Submarinos Classe Balao no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa e na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, levando assim o governo norte americano a antecipar estudos visando a implementação de vários programas de modernização de suas forças armadas. No tocante aos meios navais, esta seria uma das maiores preocupações tendo em vista principalmente as ambições expansionistas da armada imperial japonesa. Neste aspecto a arma submarina passaria a ganhar cada vez mais importância na composição da frota naval norte americana. Assim seria criado o conceito projeto de “Submarino de Frota”, que teria por lógica a capacidade de operar em conjunto com as frotas principais de batalha, suas principais missões envolviam a exploração á frente do grupo de combate visando identificar e relatar a composição, velocidade e curso da frota inimiga e então atacar e reduzir a ameaça inimiga em preparação para a ação principal da frota. Para operar efetivamente nesta função, um submarino deveria apresentar a combinação de alta velocidade de superfície, longo alcance e armamento pesado, no entanto as limitações no design e construção de submarinos nas décadas de 1920 e 1930 impediam este equilíbrio de qualidades. Estudos seriam iniciados visando atender a esta demanda, resultando na primeira classe de submarino denominada Tambor, infelizmente o timing conspiraria contra o emprego real desses barcos em seu papel designado, pois o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, destruiria a linha de batalha da Frota do Pacífico e junto com ela o conceito de batalha de armas liderada por navios de guerra de superfície. Isto resultaria temporariamente na perda da principal missão do conceito de “Submarino de Frota”, felizmente este cenário abriria caminho para o emprego posterior contra a forte mercante japonesa, atuando decisivamente no processo de estrangulação da máquina de guerra daquela país. Grande parte da frota de navios deste tipo seria formada por submarinos da classe Gato que começaram a ser produzidos a partir de meados de 1941.

O projeto e design da classe Gato eram quase idênticos aos aplicados nos submarinos Tambor, com as diferenças significantes se resumindo em um aumento de 5 metros no comprimento do casco para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a única sala de máquinas em duas partes, com dois geradores a diesel em cada sala, e ampliação na profundidade de mergulho de 76 metros para 91 metros. Os navios desta classe juntamente com quase todos os submarinos do tipo frota da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, apresentavam construção parcial de casco duplo. Apesar de serem mais lentos no processo de mergulho quando comparado aos submersíveis alemães e britânicos (devido ao seu porte maior) os navios da classe Gato, possuíam maior autonomia podemos desempenhar missões de longo alcance. As qualidades deste modelo de submersível levariam ao comando da marinha a analisar uma linha evolutiva do projeto, visando assim aumentar a performance em combate. Sob a tutela dois dos principais projetistas de submarinos da marinha, o Capitão Andrew McKee e o Comandante Armand Morgan, este processo culminaria na criação de uma nova classe de submarinos com maior capacidade de mergulho. O emprego na construção do casco envolvendo uma nova liga de aço de alta tração (HTS), combinada com um aumento na espessura do casco de 9⁄16 polegadas (14,3 mm) para 7⁄8 polegadas (22,2 mm), resultaria em uma profundidade de teste de 140 m e uma profundidade de colapso de 270 m. No entanto, a capacidade limitada da bomba de corte em profundidades, e a falta de tempo para projetar uma nova bomba, fez com que o s-almirante E. L. Cochrane, chefe do “Bureau of Ships”, limitasse a profundidade dos testes a 120 m. Felizmente, em 1944 uma bomba centrífuga do modelo “Gould” redesenhada substituiu a bomba de guerra no início da guerra, e a profundidade de mergulho eficaz foi aumentada. Avaliações preliminares foram extremamente promissoras, resultando nos primeiros contratos de produção em fins do ano de 1942, com os primeiros submarinos desta classe agora designada como “Balao” sendo comissionados para uso operacional no início do ano seguinte.

Os navios desta classe incorporariam mudanças demandadas pela recente experiência em combate, como redução das dimensões de vela, torre de comando e introdução de tesouras do tipo periscópio que estavam sendo adaptados aos submarinos Gato que já se encontravam em serviço, melhorando assim sensivelmente a aerodinâmica destes submersíveis. Em termos de propulsão esta nova classe apresentava configuração semelhante aos seus antecessores, dispondo de quatro motores a diesel V10 ou V16 (Fairbanks-Morse ou General Motors) que alimentavam geradores elétricos, e motores elétricos produzidos pela General Eletric dirigiam os eixos. Em termos de armamento podiam ser equipados com até 24 torpedos MK14, MK15 disparados por dez tubos de torpedos de 21 pol. (533 mm), sendo quatro na popa e seis na proa. No entanto muitos alvos Guerra do Pacífico  eram embarcações de pequeno porte e não valiam um torpedo, então dispor de uma arma secundária no convés era fundamental. Os primeiros navios comissionados estavam equipados com um canhão MK.9 de calibre de 4 polegadas (102 mm), sendo posteriormente rearmados com canhões MK.17 de calibre de 5 polegadas (127 mm), semelhantes a armas de artilharia montadas em torres duplas que equipavam destroieres e cruzadores de batalha, porém construídos com materiais resistentes à corrosão. Curiosamente os sistemas de carregamento e de mira destas armas eram dispostos em kits, sendo removidos do passadiço quando em missões de deslocamento, sendo somente acoplados a arma minutos antes do uso real em combate. Já para autodefesa contra aeronaves, os navios da classe Balao contavam com canhão antiaéreo Bofors de 40mm e dois reparos de metralhadoras gêmeas Oerlikon de 20 mm.

Os submarinos classe Balao começaram a entrar em serviço em meados de 1943 no teatro de operações do Pacifico, sendo fundamentais no processo de destruição da frota mercante japonesa e possuindo grande participação no desgaste da frota militar da Marinha Imperial Japonesa, sendo creditados a estes um grande número de afundamentos de navios de guerra do inimigo. Cabe ainda a esta classe de submersíveis deter o título de ser responsável pelo afundamento do maior navio de guerra na história militar, quando em 29 de novembro 1944 o “USS Archerfish - SS-311” perseguiu e afundou após 4 disparos de torpedo MK14 o porta-aviões japonês Shinano de 59.000 toneladas. Um total de 108 submarinos seriam comissionados durante o conflito, entre estes o “USS Tang SS-306” seria o recordista em afundamentos desta classe de submersíveis, durante o conflito com 33 navios destruídos totalizando 116.454 toneladas. Até o final da campanha do Pacifico nove embarcações destas seriam perdidas em combate, totalizando apenas 17% das perdas de submarinos norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar do cancelamento em 1945 da produção contratada de 62 navios desta classe, doze Balao seriam ainda comissionados até setembro de 1948, com mais dois navios o “USS Turbot SS-427” e “USS Ulua SS-428” entregues incompletos a fim de serem empregados como cascos de teste para coleta de dados de pesquisa sobre novas armas e design de submarinos, se mantendo nesta função até fins da década de 1950. Além de permanecerem em serviço como arma de primeira linha, a Marinha Americana (US Navy) interessada em manter um grande contingente de reservistas treinados para emprego imediato, designou pelo menos 20 submarinos da classe Balao de 1946 a 1971 para vários portos costeiros e interiores, para servirem como plataformas de treinamento durante os treinos de fim de semana dos reservistas.

No início do ano de 1946 a Marinha Americana (US Navy) iniciou o Programa de Propulsão Subaquática (Greater Underwater Propulsion Power – GUPPY), com o objetivo melhorar a velocidade submersa, a manobrabilidade e a resistência de seus submarinos. Inicialmente a ideia era o desenvolvimento de uma nova classe de submarinos, mas a diretoria do “Bureau of Ships” acreditava que a frota de submarinos existentes da classe Gato, Balao e Tench poderia ser modificada para incorporar as melhorias desejadas. Em junho do mesmo ano, o Chefe de Operações Navais aprovou o projeto GUPPY, com os trabalhos sendo iniciados pelo Estaleiro Naval de Portsmouth. Um total de 55 navios da classe Balao seriam submetidos a este programa, com alguns continuando no serviço na marinha norte americana até o início da década de 1970. Entre o final da Segunda Guerra Mundial e o início da década de 1970, um total de 46 navios desta classe seriam transferidos ou arrendados a marinhas estrangeiras, estes incluíam 17 submarinos para a Turquia, 2 para a Grécia, 3 para a Itália, 2 para a Holanda, 5 para a Espanha, 2 para a Venezuela, 4 para a Argentina, 2 para o Brasil, 2 para o Chile, 2 para o Peru, 1 para o Canadá e 1 para Taiwan.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, o Brasil, ansioso por finalmente tomar parte no grupo das ditas nações modernas, empreende uma série de transformações para fortalecer sua economia e, com ela, assumir um papel de maior destaque no mundo. Neste contexto a modernização e fortalecimento de suas forças armadas teria papel importante neste movimento, e a decisão de se dotar a Marinha do Brasil com submarinos se daria neste cenario ideológico de projeção de poder. Porém, apenas em 1914 o Brasil entraria no grupo dos países capazes de operar a nova tecnologia, com a chegada dos primeiros submersíveis encomendadas ao estaleiro Fiat – San Giorgio, em La Spezia, Itália. Estes navios foram designados como Classe “F” e eram submersíveis costeiros, de defesa do porto, com 370 toneladas, movidos a propulsão diesel-elétrica, munidos com dois tubos de torpedos. Para a operação desta nova arma seria criada em 17 de julho de 1914 a Flotilha de Submersíveis, comandada por Filinto Perry, subordinada ao Comando da Defesa Móvel e sediada na Ilha de Mocanguê Grande, em Niterói. Em 1928 a flotilha seria reforçada com o recebimento de um submarino mineiro de grande porte denominado Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. Os pioneiros submarinos classe “F” seriam desativados em 1933, sendo substituídos somente em 1937 através da incorporação dos submarinos italianos da classe “Perla”, esta classe ficaria conhecida como “T”, em razão dos nomes de suas embarcações: “Tupy”, “Tymbira” e “Tamoyo”. A Segunda Guerra Mundial no teatro de operações do Atlantico Sul se destacou pelo emprego massivo de submarinos do EIXO e, com ele, de táticas antissubmarino para combate por parte dos aliados, neste contexto os submarinos da classe “T” participaram intensamente do adestramento de escoltas a comboios e de tática antissubmarino para unidades de superfície e aeronaves, trabalhando em conjunto com as equipes adestradas pelo EITAS e pelo CITAS. Apesar de não haver embates com navios inimigos, os submarinos brasileiros cumpriram a contento sua missão de patrulha e proteção das rotas navais do país durante este conflito.

Após o conflito a Flotilha de Submersíveis, se manteve operacional, a duras penas já que contava somente com os três veteranos submersíveis classe “T” e o único submarino classe Balila, Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. navios estes que já estavam obsoletos há muitos anos, não só em questões de desempenho, mas também em eletrônica e sensores embarcados destinados a missões de ataque. Em 18 de janeiro de 1957 seriam recebidos dois modernos submarinos da Classe Gato, o S15 Riachuelo (ex-USS Paddle - SS 263) e S14 Humaitá (ex-USS Muskallunge - SS 262). Estas incorporações trariam novo alento a Flotilha de Submersíveis, pois estes novos submarinos estavam equipados com o sistemaTDC - Target Data Computer (Computador de Dados do Alvo - Eletro-mecânico) Mk 3 mod.5 e o relativamente moderno sonar passivo JP 1. E sua introdução representava um importante salto tecnológico, quando comparado a seus antecessores italianos da classe “T”, que enfim seriam retirados do serviço ativo em 26 de agosto de 1959, encerrando assim uma carreira de 26 anos de bons serviços prestados a Marinha do Brasil. A década de 1960 chegou trazendo importantes avanços. Em 1963, a Flotilha de Submarinos passou a se chamar Força de Submarinos; foi criada a Escola de Submarinos como organização militar autônoma na estrutura do Ministério da Marinha. Apesar destes importantes passos, haviam somente dois submarinos em atividade, se fazendo necessário o esforço por parte do Ministério da Marinha em ampliar sua frota de navios deste tipo. Neste contexto negociações foram conduzidas a partir de meados de 1962, junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano, visando fazer uso dos termos do Programa de Assistência Militar Brasil – Estados Unidos para a aquisição de pelo menos dois novos submarinos usados do tipo “Fleet-Type”.

Estas negociações culminaram na transferência de duas unidades de submersíveis da classe “Balao”, o primeiro receberia a designação de Submarino Rio Grande do Sul - S 11, ex-USS Sand Lance - SS 381, foi o terceiro navio e o primeiro submarino, a ostentar esse nome em homenagem ao Estado do Rio Grande do Sul, na Marinha do Brasil. Foi construído pelo Portsmouth Navy Yard, em Kittery, Maine, e teve sua incorporação a Marinha Americana (US Navy) em 9 de outubro de 1943 sendo destinado a operar no teatro de operações do Pacifico onde teve ampla atuação no esforço de guerra aliado operando até final do conflito. A partir de  14 de fevereiro, foi descomissionado no San Francisco Naval Shipyard, em Hunters Point e colocado na Reserva da Esquadra do Pacifico, onde permaneceu até ser designado para ser emprestado a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). O S11 foi incorporado a Marinha do Brasil na Base de Submarinos de Pearl Harbor, Havaí, em 7 de setembro de 1963, pelo Aviso 1644 de 12/08/1963 MM e OD 0047 de 07/09/1963 do EMA (Bol. 36/63/3965 MM), em cerimônia conjunta com o submarino Bahia - S 12. Em 23 de outubro, após adestramento da tripulação, partiu de Pearl Harbor em companhia do S Bahia - S 12, com destino ao Brasil. Fez escalas em San Diego (Califórnia), Acapulco (México), Balboa (Panamá), La Guaira (Venezuela), Trinidad e Tobago e Belém-PA em 4 de dezembro, Fortaleza - CE, e Salvador - BA. Em 22 de dezembro, chegou ao Rio de Janeiro, atracando no caís da Base Almirante Castro e Silva (BACS). Em maio, foi removido o canhão de 5 polegadas, pela extinta Fabrica de Munições da Marinha (FM), no AMRJ. Os canhões do Rio Grande do Sul, assim como do Bahia, são oportunos dizer, haviam sido recolocados durante o recebimento, a fim de permitir a aquisição de maior cota de munição para os Cruzadores Barroso e Tamandaré, através do MAP.

Já o Bahia - S 12, ex-USS Plaice - SS 390, foi o quarto navio e o primeiro submarino, a ostentar esse nome em homenagem ao Estado da Bahia, na Marinha do Brasil. Foi construído pelo Portsmouth Naval Shipyard, em Kittery, Maine, sendo transferido para MB sob os termos do Programa de Assistência Militar, e incorporado a MB na Base de Submarinos de Pearl Harbor, Havaí, em 7 de setembro de 1963, pelo Aviso 1643 de 12/08/1963 MM e OD 0047 de 07/09/1963 do EMA (Bol. 36/63/3965 MM). Foi construído pelo Portsmouth Navy Yard, em Kittery, Maine, com sua incorporação a Marinha Americana (US Navy) tendo ocorrido em 12 de fevereiro de 1944, sendo destinado a operar no teatro de operações do Pacifico, onde serviu até o final do conflito. Em 1º de novembro, foi descomissionado e colocado na reserva da Esquadra do Pacifico no Arsenal de Marinha de Mare Islanda, em Vallejo, Califórnia, permanecendo neste status até o dia 18 de maio de 1963, quando foi recomissionado, já que havia sido selecionado para ser emprestado a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). Depois de ser recondicionado, passou a realizar o treinamento da tripulação brasileira. Em 22 de dezembro, chegou ao Rio de Janeiro, atracando no caís da Base Almirante Castro e Silva (BACS). Em operação estes dois novos submarinos agora designados oficialmente como “Classe Rio Grande do Sul” ampliaram a capacidade de dissuasão da Força de Submarinos, pois estes novos navios apresentavam uma evolução na capacidade de detecção do sonar. Isso significava um potencial de discrição consideravelmente maior, pois tornava possível o ataque mergulhado abaixo da cota periscópica, sob orientação apenas de sonar (ataque sonar). Os outros submarinos da classe Gato só podiam atacar na cota periscópica.

Visando melhorar seu desempenho estes dois submarinos foram submetidos no Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro - AMRJ a modernizações, com o S12 Bahia sendo o primeiro a ter sua superestrutura modificada, em 1966, com a substituição do "cigarette deck" pela vela hidrodinâmica metálica e pela elevação do valvulão, o que impedia alagamentos na navegação de superfície. Curiosamente esta foi a primeira vez que uma reforma desta monta em submarinos do tipo “Fleet Type” foi realizada fora dos Estados Unidos. Em 1968 o submarino S11 Rio Grande do Sul seria submetido ao mesmo processo, estes dois navios emergiram deste processo apresentando um desing muito ficando semelhante aos submarinos da mesma classe modificados para o padrão GUPPY na Marinha Americana (U.S. Navy). Durante os anos seguintes os submarinos da classe "Rio Grande do Sul" prestaram excelentes serviços a Marinha do Brasil. A aquisição de mais submarinos da Classe GUPPY II/III, a partir de 1972 permitiu a Força de Submarinos a estudar a desativação de seus navios mais antigos, com o S11 Rio Grande do Sul dando baixa em 2 de maio do serviço ativo, sendo submetido a Mostra de Desarmamento pelo Aviso 0427 de 02/05. Em quase nove anos de serviço na MB, atingiu as marcas de 110.870 milhas navegadas, das quais 7.524 em imersão, 686,5 dias de mar, 2.433 horas de imersão lançando 20 torpedos. Já o S12 Bahia recebeu baixa em 27 de março de 1973. Em quase dez anos de serviço, atingiu as marcas de 140.503 milhas navegadas, das quais 11.118 em imersão, 836 dias de mar, 2.863 horas de imersão, lançando 32 torpedos.

Em Escala.

Para representar o submarino Classe Balao - Bahia  S12, (ex-USS Plaice - SS 390), fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/180, sendo esta a única opção existente para a classe Balao. Optamos por representar o navio quando do seu recebimento, portando inclusive  o canhão de 5 polegadas. Para sermos mais fiéis a representação do S12 Bahia, procedemos pequenas alterações em termos de antenas e sensores. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models, fizemos uso de tintas produzidas pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos dois submarinos da classe Balao “Classe Rio Grande do Sul”  recebidos em 1963. Durante a primeira fase de sua carreira mantiveram este padrão, somente após o processo modernização da vela seriam aplicadas alterações na sistemática de identificação de casco, mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1972.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Balao Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Balao-class_submarine

- Submarinos Classe Gato Wikipedia – https://en.wikipedia.org/wiki/Gato-class_submarine

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

Chevrolet Brasil 6400/6500 (TNE-TE)

História e Desenvolvimento.

A General Motors Corporation (GM) consolidou-se, ao longo do século XX, como uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, construindo uma trajetória marcada por ousadas expansões estratégicas, contínua inovação tecnológica e ampla diversificação de negócios. Sua origem remonta a 16 de setembro de 1908, quando foi fundada por William Crapo Durant, um bem-sucedido empresário do setor de carruagens, na cidade de Flint, Michigan, nos Estados Unidos. A concepção de Durant era, à época, profundamente inovadora. Em vez de operar uma única fabricante, ele vislumbrava a criação de uma holding industrial capaz de reunir múltiplas marcas automotivas sob uma mesma estrutura corporativa, promovendo sinergias produtivas, compartilhamento de tecnologias e maior competitividade em um mercado que se encontrava em rápida expansão. Essa visão estratégica moldaria o DNA da General Motors desde seus primeiros anos. Logo após sua fundação, a GM iniciou um intenso processo de aquisições, incorporando empresas já consolidadas e estabelecendo as bases de um portfólio diversificado. A Buick Motor Company, fundada pelo escocês David Dunbar Buick e responsável por seu primeiro automóvel em 1903, foi integrada ainda em 1908, tornando-se a primeira marca do grupo. William C. Durant, que havia presidido a Buick antes da criação da GM, trouxe consigo não apenas a marca, mas também sua estrutura produtiva e reputação no mercado. Em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile Motor Vehicle Company, fundada em 1897 e uma das pioneiras da indústria automobilística norte-americana, passou a integrar o conglomerado, reforçando significativamente a presença da GM no mercado de veículos de produção em série. Nos anos subsequentes, a aquisição da Oakland Motor Car Company ampliou ainda mais esse portfólio; essa marca evoluiria posteriormente para a Pontiac, que se tornaria uma das divisões mais reconhecidas do grupo. O movimento mais emblemático desse período inicial ocorreu em 1909, com a aquisição da Cadillac Automobile Company por US$ 5,5 milhões. Fundada em 1902, a Cadillac trouxe à General Motors um posicionamento claro no segmento de luxo, associado a elevados padrões de engenharia, precisão mecânica e inovação tecnológica. Essa incorporação consolidou a estratégia de segmentação da GM, oferecendo veículos para diferentes perfis de consumidores. Apesar do crescimento acelerado, divergências internas levaram William C. Durant a afastar-se temporariamente da direção da GM. Em resposta, no dia 3 de novembro de 1911, Durant fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A nova marca rapidamente alcançou relevância comercial e, ironicamente, tornou-se o instrumento que possibilitou o retorno de Durant ao controle da General Motors. Em 1918, a Chevrolet foi incorporada à GM, passando a ocupar um papel central na estratégia e identidade da companhia, posição que manteria ao longo das décadas seguintes. Ainda em 1911, a General Motors expandiu sua atuação para o segmento de veículos comerciais ao criar a GMC (General Motors Truck Company), originada a partir da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. A GMC concentrou-se na produção de caminhonetes e caminhões leves, um setor que rapidamente se revelou estratégico e altamente rentável, consolidando-se como um dos pilares industriais do grupo. Nos anos subsequentes, a General Motors passou a buscar oportunidades além do mercado automotivo tradicional.

Em 1918, a empresa deu início à sua expansão internacional ao estabelecer uma operação comercial no Canadá, marco que assinalou o início de sua presença global e abriu caminho para a conquista de mercados em outros continentes. O processo de diversificação atingiu um novo patamar em 1919, quando a GM adquiriu a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores. Essa operação representou a primeira incursão significativa da empresa em um setor não automotivo, refletindo uma estratégia mais ampla de expansão industrial e tecnológica. Ao integrar a Frigidaire, a General Motors demonstrou sua capacidade de aplicar princípios de produção em larga escala e gestão corporativa a diferentes ramos da indústria, reforçando sua posição como um dos maiores conglomerados industriais do mundo. Guiada por uma visão estratégica de longo prazo, a diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) rapidamente identificou o potencial de expansão para além do mercado norte-americano, compreendendo que o futuro da indústria automobilística passaria, inevitavelmente, por uma presença global estruturada. Essa percepção resultou na implementação de um  programa de internacionalização, que, ao longo da década de 1920, transformaria a GM em uma corporação verdadeiramente multinacional. O primeiro marco dessa trajetória ocorreu em 1923, com a inauguração da primeira unidade fabril da GM na Europa, estabelecida na Dinamarca. Dois anos mais tarde, em 1925, a empresa deu continuidade a esse processo ao iniciar operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, ampliando sua atuação tanto na Europa quanto na América do Sul. No mesmo ano, a aquisição da tradicional montadora britânica Vauxhall Motors reforçou de forma significativa a presença da GM no competitivo mercado europeu. A expansão prosseguiu em ritmo acelerado. Em 1926, a General Motors estabeleceu operações na Austrália, Japão e África do Sul, estendendo sua atuação a mercados até então pouco explorados. Já em 1928, a corporação ingressou no mercado indiano, o  ciclo de crescimento internacional atingiu um de seus pontos culminantes em 1929, com a aquisição da fabricante alemã Opel, movimento que consolidou de maneira definitiva a posição da General Motors como uma das principais forças da indústria automobilística europeia. No mesmo período, a GM também incorporou, nos Estados Unidos, a Yellow Coach Company, tradicional fabricante de ônibus — notadamente os icônicos ônibus escolares amarelos, ampliando e diversificando seu portfólio no mercado doméstico. O conjunto dessas iniciativas levou, em 1931, à consagração da General Motors como o maior fabricante de veículos do mundo, posição alcançada em meio a um cenário econômico internacional desafiador. Paralelamente à expansão europeia e asiática, a GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, reconhecendo o potencial de crescimento econômico e de infraestrutura da região. Nesse contexto, foi fundada, em 26 de janeiro de 1925, a General Motors do Brasil. As operações iniciais ocorreram em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, onde a empresa lançou seu primeiro produto no mercado nacional: um furgão utilitário leve. A produção desse veículo adotou o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual conjuntos importados  incluindo chassis, motores, transmissões e outros componentes principais eram montados localmente. 

Esse modelo caracterizava-se por uma baixa agregação de componentes nacionais, restringindo-se, em grande parte, à fabricação local de algumas partes não metálicas da carroceria. Além disso, a flexibilidade comercial permitia que os veículos fossem entregues tanto completos quanto na forma de chassis com capô, possibilitando o encarroçamento personalizado por terceiros, de acordo com as necessidades dos clientes. Desde os primeiros anos de operação, a empresa também identificou oportunidades no segmento militar, passando a fornecer caminhões leves ao Exército Brasileiro. Baseados em chassis e plataformas de modelos comerciais de seu portfólio, esses veículos eram adaptados para uso militar por meio de carrocerias padronizadas. O processo de adaptação envolvia a customização artesanal das carrocerias, produzidas nas oficinas de carpintaria do próprio Exército, em conformidade com os padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes (SCT). Dessa forma, os veículos atendiam aos requisitos operacionais da Força Terrestre, combinando robustez, funcionalidade e adequação ao serviço em campanha.  Nos primeiros anos de sua operação no Brasil, a General Motors do Brasil estruturou sua atuação a partir da montagem e comercialização de modelos como os Chevrolet 1926 e 1928, além de veículos de emprego especial, incluindo ambulâncias e viaturas destinadas aos corpos de bombeiros, destinados a atender à demanda inicial de um mercado ainda em formação. A receptividade desses produtos e o crescimento gradual das vendas estimularam a empresa a investir em uma planta industrial moderna e de maior capacidade, concebida para sustentar a expansão de suas atividades no país. Esse projeto materializou-se com a construção da fábrica de São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo, cuja conclusão ocorreu em outubro de 1929. Planejada segundo os padrões industriais mais avançados da época, a nova unidade tinha por objetivo ampliar significativamente a capacidade produtiva no Brasil e consolidar sua presença no mercado nacional. Contudo, a inauguração da fábrica coincidiu com um dos períodos mais críticos da história econômica mundial: a Crise de 1929, deflagrada pela quebra das bolsas de valores de Nova York e Chicago, cujos efeitos se espalharam rapidamente por todos os continentes. No Brasil, o ambiente de instabilidade econômica foi posteriormente agravado pela Revolução Constitucionalista de 1932, episódio que mergulhou o estado de São Paulo em um cenário de tensões políticas e incertezas operacionais. Diante desse contexto adverso, a diretoria da empresa, com a anuência da matriz norte-americana, decidiu suspender temporariamente as atividades regulares da fábrica, como medida de prudência frente à conjuntura econômica e social. Durante o conflito, o Governo do Estado de São Paulo adquiriu integralmente o estoque de veículos então disponível e solicitou a retomada parcial das operações industriais, com o objetivo de apoiar a retaguarda civil da mobilização militar. Nesse período, a GM Brasil direcionou seus esforços principalmente para atividades de suporte, destacando-se a manutenção e recuperação de veículos danificados, a adaptação de veículos civis para uso militar e a prestação de outros serviços logísticos essenciais ao esforço revolucionário. Encerrada a Revolução Constitucionalista, a empresa ingressou em um novo ciclo de crescimento, beneficiada pela gradual recuperação econômica e pela ampliação da demanda no mercado sul-americano.  Ao longo da década de 1930, a GM Brasil intensificou o processo de nacionalização de sua produção, alcançando resultados expressivos. 

Em 1940, aproximadamente 75% dos furgões e caminhões comercializados no país já utilizavam carrocerias fabricadas localmente, e o índice de nacionalização dos componentes básicos aproximava-se de 90%. Entre os modelos produzidos nacionalmente nesse período, destacavam-se o GMC Flatbed Truck, o Chevrolet 112 Comercial 937, o Chevrolet 13 Tigre 937 e o Chevrolet 157 Gigante 937. Esses números refletiam não apenas a maturidade industrial alcançada pela subsidiária brasileira, mas também o compromisso da General Motors com a integração à economia nacional, reduzindo a dependência de importações e contribuindo para o fortalecimento da nascente indústria automotiva brasileira. Esse período de expansão, contudo, seria interrompido pelo agravamento das tensões geopolíticas no início da década de 1940, decorrentes do avanço da Segunda Guerra Mundial e, em particular, da expansão do Império do Japão no Sudeste Asiático, que afetou cadeias produtivas e fluxos comerciais globais. Diante desse cenário, a corporação passou a redirecionar suas prioridades para o esforço de guerra, e a subsidiária brasileira foi integrada a esse planejamento estratégico. A GM do Brasil passou, então, a dedicar-se à produção de equipamentos militares essenciais, incluindo reboques de duas rodas, unidades de cozinha de campanha e recipientes para o transporte de gasolina e outros materiais logísticos. A década de 1950 representou um período de profunda transformação para a empresa, fortemente influenciado pelas políticas públicas voltadas à nacionalização e ao fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Inserida em um contexto de desenvolvimento econômico e industrialização acelerada, a empresa passou a adaptar sua estratégia às diretrizes governamentais, que buscavam reduzir a dependência de importações e estimular a formação de uma cadeia produtiva local robusta. Nesse cenário, a GM Brasil ampliou sua atuação no mercado nacional por meio da oferta de caminhões leves e veículos utilitários, entre os quais se destacava o Opel Blitz II Comercial. Embora esses modelos atendessem à crescente demanda por soluções de transporte em um país em rápida urbanização e expansão logística, sua produção ainda apresentava elevado grau de dependência de componentes importados, o que limitava a integração plena da empresa à economia nacional. Em 1953, o Governo Federal brasileiro deu início a uma série de medidas estruturantes destinadas a promover a consolidação de uma indústria automobilística genuinamente nacional. Entre essas iniciativas, destacavam-se a imposição de limites percentuais à importação de componentes automotivos, permitindo apenas a aquisição de peças sem similar produzido no país, bem como a proibição da importação de veículos a motor totalmente montados, medida que visava estimular a produção local e o investimento industrial. O processo de reorganização do setor alcançou seu ponto culminante em 1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA). Esse programa federal oferecia incentivos fiscais, financeiros e regulatórios às empresas dispostas a implantar e expandir a produção de veículos no Brasil, desde que atendessem a metas rigorosas de nacionalização e investimento produtivo. Nesse mesmo ano, a GM Brasil teve seu plano de fabricação de caminhões com elevado índice de conteúdo nacional.   O plano aprovado previa o desenvolvimento de uma nova família de veículos de transporte e utilitários, composta por três modelos distintos: um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape. 

Os primeiros resultados desse esforço materializaram-se em março de 1958, com o lançamento do Chevrolet 6500 Brasil, um caminhão médio que se tornaria um marco da indústria automotiva nacional. Concebido especificamente para atender às condições operacionais e às demandas do mercado brasileiro, o modelo apresentava características singulares. Sua cabine, desenvolvida localmente, combinava elementos estruturais da série norte-americana Advanced Design (1954–1955) com a estética frontal da família Task Force (1955–1959), resultando em um design exclusivo e funcional. Do ponto de vista técnico, o Chevrolet 6500 Brasil era equipado com o motor Jobmaster 261, de seis cilindros em linha, com 4,3 litros de cilindrada, pertencente à segunda geração dessa família de propulsores. O conjunto mecânico incluía câmbio manual de quatro marchas, com primeira marcha seca, e opção de eixo traseiro de duas velocidades, recurso particularmente adequado às exigências de transporte em longas distâncias e em terrenos variados. O veículo era oferecido em duas configurações de entre-eixos: a versão curta (C-6403), com 3.970 mm, e a versão longa (C-6505), com 4.440 mm, ampliando sua versatilidade operacional. Em termos de conteúdo nacional, o modelo alcançou um índice de 22%  em componentes manufaturados diretamente pela montadora incluindo itens, como cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capô, para-lamas, molas, vidros e banco. Os demais componentes passaram a ser fornecidos por empresas parceiras instaladas no país, utilizando predominantemente matéria-prima nacional. O nome "Brasil" foi adotado simbolizando sua identidade como um veículo genuinamente brasileiro. O Chevrolet 6500 Brasil alcançou grande sucesso no mercado, sendo amplamente utilizado para o transporte de diversos produtos. Suas versões incluíam configurações para carga seca e basculantes, atendendo a uma ampla gama de necessidades. O modelo tornou-se especialmente popular entre feirantes e empresas de serviços de frete, devido à sua robustez, versatilidade e confiabilidade. Em seguida seria lançada a picape Chevrolet Brasil 3100, com esta projetada para atender às demandas do mercado de utilitários. Entre 1958 e 1964, a GM Brasil implementou melhorias contínuas na linha Chevrolet Brasil, aumentando o índice de nacionalização e aprimorando o desempenho dos veículos. As principais atualizações incluíram: 1960: Substituição do câmbio norte-americano por um câmbio Clark nacional - Introdução do diferencial Timken nacional, reforçando a produção local de componentes críticos. 1962–1964: Substituição do carburador importado Rochester "barriquinha" pelo carburador nacional DFV 226 - Reforço do chassis para maior durabilidade - Redesign da frente com quatro faróis - Novo teto avançado sobre o para-brisa.- Vigia dupla na traseira da cabine - Tanque de gasolina externo - Novas fechaduras, limpadores de para-brisa (reposicionados à direita) e quebra-sóis - Oferta opcional de câmbio Fuller de cinco marchas seco, com tomada de força para equipamentos e reduzida a vácuo. Essas modificações melhoraram a funcionalidade, o conforto e a competitividade dos veículos, alinhando-os às expectativas do mercado. Apesar das melhorias, a concorrência no mercado automotivo brasileiro intensificou-se com o lançamento de modelos mais modernos por outras montadoras. A necessidade de uma nova família de caminhões tornou-se evidente, levando à decisão de encerrar a produção do Chevrolet 6500 Brasil e da linha associada em 1964. Esses modelos foram substituídos pelos novos Chevrolet C-60, que incorporaram avanços tecnológicos e design atualizado para competir no mercado em evolução.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, diante da crescente possibilidade de uma expansão das forças do Eixo sobre o continente americano, o governo dos Estados Unidos, sob a liderança do presidente Franklin D. Roosevelt, passou a considerar o Brasil um parceiro estratégico fundamental para a defesa hemisférica e para a sustentação do esforço de guerra aliado. Em razão de sua posição geográfica privilegiada, de seus recursos naturais e de sua capacidade de apoio logístico, o país foi incentivado a participar de forma mais ativa no conflito ao lado das nações aliadas. Como contrapartida a esse alinhamento político-militar, o Brasil passou a ter acesso a uma série de vantagens estratégicas, entre as quais se destacaram os acordos bilaterais de comércio, que fortaleceram de maneira significativa as relações econômicas com os Estados Unidos, e, sobretudo, a adesão ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse mecanismo, foi estabelecida uma linha inicial de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e meios de transporte terrestre. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro foi amplamente beneficiado por esse programa, recebendo mais de cinco mil caminhões militares de diversos modelos e fabricantes norte-americanos. Entre os principais tipos incorporados à frota destacavam-se os GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G e Studebaker US6G. A introdução desses veículos representou um salto qualitativo significativo na capacidade de mobilização de tropas, transporte de suprimentos e sustentação logística, contribuindo de forma decisiva para a modernização das operações da Força Terrestre durante e no imediato pós-guerra. Entretanto, ao longo da década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante o conflito passou a enfrentar graves problemas operacionais. O uso intenso ao longo de anos, somado à ausência de programas sistemáticos de renovação, resultou em acentuado desgaste estrutural e mecânico das viaturas. A situação foi agravada pela descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, o que tornou cada vez mais difícil a obtenção de peças de reposição, comprometendo a manutenção e a disponibilidade operacional dos veículos. Esse quadro passou a gerar preocupação crescente no Alto-Comando do Exército Brasileiro, uma vez que a progressiva redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional e a mobilidade estratégica da Força. Tornou-se evidente a necessidade de se adotar soluções emergenciais e realistas, capazes de preservar a funcionalidade das unidades terrestres diante das limitações orçamentárias existentes. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares modernos, como os norte-americanos REO M-34 e M-35, dotados de tração 4x4 e 6x6, foi inicialmente considerada a solução ideal para a substituição dos veículos obsoletos. Contudo, o elevado custo financeiro desse investimento revelou-se incompatível com as possibilidades orçamentárias do Exército Brasileiro naquele momento.  Diante dessa realidade, estudos técnicos e logísticos conduziram à adoção de três estratégias complementares, concebidas para mitigar o problema de forma gradual e sustentável. 

A primeira consistiu na aquisição limitada de caminhões militares modernos, como os próprios REO M-34, destinados a suprir as necessidades mais críticas com equipamentos atualizados. A segunda estratégia envolveu a repotencialização das frotas existentes, por meio de programas de modernização e remotoriza­ção dos GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil e manter níveis aceitáveis de desempenho. Por fim, adotou-se a utilização de caminhões comerciais adaptados ao emprego militar, os chamados veículos comercialmente militarizados, destinados a missões secundárias, oferecendo uma solução econômica, imediata e operacionalmente viável. Mesmo com essa pauta já claramente estabelecida no âmbito do planejamento logístico, o Exército Brasileiro continuava a enfrentar desafios significativos para a manutenção de sua capacidade operacional, em razão da progressiva obsolescência de sua frota de caminhões militares, herdada em grande parte do período da Segunda Guerra Mundial. A necessidade de restaurar e preservar a eficiência do sistema de transporte terrestre impunha decisões urgentes, porém condicionadas por severas restrições orçamentárias e industriais. Nesse contexto, passaram a ser analisadas três alternativas principais para a recuperação da capacidade logística da Força Terrestre: a aquisição de novos caminhões militares, a repotencialização de veículos já existentes e a adoção de caminhões comerciais adaptados ao uso militar, conhecidos como veículos comercialmente militarizados. Cada uma dessas opções foi submetida a estudos técnicos e econômicos detalhados. As propostas de modernização e repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, apesar de tecnicamente atraentes em um primeiro momento, acabaram sendo descartadas. Tal decisão fundamentou-se, sobretudo, em dois fatores determinantes: o elevado custo de implementação, incompatível com as possibilidades financeiras do período, e a ausência de expertise técnica nacional para conduzir programas de modernização dessa complexidade e escala, o que implicaria dependência externa e riscos adicionais ao cronograma e à eficácia do projeto. O cancelamento dessa iniciativa reforçou a necessidade de ampliar a adoção de caminhões comerciais militarizados, que passariam a atuar de forma complementar à frota estritamente militar, composta majoritariamente por veículos 6x6, projetados para operações fora de estrada e em ambientes de elevada exigência tática. A lógica operacional por trás dessa decisão consistia em liberar os caminhões 6x6 para missões em terrenos adversos, destinando os veículos comercialmente adaptados a tarefas secundárias, como transporte de pessoal e cargas em áreas urbanas, rodovias pavimentadas e zonas de retaguarda. Esse conceito, longe de ser inédito, já vinha sendo aplicado pelo Exército Brasileiro desde a década de 1930, quando modelos civis adaptados, como os Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937 e o Opel Blitz II, haviam sido incorporados com sucesso às unidades de transporte e apoio logístico. A experiência acumulada ao longo dessas décadas conferiu segurança institucional à retomada e ampliação desse modelo de emprego. A introdução em maior escala de caminhões comercialmente militarizados permitiu uma redistribuição mais racional dos meios logísticos, otimizando o uso da frota disponível, reduzindo o desgaste dos veículos táticos mais valiosos e assegurando a continuidade das operações em um cenário de recursos limitados.

Paralelamente, e em consonância com as diretrizes governamentais voltadas ao fortalecimento da indústria nacionais. Nesse cenário, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) destacou-se como fornecedora natural, uma vez que já mantinha em produção dois modelos médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Submetidos a criteriosa avaliação técnica, ambos foram analisados quanto à robustez estrutural, capacidade de adaptação ao emprego militar e viabilidade logística. Ao final desse processo, o D-11000 foi selecionado por apresentar características mais adequadas ao processo de militarização, notadamente em termos de resistência do chassi e potencial de adaptação operacional. A escolha do D-11000 simbolizou mais do que uma solução imediata para a necessidade de caminhões médios: representou um compromisso institucional com a modernização logística do Exército Brasileiro, ao mesmo tempo em que incentivou o desenvolvimento da indústria automotiva nacional, aspecto considerado estratégico em um contexto marcado por restrições orçamentárias, limitações tecnológicas e desafios estruturais. Uma vez parcialmente equacionada a demanda por caminhões médios, tornou-se imperativo concentrar esforços na renovação da frota de caminhões leves, que àquela altura se encontrava composta majoritariamente por veículos Opel Blitz II Comercial, além de modelos ainda mais antigos, como os Chevrolet 157 Gigante 937, GM G7106, G7107 e G-617M, incorporados entre 1935 e 1942. Embora esses veículos continuassem a desempenhar papel relevante  o avançado estado de desgaste, aliado à crescente dificuldade de manutenção e à escassez de peças de reposição, tornava sua substituição inevitável para a preservação da capacidade operacional. A necessidade de renovação da frota de caminhões leves configurou-se, nesse contexto, como uma oportunidade estratégica para a General Motors do Brasil, que já atuava com êxito no mercado civil por meio dos caminhões médios Chevrolet Brasil 6400 e 6500. Reconhecendo o potencial de atendimento às demandas, a empresa desenvolveu uma proposta específica para o fornecimento de versões adaptadas ao uso militar, capitalizando atributos amplamente reconhecidos, como robustez estrutural, confiabilidade mecânica e ampla aceitação comercial. Assim, ao final da década de 1950, a General Motors do Brasil S.A. formalizou uma proposta ao Ministério do Exército, oferecendo duas versões dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500, estruturadas de modo a atender simultaneamente às exigências operacionais e às limitações orçamentárias vigentes. Entre as principais vantagens destacadas encontravam-se o preço competitivo, compatível com as restrições financeiras do período; a robustez e confiabilidade, já comprovadas no uso civil intensivo; e a facilidade de manutenção, decorrente da ampla disseminação desses modelos no mercado nacional, o que assegurava economia de escala na obtenção de peças e na capacitação de pessoal técnico. O contrato foi rapidamente formalizado, prevendo a aquisição inicial de pelo menos trezentos caminhões, destinados ao transporte de tropas e de cargas. Para otimizar custos e maximizar a eficiência logística, os veículos foram distribuídos em dois tipos principais de carroceria. A primeira, voltada ao transporte de tropas, empregava carroceria comercial de madeira, a segunda, destinada ao transporte de carga, utilizava uma carroceria de padrão militar  similar à adotada nos GMC G7107  construída em madeira e metal.

A aquisição dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500 pelo Exército Brasileiro, iniciada em 1958, constituiu um marco relevante no processo de modernização da frota de transporte da Força Terrestre. A assinatura do contrato foi rapidamente seguida pela entrega de um número expressivo de veículos, distribuídos entre os dois modelos, evidenciando a urgência operacional e a eficiência do processo de fornecimento. Esse curto intervalo entre a formalização do acordo e a incorporação efetiva dos caminhões às unidades foi viabilizado pela mínima necessidade de adaptações para fins de militarização, uma vez que os veículos consistiam, em sua essência, em versões comerciais oriundas diretamente da linha de produção da General Motors do Brasil. Tal abordagem revelou-se estratégica, pois assegurou celeridade, racionalização de custos e padronização logística. Inicialmente, os caminhões foram destinados aos Regimentos de Infantaria (R.I.), onde passaram a substituir veículos leves já obsoletos, contribuindo para a recuperação da capacidade de transporte de tropas e suprimentos. Em etapas subsequentes, com a ampliação das aquisições, esses veículos foram também incorporados aos Regimentos de Cavalaria, que, a partir de 1969, passaram a ser denominados Regimentos de Cavalaria Mecanizados, em decorrência da extinção definitiva das operações hipomóveis no Brasil. Essa redistribuição refletiu a evolução doutrinária do Exército Brasileiro, alinhada à crescente mecanização e à necessidade de maior mobilidade operacional. Na configuração de transporte de tropas, os caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500 podiam, de forma eventual, ser equipados com armamento para autodefesa. Um suporte instalado na parte traseira da cabine permitia a montagem de metralhadoras, como a Browning M2 calibre .50, de origem norte-americana, ou a Madsen calibre 7 mm, de fabricação dinamarquesa, conferindo proteção adicional às tropas em deslocamento ou em situações de risco operacional. A partir de 1959, passaram a ser entregues exemplares do Chevrolet Brasil 6500 dotados de carroceria de padrão militar, projetada para suportar maiores cargas e atender a missões mais exigentes. Esses veículos apresentavam capacidade para o transporte de até dezesseis soldados totalmente equipados, além de poderem ser empregados no transporte de cargas diversas. Destacava-se ainda sua aptidão para o apoio à Artilharia, permitindo o transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm ou Saint-Chamond de 75 mm, bem como a tração de obuseiros Schneider de 105 mm. Essa configuração ampliou significativamente a mobilidade das unidades de artilharia, aumentando sua flexibilidade e eficiência nas operações de campanha. Atendendo a demandas específicas, foi desenvolvida uma nova versão de carroceria, conhecida como “Espinha de Peixe”, encomendada para equipar os Batalhões e Pelotões da Polícia do Exército (PE). Designada oficialmente como “Transporte de Pessoal TP Choque 4x2”, essa variante foi concebida para missões de controle de distúrbios, patrulhamento e transporte de efetivos em ambientes urbanos, refletindo as necessidades de segurança interna do período. Em razão de sua robustez e versatilidade, o modelo despertou o interesse de diversos governos estaduais, sendo posteriormente adquirido por Polícias Militares, o que ampliou significativamente sua aplicação no âmbito da segurança pública brasileira.

A partir de 1960, além do Exército Brasileiro, os caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500 passaram a ser incorporados também pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Marinha do Brasil, ampliando significativamente o emprego desses modelos no âmbito das Forças Armadas. Pequenos lotes foram adquiridos, sobretudo nas configurações de transporte de carga, equipados com carrocerias de madeira e de metal, sendo destinados a atividades logísticas de apoio, movimentação de suprimentos e serviços gerais em unidades operacionais e administrativas. Essa diversificação de usuários evidenciou a versatilidade, robustez e confiabilidade dos caminhões, características que os tornaram adequados às mais distintas realidades operacionais. Uma parcela mais restrita de veículos, equipada com a carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, foi adquirida pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para emprego pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica (BInfA). Nessa função, os caminhões desempenharam papel relevante no transporte de pessoal e no apoio a missões de segurança e defesa de instalações estratégicas, especialmente em ambientes urbanos e aeroportuários. Nos anos de 1961 e 1962, o Exército Brasileiro firmou novos contratos com a General Motors do Brasil para a aquisição de unidades adicionais dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500. Esses exemplares já incorporavam aperfeiçoamentos técnicos e estéticos introduzidos pela montadora, destacando-se a adoção de uma nova frente com quatro faróis, que modernizou o desenho do veículo, e o reforço estrutural do chassi, elevando a robustez e a capacidade de carga, em consonância com as exigências do emprego militar. Tais melhorias refletiam o esforço da GM Brasil em manter seus produtos competitivos e alinhados às necessidades operacionais das Forças Armadas. Em 1964, a General Motors do Brasil anunciou o encerramento da produção dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500, fato que marcou o término das possibilidades de novas aquisições desses modelos pelas Forças Armadas Brasileiras. Essa decisão simbolizou o fim de uma fase importante da história da família Chevrolet Brasil, amplamente empregada tanto em aplicações civis quanto militares ao longo de mais de uma década. A partir de meados da década de 1960, a demanda por caminhões militarizados passou a ser atendida pela nova geração representada pelos Chevrolet Série C-60 e D-60, lançados como sucessores naturais dos modelos 6400 e 6500. Esses veículos incorporaram avanços tecnológicos, melhorias de desempenho e atualizações de design, assegurando a continuidade do fornecimento de soluções logísticas adequadas às necessidades das Forças Armadas e do mercado civil brasileiro. Os últimos exemplares dos Chevrolet Brasil 6400 e 6500 em serviço ativo, empregados principalmente pela Polícia do Exército (PE), foram gradualmente retirados de operação no início da década de 1970. A desativação desses veículos marcou o encerramento definitivo de seu ciclo operacional nas Forças Armadas, concluindo uma trajetória caracterizada por mais de dez anos de serviços prestados à logística militar nacional. De modo geral, os caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500 desempenharam papel fundamental no processo de modernização logística das Forças Armadas Brasileiras, tendo sido utilizados de forma ampla pelo Exército, pela Força Aérea e pela Marinha do Brasil. 

Em Escala.

Para representar o Chevrolet 6500 Brasil EB21-1213, foi selecionado um modelo em die-cast produzido pela Axio para a Editora Salvat, na escala 1/43. Este kit foi escolhido por sua qualidade e fidelidade ao design do veículo original, oferecendo uma base sólida para as adaptações necessárias à configuração militar. A versão militarizada do Chevrolet 6500 Brasil apresenta diferenças mínimas em relação à variante civil, o que permitiu uma conversão relativamente simples. As modificações foram realizadas utilizando técnicas de scratch building. Para reproduzir as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products.

O esquema de cores coitado abaixo, segue conformidade com as especificações do padrão Federal Standard (FS), foi utilizado em todos os veículos militares do Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982.  Os caminhões Chevrolet 6400 e  6500 Brasil, empregados pelo Exército Brasileiro, mantiveram esse esquema de pintura até sua retirada de serviço no início da década de 1970. Durante esse período, as únicas alterações realizadas foram relacionadas às marcações de identificação, como matrículas e insígnias, que variavam conforme a unidade ou a missão.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Chevrolet Brasil 6500 - https://pt.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_6500

- Chevrolet Transporte e Comércio – Editora Salvat 2019

- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br 

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos

Kombi VW T21/T23 (VTr-TNE-VE)

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento do utilitário leve com tração 4x2 mais emblemático do mundo, a Volkswagen Kombi, teve suas raízes na cidade de Wolfsburg, Alemanha, no período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial. Em um contexto de reconstrução nacional, os termos do Acordo de Potsdam (1945) determinaram que as indenizações às nações aliadas seriam viabilizadas por meio da recuperação econômica da Alemanha, garantindo recursos para uma retomada sustentável. Nesse cenário, a Volkswagen, cuja fábrica havia sofrido danos significativos durante os bombardeios de abril de 1945, desempenhou um papel central na revitalização industrial do país. Após a rendição alemã, as instalações da Volkswagen em Wolfsburg, localizadas na zona de ocupação britânica, foram inicialmente capturadas pelos americanos e posteriormente transferidas ao controle britânico. Sob a supervisão do Major Ivan Hirst, um governador militar civil nascido em Saddleworth, Inglaterra, a fábrica iniciou um processo de reconstrução. Já em 1946, a produção foi parcialmente retomada, com o Volkswagen Sedan (popularmente conhecido como Fusca) sendo o único modelo fabricado. A reconstrução da Alemanha gerou uma demanda crescente por veículos utilitários de diferentes portes, e a Volkswagen identificou nessa necessidade uma oportunidade estratégica para expandir sua linha de produtos. A ideia que deu origem à icônica Volkswagen Kombi, oficialmente chamada de Type 2 ou Kombinationsfahrzeug ("veículo combinado" em alemão), surgiu de uma visão do importador holandês Ben Pon. Durante uma visita à fábrica de Wolfsburg em 23 de abril de 1947, Pon esboçou em sua agenda um conceito inovador: uma perua utilitária baseada no chassi do VW Sedan. Seu desenho inicial propunha uma cabine compacta posicionada sobre o motor traseiro refrigerado a ar, com uma plataforma de carga na parte frontal, aproveitando a simplicidade mecânica do Fusca para reduzir custos de produção e manutenção. Esse esboço inicial, conhecido como Type 29, lançou as bases para o que viria a ser a Kombi. A Volkswagen, sob a liderança de Heinz Nordhoff, então diretor executivo, reconheceu o potencial do conceito de Pon. Em 1948, a empresa começou a desenvolver o projeto, visando criar um veículo multifuncional que atendesse à crescente demanda por mobilidade na Alemanha em reconstrução. O protótipo foi apresentado à imprensa em 12 de novembro de 1949, e a produção em série teve início em 8 de março de 1950, na fábrica de Wolfsburg. Paralelamente, uma equipe de designers da Faculdade Técnica de Braunschweig dedicou-se ao estudo da aerodinâmica do veículo. Embora o design final mantivesse uma forma considerada pouco convencional para a época, ele apresentava melhorias significativas em relação aos protótipos iniciais de frente reta, reduzindo a resistência ao ar e otimizando o desempenho. Após uma série de ajustes, o projeto foi finalizado no final de 1949, culminando no lançamento da primeira unidade de produção em série da Kombi em 8 de março de 1950, na fábrica de Wolfsburg.

Durante a década de 1950, a Volkswagen Kombi Type 2 (T1) consolidou-se como um sucesso comercial na Europa, com vendas em franca expansão e exportações em crescimento constante. Sua versatilidade, robustez e baixo custo de manutenção tornaram-na uma escolha popular entre empresas, famílias e serviços públicos. Contudo, no início da década de 1960, os sinais de desgaste estético do modelo original começaram a se tornar evidentes, com seu design começando a parecer datado frente às novas tendências automotivas. Reconhecendo a necessidade de renovação, a área de desenvolvimento da Volkswagen, sediada em Wolfsburg, Alemanha, lançou, em 1960, o projeto EA114 (Entwicklungsauftrag Nr 114 – Ordem de Desenvolvimento nº 114), com o objetivo de conceber a próxima geração da Kombi. O projeto EA114 avançou rapidamente, alcançando o estágio de protótipo em pouco tempo. No entanto, Heinrich "Heinz" Nordhoff, presidente-executivo da Volkswagen e figura central no desenvolvimento da T1, avaliou que o modelo em produção ainda possuía potencial de mercado. Com essa convicção, Nordhoff decidiu suspender temporariamente o projeto EA114 em 1960, adiando sua retomada para o final de 1964. O objetivo era lançar a nova geração dentro de três anos, meta que foi cumprida com a apresentação da Kombi T2 em agosto de 1967, como modelo 1968. A Volkswagen Kombi T2, conhecida como Transporter (onde "T" significa Transporter e "2" denota a segunda geração), representou uma evolução significativa em relação à T1. Com um design modernizado, a T2, apelidada de "Bay Window" devido ao seu para-brisa único e maior, trouxe avanços técnicos e estéticos que a alinharam às demandas contemporâneas. Entre suas principais melhorias, destacam-se: Grupo Propulsor : Um novo motor boxer de 1,6 litro, mais potente, com 48 cv, proporcionando melhor desempenho em relação ao motor de 1,1 litro da T1. Estabilidade: Atualizações na suspensão traseira, eliminando o eixo oscilante da geração anterior, e melhorias no sistema de direção, garantindo maior segurança e conforto. Espaço interno: Um interior mais amplo e funcional, com maior conforto para o motorista e passageiros, além de uma configuração otimizada para transporte de carga ou pessoas. Estética: Um visual mais atraente, com linhas suavizadas e um para-brisa maior, que melhorava a visibilidade e conferia um aspecto moderno. As versões topo de linha da T2 também receberam novos nomes. O modelo de passageiros, anteriormente chamado Micro Bus, passou a ser conhecido como Clipper, enquanto a variante mais luxuosa, antes Micro Bus de Luxe, foi redesignada como Clipper L. Essas mudanças reforçaram a identidade premium da T2, mantendo sua versatilidade para atender a diferentes públicos, desde empresas até viajantes, com destaque para as versões camper.

Poucos meses após o lançamento da T2, em 12 de abril de 1968, a Volkswagen e a cidade de Wolfsburg foram abaladas pela morte de Heinz Nordhoff, aos 69 anos. Nordhoff, cuja liderança foi determinante para o sucesso da T1 e o desenvolvimento da T2, deixou um legado indelével na história da montadora. A perda de Nordhoff causou profunda comoção entre os funcionários da Volkswagen e a população de Wolfsburg. Seu velório foi realizado em uma das alas da fábrica, onde milhares de trabalhadores prestaram suas últimas homenagens. O cortejo fúnebre, que percorreu as ruas internas da planta e a cidade, atraiu grandes filas de moradores que desejavam se despedir do líder visionário. O esquife de Nordhoff foi transportado em uma Kombi Clipper picape, especialmente adaptada para a ocasião, com teto cortado e acabamento luxuoso, simbolizando o impacto de seu trabalho no sucesso do veículo. Após o lançamento da Volkswagen Kombi Type 2 (T2) em agosto de 1967, a segunda geração do icônico utilitário consolidou-se como um sucesso comercial, mas a Volkswagen logo percebeu que o modelo topo de linha, inicialmente chamado Clipper L e posteriormente redesignado VW Micro Bus de Luxe, havia perdido parte do charme estético que caracterizava a T1. A primeira geração destacava-se pela pintura em dois tons, com a segunda cor aplicada pouco acima da linha de cintura e formando um “V” na dianteira, além de contar com numerosas janelas laterais, pequenas claraboias no teto e um amplo teto solar de lona. Na T2, porém, o segundo tom de cor limitava-se ao teto, até a linha das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas, eliminando as claraboias, e o teto solar, agora de chapa, era menor.Em resposta a essa percepção, a Volkswagen introduziu, em 1971, modificações significativas no modelo topo de linha. A pintura em dois tons foi reformulada, estendendo a segunda cor até pouco acima da linha de cintura, resgatando a estética marcante da T1. Essa alteração trouxe de volta o charme clássico que havia conquistado o público, reforçando a identidade premium da Micro Bus de Luxe. Além disso, a segurança e o desempenho foram aprimorados com a adoção de freios a disco nas rodas dianteiras, um avanço técnico que elevava o padrão de dirigibilidade e confiabilidade do veículo. O ano de 1972 marcou o auge da produção da T2, considerando todas as suas variantes, com uma série de atualizações que consolidaram sua evolução. Entre as mudanças, destacaram-se: Lanternas traseiras: Maiores e com luz de ré integrada, melhorando a visibilidade e a segurança. Entradas de ar: Ampliadas nas colunas traseiras para acomodar a ventilação necessária ao novo motor opcional de 1,7 litro, que oferecia maior potência. Tampa do motor: Redimensionada para facilitar o acesso ao novo motor. Arcos das rodas dianteiras: Modificados para adequação aos novos pneus radiais, que proporcionavam melhor aderência e conforto. Calotas e rodas: Atualizadas em 1971, com rodas mais largas e novo design de calotas, complementando a estética modernizada.

Em 1973, a Volkswagen Kombi Type 2 (T2) continuou sua trajetória de aprimoramento, com a Volkswagen focando em melhorias de segurança e funcionalidade para atender às expectativas de um mercado em expansão. Os para-choques foram redesenhados com um perfil reto, mais robusto, garantindo maior resistência a impactos. Os indicadores de direção dianteiros foram reposicionados, migrando da parte inferior frontal para as laterais da tomada de ar, o que aumentou sua visibilidade e reforçou a segurança. O emblema “VW” na dianteira foi sutilmente modificado, com um diâmetro reduzido, conferindo um toque de refinamento ao design. Além disso, a introdução da transmissão automática como opcional ampliou o apelo da T2, atraindo um público mais diversificado, incluindo motoristas menos familiarizados com a condução manual. A demanda pela T2 foi tão significativa que a fábrica de Hannover, principal unidade de produção da Kombi desde 1956, precisou do suporte da fábrica de Emden a partir de dezembro de 1967, apenas quatro meses após o início da produção. Em 1968, primeiro ano completo de fabricação da T2, foram produzidas 228.290 unidades na Alemanha, superando em larga margem o melhor ano de produção da primeira geração, a T1. Esse volume reflete o sucesso imediato do modelo, que combinava design modernizado, maior conforto e versatilidade para atender a uma ampla gama de necessidades, desde transporte comercial até uso recreativo. Poucos meses após o lançamento da T2, em 1968, a produção total da Kombi atingiu a impressionante marca de 2 milhões de veículos. O presidente-executivo Heinz Nordhoff, figura central no desenvolvimento das duas primeiras gerações da Kombi, participou da cerimônia comemorativa realizada na fábrica de Wolfsburg, apenas dois meses antes de seu falecimento, em abril de 1968. Sua liderança visionária foi fundamental para transformar a Kombi em um ícone global, e sua morte marcou um momento de profunda reflexão para a Volkswagen. O sucesso da T2 continuou a se consolidar, com a produção alcançando 3 milhões de unidades em setembro de 1971, apenas três anos e meio após a marca anterior, e 4 milhões em julho de 1975. Na Europa, e em grande parte do mundo, a Kombi, conhecida por nomes como Transporter, Type 2, Kombi ou Combi, foi produzida em sua forma tradicional até o final da década de 1970. A partir de 1979, a Volkswagen introduziu a terceira geração, a T3, um utilitário com tração dianteira e motor refrigerado a água, que representou uma ruptura com o design clássico das gerações anteriores. Esse modelo, importado para o Brasil sob os nomes Eurovan e Transporter, marcou o fim da era do motor boxer refrigerado a ar na Alemanha. Curiosamente, a Kombi foi o único modelo derivado do Volkswagen Fusca a evoluir além desse tipo de motor, destacando sua capacidade de adaptação às mudanças tecnológicas (excluindo o VW Gol, que compartilhava apenas o motor).

No Brasil, a Kombi seguiu um caminho singular. Produzida localmente desde 1957, sua carroceria, entre 1976 e 1996, era uma fusão única entre elementos das gerações T1 e T2 da Kombi alemã, criando um modelo exclusivo no mundo. A partir de 1997, a versão brasileira passou a ser praticamente idêntica à T2b (Clipper), produzida na Alemanha entre 1972 e 1979, incorporando características como porta lateral corrediça, tampa do porta-malas mais larga e redução do número de janelas laterais para três em cada lado. A única alteração verdadeiramente original foi o teto mais elevado, introduzido para melhorar o espaço interno. Embora a Volkswagen Kombi tenha sido descontinuada na Europa no final da década de 1970, em razão dos avanços tecnológicos no segmento de utilitários leves, o modelo continuou a atender com êxito as demandas de mercados emergentes, como o Brasil. Seu principal diferencial nesses países residia na combinação de baixo custo de aquisição e manutenção, características que garantiam sua competitividade e apelo comercial. No Brasil, um dos mercados mais significativos para a Kombi, as vendas mantiveram uma trajetória ascendente ao longo das décadas de 1980 e 1990, período em que o veículo, produzido localmente desde 1957, recebeu apenas pequenas atualizações estéticas, preservando sua essência funcional e robusta. No início do século XXI, no entanto, os números de vendas começaram a apresentar uma clara tendência de declínio, sinalizando a necessidade de adaptar o modelo às exigências de um mercado automotivo em transformação. A Kombi, apesar de sua popularidade duradoura, enfrentava desafios relacionados a padrões tecnológicos, de segurança e ambientais que se tornavam cada vez mais rigorosos. Em resposta, a Volkswagen implementou, em 2005, a mais significativa atualização na história da Kombi brasileira: a substituição do icônico motor boxer refrigerado a ar por um motor refrigerado a água, acompanhado de um painel de instrumentos moderno, inspirado nos modelos de entrada da marca, como o Gol e o Fox. Essa mudança foi impulsionada pela necessidade de adequação aos novos padrões brasileiros de emissões de gases carbônicos, marcando, de forma discreta, o fim do motor boxer no país. Mesmo com a modernização, a Kombi continuou a ser um veículo extremamente popular no Brasil, registrando uma média de vendas de aproximadamente 60.000 unidades por ano no início do novo milênio. Contudo, a introdução de novas legislações de segurança veicular, que passaram a vigorar a partir de 1º de janeiro de 2014, trouxe desafios intransponíveis para a continuidade do modelo. Essas regulamentações tornaram obrigatória a adoção de sistemas de freios com ABS e airbags, requisitos que demandariam uma reestruturação completa do projeto da Kombi, incompatível com sua arquitetura original e com os custos de produção que sustentavam sua competitividade. Diante desse cenário, a Volkswagen optou por descontinuar a produção da Kombi no Brasil em 2013, encerrando uma trajetória de 56 anos. Ao longo desse período, foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades, consolidando a Kombi como um dos veículos mais emblemáticos e queridos da história automotiva brasileira.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo brasileiro se aproximou dos Estados Unidos, passando a compor o esforço aliado no conflito, inicialmente como fornecedor de matérias primas estratégicas e a seguir como base logística e apoio militar. Neste contexto a adesão ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), proporcionou as Forças Armadas Brasileiras acesso a uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de equipamentos bélicos modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, marcando um passo decisivo na modernização das Forças Armadas Brasileiras. A partir do final de 1941, o Brasil começou a receber um expressivo volume de equipamentos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro, principal beneficiário desse aporte, experimentou uma transformação significativa em suas capacidades operacionais. Entre os veículos fornecidos, destacaram-se os utilitários Dodge WC-51 e WC-52, com tração integral 4x4, cuja entrega teve início no final de 1942. Esses foram seguidos por outros modelos da família WC, incluindo os carros de comando WC-53, WC-56 e WC-57, a ambulância WC-54, e os utilitários WC-62 e WC-63. No período pós-guerra, essas viaturas, carinhosamente apelidadas de “Dodge Japão” pelos militares brasileiros, foram distribuídas gradualmente a diversas unidades espalhadas pelo território nacional. Por muitos anos, prestaram serviços inestimáveis ao Exército Brasileiro, à Força Aérea Brasileira e à Marinha do Brasil, destacando-se por sua robustez e versatilidade em tarefas administrativas, logísticas e operacionais. Entretanto, a partir de meados da década de 1950, a frota de Dodge WC-51 e WC-52 começou a apresentar um preocupante declínio em sua disponibilidade operacional. A principal causa era a dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional, uma vez que a produção desses modelos havia sido descontinuada pela Dodge Motors Company em 1946. Esse cenário, que se agravava ano após ano, gerou grande inquietação no comando do Exército Brasileiro, comprometendo a mobilidade e a eficácia da Força Terrestre. Diante disso, iniciaram-se estudos para encontrar soluções de curto prazo que atendessem a essa demanda crítica. A primeira alternativa considerada foi a aquisição de viaturas novas da família sucessora, composta pelos modelos Dodge M-37, M-43 e M-43 (M-615), projetados para substituir os antigos WC. Contudo, essa opção revelou-se economicamente inviável, pois a substituição de cerca de 1.300 viaturas — incluindo os modelos WC-51, WC-52, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57 — exigiria um investimento que ultrapassava a dotação orçamentária do Ministério do Exército destinada à renovação da frota. A mesma limitação financeira afetava os outros ramos das Forças Armadas, que enfrentavam desafios semelhantes. 

Nesse contexto, duas estratégias foram avaliadas: a repotenciação de parte da frota existente dos Dodge WC e a aquisição de veículos militarizados produzidos pela nascente indústria automotiva nacional. Assim em 1959 seriam adquiridos os primeiros utilitários do modelo Chevrolet Amazonas, passando a ser empregado em diversas funções, como transporte de pessoal e até como ambulância, conquistando uma reputação de excelência entre os militares. Antes mesmo deste movimento em 1951 a subsidiária brasileira da Volkswagem iniciaria a montagem dos seis primeiros VW Sedan ou “Fuscas” nacionais foram montados na planta de São Bernardo. Visando ampliar o portfólio da montadora alemã, a diretoria da Brasmotor resolveu importar um pequeno lote do utilitário VW Kombi. A rápida aceitação grande aceitação do modelo pelo mercado comercial levou a empresa a decidir pela montagem do veículo no país. Os veículos seriam recebidos desmontados na forma de “kits” no sistema popularmente conhecido como “CKD" (Completely Knocked Down), passando a ser montados manualmente nas instalações da empresa no município de São Bernardo do Campo (SP). Em cinco anos, 2.820 veículos seriam ali construídos, dos quais 552 Kombis, com 25% de conteúdo nacional em peso (20% em valor). Entre os itens de fornecimento local estavam: baterias, pneus, todos os artigos de borracha, vidros, bancos, revestimento interno, material plástico, escapamento e silencioso, frisos decorativos, calotas e toda a fiação elétrica. Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização (motor e câmbio eram ainda importados). Como todos os modelos que viriam nos anos seguintes, possuía motor traseiro refrigerado a ar (com bloco fundido em liga leve, quatro cilindros contrapostos e radiador de óleo) e suspensão por barras de torção nas quatro rodas, independentes na dianteira e com semi-eixos oscilantes na traseira. A caixa era de quatro marchas (1ª não sincronizada), os freios a tambor e a direção mecânica. O aproveitamento de espaço era total: três bancos, com nove lugares, acessíveis pelas três portas (duas à frente e uma dupla na lateral direita). Os bancos podiam ser facilmente retirados (eram fixados por borboletas), abrindo 4,8 m³ de espaço para carga (810 kg, ou 925 kg no furgão), que também podia ser alcançado pela ampla tampa de abertura vertical localizada na traseira. O pneu de reserva foi magistralmente escondido por detrás do encosto do assento dianteiro. O carro dispunha de larga prateleira porta-objetos sob o painel e sistema de circulação de ar quente e frio. Estes produtos rapidamente elevariam a Volkswagen do Brasil  S/A ao posto de líder em vendas no mercado nacional automotivo.

A decisão de adquirir veículos produzidos localmente não apenas viabilizou a obtenção de um grande número de unidades, devido ao baixo custo de produção, mas também fortaleceu o setor automotivo brasileiro, que começava a se consolidar. Entre as montadoras selecionadas, destacaram-se a Willys Overland do Brasil S/A e a Volkswagen do Brasil S/A, sendo desta última adquiridas unidades da Volkswagen Kombi, com as primeiras entregas realizadas em meados de 1961. As primeiras Kombis fornecidas ao Exército Brasileiro foram da versão furgão com seis portas, disponíveis nas configurações Luxo e Standard, destinadas principalmente ao transporte de pessoal. Esses veículos já incorporavam avanços técnicos significativos, como uma caixa de câmbio totalmente sincronizada e uma relação de redução aprimorada, que proporcionavam maior conforto e eficiência na condução. Notavelmente, a Kombi atingia um índice de nacionalização de 95% de seus componentes, refletindo o esforço da Volkswagen do Brasil em consolidar a produção local e reduzir a dependência de importações. Designadas como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE), com matrículas prefixadas por “EB-51”, as Kombis foram empregadas em unidades da ativa, especialmente em ambientes urbanos, para transporte de até nove passageiros ou cargas leves. Sua robustez, aliada à simplicidade mecânica do motor boxer refrigerado a ar, tornava o veículo ideal para operar em regiões com infraestrutura viária limitada, consolidando sua relevância nas operações logísticas do Exército. O sucesso da Kombi no Exército incentivou sua adoção pelas demais Forças Armadas. A partir de 1962, tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira passaram a incorporar o modelo nas mesmas configurações, ampliando seu uso em funções administrativas, logísticas e de apoio. Durante esse período, registros não oficiais do Exército Brasileiro sugerem que a Kombi furgão foi empregada em atividades menos convencionais, associadas ao extinto Serviço Nacional de Informações (SNI), agência de inteligência criada em 1964 e dissolvida em 1990. Essas viaturas, adaptadas para missões específicas, apresentavam modificações singulares que as diferenciavam das unidades padrão. As Kombis destinadas ao SNI eram completamente forradas internamente, incluindo o vidro traseiro, com material termoacústico (espuma revestida com vinil preto), projetado para isolar o ambiente interno. Pequenos alçapões foram instalados para ventilação e observação externa, enquanto a cabine era separada da carroceria por uma divisória, com uma pequena portinhola para comunicação com os ocupantes do banco dianteiro. O sistema elétrico foi reforçado, substituindo o dínamo por um alternador e prevendo espaço para duas baterias, o que indica um maior consumo de energia, possivelmente para equipamentos de monitoramento. Curiosamente, essas viaturas não exibiam identificações militares externas e eram pintadas na cor bege, um tom neutro que favorecia a discrição. Especula-se que foram utilizadas como postos móveis de escuta, aproveitando o isolamento termoacústico para interceptações telefônicas, além de atividades de vigília, observação ou, em alguns casos, interrogatórios.

Entre as configurações militarizadas, a versão ambulância da Volkswagen Kombi Furgão destacou-se por sua preparação para atendimento médico em operações de campo e bases militares. O interior dessas viaturas foi cuidadosamente adaptado, incluindo: Maca padrão hospitalar: Com dimensões de 1,98 m por 0,58 m, para transporte de pacientes. Suporte para cilindro de oxigênio: Garantindo suporte respiratório em emergências. Divisória integral: Separando a área do motorista do compartimento médico. Armário para medicamentos: Para armazenamento de suprimentos médicos essenciais. Banco para assistente: Permitindo o acompanhamento de um profissional de saúde durante o transporte. Externamente, essas Kombis eram equipadas com sirene e luz intermitente no teto, além de vidros traseiros translúcidos, que garantiam privacidade e identificação clara como veículo de emergência. Essa configuração foi amplamente utilizada pelas três Forças Armadas, especialmente em bases remotas e exercícios militares, onde a VW Kombi VE Ambulância oferecia uma solução prática para evacuações médicas rápidas. Em 1978, a Volkswagen introduziu reforços estruturais na carroceria, juntas homocinéticas na transmissão e um motor VW 1.6 com dupla carburação, desenvolvendo 52 cv a 4.200 rpm e torque de 11,2 m.kgf a 2.600 rpm. Essas atualizações permitiram uma capacidade de carga de até duas toneladas, ampliando sua utilidade em operações logísticas. O sistema de freios foi aprimorado com servo-freio nas quatro rodas, enquanto a suspensão foi reforçada, com barras de torção com feixes e estabilizador na dianteira e barras de torção cilíndricas com juntas universais de dupla articulação na traseira. Essas melhorias garantiram maior estabilidade e segurança, especialmente em terrenos irregulares. Posteriormente, a introdução de versões com motor diesel e álcool trouxe maior eficiência e adequação às normas ambientais, levando a novos contratos de fornecimento com as Forças Armadas para substituir a primeira frota adquirida na década de 1960. Na Força Aérea Brasileira, a VW Kombi foi adaptada, no final da década de 1960, para uma função singular: torre de controle móvel. Essa versão, utilizada em aeródromos desprovidos de infraestrutura básica para controle de voo, contava com a adaptação de uma torre de observação equipada com seis janelas basculantes de vidro, permitindo visibilidade ampla para coordenar operações aéreas de alta intensidade. Essa solução criativa demonstrou a flexibilidade da Volkswagen Kombi Furgão em atender a necessidades específicas, reforçando sua importância em contextos operacionais improvisados dentro do escopo de tarefas das Forças Armadas Brasileiras.

A partir de 1977, o Exército Brasileiro incorporou um número limitado de Kombis produzidas na Alemanha, como parte de um pacote negociado para a aquisição do sistema suíço de artilharia antiaérea Oerlikon de 35 mm. Essas viaturas, pertencentes à versão alemã T2, foram configuradas como oficinas móveis, destinadas à manutenção dos canhões duplos de 35 mm, servos de acionamento e radares do sistema Oerlikon. Designadas como “TE Ofn 4×2 Kombi (Oerlikon)”, mas popularmente conhecidas como “Oficina Kombi Oerlikon”, essas Kombis eram desprovidas de bancos ou forração interna, equipadas com ferramental original para reparos em campo. Estima-se que pelo menos três unidades foram recebidas, operadas inicialmente pela 1ª Brigada de Artilharia Antiaérea, Brigada General Samuel Teixeira Primo. Posteriormente, pelo menos um veículo foi estocado no Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar, no Rio de Janeiro. Essa aplicação representou uma solução inteligente e econômica, pois uma única Kombi podia atender a vários canhões em campo, otimizando os recursos logísticos do Exército.A Volkswagen Kombi Picape, manteve-se em plena atividade nas Forças Armadas Brasileiras ao longo de várias décadas, graças à sua robustez, versatilidade e baixo custo de manutenção. Sua trajetória no Exército, na Marinha e na Força Aérea do Brasil reflete a capacidade do veículo de atender às necessidades logísticas em contextos diversos, consolidando-se como uma solução confiável para transporte leve, mesmo em face da evolução tecnológica no segmento de utilitários. Ao longo da década de 1990, a VW Kombi começou a mostrar sinais de obsolescência em comparação com os novos utilitários leves disponíveis no mercado brasileiro, como os produzidos pela Fiat e pela Chevrolet. Apesar disso, sua excelente relação custo-benefício continuou a justificar sua aquisição pelas Forças Armadas. As últimas VW Kombi para emprego militar foram adquiridas a partir de 2006, equipadas com motor 1.4 derivado do motor do Fox/Polo, usado para exportação, tendo como principal usuário a Força Aérea Brasileira, que atualmente ainda emprega uma considerável frota deste modelo em suas bases áreas, onde são empregados como veículos de transporte de pessoal e carro de orientação em pista do tipo “ Folow Me”. Acredita-se que as últimas unidades em serviço no Exército Brasileiro, Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira devem se manter em operação até meados da década de 2020. 

Em Escala.

Para recriar com fidelidade a Volkswagen Kombi Tipo 102 modelo 1969, identificada com a matrícula EB51-8990 e utilizada pelo Exército Brasileiro, optamos por um modelo em die-cast na escala 1/32, produzido pela RMZ City. A escolha desse modelo foi facilitada pela ausência de diferenças significativas entre as versões civil e militar da Kombi, dispensando a necessidade de modificações em scratch building. O processo de customização concentrou-se na aplicação de decais de alta qualidade, confeccionados pela Eletric Products e pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942/1982”.

No Exército Brasileiro, todos os veículos utilitários leves classificados como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE), incluindo a Volkswagen Kombi, receberam o padrão de pintura verde oliva, um tom emblemático da Força Terrestre. Esse esquema, aplicado desde a incorporação das primeiras Kombis em 1961. Na Marinha do Brasil, a Kombi adotou o mesmo esquema de pintura utilizado pelos demais veículos de transporte da força, caracterizado por tons de cinza naval. Essa escolha, implementada a partir de 1962, quando a Marinha começou a incorporar o modelo, era adequada às operações costeiras e em bases navais. A Força Aérea Brasileira (FAB), por sua vez, empregou uma abordagem mais diversificada, utilizando vários padrões de pintura de acordo com a missão de cada modelo.

Bibliografia : 

- Volkswagen Type 2 Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Type_2

- Volkswagen do Brasil – www.volkswagen.com.br

- Kombi Cliper Brasileira: T2 OU T1,5? - www.autoentusiastas.com.br/2016/09/kombi-clipper-brasileira-t15-parte-1/

- Kombis secretas ou não, dão baixa no Exército - http://www.autoentusiastas.com.br