História e Desenvolvimento.
Igor Ivanovich Sikorsky, nascido em 25 de maio de 1889 em Kiev, então parte do Império Russo (atual Ucrânia), emergiu como uma figura pivotal na história da aviação, moldada por uma era de turbulência e inovação. Filho de um professor de psicologia, Sikorsky desenvolveu fascínio precoce pelo voo, inspirado por leituras de Leonardo da Vinci e Júlio Verne. Aos 20 anos, em 1909, construiu seus primeiros helicópteros experimentais na Rússia, mas enfrentou limitações técnicas que o levaram a focar em aviões de asa fixa. Seu marco veio durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), com o design do Ilya Muromets – um bombardeiro quadrimotor gigante, o maior avião do mundo na época, capaz de carregar até 1.000 kg de bombas e voar por horas sobre as linhas inimigas. Em março de 1919, aos 30 anos, ele emigrou para os Estados Unidos via França, chegando a Nova York com apenas US$ 600 no bolso e um sonho inabalável. Como muitos imigrantes da era – uma onda que incluía cientistas fugindo do bolchevismo –, Sikorsky lecionou matemática para compatriotas russos enquanto sonhava em reviver sua carreira. Em 23 de maio de 1923, ele fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, em Nova York. A nova companhia foi estabelecida com o objetivo de projetar e produzir aeronaves civis voltadas para treinamento e transporte leve, atendendo à crescente demanda por aviação comercial e recreativa nos Estados Unidos durante os anos 1920. Em 1925, a empresa foi renomeada para Sikorsky Manufacturing Company, três anos mais tarde, em 1928, a companhia transferiu suas instalações industriais para Stratford, no estado de Connecticut. Em 1929, a Sikorsky Manufacturing Company passou a integrar a United Aircraft and Transport Corporation (atual RTX Corporation, anteriormente United Technologies Corporation), um conglomerado industrial que reunia diversas empresas do setor aeronáutico. No final da década de 1930, o mercado de aeronaves anfíbias e multimotores enfrentou uma queda significativa na demanda, impactado por mudanças nas preferências do mercado e pela instabilidade econômica global. Diante desse cenário, a diretoria da United Aircraft optou por fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company com a Vought Aircraft Company, criando a Vought-Sikorsky Division. Essa reestruturação permitiu a Igor Sikorsky redirecionar seus esforços para um campo até então pouco explorado: o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Fascinado pela ideia de voo vertical desde sua juventude, Sikorsky dedicou-se ao projeto de um helicóptero funcional, culminando no Vought-Sikorsky VS-300. O VS-300 realizou seu primeiro voo em 13 de maio de 1940. Pilotado pelo próprio Sikorsky, o helicóptero demonstrou a viabilidade de uma aeronave de rotor único, capaz de decolagem e pouso verticais. Após uma série de testes e modificações, o projeto evoluiu para o VS-316, também conhecido como XR-4. Em 14 de janeiro de 1942, o XR-4 realizou seu primeiro voo bem-sucedido, e, em maio do mesmo ano, foi aprovado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). O sucesso do Sikorsky R-4 durante a Segunda Guerra Mundial consolidara o helicóptero como uma ferramenta essencial em operações militares, especialmente em missões de busca e salvamento. O sucesso do Sikorsky R-4 durante a Segunda Guerra Mundial consolidara o helicóptero como uma ferramenta essencial em operações militares, especialmente em missões de busca e salvamento.
Contudo, a diretoria da empresa vislumbrou oportunidades ainda maiores, não apenas no âmbito militar, mas também no mercado civil, onde os helicópteros poderiam desempenhar papéis cruciais em transporte, evacuação aeromédica e outras aplicações comerciais. Essa visão estratégica levou a Sikorsky Manufacturing Company, a investir recursos próprios no desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, projetado para atender às demandas emergentes de ambos os setores. O objetivo principal do projeto era criar uma aeronave versátil que combinasse maior capacidade de transporte de carga e passageiros com facilidade de manutenção e baixo custo operacional. Sob a liderança do engenheiro e designer Edward F. Katzenberger, a Sikorsky Manufacturing Company, mobilizou sua equipe para desenvolver o Sikorsky S-55, uma plataforma destinada a validar novos conceitos de design aeronáutico. A eficiência e a dedicação da equipe permitiram que o projeto avançasse rapidamente: em menos de um ano, mockups e protótipos foram concluídos, com os primeiros testes de voo realizados em novembro de 1949. O Sikorsky S-55 foi concebido com inovações que o destacavam em relação aos competidores. Um dos elementos centrais do projeto era a instalação do grupo motopropulsor na seção frontal da aeronave, uma decisão que liberava espaço para uma cabina de carga e passageiros diretamente abaixo do rotor principal. Essa configuração não apenas maximizava a capacidade de transporte, mas também mantinha o centro de gravidade estável, independentemente da composição da carga. Além disso, o acesso ao motor por meio de portas duplas facilitava as operações de manutenção em solo, permitindo a substituição completa do grupo motriz em apenas duas horas — um feito notável para a época. A aeronave incorporava inovações técnicas que o tornavam excepcionalmente avançado para sua época. Os flaps de compensação e os servos hidráulicos garantiam um controle de voo mais preciso e estável, mesmo em condições de carga variada. Esses sistemas reduziam as vibrações no mecanismo principal de comando, minimizando as forças necessárias para operar a aeronave. O conceito desta nova aeronave chamaria a atenção do comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que celebraria um contrato em 1949, para a produção de cinco protótipos do modelo agora designado como YH-19. Em março de 1950, a empresa entregou cinco aeronaves pré-série para um extenso programa de ensaios em voo, que confirmaram o desempenho excepcional do modelo. O sucesso nos testes resultou na assinatura do primeiro contrato de produção para cinquenta unidades, designadas H-19A. O desempenho excepcional chamou a atenção da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Esses ramos militares encomendaram variantes adaptadas do helicóptero, resultando nas versões HO4S-1, HO4S-2 e HO4S-2G. Neste mesmo período o aumento das tensões provocadas não só pela Guerra na Coréia, mas também pela Guerra Fria, trazia a tona uma nova ameaça, que era representada pelo vertiginoso crescimento da frota de submarinos soviéticos.
E neste contexto, a introdução de uma aeronave de asas rotativas que tivesse a capacidade de dispor de uma variada suíte eletrônica e sistemas de sonar e radar e sistemas de armas antissubmarino, seria de grande valia. Assim após a definição dos requisitos técnicos, o comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), lançaria uma concorrência para o desenvolvimento deste novo helicóptero. Entre diversas propostas apresentadas, sagrar-se-ia vencedor, o projeto apresentado pela Sikorsky Aircraft, o modelo S-58. Esta nova aeronave, mantinha as melhores características de seu antecessor o H-19, eliminando ainda as deficiências anteriores, fazendo uso de soluções como a instalação de um motor de maior potência, rotor principal de maior diâmetro e quadripá e sistema de transmissão de confiabilidade e eficiência muito superiores aos empregados nos Sikorsky H-19 (S-55). Após a assinatura do primeiro contrato de encomenda de grande vulto, em junho de 1953, o período de desenvolvimento do novo helicóptero seria relativamente rápido, com o primeiro de três protótipos realizando seu primeiro voo em 8 de março de 1954. A primeira célula de produção em série destinada a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) seria concluída e entregue em setembro do mesmo ano, na sua configuração para guerra antissubmarino (ASW) sendo designada como HSS-1 Seabat, e a versão de transporte geral como HUS-1 Seahorse. Os primeiros HSS-1 Seabat começaram a ser recebidos nos esquadrões operacionais entre agosto de 1955 e abril de 1956, quando seria feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Entre os anos seguintes o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebraria um contrato para compra de 437 células, já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) encomendaria 515 aeronaves, seguidos de contratos de aquisição para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 23 aeronaves e para Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) de 30 aeronaves. Ao final da década de 1950, a aeronave seria implantada na missão de transporte executivo - VIP (Very Import Person) para atendimento as demandas de deslocamento do presidente dos Estados Unidos, com oito células do Sikorsky HUS-1Z pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (USMC), sendo especialmente configuradas para esta importante tarefa. O presidente Dwight D. Eisenhower se tornaria o primeiro chefe de estado a empregar regularmente o helicóptero como meio de transporte. Apesar de adotado por todas as forças armadas norte-americanas, os Sikorsky S-58 (H-34) receberiam seu batismo de fogo em mãos francesas, quando aeronaves a serviço do Aviação Leve do Exército Francês (ALATP) operando durante a Guerra da Independência da Argélia (1956 e 1978), quando acumularam mais de 185.000 horas de voo, operando em missões de transporte de tropas e assalto helitransportado, busca e salvamento (SAR) e apoio de fogo e contra-guerrilha (variante S-58 "Pirate", o primeiro helicóptero gunship da História). Seriam ainda responsáveis pela evacuação mais de 20.000 combatentes franceses, incluindo cerca de 2.200 em missões noturnas. O H-34 na Argélia marcou o nascimento da guerra helitransportado moderna, com destacamentos aéreos coordenando dezenas de aparelhos em espaços aéreos restritos.
Apesar deste êxito, curiosamente o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), declinaria do emprego da aeronave no conflito do Vietnã, optando pelo Piasecki CH-21 Shawnee como aeronave tampão até a chegada dos primeiros Bell UH-1B. Já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) apostaria no H-34 para a execução de missões de transporte de tropas, reabastecimento e apoio de fogo. Em 1962, com a escalada da presença dos Estados Unidos no Vietnã do Sul (após os Acordos de Genebra de 1954), esquadrões como o Marine Medium Helicopter Squadron 362 (HMM-362) e o HMM-163 foram enviados para a base de Soc Trang, no Delta do Mekong. Seu batismo fogo se daria em abril de 1962 durante a operação "Operação Shufly", envolvendo o transporte de fuzileiros para zonas de pouso sob fogo, em apoio à Força Aérea Vietnamita (VNAF). Os HUS-1 realizaram assaltos aéreos iniciais contra posições do Viet Cong, enfrentando emboscadas e fogo de small arms. Foi aqui que o helicóptero provou sua capacidade de absorver danos — sua estrutura robusta e motor confiável permitiam retornos à base mesmo com impactos de balas. Apesar de sua durabilidade (podia voar com danos significativos), o H-34 sofreu com o calor úmido do Vietnã, que reduzia o desempenho do motor a pistão. Ele acumulou mais de 190.000 horas de voo em combates iniciais, incluindo evacuações de mais de 20.000 feridos. Dos cerca de 140 H-34 usados pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) até 1964, dezenas foram perdidos para fogo inimigo ou acidentes. O esquadrão HMM-163, baseado em Da Nang, se tornou um dos mais condecorados. Durante os anos seguintes , as versões de guerra antissubmarino Sikorsky HSS-1 Seabat (posteriormente a partir de 1962 redesignadas como SH-34 Seahorse), representariam o sustentáculo aéreo embarcado da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), no combate a crescente ameaça dos submarinos soviéticos, que atingiriam a impressionante marca de duzentos navios operacionais na década de 1960. Este cenário começaria ser modificado a partir dor recebimento dos novos helicópteros com motores turbo eixo Sikorsky SH-3 Sea King, que começariam a ser introduzidos na aviação naval a partir de de meados do ano de 1961, com os últimos Sikorsky SH-34G e SH-34J Seahorse sendo retirados das unidades de linha de frente entre os anos de 1969 e 1972. Seu emprego na guerra antissubmarino receberia destaque ainda com o desenvolvimento de uma versão do S-58, após a celebração com a Westland Aircraft Co de um contrato de produção sob licença. Esta variante seria customizada para o atendimento das necessidades da Marinha Real (Royal Navy), recebendo a designação de S-58 Wessex , seu primeiro protótipo com a matricula XL722, alçaria voou em 17 de maio de 1957. Apesar do projeto original envolver o uso de motores convencionais, ficou claro a necessidade de melhoria de performance, algo que não poderia ser atingido com os motores radias a pistão Ciclone Wright, levando assim o fabricante inglês. a optar pelo uso de dois motores turbo eixo Gnomo Rolls-Royce (General Electric T58). Esta configuração equiparia durante os anos seguintes, as principais unidades aéreas da Marinha Real (Royal Navy) e da Força Aérea Real (Royal Air Force), com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em meados da década de 1990.
Com o fim da Guerra do Vietnã em 1973, o Sikorsky S-58 — conhecido nas forças americanas como H-34 Choctaw, UH-34 Seahorse ou simplesmente “o velho cavalo de carga” entre os pilotos — iniciou uma retirada lenta e digna do serviço ativo nas Forças Armadas dos Estados Unidos. Após quase duas décadas de operações intensas em selvas, montanhas e zonas de combate, o helicóptero que carregara fuzileiros navais sob fogo cerrado, evacuara feridos em meio a tempestades de balas e transportara suprimentos para bases isoladas começava a ceder lugar a uma nova geração de máquinas movidas a turbina. No início dos anos 1970, apenas o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) ainda mantinha esquadrões operacionais com o UH-34. O Exército já havia migrado completamente para o Bell UH-1 Huey e, posteriormente, para o UH-60 Black Hawk; a Força Aérea adotara o Jolly Green Giant; e a Marinha investia no SH-3 Sea King. Restavam, então, os “Ugly Angels” do HMM-362, os “Ridge Runners” do HMM-163 e alguns esquadrões de treinamento em New River e Pensacola, voando as últimas missões rotineiras com um misto de nostalgia e pragmatismo. O último voo oficial ocorreu em 3 de setembro de 1973. Naquele dia ensolarado na Carolina do Norte, o UH-34D Seahorse de número de série 147191 — um veterano com mais de 3.200 horas de voo, cicatrizes de balas no Vietnã e pintura desbotada do esquadrão HMM-362 — decolou da base de New River com destino a Quantico, Virginia. Pilotado pelo Major John W. Smith e com o Sgt. Robert Kline como copiloto, o helicóptero realizou um voo de traslado sereno, sem fanfarra militar, mas carregado de simbolismo. Ao pousar no pátio do que viria a ser o National Museum of the Marine Corps, o 147191 tornou-se oficialmente o último helicóptero com motor a pistão a servir nas Forças Armadas norte-americanas. A desativação em massa gerou um excedente de cerca de 600 células em condições de voo ou reparáveis — muitas com menos de 2.000 horas totais, graças a programas rigorosos de manutenção em campo. Em vez de sucatear essas máquinas, o Departamento de Defesa optou por uma estratégia geopolítica inteligente: transferi-las, a preços simbólicos ou via programas de assistência militar, para nações alinhadas aos interesses americanos durante a Guerra Fria. Por meio do Military Assistance Program (MAP) e do Foreign Military Sales (FMS), o S-58 ganhou uma segunda vida, junto as forças armadas da Argentina, Brasil, Chile, Uruguai, Tailândia, Filipinas, Indonésia, Israel, Costa Rica e Haiti. No setor civil, o S-58 não apenas sobreviveu — prosperou. Empresas como a Sikorsky, a California Helicopter Airways e a Pratt & Whitney Canada enxergaram potencial em modernizar as células excedentes com o kit S-58T Twin Pac, que substituía o velho motor radial Wright R-1820 por dois turboeixos Pratt & Whitney PT6T-3 acoplados, entregando 1.800 shp de potência.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O advento da operação de aeronaves de asas rotativas para fins militares no Brasil marcou um capítulo significativo na modernização das Forças Armadas do país, refletindo o crescente interesse global pelo potencial estratégico dos helicópteros na década de 1950. Esse movimento teve início com a aquisição, pela Força Aérea Brasileira (FAB), de quatro unidades do modelo Bell 47D1 — designado militarmente como H-13D — na primeira metade da década. O sucesso dessas operações chamou a atenção da Marinha do Brasil, que, desde o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, nutria ambições de reestruturar e fortalecer sua aviação naval, um projeto que ganharia forma nos anos seguintes. A Marinha do Brasil, ciente do potencial transformador das aeronaves de asas rotativas, iniciou um processo estratégico para reativar sua aviação naval, interrompida desde os anos 1940 devido às restrições impostas pela criação do Ministério da Aeronáutica, que centralizou as operações aéreas militares na Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1952, um passo decisivo foi dado com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), uma organização dedicada a formular a doutrina operacional e estabelecer as bases para o emprego de aeronaves navais. A DAerM teve como missão estruturar o braço aeronaval da Marinha, definindo diretrizes para o uso de helicópteros em missões como reconhecimento, transporte, apoio logístico e operações embarcadas em navios, alinhando-se às tendências globais de modernização naval observadas em potências como os Estados Unidos. Como parte desse ambicioso programa, em 1955 foi fundado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Neste mesmo período, o Brasil consolidava sua projeção de poder marítimo com a aquisição de um porta-aviões um marco estratégico na história naval do país. Após intensas negociações com o governo britânico, foi firmado, em 1956, o contrato para compra e modernização do HMS Vengeance (R71), um navio-aeródromo da classe Colossus construído em 1945 e utilizado pela Royal Navy na Segunda Guerra Mundial. Renomeado NAeL A-11 Minas Gerais, o navio foi enviado ao estaleiro Verolme United Shipyard, em Roterdã (Holanda), onde passou por um extenso processo de modernização entre 1957 e 1960. As reformas incluíram a instalação de um convés angular, catapulta a vapor, espelhos de pouso óptico e radar de busca aérea, transformando-o em uma plataforma capaz de operar aeronaves de asa fixa e rotativa em missões antissubmarino (ASW). Curiosamente, coube ao Ministério da Aeronáutica (MAer) — e não à Marinha — liderar a formação do grupo aéreo embarcado. Na época, a Força Aérea Brasileira (FAB) era a única força armada com experiência operacional em aviação de asa fixa, especialmente com aeronaves de transporte e caça adquiridas no pós-guerra.
Assim, por Portaria Ministerial nº 104, de 6 de fevereiro de 1957, foi criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), sediado na Base Aérea de Santa Cruz (RJ), com a missão de prover os meios aéreos à Marinha do Brasil para operação a partir do Minas Gerais. Originalmente concebido como um porta-aviões clássico, com esquadrilhas de caça e ataque, o navio seria reconfigurado para atender às novas doutrinas da Guerra Fria, onde a ameaça submarina soviética dominava os planejamentos estratégicos do Atlântico Sul. Assim, o 1.º Grupo de Aviação Embarcada (1.º GAE), criado por Portaria Ministerial de 1960, seria estruturado em dois esquadrões, com o de caça sendo substituído por um esquadrão de helicópteros de guerra antissubmarino (ASW). Assim O primeiro esquadrão (1º/1º GAE) deveria ser equipado com aeronaves de guerra antissubmarino Grumman S-2F1 Tracker e o segundo (2º/1º GAE) passaria a operar seis helicópteros de guerra antissubmarino Sikorsky HSS-1. Essas aeronaves seriam vendidas ao Brasil no âmbito do Programa de Assistência e Defesa Mútua (MDMAP) e, para tal, foram transferidas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) à Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como SH-34G Seahorse, onde receberam os números de série USAF 60-5424 a 60-5429 (seus números de construção da Sikorsky eram, respectivamente, 58.1283, 58.1294, 58.1295, 58.1307, 58.1308 e 58.1309). Algumas fontes registram essas aeronaves como pertencendo ao tipo HSS-1N / SH-34J, porém os números de série – citados em todas as fontes – correspondem a aeronaves catalogadas como SH-34G (versão básica ASW diurna), todas as seis unidades estavam equipadas com o pacote eletrônico da variante HSS-1N / SH-34J, incluindo o sonar de mergulho AN/ASQ-5, radar altímetro AN/APN-117, sistema de navegação Doppler e capacidade para operação noturna (IFR). Essa configuração híbrida gerou confusão em registros brasileiros: alguns documentos da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Marinha do Brasil referem-se a elas como “HSS-1N”, mas os números de construção e série norte-americanos confirmam a designação oficial SH-34G com kit de atualização. As primeiras duas aeronaves chegaram a Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro - RJ, em fevereiro de 1961 semi-desmontadas – rotores principais removidos, cauda dobrada, trens de pouso recolhidos – dentro dos porões dos gigantescos transportes Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As demais células seriam entregues entre os meses de março e abril do mesmo ano, passando ser montadas e preparadas para voo por mecânicos brasileiros e técnicos do fabricante norte-americano. Os primeiros voos de aceitação ocorreram em abril de 1961, com os helicópteros recebendo a designação oficial de H-35 as matrículas brasileiras FAB 8500 a 8555.
No coração da década de 1960, o 2.º Esquadrão do 1.º Grupo de Aviação Embarcada (2.º/1.º GAE) — carinhosamente batizado de “Águia Rotativa” pelos seus pioneiros — preparava-se para receber os seis Sikorsky SH-34G Seahorse, as primeiras máquinas voadoras de asas rotativas destinadas à luta antissubmarino (ASW). Desde 1959, um grupo seleto de oficiais brasileiros havia sido enviado aos Estados Unidos para treinamento intensivo na Naval Air Station Pensacola e na NAS Key West, sob a tutela do Helicopter Anti-Submarine Squadron HS-1. Lá, aprenderam não apenas a pilotar a eronaves mas a operar em ambiente embarcado, a coordenar com navios de superfície, a lançar sonobóias e a mergulhar o sonar AN/ASQ-5 em condições simuladas de combate. Com esse núcleo já qualificado, o esquadrão pôde iniciar imediatamente o ano de instrução de 1961, formando: Pilotos (curso de 300 horas de voo, incluindo pousos noturnos no convés); Operadores de sonar (treinamento em simulação de alvos submersos) e Mecânicos de voo (especializados no motor radial Wright R-1820). Paralelamente, o 2.º/1.º GAE começou a elaborar a primeira doutrina ASW com helicópteros no Brasil, inspirada nos manuais da Marinha dos Estados Unidos (NATOPS), mas adaptada às condições do Atlântico Sul: correntes mais quentes, menor densidade de alvos e distâncias operacionais maiores. No entanto este processo seria prejudicado pelo embate entre os Ministério da Marinha e Aeronáutica, quanto a jurisdição sobre as aeronaves a serem operadas a partir do convés do navio aeródromo A-11 Minas Gerais. A Força Aérea Brasileira (FAB), responsável pela aviação militar desde 1941, reivindicava jurisdição total sobre todas as aeronaves embarcadas — tanto de asa fixa (os S-2F Tracker) quanto de asa rotativa. Para a FAB , o porta aviões A-11 Minas Gerais era apenas uma “base flutuante”, e seus esquadrões deveriam ser subordinados ao Comando da Aeronáutica. A Marinha do Brasil, por sua vez, defendia com veemência que o componente aéreo da esquadra jamais viesse a ser controlado pela Força Aérea Brasileira (FAB), e assim desta maneira enquanto o embate se arrastava em reuniões no Palácio do Planalto, os SH-34G permaneceram em terra, baseados na Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e, posteriormente, na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (criada em 1963 justamente para abrigar o 1.º GAE). Desta maneira os helicópteros jamais operariam embarcadas neste momento, com o processo de treinamento e formação de doutrina sendo realizado com base em terra, abrindo caminho também para missões de transporte de pessoal e carga, tendo em visto sua capacidade e desempenho desta nova aeronave. Em 1963, o SH-34 N-3003 realizou o primeiro pouso noturno em navio mercante brasileiro (o Lloyd Brasileiro), provando a viabilidade de operações helitransportadas em apoio à Marinha Mercante.
Após quatro anos de impasse, o Presidente Castello Branco pôs fim à disputa com o Decreto-Lei Federal nº 55.627, de 26 de janeiro de 1965, que estabeleceu: Artigo 1.º – À Marinha do Brasil cabe a operação de aeronaves de asas rotativas embarcadas em navios da Esquadra. e Artigo 2.º – À Força Aérea Brasileira cabe a operação de aeronaves de asas fixas, inclusive as embarcadas em porta-aviões. Foi um divórcio amigável, mas definitivo. Em fevereiro de 1965, os seis SH-34G finalmente embarcaram no A-11 Minas Gerais, realizando o primeiro ciclo operacional completo em abril. Logo a seguir, os Sikorsky SH-34G seriam transferidos a Marinha do Brasil em 29 de junho do mesmo ano, onde receberiam as matrículas N-3001 a N-3006. No dia 20 de abril iniciou-se a instrução terrestre ao pessoal da Aviação Naval que passariam a operar os Sikorsky SH-34G; no mês seguinte, iniciaria-se o programa de instrução aérea. No dia 28 de maio, seria ativada a unidade que operaria os novos helicópteros, o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). No dia 7 de julho, os primeiros dois Sikorsky SH-34G seriam transladados em vôo para Base Aeronaval de São Pedro d’Aldeia no Rio de Janeiro, sede da nova unidade aérea da aviação naval. De posse de seus novos vetores guerra antissubmarino (ASW), o comando da Marinha do Brasil, passaria a concentrar todos seus esforços para o treinamento das equipagens com o auxílio da Unidade de Treinamento Militar da Marinha dos Estados Unidos (MTU-US Navy), visando assim capacitar o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1) a participar da Operação Unitas VI, um exercício de guerra antissubmarino multinacional que seria realizado em cooperação com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e marinhas amigas. O Brasil, sob o comando do Almirante Raimundo de Oliveira, enviou uma força-tarefa robusta: o NAeL A-11 Minas Gerais como navio-almirante, escoltado por cruzadores como o Barroso e destroyers da classe Mearim. Países participantes incluíam os Estados Unidos (com o porta-aviões USS Independence), Argentina, Chile, Venezuela e Colômbia — uma coalizão de 10 nações, totalizando mais de 20 navios e 100 aeronaves. O exercício ocorreu em águas jurisdicionais brasileiras, com base principal no Rio de Janeiro, estendendo-se até a costa de São Paulo, simulando cenários de bloqueio soviético no Atlântico Sul. Um episódio memorável: em 15 de setembro, o N-3004, pilotado por Oliveira, detectou um “submarino chileno” a 5 milhas, guiando o destroyer Bauru para um ataque simulado com cargas de profundidade. A manobra rendeu elogios do Contra-Almirante americano David R. Lamar. Nem tudo foram ventos favoráveis. Dois SH-34G sofreram panes menores — um por superaquecimento do motor, outro por falha no radar altímetro AN/APN-117 —, destacando a necessidade de upgrades. O exercício também expôs limitações logísticas: o Minas Gerais operava com apenas 70% de capacidade ASW, e a coordenação com a FAB (responsável pelos Trackers) ainda carregava resquícios do impasse de 1961.
Em 08 de fevereiro de 1966 o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1) registraria sua primeira perda, quando uma aeronave, durante uma missão de treinamento apresentou problemas no motor, vindo a chocar se contra o solo, causando infelizmente a morte de três tripulantes. Os Sikorsky SH-34G desempenhariam suas missões de guerra antissubmarino, embarcados a bordo do NAeL “Minas Gerais” A11, por um período de dez anos. Quando de sua incorporação em 1961, os sensores da aeronave representavam o estado da arte em termos de detecção e guerra antissubmarino, entretanto o rápido desenvolvimento tecnológico observado nos anos seguintes, levariam as empresas especializadas nestes tipos de sistemas eletrônicos, a descontinuar a produção de muitas peças de reposição, principalmente dos sonares NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117 e outros sistemas eletrônicos pertinentes a esta missão. Este efeito de ruptura na cadeia logistica levaria incialmente a frota de aeronaves da Aviação Naval da Marinha do Brasil, a apresentar baixos índices de disponibilidade dos sistemas de detecção e acompanhamento de submarinos, e posteriormente um inoperância completa para a realização de missões de guerra antissubmarino (ASW), relegando então estas aeronaves para missões de transporte (com a remoção da suíte eletrônica) e guarda aviões (Pedro) a bordo do porta aviões ligeiro A-11 Minas Gerais. Caberia ainda aos Sikorsky SH-34G Seahorse da Aviação Naval da Marinha do Brasil, a distinção de ser o primeiro vetor de asas rotativas no país a lançar com sucesso antissubmarino do modelo MK-44, e em 1 de maio de 1969 a realizar o primeiro ciclo de voo noturno embarcado a partir do navio aeródromo. Os graves problemas de operação de sistemas de guerra eletrônica, levariam o Ministério da Marinha a buscar no mercado internacional um vetor substituto para os já veteranos Sikorsky SH-34G, com a escolha recaindo sobre seu sucessor natural, o Sikorsky SH-3D Sea King, com quatro aeronaves sendo recebidas em abril de 1970. Estas novas aeronaves seriam incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1), operando em conjunto com os antigos vetores, agora totalmente empenhados em missões de transporte de tropas, cargas, busca e salvamento e evacuação aero médica. Em fins do ano de 1972, uma análise estrutural das três células remanescentes determinou por fatores econômicos, a suspensão de todos trabalhos de revisão de quarto escalão em curso nas células. Com estas aeronaves ainda operando em voos esporádicos até o final de 1974, sendo posteriormente alienados para a venda a partir do início do ano seguinte.
Em Escala.
Para representarmos o Sikorsky SH-34J Seahorse "MB 3005", fizemos uso do antigo e raro modelo da Revell na escala 1/48, a simplicidade do kit remete a época de sua produção. Como inconveniente temos a citar que algumas arvores estavam sujeitas a quebras devido o manuseio, necessitando assim de uma acurácia maior para montagem. Empregamos decais produzidos pela FCM Decais, presentes no antigo e descontinuado Set 48/7A.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Sikorsky SH-34G Seahorse, pois quando foram recebidos da Força Aérea Brasileira em 1961, ostentavam um esquema de pintura cor natural de metal e branco, recebendo apenas as marcações da Aviação Naval da Marinha do Brasil, até o ano de 1967 quando após as revisões de grande monta em âmbito de parque receberam o esquema padrão das aeronaves navais de asas rotativas.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Sikorsky S-58 H-34 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-34
- Revista ASAS nº 41 " Sikorsky H-34 " História Pictorial da Aeronaves - Aparecido Camazano Alamino
- Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html