Bell P-39D Airacobra no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Em fevereiro de 1937 o Tenente Benjamin S. Kelsey, Oficial do Projeto e o Capitão Gordon P. Saville, instrutor de táticas de combate da Escola Tática do Corpo de Aviação do Corpo Aéreo do Exército dos Estados – USAAC, publicaram uma especificação para uma nova aeronave interceptadora de alta altitude, este processo foi denominado Circular X-609. Entre os parâmetros do projeto requeridos, obrigatoriamente a aeronave deveria ser dotada com um motor Allison de refrigeração liquida com um turbo compressor General Electric, ser equipado com turbo compressor, trem de pouso triciclo, capacidade de transporte de até 1.000 libras, canhão de 20 mm. Deveria ainda apresentar uma velocidade máxima de 580 km/h e operar em um teto máximo de 6.100 metros de altitude com ascensão em 6 minutos, este conjunto de especificações se mostravam até então as mais rigorosas e ousadas já solicitadas. O grande fato motivador da abertura desta concorrência, ocorreu em decorrência do aumento das tensões na Europa e a desconfiança sobre as ambições do Japão no Oceano Pacífico, assim esta nova aeronave deveria ser a ponta de lança da USAAC frente a possíveis futuras agressões.

Entre as propostas entregues neste concorrência, destacava-se a Bell Aircraft, apresentou seu projeto designado XP-39, que tinha como característica principal a incomum disposição central do motor Allison V-12 com turbo compressor General Electric, este conceito havia sido explorado anteriormente no projeto Bell YFM-1 Airacuda . Nesta disposição do grupo motopropulsor, tracionava o eixo da hélice sob o piso da cabine do piloto, esta solução técnica visava garantir espaço na parte frontal da aeronave para a instalação do canhão Oldsmobile T9 de 37 mm que compunha o principal armamento da aeronave, disparando através do centro do cubo da hélice para uma ótima precisão e estabilidade ao disparar. Como benefício secundário do arranjo do motor na posição central criava um perfil de nariz suave e simplificado, melhorando a velocidade final da aeronave. O primeiro protótipo alçou voo em 06 de abril de 1938 em Wright Field no estado de Ohio, atingindo a velocidade máxima de 630 km/h a 6.100 mestros (20.000 pés), alcançando esta altitude em 5 minutos. Um ponto negativo observado foi o alto arrasto aerodinâmico provocado pela instalação do turbo compressor, a única solução para este problema seria a instalação interna deste componente, porém não havia espaço útil para esta mudança. 
Esta temática gerou inúmeras discordâncias  entre os engenheiros da Bell e  a equipe militares envolvidas no projeto, culminando da encomenda inicial de 12 unidades sem o turbo compressor que seriam empregadas para testes e avaliações, este modelo receberia a designação de XP-39A, sendo submetidos a ensaios no ano de 1939, os resultados obtidos geraram a necessidade de novas alterações que culminariam na versão XP-39B. Visando o aumento da produtividade em larga escala e a facilidade de manutenção no campo de batalha a nova versão   P-39C foi dotada com um compressor de velocidade única, que infelizmente limitou em muito o desempenho da aeronave como interceptador em médias e altas altitudes, mesmo assim foram encomendadas 80 células, que logo que recebidas foram empregadas no teatro de operações europeu, onde a falta de blindagem e tanques auto selantes resultaram em um desempenho completamente inadequado. Esta realidade gerou novos aperfeiçoamentos resultando na versão P-39D, modelo que seria adotado em larga escala pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e em seguida pela Real Força Aérea Britânica mediante a encomenda de 675 células beneficiada nos termos do Leand & Lease Act.

As aeronaves destinadas a RAF foram denominadas pelo fabricante como Bell Model 14 e localmente passaram a ser chamadas como "Caribou", seu sistema de armas diferia da versão da USAAC, estando armado com duas metralhadoras de 0,50 pol e quatro de 0,33 o canhão original foi substituído pelo canhão de 20 mm canhão Hispano-Suiza. Alterações estruturais também foram implementadas, inclusive dispensando o sistema de turbo compressor. Em 1941 o modelo britânico foi renomeado como Airacobra, após entrar em operação verificou se que a aeronave sem turbo compressor apresentava um desempenho real diferente ao esperado, em algumas áreas se mostrou ser inferior aos Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire. O Esquadrão No. 601 da RAF era a única unidade britânica a usar o Airacobra operacionalmente, recebendo seus dois primeiros exemplos em 6 de agosto de 1941. O esquadrão continuou a operar com o P-39 durante o inverno, mas uma combinação de baixa capacidade de manutenção e profunda desconfiança sobre o modelo levaram a RAF a reequipar esta unidade com os Supermarine Spitifire a partir de março de 1942. As Airacobras já no Reino Unido, juntamente com o restante do primeiro lote que fora construído nos EUA, foram redirecionadas para a União Soviética, que até o termino do conflito receberia através dos termos do Leand Lease Act um total de 4.719 P-39 Airacobra, que nas mãos dos hábeis pilotos soviéticos iram apresentar os melhores resultados em combate do modelo em toda a Segunda Guerra Mundial.
O batismo de fogo dos P-39D da USAAC aconteceu no teatro de operações do Pacífico no início de 1942, onde se mostraram novamente inferiores a seus opositores agora os Zero Japoneses, porém mesmo assim apresentaram mesmo em desvantagem de desempenho lograram inúmeras vitorias, quando conduzidos por pilotos habilidosos, tendo destacada participação junto a Força Aérea Cactus na Batalha de Guadalcanal, no final de 1942, as unidades da P-39 da Quinta Força Aérea haviam reivindicado cerca de 80 aeronaves japonesas, com um número similar de P-39s perdidas. A partir de 1943 a adoção de novos modelos relegou os P-39D Airacobra a missões de formação. Lotes excedentes deste processo proporcionaram o fornecimento de células para nações aliadas como a Austrália, França e a Itália Co Beligerante. No pós-guerra o modelo permaneceu em operação nestes países até o início da década de 1950. Entre 1940 e maio de 1944 foram construídas 9.588 células em diferentes versões entre elas o P-63 King Cobra.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou apresentar uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste. Por representar o ponto mais próximo entre o continente americano e africano a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida e no intuito de se modernizar as forças armadas brasileiras que até então eram ainda signatárias da doutrina militar francesa estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial decidiu-se fornecer ao pais os meios e as doutrinas para uma ampla modernização , este processo se daria pela assinatura da adesão do Brasil  aos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) ), que viria a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate.

O recebimento de centenas de aeronaves de origem americana de alta tecnologia criava o desafio de capacitar os mecânicos, técnicos, oficiais e pilotos para a correta operação e manutenção desta nova geração de aviões, que diferiam muitos das aeronaves herdadas da Aviação Naval e da Aviação Militar do Exército, quando da criação da Força Aérea Brasileira em janeiro de 1941. O atendimento a esta necessidade determinaria a criação de instituições de ensino especializadas visando a formação de técnicos em operação e manutenção.  Assim , em 1943, o Presidente da República, Getúlio Vargas, pelo Decreto-Lei nº 5.983, de 10 de dezembro, aprova o termo de ajuste firmado, em 29 de setembro, pelo Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, representando o governo brasileiro, e o cidadão norte americano, John Paul Riddle, para a cessão, organização e manutenção de uma Escola Técnica de Aviação (ETAv), no Estado de São Paulo, nos moldes da Embry Riddle School of Aviation, com sede em Miami, sendo a mesma localizada na rua Visconde de Parnaíba, 1.316, no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo. Impulsionada pelo crescimento vertiginoso do poder aéreo naquela época, o qual exercia verdadeiro fascínio sobre os jovens, no seu primeiro ano de funcionamento estavam matriculados 4.000 alunos de diversas especialidades: sistemas hidráulicos; hélices; instrumentos; motores; aviões; soldador; manutenção, reparação e operador de Link Trainer; meteorologia; manutenção de paraquedas; manutenção, reparação e operador de rádio; viaturas motorizadas; sistemas elétricos; chapas e metal; máquinas e ferramentas.
Para complementar o currículo teórico a Escola Técnica de Aviação (ETAv) deveria contar com um suficiente números de aeronaves para instrução em solo (aulas práticas), esta necessidade seria satisfeita com a cessão de uma variedade de aeronaves de caça, transporte, bombardeio e patrulha  de origem americana que também foram cedidas a partir de 1942 nos contratos de Leand & Lease Act, ao longo deste ao seriam recebidos 1 Lockheed B-34; 2 North American B-25 Mitchel; 2 Curtiss P-40E Kittyhawk; 1 Douglas A-20K Havoc; 1 Douglas B-18 Bolo; 1 Vultee A-35B Vengeance; 1 Republic P-47B Thunderbolt, que seriam disposto no Hipódromo da Mooca que ficava próximo a sede da ETAv. Em 1943 seria recebida uma célula do modelo P-39D Airacobra  classificada como “War-Weary” (Cansada de Guerra) que seria destinada ao ensino de sistemas elétricos e grupo motriz, Por se tratar do recebimento de apenas uma célula do P-39D pela Força Aérea Brasileira, quase não há registros oficiais ou fotográficos em detalhes de seu emprego no pais, até o presente momento descobrimos apenas fotos de baixa qualidade quando de seu uso para instrução em solo por alunos.

Como dito anteriormente, não existem registros consistentes sobre esta célula no Brasil, pesquisas em arquivos americanos apontam que esta aeronave portava a matricula “USAAC 41-6914" ostentando o padrão de pintura da Real Força Aérea Britânica (devendo pertencer originalmente ao contrato de 675 aeronaves Bell Model 14 que eram destinados a RAF) portando assim marcações americana. A aeronave estava originalmente baseada em Porto Rico em uma das unidades da reserva, e veio a sofrer um acidente em operação, por não apresentar graves danos a célula foi reparada e decidiu-se pelo repasse da mesma a Força Aérea Brasileira, sendo translada em 1943 em voo por um oficial americano. Após seu recebimento a mesma foi incorporada ao acervo da ETAV, apesar de estar em condições voo, não existem registros que o P-39D tenha voado em algum momento, fotos de época mostram que a célula passou toda sua carreira na ETAv apoiada em cavaletes, sendo desmontada e montada nas aulas práticas de mecânica, hidráulica e elétrica.
Quando da fusão dos recursos materiais e do pessoal da ETAv e da Escolas de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) em 1953, o destino do P-39D Airacobra foi envolto em mistério. Algumas fontes dão conta que a célula chegou a ser transportada para a cidade de Guaratinguetá, nova sede da EEAer. Por sua vez outras fontes indicam que ele foi alienado e sucateado em São Paulo, antes do acervo da ETAv seguir para seu novo lar. Apesar das incógnitas que cercam o fim deste P-39D, restou somente o motor Allison V-1710, que equipava aquele caça e que hoje se encontra em exposição no Museu Aeroespacial (Musal) sediado no Rio de Janeiro. 

Em Escala.

Para representarmos o P-39D "41-6914" (a aeronave não recebeu matricula nacional) fizemos uso do antigo, porém razoável kit da Monogram na escala 1/48, que apresenta em seu detalhamento a possibilidade de exibirmos detalhes do motor e armamentos. Como dito anteriormente a falta de referências sobre este modelo e a existência de apenas duas fotos do mesmo no Brasil, nos concedem a licença poética para configurarmos este modelo neste contexto, mantendo o padrão de pintura inglês, numerais originais americanos e marcações da FAB (não podendo afirmar se foram aplicas estas últimas). Empregamos decais do fabricante FCM, oriundos de diversos sets para completar o trabalho.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original da Real Força Aérea (RAF) com a adoção de matricula e marcações da USAAC, quando do seu recebimento no Brasil, sendo este padrão mantido até o sucateamento da aeronave.


Bibliografia :

- Bell P-39 Airacobra  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra
- Escolta Técnica de Aviação - Portal da Moóca
- José de Alvarenga - Arquivos
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015  Jackson Flores Jr