T. Motor Company, suspenderia a produção de veículos para o mercado comercial, passando a ocupar suas linhas de montagem com projetos de terceiros ou componentes. 

Neste momento o Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria a empresa, uma demanda constituída por um caminhão pesado para emprego em tarefas de reboque de veículos blindados e peças de artilharia, a exemplo do modelo desenvolvido anteriormente para o Corpo do Exército Real Britânico (Royal Army Ordnance Corps).  Após apresentação dos parâmetros de desempenho exigidos pelos militares norte-americanos, a montadora customizaria seu modelo anterior, nascendo assim o Diamond Model 980-981 (G159), um caminhão pesado com tração integral 6X4 de 12 toneladas. Esta seria a primeira versão a entrar em produção em larga escala, e tratava-se em essência do modelo britânico, possuindo um engate de trava na traseira com capacidade para rebocar até 11.000 libras (5.000 kg) fora da estrada e 25.000 libras (11.000 kg) na estrada.  Apresentava uma distância entre eixos curta e uma saliência traseira, com o corpo medindo apenas 3,4 metros de comprimento, dispunha de aparadores com bancos dobráveis e arcos para uma lona no teto, seria equipado com dois pneus sobressalentes montados dentro do corpo da carroceria. Os primeiros caminhões começariam a ser distribuídos as unidades de artilharia a partir de fins de 1942, onde também seria empregado no transporte de carga, soldados, mantendo ainda sua principal missão de tracionar peças de artilharia pesadas como o obuseiro M-114 de 155 mm.  Sua estrutura básica de chassis era composta pelo sistema de escada com três eixos ativos, a frente em molas, os eixos traseiros em tandem em molas com braços de localização. Havia duas distâncias entre eixos, no modelo padrão de 3,8 metros e no chassi longo de 4,4 metros empregado no modelo de transporte de pontão (dimensões aferidas a partir da linha central do eixo dianteiro à linha central do conjunto traseiro). Estavam equipados com pneus na configuração de 9.00 X 20 com sistema traseiro duplo, possuindo ainda com freios a tambor em todas as rodas. Ao ser empregado em campo, seria comprovado por seus usuários, um alto grau de robustez, o que levaria em 1943 ao desenvolvimento de uma versão específica para socorro e reboque, designado pelo fabricante como Diamond Model Wrecker Model 969. Sobre seus chassis seria instalado um guindaste hidráulico com lança dupla do modelo “Holmes twin-boom”, equipado com uma lança oscilante e um cabo de elevação acionado em cada lado. Ao rebocar, as barras seriam giradas para trás, conectadas nas extremidades, passando a funcionar como uma em estrutura em "A", quando de seu levantamento as barras poderiam ser separadas e giradas até 90 graus a frene. Um estabilizador poderia ser baixado, aumentado assim sua capacidade de elevação. A caixa de transferência estava equipada com uma tomada de força independente que acionava uma transmissão com dois guinchos. Os controles de ambos os lados do corpo permitiam que cada guincho se levantasse ou abaixasse independentemente do outro. O corpo apresentava lados baixos na metade traseira, que afunilavam no chão na frente, deixando espaço para a lança balançar. Um suporte para a estrutura deste equipamento continha um suporte para o pneu sobressalente. O modelo podia ser ainda ser configurado com tanques de solda, compressor de ar, cabos, blocos e equipamentos como correntes, engates destinados a reparo ou socorro no campo de batalha.  

A próxima versão a ser produzida seria a Diamond Ponton Model 970, destinada ao transporte de pontões de pontes desmontáveis de campanha. Para poder desempenhar esta missão, o veículo teve sua distância entre eixos aumentada à medida que o tandem traseiro foi movido de volta para distribuição de peso, seu pneu sobressalente seria deslocado atrás da cabine e uma cama de 12 pés (3,66 m) de comprimento seria colocada mais atrás no chassi. Em seguida a pedido do comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) seria desenvolvida também uma versão especializada no transporte de lixo e entulho, que receberia a designação de Diamont Dump Model 972. Este caminhão estava equipado com uma caçamba hidráulica basculante com as dimensões de 3,3 metros x 3,3 metros, apresentando assim uma capacidade de carga volumétrica superior as versões semelhantes dos modelos GMC CCKW e Studebaker US-6G presentes em grandes números nos teatros de operações da Europa e do Pacífico. Seu grande porte e capacidade de transporte seria aproveitado também o desenvolvimento de subversões para transporte de combustível, cisterna de água potável, aplicação de camada asfáltica e remoção de componentes químicos. Para estes modelos seriam empregados dois tipos de chassis sendo customizados de acordo com as demandas das forças armadas dos Estados Unidos. Neste período seria desenvolvido também uma versão especial, o Diamond Model 975, para emprego inicial para o Comando das Forças Terrestres Canadenses, envolvendo uma encomenda de mil e quinhentos caminhões configurados com chassi extralongo, destinado a versões de oficina e transporte de pontões. Esta linha de caminhões pesados seria ainda incluída como item do portifólio do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo disponibilizados a diversos países aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Sua produção seria descontinuada em janeiro de 1945, com mais de trinta mil caminhões desta família sendo produzidos nas linhas de montagem da empresa em Chicago. Em 1946, o primeiro ano de produção comercial completa, havia cinco modelos em seu portifólio, em 1947 já eram quatorze. Após a Segunda Guerra Mundial, os caminhões pesados foram classificados pela Classificação de Peso Bruto do Veículo (GVWR), o peso total do chassi, corpo e carga útil. A família de caminhões Diamont T. em serviço militar se manteriam em operação nas forças armadas norte-americanas até meados da década de 1950, quando passaram a ser substituídos por variantes da família de caminhões REO M-34  e REO M-35.  Em 1967 a Diamond T e a Reo Trucks (fundada em 1904) fundiram-se em apenas uma empresa, formando a “Diamond Reo Trucks” , empresa essa que sobreviveria até 1974. Um ano depois, a Loyal Osterlund Company comprou os direitos de produção dos caminhões Diamond REO, encerrando uma história de sucesso da história automotiva norte-americano.   

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente apreensão a possibilidade de uma ofensiva das forças do Eixo — Alemanha, Itália e Japão  contra o continente americano. Essa preocupação intensificou-se de forma decisiva após a capitulação da França, em junho de 1940, uma vez que o colapso do poder francês na Europa abriu a perspectiva de que a Alemanha nazista pudesse utilizar antigas colônias francesas, como as Ilhas Canárias, Dacar e outros territórios estratégicos no Atlântico, como pontos de apoio para operações militares de longo alcance. Nesse cenário, o Brasil passou a ser identificado pelos estrategistas norte-americanos como um dos alvos mais sensíveis em caso de expansão do conflito para o hemisfério ocidental. Sua posição geográfica, especialmente no Nordeste, colocava o país na menor distância entre os continentes americano e africano, região que figurava nos planos de expansão territorial alemães. Paralelamente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul interromperam o acesso dos Aliados às tradicionais fontes de borracha natural, transformando o Brasil no principal fornecedor de látex para o esforço de guerra aliado  insumo vital para a indústria bélica, indispensável à produção de pneus, mangueiras, vedações e inúmeros componentes militares. Além dos aspectos econômicos, o litoral brasileiro assumia importância estratégica singular do ponto de vista militar. A região Nordeste, em especial a cidade do Recife, destacava-se como local privilegiado para a instalação de bases aéreas e portuárias, capazes de funcionar como elo logístico entre as Américas, a África e, posteriormente, os teatros de operações europeu e norte-africano. A partir desses pontos, seria possível o deslocamento rápido de aeronaves, tropas e suprimentos, reduzindo significativamente o tempo e os riscos das travessias transatlânticas. Diante desse contexto geopolítico, verificou-se, em curto espaço de tempo, uma acentuada aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa convergência materializou-se por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação, entre os quais se destacou a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O programa tinha como objetivo central a modernização das Forças Armadas dos países aliados, e, no caso brasileiro, assegurou uma linha inicial de crédito de aproximadamente US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico moderno, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se fundamentais para o fortalecimento da capacidade defensiva do país, especialmente em face da crescente ameaça representada pelos ataques de submarinos alemães no Atlântico Sul. Tais ações comprometiam a segurança da navegação civil e afetavam diretamente o comércio exterior brasileiro, em especial o fluxo contínuo de matérias-primas estratégicas enviadas aos Estados Unidos para sustentar sua indústria de guerra.

Nesse ambiente de crescente envolvimento internacional, a participação brasileira no esforço de guerra aliado ampliou-se gradualmente. O presidente Getúlio Vargas deixou claro que o Brasil não se limitaria ao papel de fornecedor de recursos estratégicos, sinalizando a disposição do governo em assumir uma participação mais ativa no conflito. Essa postura abriria caminho, nos anos seguintes, para o engajamento direto do país, culminando no envio de tropas brasileiras a um dos principais teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, consolidando o Brasil como um aliado efetivo no cenário global do conflito. Naquele período, o Exército Brasileiro encontrava-se em um evidente estado de defasagem no que se referia a armamentos, equipamentos e, sobretudo, à sua frota de veículos militares. Entre as principais carências destacava-se a escassez de caminhões táticos com tração integral, nas configurações 4×4 e 6×6, imprescindíveis para o apoio logístico, o transporte de tropas e a mobilidade em terrenos difíceis. Os poucos exemplares disponíveis eram claramente insuficientes para atender às exigências operacionais de uma força terrestre em processo de modernização e expansão. À época, grande parte da frota do Exército era composta por caminhões civis leves adaptados ao uso militar, como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre, os Dodge T-203 e os Ford V8. Esses veículos eram complementados por um número bastante reduzido de caminhões militares propriamente ditos, entre os quais se destacavam alguns modelos de origem europeia e norte-americana, como os Henschel & Son 6×6, de fabricação alemã, e os Thornycroft Tartar 6×4, de procedência britânica. Embora robustos para sua época, esses meios não atendiam plenamente às necessidades de uma força que se preparava para operar segundo os padrões da guerra moderna. A situação começou a se modificar a partir do final de 1941, quando o Brasil passou a receber os primeiros lotes de veículos militares no âmbito do programa de assistência decorrente dos acordos firmados com os Estados Unidos. Inicialmente, foram entregues diversos modelos de pequeno e médio porte, seguidos pelos primeiros caminhões táticos com tração integral 6×6, entre eles os General Motors CCKW-352 A1 e B2, nas versões de cabine aberta e fechada, e os Studebaker G-630 US-6. A incorporação desses caminhões genuinamente militares representou um marco para o Exército Brasileiro, contribuindo de forma decisiva para a modernização de sua doutrina logística e operacional. Além de substituir, de maneira imediata, uma frota heterogênea de veículos civil-militarizados, esses novos meios passaram a ser disponibilizados em quantidades compatíveis com as reais necessidades da força terrestre. Paralelamente aos veículos de transporte, o pacote de assistência incluiu a entrega de carros blindados sobre rodas com tração 6×6, como os Ford T-17 Deerhound e os Ford M-8 Greyhound, bem como de carros de combate leves e médios, entre eles os M-3 Stuart, M-3 Lee e, posteriormente, os consagrados M-4 Sherman. 

A modernização estendeu-se ainda ao campo da artilharia, com o fornecimento de centenas de peças de campanha e antiaéreas de grande calibre, destacando-se os obuseiros M-114 de 155 mm e os canhões antiaéreos M-1A3 de 90 mm e M-3 de 76 mm. Em um intervalo relativamente curto, o Exército Brasileiro passou, assim, a dispor de um amplo e diversificado conjunto de veículos militares e sistemas de artilharia pesada. Contudo, de forma curiosa e contraditória, não foram inicialmente fornecidos veículos especializados para missões de socorro e reboque, fundamentais para a recuperação de carros de combate avariados e para a tração das novas peças de artilharia pesada. Naquele momento, os únicos meios disponíveis no país com capacidade para desempenhar tais funções eram os tratores Minneapolis-Moline GTX-147 6×6, adquiridos nos Estados Unidos em 1941. Originalmente destinados à movimentação dos pesados canhões de costa Vickers-Armstrong de 154,6 mm, esses tratores poderiam, em tese, ser empregados também no reboque das recém-incorporadas peças de artilharia norte-americanas. Entretanto, apesar de sua presença em número relativamente expressivo, esses veículos mostraram-se insuficientes diante da crescente demanda, decorrente da incorporação em larga escala de armamentos de grande porte e veículos blindados. Essa lacuna evidenciou a necessidade urgente de meios mais potentes e especializados, especialmente para o socorro e a recuperação de carros de combate em condições operacionais, uma carência que somente seria sanada nos anos seguintes. No âmbito do Exército Brasileiro, a carência por veículos especializados em tarefas de socorro sobre rodas e reboque pesado começou a ser parcialmente suprida apenas no início de 1943, quando foram recebidos os primeiros meios especificamente destinados a esse tipo de missão. Entre eles destacavam-se pequenas quantidades de caminhões Chevrolet G-506 NM e G-7117 equipados com guincho, o trator NK G-7113, bem como os caminhões de socorro GMC CCKW-352 G-138 M-7. Embora esses veículos representassem um avanço significativo em relação à frota anteriormente disponível, sua principal função era atender às numerosas unidades já dotadas de caminhões de transporte General Motors CCKW-352 e CCKW-353, além dos modelos G-7107 e Studebaker G-630 US-6. Apesar de sua versatilidade e utilidade operacional, tais viaturas não dispunham da capacidade necessária para o socorro e a tração dos veículos mais pesados então incorporados à Força Terrestre, especialmente os carros de combate e as novas peças de artilharia de grande calibre. Diante dessa limitação, a Comissão do Exército Brasileiro sediada em Washington passou a conduzir negociações com as autoridades norte-americanas visando à obtenção de veículos de maior porte e desempenho. Essas tratativas resultaram na celebração de aditivos ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), prevendo o fornecimento de um número reduzido de caminhões pesados com tração integral 6×6, destinados tanto ao reboque de peças de artilharia pesada quanto às missões de socorro de viaturas de grande porte em condições de combate. 

A efetivação dessas entregas, contudo, sofreu atrasos significativos. À época, a prioridade absoluta do esforço industrial norte-americano encontrava-se direcionada ao suprimento do Exército Vermelho da União Soviética, o que levou a maioria das montadoras dos Estados Unidos a concentrar sua produção no atendimento às necessidades daquele teatro de operações. Somente no último bimestre de 1943 começaram a chegar ao porto do Rio de Janeiro os primeiros caminhões pesados produzidos pela Diamond T Motor Car Company, distribuídos em três lotes distintos. No total, foram incorporados ao Exército Brasileiro quinze caminhões de transporte de carga das versões Diamond T-968/A/0 G-509 e T-969/A/0 G-509, além de trinta e oito veículos especializados em socorro, do modelo Diamond T-969 G-509 6×6 Wrecker. Inicialmente, essas viaturas foram concentradas nas principais unidades militares mecanizadas sediadas na então capital federal, onde passaram a ser empregadas em programas de treinamento operacional, com o objetivo de formar pessoal qualificado para a condução, operação e manutenção desse novo e sofisticado material. Curiosamente, apesar de seu amplo emprego pelas forças aliadas nos teatros de operações europeus, os caminhões pesados da série Diamond T-967, T-968 e T-969 não foram cedidos ao contingente do Exército Brasileiro que integrou a Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha da Itália. Há, entretanto, registros fotográficos que documentam a utilização de um Diamond T-969 G-509 6×6 Wrecker do Exército dos Estados Unidos em operações de socorro a viaturas brasileiras no norte da Itália, evidenciando a presença indireta desse tipo de equipamento no apoio às forças nacionais em combate. Em território brasileiro, há ainda indícios de que, ao final de 1942, foram recebidos cinco caminhões desse modelo dois com cabine de teto rígido e três com cobertura de lona — que, à época, representavam os veículos mais pesados em serviço no Exército Brasileiro. Todos esses caminhões eram equipados com motores a gasolina Hercules RXC V6, com potência nominal de 106 cavalos, os quais, apesar do desempenho superior, compartilhavam numerosos componentes com os motores Hercules JXD de 86 cavalos. Estes últimos eram amplamente utilizados nos caminhões Studebaker G-630 US-6 e nos carros blindados sobre rodas M-8 Greyhound e M-20 Command Car, o que facilitava a padronização logística e a manutenção em campanha. Essa compatibilidade técnica entre os motores Hercules RXC V6 e outros grupos propulsores já em serviço no Exército Brasileiro contribuiu de forma significativa para a racionalização dos processos de manutenção e para o controle logístico do fornecimento de peças de reposição.  Essa compatibilidade técnica entre os motores Hercules RXC V6 e outros grupos propulsores já em serviço no Exército Brasileiro contribuiu de forma significativa para a racionalização dos processos de manutenção e para o controle logístico do fornecimento de peças de reposição.  Contudo, a maior potência desenvolvida por esses motores impunha exigências específicas quanto à qualidade do combustível, sobretudo no que se refere à alta octanagem da gasolina utilizada. 

Tal característica acabou por restringir a operação desses caminhões, em grande medida, às proximidades das capitais estaduais e dos principais centros urbanos. Nas regiões mais afastadas do interior do país, onde a qualidade da gasolina era frequentemente inadequada, o emprego desses veículos mostrou-se limitado. Há diversos registros de falhas mecânicas decorrentes do abastecimento com combustível de baixa qualidade, o que reforçou a necessidade de concentrar essas viaturas em áreas onde fosse possível garantir condições mínimas de suporte logístico e manutenção especializada.  No âmbito da padronização administrativa, esses veículos receberam a designação militar de VTNE Carga Emprego Geral 4 Toneladas 6×6 SWB LDE/PDE 1941–1942, também identificados como EB-21 Truck 4 Toneladas, nas versões com teto rígido ou cobertura de lona, algumas delas equipadas com guincho. Já os modelos destinados ao socorro foram oficialmente classificados como VE Socorro Leve de Rodas 4 Toneladas 6×6 1941–1942, sob a designação EB-22 Truck 4 Toneladas 6×6 Wrecker, igualmente disponíveis com teto rígido ou lona e dotados dos robustos guinchos hidráulicos Garwood, reconhecidos por sua confiabilidade e elevada capacidade de tração. Até o final do conflito, novos caminhões Diamond T foram incorporados à frota, tanto nas versões de transporte  como os modelos T-968 e T-969  quanto nas variantes especializadas de socorro, representadas pelo T-969 Wrecker. Os caminhões de carga permaneceram em operação principalmente nas unidades sediadas nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre, desempenhando missões de transporte de suprimentos, munições e, ocasionalmente, o reboque de peças de artilharia pesada de campanha e antiaérea. Por sua vez, os VE Socorro Leve de Rodas 4 Toneladas 6×6 T-969 Wrecker atuaram de forma integrada com outros veículos especializados, como os GMC CCKW-352 Socorro e os Ward La France M-1/A1 G-116 M1000, compondo o núcleo de recuperação e manutenção pesada. Embora não existam registros oficiais, é plausível supor que o Exército tenha incorporado unidades adicionais  ao longo das décadas de 1950 e 1960, a exemplo do recebimento de alguns veículos do modelo T-980, na configuração de cavalo mecânico, conforme indicam registros fotográficos do período. Já no início da década de 1960, essa reduzida frota começou a apresentar elevados índices de indisponibilidade operacional. O principal fator responsável por esse quadro foi a crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição para os motores a gasolina Hercules RXC V6, cuja produção havia sido encerrada havia mais de uma década. Diante desse cenário, e com o objetivo de preservar a capacidade de socorro sobre rodas, optou-se pela desativação gradual dos caminhões da versão de transporte. Esses veículos foram desmontados, permitindo o reaproveitamento de componentes para a manutenção dos caminhões de socorro, prolongando assim sua vida útil. Apesar da posterior incorporação de novos veículos, como os REO M-62 e M-543, o último T-969 Wrecker permaneceu em serviço até o início da década de 1970.

Em Escala.

Para representarmos o Diamond T-968 VTNE Carga Emprego Geral 4 Toneladas 6x6 pertencente ao Exército Brasileiro, empregamos o antigo e excelente kit em resina da Accurate Armour na escala 1/35. Modelo este que apesar de antigo,  prima pelo nível de detalhamento e qualidade da resina, possibilitando expor o motor Hercules RXC V6. Fizemos uso de decais confeccionados pela Eletric Products,  pertencentes ao set  "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982".

O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado em todos os veículos pertencentes ao Exército dos Estados Unidos (U.S Army) empregado durante a campanha na Europa na Segunda Guerra Mundial. Após seu recebimento no Brasil,  os Diamond T-968, T-967 e T-969 receberiam as marcações do Exército Brasileiro  e as respectivas matriculas de frota. Este esquema seria  mantido durante toda sua carreira operacional no Brasil, até sua retirada do serviço ativo em fins da década de 1960.

Bibliografia :

- Diamound T Truck 6X6 – Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Diamond_T_4-ton_6x6_truck

- Blindados no Brasil - Volume I e II , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

M-113A1 e M-113MB1 (VtrBldEspSL)

História e Desenvolvimento. 

A origem e o emprego dos carros blindados de transporte de tropas em larga escala no campo de batalha ocorreram durante a Segunda Guerra Mundial, com a utilização de veículos de tração do tipo meia-lagarta. Destacou-se, nesse contexto, o modelo Hanomag Sd.Kfz. 251, amplamente utilizado pelo Exército Alemão (Wehrmacht). Já entre os exércitos norte-americano e britânico, a predominância desse tipo de veículo no campo de batalha foi representada pela família de meias-lagartas dos modelos White M-2, M-3 e M-5 Half Track Car, empregados em grandes quantidades em todos os teatros de operações do conflito. Apesar de seu importante papel no esforço de guerra, executando tarefas de transporte de tropas e cargas, os modelos norte-americanos apresentavam uma deficiência significativa: a ausência de uma estrutura de cobertura blindada. Essa falha de projeto tornava os soldados vulneráveis a armas leves e estilhaços de projéteis. Para solucionar esse problema, ainda durante as últimas fases do conflito, foi desenvolvido o projeto M-44 (T16), um veículo blindado de transporte de tropas originalmente derivado do carro de combate M-18 Hellcat. Seu conceito inicial priorizava a proteção total dos ocupantes, resultando em um veículo de dimensões muito superiores aos modelos meia-lagarta então em uso, com capacidade para transportar até 24 soldados totalmente equipados e um peso total de combate de 23 toneladas. Foram construídos três protótipos, submetidos a ensaios e testes em campo. Durante esse processo, verificou-se que o peso total do veículo limitava significativamente sua velocidade e sua capacidade de transpor terrenos irregulares, levando à decisão de cancelamento do projeto. No entanto, a ideia não foi abandonada, sendo reformulados os parâmetros de projeto para esse tipo de blindado. Em setembro do mesmo ano, foi lançada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado destinado ao transporte de tropas, com capacidade para até dez soldados. Entre os requisitos especificados, destacava-se a necessidade de que esse novo modelo fosse baseado na plataforma e no chassi do veículo de transporte de carga T-43 Cargo Carrier. Diversas montadoras apresentaram suas propostas em meados de 1946, as quais foram avaliadas pelo Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army). Os resultados apontaram para a superioridade do modelo conceitual T-18EI, desenvolvido pela empresa International Harvester Company (IHC), resultando na celebração de um contrato para a produção de quatro protótipos iniciais. Esses foram concluídos e disponibilizados para testes no início de 1947. O programa de avaliação estendeu-se por mais de oito meses e resultou em uma série de demandas de melhorias ao fabricante. Após a implementação das alterações recomendadas, os quatro protótipos foram novamente submetidos a ensaios, sendo posteriormente homologados para produção em série. O primeiro contrato de aquisição, contemplando mil unidades, foi formalizado em maio de 1950, com o modelo recebendo a designação oficial de M-75 Veículo de Infantaria Blindado (Personnel Carrier - APC). 

Os primeiros veículos blindados deste modelo foram disponibilizados às unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos (US Army) a partir do início de 1952, substituindo gradualmente os blindados meia-lagarta White M-3 e M-5 Half Track ainda em operação. Apesar de ser mais leve que os protótipos do modelo M-44 APC, o novo veículo de infantaria blindado ainda possuía um peso total de combate de dezoito toneladas, considerado elevado. Durante os exercícios operacionais, verificou-se que esses veículos não conseguiam acompanhar os carros de combate no campo de batalha, comprometendo a mobilidade e a sincronia das unidades motorizadas de uma força terrestre. Essa situação gerou grande preocupação entre os estrategistas militares, resultando na decisão de cancelar o contrato de produção ainda em vigência. Como medida emergencial, foi necessário reativar algumas centenas de veículos meia-lagarta previamente transferidos para a reserva. Para solucionar essa deficiência, em dezembro de 1953 foi lançada uma nova concorrência para o desenvolvimento de um veículo blindado de transporte de tropas mais eficiente, prevendo a aquisição de pelo menos cinco mil unidades. O novo modelo deveria manter a premissa de garantir adequada proteção aos ocupantes, mas com menor peso total de deslocamento. Além disso, deveria possuir relativa capacidade anfíbia para a transposição de rios e pequenos cursos d'água, bem como a possibilidade de ser aerotransportado pelos aviões de grande porte então em desenvolvimento. Dentre as propostas apresentadas, o modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), destacou-se frente à concorrência, sendo selecionado pelos militares norte-americanos. Como parte do processo de avaliação, foi firmado um contrato para a produção de oito unidades pré-série, as quais seriam submetidas a um novo programa de ensaios operacionais entre setembro e outubro de 1953. Os primeiros veículos de série foram incorporados às unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos (US Army) em agosto de 1954, sendo recebidos com entusiasmo devido ao seu porte imponente e modernas linhas de design. No entanto, durante o uso operacional, o modelo apresentou deficiências significativas relacionadas à potência do motor, velocidade, autonomia e mobilidade. Esses problemas decorriam, principalmente, do alto peso de deslocamento do veículo. Essa problemática gerou grande preocupação no comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), levantando questionamentos sobre a real eficiência e capacidade de sobrevivência do FMC M-59 em um possível cenário de conflito moderno na Europa contra as forças soviéticas.

Neste mesmo momento, o comando militar do Exército dos Estados Unidos (US Army), passaria a elaborar planos para a futura substituição do M-75 APC, que apesar de sua robustez e confiabilidade se mostrava inadequado a missão, com o novo M-59 APC reprisando esta mesma problemática operacional de desempenho no campo de batalha. Criava-se então no ano de 1958, uma demanda para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas, com este modelo devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Este novo veículo blindado deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF - Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado).  Uma concorrência seria deflagrada no final deste mesmo ano, e em meados de 1959 a FMC Food Machinery Corp seria declarada vencedora. Grande parte desta decisão recairia sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de três carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Estes veículos blindados de transporte de tropas seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente onze soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Como armamento de autodefesa, o blindado contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser desdobrados em operações aerotransportadas nos novos aviões de transporte pesado, Lockheed C-130 Hercules e Lockheed C-141 Starlifter da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).     

Após sua completa introdução operacional, seria decidido implantar o novo M-113AO em um cenário de conflagração real, para fins avaliação real no campo de batalha, com esta demanda sendo atendida em 1962, pela cessão de trinta e dois blindados deste modelo para o Exército da República do Vietnã (ARVN). Em operação na Guerra do Vietnã, os M-113AO, passariam dotariam duas companhias mecanizadas, com seu batismo de fogo sendo realizados em janeiro de 1963 durante os eventos da Batalha de Ap Bac na província de Dinh Tuong (agora Tien Giang). Apesar de seu relativo sucesso, diversos ensinamentos seriam tirados desta experiencia, levando a adoção de significativas melhorias na blindagem e sistemas críticos ao projeto original. Estas mudanças levariam ao desenvolvimento em 1964, de uma nova versão designada como M-113A1, que apresentava como maior destaque a adoção do motor a diesel Detroit 6V53T de 265 hp de potência que praticamente dobrava a autonomia do veículo. Durante os anos seguintes os M-113 seriam deslocados em larga escala para o Vietnã para o emprego do Exército dos Estados Unidos (US Army) naquele conflito, onde receberia o apelido de "Táxi de Combate".  Seria usado para romper matagais pesados no meio da selva para atacar e invadir posições inimigas. Era amplamente conhecido como "APC" ou "ACAV" (veículo blindado de assalto de cavalaria). No entanto neste cenário seriam também conhecidos por suas fragilidades na blindagem inferior, caso atingisse uma mina terrestre, por essa razão, muitos soldados preferiam viajar sobre a cobertura do blindado ao invés de ocupar o seu compartimento interior. Em 1978 o modelo já representava um sucesso estrondoso, registrando exportações para mais de vinte países, com sua produção já atingindo a cifra de mais 25.000 unidades, levando a Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), a desenvolver uma nova versão designada como M-113A2. Este novo modelo apresentaria melhorias significativas na suspensão e sistema de refrigeração, tornando assim o blindado como uma plataforma viável para emprego em cenários de combate de alto atrito. Seu projeto se mostraria ainda extremamente customizável para o emprego em versões especializadas, como carro comando, antiaéreo, porta morteiro, lança chamas, socorro, oficina e antitanque (com misseis Tow). Estas versões seriam produzidas aos milhares, elevando os níveis de padronização das frotas blindadas de diversas nações. As Forças de Defesa de Israel se tornariam o segundo maior operador do M-113AO, com mais de seis mil veículos em serviço, com os primeiros a serem incorporados sendo representados por veículos jordanianos foram capturados na Cisjordânia durante a Guerra dos Seis Dias e integrados as forças israelenses.  Em 1970, a Força de Defesa de Israel (IDF) começaria a receber centenas de M-113A1 para substituir as antiquadas meias lagarta, e em mais de cinquenta anos de atividade, estes veículos blindados teriam destacada participação nos conflitos regionais. 

Em 1987 seria apresentado pelo fabricante o novo M-113A3, versão na qual seriam introduzidas novas melhorias com o objetivo de proporcionar uma "sobrevivência aprimorada no campo de batalha". Este programa passaria a incluir um garfo para direção em vez do sistema laterais, um pedal de freio, um motor mais potente (turbo 6V-53T Detroit Diesel) e revestimentos internos para melhor proteção da tripulação. Ainda seriam adotados tanques de combustível blindados, instalados em ambos os lados da rampa traseira, liberando 0,45 metros cúbicos (16 pés cúbicos) de espaço interno. Este modelo obteria grande destaque durante a primeira Guerra do Golfo Persico contra o Iraque, quando passariam a desempenhar papéis importantes, tanto no combate urbano quanto nas diversas funções de manutenção de paz, provando assim sua versatilidade e a combinação precisa de volume interior, perfil exterior, construção simples e fácil manutenção. Sua comprovada e versátil plataforma levaria ao desenvolvimento de versões especializadas como o M-58 Gerador de Fumaça, M-106 Porta Morteiro, M-132 Lança Chamas, M-125 Porta Morteiro, M-150 Antitanque, M-163 VADS antiaérea, M-577 Comando, M-579 Socorro, M-48 Chaparral antiaéreo, M-1064 Porta Morteiro, M-113 Ambulância, M-806 Socorro e Recuperação, M-113 "C & R" (Comando e Reconhecimento) e M-901 ITV Antitanque. Seu sucesso comercial internacional seria catapultado por programas de apoio na aquisição de material militar norte-americano, como o programa Military Assistance Program – MAP (Programa de Assistência Militar) e posteriormente o programa Foreign Military Sales – FMS (Vendas Militares a Estrangeiros), facilitando o acesso a sessenta países. Estes veículos estiveram presentes nos principais conflitos regionais ocorridos durante os séculos XX e XXI, como as guerras do Vietnã, Camboja-Vietnamita, Sino-Vietnamita, Guerra dos Seis Dias, Indo-Paquistanesa de 1965 e 1971, Yom Kippur, Invasão Turca de Chipre, Civil Libanesa, Líbano de 1982, Irã-Iraque, Golfo Pérsico, Kosovo, Afeganistão, Iraque, Noroeste do Paquistão, Segunda Intifada, Líbano de 2006, Gaza, Civil Líbia, Insurgência iraquiana, Civil da República Centro-Africana (2012-2014), Civil iraquiana, Civil do Iêmen, Houthi-Arábia Saudita e por fim a invasão Russa da Ucrânia a partir de outubro de 2022. Ao longo de mais de trinta anos seriam produzidas cerca de 80.000 unidades, com 4.500 destes montados sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul. Atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação, e constantes programas de modernização em curso mundo afora, permitirão seu emprego ainda por décadas no século XXI. 

Emprego na Marinha do Brasil.

A Força de Fuzileiros de Esquadra ou FFE foi criada no de 1950 a fim de estabelecer uma estrutura de combate anfíbia, com os primeiros passos sendo dados nos anos seguintes com o objetivo de se constituir uma força de combate anfíbia nos moldes do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Em seguida seriam recebidos os primeiros navios especializados na missão de transporte de tropas, o G-20 Custodio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra e também as embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM), criando as bases para o lançamento para operações anfíbias em larga escala. Neste momento seriam adquiridos os primeiros veículos destinados ao emprego nas operações de desembarque anfíbio como os jipes M-38A1, M-38A1C, Willys CJ-5 e utilitários leves como os Dodge M-37, que operariam a partir das Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM). Seriam iniciados os primeiros ciclos de adestramento fundamentados na realização de desembarques de pequena complexibilidade, envolvendo tropas, veículos leves, peças de artilharia e cargas. Nos anos seguintes seriam realizados estudos visando a aquisição de veículo anfíbios de transporte como os robustos LVTP-5 ou blindados de transporte de tropas FMC M-113, porém apesar de serem modelos com cunho aspiracional, seus custos de aquisição eram algo completamente fora da realidade orçamentária da Marinha do Brasil. Uma solução paliativa seria efetivada em 1972 com a aquisição de um lote de caminhões anfíbios GMC Duwk oriundos dos estoques da Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale), porém ainda figurava na força a necessidade em se dispor de um moderno veículo blindado de transporte de tropas. Esta demanda seria atendida no ano seguinte, quando seriam incorporados os primeiros Engesa EE-11 Urutu a fim de dotar o recém-criado Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz),  unidade subordinada diretamente a Comando da Divisão Anfíbia. No entanto em operação estas viaturas seriam avaliadas como poucos eficazes nas operações de desembarque anfíbio, principalmente devido sua tração por rodas acarretar problemas de trafegabilidade em certos tipos de terreno como as faixas de praia.  Apesar desta limitação operacional o Engesa EE-11 Urutu acabaria sendo fundamental na tarefa de servir como embrião da doutrina de utilização de veículos blindados de transporte de tropas para o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Neste momento o comando da Marinha do Brasil, passaria considerar a aquisição de uma família de veículos blindados de transporte de tropas com tração sob esteiras, a fim de atender as demandas de suas operações de desembarque anfíbio.  As aspirações iniciais do comando do Fuzileiros Navais da Marinha (CFN) apontavam para a adoção de um lote dos novos veículos norte-americanos de assalto anfíbio FMC AAV-7A1, porém estes apresentavam um custo unitário de aquisição proibitivo, excedendo em muito a previsão orçamentaria naquele momento. 

Uma solução mais viável seria baseada na incorporação do veículo blindado de transporte de tropas FMC M-113A1, que apesar de não atender a todas as especificações almejadas para operações anfíbias poderiam ser adquiridas em condições econômicas favoráveis. Pesava ainda sobre esta escolha o fato do modelo ser empregado em larga escala pelo Exército Brasileiro, comprovando excelentes resultados operacionais em campo. Desta maneira a partir de abril de 1974 seriam conduzidas negociações entre o Ministério da Marinha e o governo norte-americano, que logo se materializariam na celebração de um contrato, para a aquisição de um lote de trinta carros novos de fábrica da família FMC M-113. Este acordo previa o fornecimento de quatro versões, sendo vinte e quatro na versão M-113A1 Transporte de Tropas, dois M-125A1 carro porta morteiro, um M-113A1G oficina e por fim um carro socorro do modelo XM-806E1. Os primeiros veículos começaram a ser recebidos em 07 de novembro de 1976, passando a ser incorporadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), neste momento um grande programa de treinamento operacional seria ministrado por equipes do fabricante em parceria com oficiais e mecânicos do Exército Brasileiro, oriundas de unidades operativas que já faziam uso deste mesmo veículo. Após o término desta fase o modelo seria declarado operacional em dezembro de 1977, recebendo a designação de Viatura Blindada Especial Sobre Lagartas (VtrBldEspSL) M113 de Transporte de Pessoal (TP). Neste momento passariam a operar em conjunto com os Engesa EE-11 Urutu. Visando adequar a nomenclatura a missão principal da unidade, o Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), seria extinto, sendo criado assim em seu lugar, a Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld).  O primeiro exercício de grande monta com este tipo de plataforma de artilharia aconteceria em abril 1981, quando os M-113A1 foram desembarcados no litoral do Espírito Santo a partir do navio de desembarque de carros de combate G26 - Duque de Caxias (classe De Soto County).Em operação constante estes veículos viriam a trazer a um novo patamar de operacionalidade a Força de Fuzileiros de Esquadra, participando ativamente nos anos seguintes de inúmeros treinamentos e operações anfíbias como a série das Operações Dragão. Em 1986 a unidade passou a ser designada como Batalhão de Viaturas Anfíbias (BtlVtrAnf) permanecendo até 2003, quando da ativação do Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais (BtlBldFuzNav), concentrando todas os veículos da família M-113 em operação nesta unidade. Com a desativação dos Engesa EE-11 Urutu, até o recebimento dos FMC AAV-7A1 Clanf em maio de 1986, os M-113A1 seriam os os únicos veículos blindados de transporte de tropas em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). 

No início da década de 2000, os blindados M-113A1, M-125A1 Porta-Morteiro, M-577A1 Carro Comando, M-113A1G Carro Oficina e XM-806E1 Carro Socorro estavam próximos de completar quarenta anos de serviço junto ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). O emprego intensivo ao longo dos anos, no entanto, cobrou seu preço, resultando em uma disponibilidade operacional média de apenas 66%, o que afetou significativamente a capacidade de mobilidade da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). Esse cenário foi agravado por problemas mecânicos e elétricos decorrentes de diversos fatores críticos, como desgaste operacional, conservação inadequada, falhas na manutenção e irregularidades na aquisição de suprimentos e peças de reposição, que já não eram facilmente encontradas no mercado internacional. Diante dessa problemática, em 2007, o Comando da Marinha do Brasil iniciou estudos para a substituição da frota de Viaturas Blindadas Especiais Sobre Lagartas FMC M-113A1, considerando inclusive a aquisição de um terceiro lote de veículos de assalto anfíbio United Defense AAV-7A1. Contudo, devido ao contingenciamento orçamentário enfrentado pela Marinha do Brasil nesse período, essa possibilidade foi descartada. Dessa forma, uma nova abordagem foi adotada, explorando alternativas que incluíam tanto a aquisição de veículos por oportunidade quanto a implementação de um programa de modernização. A escolha recaiu sobre a segunda opção, prevendo um processo abrangente de atualização mecânica, elétrica e sistêmica, capaz de restaurar a capacidade operacional da frota e estender sua vida útil por, no mínimo, vinte anos. Para embasar essa decisão, uma equipe técnica analisou diversos programas de modernização aplicados a veículos da mesma família em outros países. As percepções obtidas nortearam a definição dos critérios e objetivos a serem alcançados, estabelecendo os parâmetros para uma futura concorrência internacional. Esse processo foi iniciado no final de 2007, quando a Marinha do Brasil passou a receber diversas propostas de empresas especializadas nesse segmento. Após um rigoroso estudo comparativo, a proposta da empresa israelense Israel Military Industries (IMI) foi considerada a mais vantajosa. Dessa forma, em 28 de novembro de 2008, a Comissão Naval Brasileira em Londres (CNBE) assinou um contrato no valor de US$ 15,8 milhões, prevendo a modernização de vinte e quatro viaturas de transporte de pessoal M-113A1, duas viaturas posto de comando M-557A2, duas viaturas porta-morteiros M-125A1, uma viatura de reparos M-113A1G e um veículo de recuperação XM-806E1.

Além de apresentar a melhor relação custo-benefício, este pacote possuía como principal diferencial a realização de todas as intervenções nas instalações do Centro de Reparos e Suprimentos Especiais do Corpo de Fuzileiros Navais (CTeCFN), sob a supervisão do Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais (CTecCFN), com assistência da Israel Military Industries (IMI). Entre os principais aprimoramentos, destacava-se a adoção do motor Caterpillar C7 (224 kW-300HP), automático, com injeção eletrônica e configuração militar (off-road). Esse motor utilizava componentes amplamente disponíveis no mercado nacional, o que reduzia custos e garantia a disponibilidade de suprimentos e peças de reposição a longo prazo. Operava em conjunto com uma caixa de transmissão automática Allison 3200SP, que possuía seis marchas à frente e uma reversa, sendo controlada eletronicamente e composta por peças igualmente encontradas no mercado nacional. A modernização da suspensão incluía a substituição das barras de torção, novos amortecedores mais robustos, a ampliação da área de contato do amortecedor e a instalação de batentes de proteção do patim. Adicionalmente, foram implementados novos conjuntos do braço da roda de apoio (nas estações de roda 1, 2, 4 e 5), o que proporcionou maior afastamento do solo e aprimoramento na absorção de impactos. O kit de reposicionamento do conjunto tensor da lagarta e do braço da roda tensora também foi incorporado. O sistema de direção foi atualizado com a adoção de um novo kit de controle hidráulico, incluindo um volante semelhante ao do CLAnf, em substituição aos manches da versão anterior. As lagartas foram trocadas pelo modelo Diehl System Track 513 Agressive, resultando em maior vida útil do patim (devido ao aumento da sapata), melhor desempenho operacional, além da redução de vibrações e ruídos. No que se refere à autonomia e segurança operacional, foram instalados tanques de combustível externos com capacidade de 360 litros cada. Essa modificação aumentou a autonomia das viaturas, garantiu maior proteção à tripulação em caso de incêndio interno e possibilitou a continuidade da operação mesmo diante da avaria de um dos tanques. Na área elétrica e eletrônica, as viaturas passaram a contar com novos rádios de comunicação, alternadores de 200 AMP, sistema de ar-condicionado fornecido pela Marvin Land Systems e um sistema de extinção de incêndio. Um destaque adicional foi a instalação da moderna estação de armamento elétrica Platt MR555 Mod-2, compatível com diversas armas, como as metralhadoras FN Herstal .50 – Browning M2HB QCB, LAG 40 mm SB-M2, MAG 7,62 mm e Minimi 5,56 mm. Todas as viaturas modernizadas passaram a contar com a possibilidade de acoplamento de um kit de navegação para facilitar a transposição de cursos d'água. O pacote de modernização também previu a preparação para futuras integrações de acessórios mais sofisticados, como imageadores termais e telas digitais, kits de proteção balística externa e interna, além de conjuntos de lançadores de granadas fumígenas de 76 mm.

Os blindados da versão de transporte de pessoal resultantes do processo de modernização foram designados como M-113MB1, com as sete primeiras unidades sendo oficialmente entregues em 15 de junho de 2013. Entre essas, uma viatura foi equipada com um sistema de câmera termal, com o propósito de avaliação para futura adoção em larga escala. Durante a edição da LAAD 2013 – Defence & Security, o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN) apresentou um M-113MB1VtrBldEspSL equipado com um kit de flutuação composto por blocos de navegação acoplados ao veículo, evidenciando a versatilidade proporcionada pelo processo de modernização. Todas as viaturas possuem a capacidade de ser configuradas com esse kit, essencial para a transposição de cursos d'água, embora seja comum observá-las sem essa configuração e sem a instalação da quebra-mar. Ainda em 2013, foi adquirida, para fins de teste, uma blindagem externa do sistema "High Hard Appliqué Armor Toga", de fabricação israelense, destinada a fornecer proteção contra armas do tipo RPG-7 e munições de calibre .50. No interior das viaturas, foi implementada a blindagem do tipo "Internal Spall Liner", complementada pelo sistema "Drive Night Vision" (equipamento de navegação termal) e pelo "Smoke Grenade System 76 mm" (lançador de granadas fumígenas). Os testes realizados demonstraram a eficácia do conjunto, possibilitando sua futura adoção em outras viaturas da frota. A entrega dos últimos M-113MB1VtrBldEspSL ocorreu no início de 2016, concluindo com êxito um projeto que não apenas elevou o padrão de operacionalidade da frota, mas também proporcionou um avanço significativo em conhecimento e experiência para a equipe técnica da Marinha do Brasil. Esse aprimoramento se refletiu especialmente nas áreas de soldagem, manutenção, mecânica e integração de sistemas. O contrato firmado em 2008 incluía um acordo de compensação (OFFSET), por meio do qual o fabricante se comprometia a fornecer treinamento completo ao pessoal técnico da Marinha do Brasil em todos os níveis, garantindo a capacitação necessária para a operação e manutenção dos blindados modernizados. Adicionalmente, o programa buscou qualificar diversas empresas brasileiras para a realização de manutenções de 3º e 4º escalões, bem como para o fornecimento de sobressalentes, componentes e materiais essenciais, permitindo, assim, a aquisição de bens e serviços relacionados à modernização dessas viaturas. Destaca-se, ainda, a participação desses veículos em operações de pacificação de comunidades no Rio de Janeiro, como no Complexo do Alemão e na Rocinha, em junho de 2010. Nessas missões, os blindados desempenharam um papel crucial tanto no transporte de fuzileiros navais para áreas de conflito quanto no apoio operacional às unidades do Batalhão de Operações Especiais (BOPE) da Polícia Militar. Os comandantes dessa unidade enfatizaram a relevância do emprego dos M-113A1 nessas operações de segurança, especialmente considerando que os blindados convencionais da polícia, com tração sobre rodas, enfrentavam dificuldades operacionais em ambientes de alto atrito. Em diversos casos, os pneus desses veículos tornavam-se alvos prioritários de grupos criminosos, comprometendo sua mobilidade e eficiência no cumprimento das missões.

Em Escala.

Para representarmos o modelo modernizado M-113MB1 VtrBldEspSL , empregamos como o base o antigo kit do  M-113 ACAV produzido pela Academy, na escala 1/35. Para compormos a versão atual em serviço junto Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), é necessário proceder uma série de modificações em scratch building com destaque para a estação de amas Platt MR555 Mod 2). Utilizamos ainda pelas peças avulsas oriundas do kit M-163A1 Vulcan também da Academy. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals e Books presentes no set " Forças Armadas do Brasil". 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura de camuflagem tática empregado em veículos desta família no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) . Este esquema substituiu o anterior com os quais os M-113A1, M-113A1G, M-577A1  e XM-806EI foram recebidos na década de 1970. As viaturas modernizadas emergiram deste processo adotando um padrão ligeiramente diferente deste, podendo apresentar  pequenas variações de tons de cores.

Bibliografia : 

- M-113 APC - http://en.wikipedia.org/wiki/M113_armored_personnel_carrier

- Fuzileiros Blindados - Operacional - http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-i/

- M-113 no Brasil o Clássico Ocidental  – Expedito Carlos Stephani Bastos

- CFN recebe últimos blindados M113MB1 modernizados - www.forte.jor.br/2016/08/15/cfn-recebe-ultimos-blindados-m113mb1-modernizados/

-