História e Desenvolvimento.
A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha Nazista, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar. Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que se antecipando ao promissor mercado, estabeleceria na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicada a produção de helicópteros. Assim sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Estes esforços resultariam no Bell Model 30, que após um extenso programa de ensaios e testes de voo, evoluiu para o Model 47, que alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. No transcorrer da Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito, atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica).
Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica, no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados anteriormente. Umas das principais exigências desta concorrência, era que este novo helicóptero fosse propelido com rotor bipá acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão, como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34. Os parâmetros do projeto seriam revisados em novembro de 1953, resultando no lançamento de uma concorrência nacional, que receberia propostas técnicas e comerciais de vinte fabricantes aeronáuticos. Estudos comparativos seriam realizados, resultando em uma seleção de apenas dois potenciais projetos, sendo liberados recursos governamentais para a produção de seus respectivos protótipos. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp de potência. Assim em abril de 1954 seria iniciado um programa comparativo de testes entre os modelos Bell Model 204 e Kaman H-43, com modelo da Bell Helicopter Company sendo declarado vencedor em 23 de fevereiro de 1955. Com o modelo sendo designado como XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Desta maneira seria celebrado um primeiro contrato, envolvendo a produção de três protótipos, que deveriam ser empregados em um programa de desenvolvimento. Os primeiros resultados obtidos após a realização de um novo programa de testes em voo, se mostrariam muito promissores, levando a contratação para a produção de mais três células da aeronave que apresentariam grandes modificações e melhorias, com estas sendo entregues e empregadas entre os anos de 1957 e 1959. Seu primeiro contrato de produção em série, acabaria sendo celebrado incialmente com o Exército dos Estados Unidos (US Army) em março de 1960, com o modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos. No entanto ao longo dos anos seguintes este helicoptero se tornaria mais popularmente conhecido como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do exército em janeiro de 1961, iniciando o processo de substituição dos modelos Sikorsky UH-34 e H-19D.
Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático. Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turboeixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1965, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores. Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final. Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares norte-americanos ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal desta demanda ao fabricante. Assim em atendimento a este pedido, o corpo técnico da empresa, optaria por estender em 104 cm a fuselagem da versão Bell UH-1C, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos. O protótipo do novo modelo agora designado como Bell UH-1D, realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1965, e logo seria submetido a um completo programa de ensaios em voo, que resultaria em sua homologação operacional, validando sua produção em série. Desta maneira, em dezembro deste mesmo ano seria celebrado um contrato envolvendo a produção de duzentas células, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de março de 1966, sendo destinadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste contexto a seguir a aeronave também seria adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A partir de meados de 1967, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a ser destacadas mais de três mil células do modelo, operando inclusive junto a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e até transporte de cargas. No entanto caberia ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado. Neste emprego estas aeronaves passariam a ser equipadas com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, os Bell UH-1D seriam primordialmente empregados em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário popular neste perfil operacional, principalmente nos filmes e séries com a temática militar produzidos durante as décadas seguintes. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda recaia sobre a aeronave problemas relacionados a potência, que continuavam a limitar o desempenho do Bell UH-1D.
Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso. Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H. Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota. Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No contexto da modernização da Força Aérea Brasileira (FAB) no início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) deu início, em fins de 1951, a um programa estratégico voltado para a aquisição de aeronaves de asas rotativas, marcando um passo significativo na incorporação de tecnologias inovadoras às operações da força. Após um rigoroso processo de avaliação técnica, a escolha recaiu sobre o modelo Bell 47D1, fabricado pela Bell Helicopter Company, uma empresa norte-americana reconhecida por sua liderança no desenvolvimento de helicópteros. Este modelo, equipado com o motor Franklin O-335 de 178 cavalos de potência, representava, à época, o ápice da tecnologia de helicópteros militares, sendo amplamente utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos em suas diversas ramificações. Após a aprovação, os helicópteros foram desmontados e preparados para o transporte marítimo ao Brasil. Nos primeiros dias de 1953, as aeronaves chegaram ao porto do Rio de Janeiro, de onde foram trasladadas por via terrestre até o Aeroporto do Galeão. Apesar de comporem uma minúscula frota, passariam a ser intensamente empregados em um variado leque de missões englobando inclusive tarefas de busca e salvamento, podendo ainda neste contexto operar em ambiente naval, tendo vista a existência de kits de flutuação para os helicópteros. Criava-se assim na Força Aérea Brasileira (FAB), o embrião doutrinário para a realização de missões de salvamento. Compromissos assumidos pelo Brasil no ano de 1944, durante sua adesão aos termos da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, determinavam que o pais, deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). Esta estrutura deveria por missao prover a eficiente cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores Consolidated PBY5A Catalina. Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Os primeiros passos oficiais ocorreram em setembro de 1957 com a formação de um grupo de trabalho encarregado dos estudos relativos à ativação e à instalação de um esquadrão de busca e salvamento. Usando como referência as organizações que realizavam o mesmo tipo de trabalho em outros países.
Para atendar a esta necessidade em 1956, seriam desenvolvidos estudos, para a escolha e aquisição de um pequeno lote de helicópteros a serem exclusivamente operados em missões de Busca e Salvamento – SAR. Os helicópteros visados deveriam ser de maior porte, capazes de operar em condições adversas, como resgates em áreas remotas ou sobre o mar. Neste momento seriam avaliadas por critérios de elação de custo-benefício para aquisição e operação, vários modelos de aeronaves de asas rotativas disponíveis no excedente militar norte-americano. Após análises criteriosas, a escolha recaiu sobre o Sikorsky H-19D, a seguir seria criada uma unidade especializada neste escopo de missão, nascendo assim o 2º/10º GAv - Esquadrão Pelicano, sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP). Ao longo dos anos seguintes os H-19D apresentariam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira (FAB). No entanto seu limitado número de células e seu intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. Neste contexto se fazia necessário a curto prazo, prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas, paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma unica plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo esta obrigatoriamente ser equipada com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o UH-1D Huey. Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício. Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) e evacuação aero médica (MEDVAC). Estas aeronaves seriam recebidas a partir de 1967, recebendo a designação de SH-1D e as matrículas de FAB 8530 a 8535, sendo destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano.
Em virtude dos resultados operacionais altamente satisfatórios obtidos com o emprego inicial dos helicópteros Bell UH-1D, o Ministério da Aeronáutica (MAer) deliberou, em 1970, pela ampliação da frota, concretizando a aquisição de oito novas células de fabricação norte-americana. Essas aeronaves, registradas sob as matrículas FAB 8536 a FAB 8542, foram incorporadas à Força Aérea Brasileira (FAB). com o propósito de equipar os recém-ativados 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Em um primeiro momento, as novas unidades foram empregadas predominantemente em missões de transporte, ligação e reconhecimento, funções que viriam a consolidar a doutrina operacional inicial do UH-1D no âmbito da aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB).. Destaca-se, nesse contexto, a expressiva contribuição dos helicópteros Bell UH-1D no Projeto RADAM (Radar da Amazônia) — posteriormente reorganizado, em 1975, como Projeto RADAM Brasil. Sob a coordenação do Ministério de Minas e Energia, por meio do Departamento Nacional da Produção Mineral (DNPM), o projeto representou um dos mais relevantes empreendimentos científicos e estratégicos do Estado brasileiro durante a década de 1970, voltado à prospecção e ao mapeamento dos recursos naturais do território nacional. O apoio logístico e de mobilidade aérea proporcionado pelos UH-1D revelou-se fundamental para o êxito das expedições em áreas de difícil acesso na Amazônia Legal, reafirmando a versatilidade e a confiabilidade da aeronave em operações complexas. A partir de 1972, o potencial bélico da plataforma UH-1D passou a ser desenvolvido de forma sistemática, quando as tripulações do 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano iniciaram um programa de adestramento específico voltado ao emprego da aeronave como plataforma de ataque. A consolidação dessa doutrina levou, gradativamente, à ampliação do uso operacional do modelo em missões de Combate Search and Rescue (C-SAR), com aeronaves armadas com metralhadoras M-60 de 7,62 mm, montadas em posições frontal e lateral, além de lançadores de foguetes não guiados. Essas práticas foram posteriormente incorporadas por outras unidades de asas rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB), como o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão”, o 2º/8º Grupo – Esquadrão “Poti”, o 5º/8º Grupo – Esquadrão “Pantera” e o 7º/8º Grupo – Esquadrão “Harpia”, consolidando uma tradição operacional que combinava flexibilidade logística e capacidade de apoio tático. Um dos fatores determinantes para a adoção do Bell UH-1D pela Força Aérea Brasileira (FAB) residiu na necessidade de dotar o país de uma estrutura aérea de Contra-Insurgência (COIN), apta a cooperar com o Exército Brasileiro em operações de segurança interna. Esse contexto refletia o quadro político e militar da época, marcado pela intensificação de operações de combate a movimentos guerrilheiros de inspiração comunista, notadamente nas regiões de Registro (interior de São Paulo) e Xambioá (então norte de Goiás, atual Tocantins), onde se registraram ações coordenadas das Forças Armadas em apoio às diretrizes de segurança nacional. Assim, o emprego do Bell UH-1D no Brasil não apenas consolidou um novo patamar de doutrina operacional em aviação de asas rotativas, como também representou um instrumento estratégico de integração territorial e defesa interna, Entre os anos de 1967 e 1974, os helicópteros Bell UH-1D desempenharam papel central em operações reais de combate conduzidas pelas Forças Armadas Brasileiras, no contexto da chamada Guerrilha do Araguaia. O movimento insurgente teve lugar na região conhecida como “Bico do Papagaio”, área de confluência entre os estados do Pará, Maranhão e Tocantins (então parte do norte de Goiás), e representou o mais significativo foco de resistência armada de inspiração comunista ocorrido em território nacional durante o regime militar. A guerrilha foi organizada por militantes do Partido Comunista do Brasil (PCdoB), uma dissidência do antigo Partido Comunista Brasileiro (PCB), que, após o cisma interno da esquerda brasileira nos anos 1960, passou a adotar a linha ideológica maoísta, inspirada na estratégia de “guerra popular prolongada” formulada por Mao Tsé-Tung na China pós-Segunda Guerra Mundial. O objetivo dessa doutrina era o de desencadear, a partir de bases rurais isoladas, um processo revolucionário gradual, culminando na derrubada do governo central e na instauração de um Estado socialista sob orientação do proletariado. Nesse contexto, as Forças Armadas brasileiras — em especial o Exército e a Força Aérea Brasileira (FAB) — foram mobilizadas para desarticular o movimento insurgente, empreendendo uma série de operações militares na região amazônica. Os helicópteros Bell UH-1D, que já vinham sendo utilizados em missões de apoio a operações contra outros focos guerrilheiros no país, foram deslocados para o Araguaia, passando a desempenhar funções cruciais de transporte tático, evacuação médica (MEDEVAC), reconhecimento aéreo e apoio de fogo aproximado. Em conjunto com aeronaves de asas fixas, como os North American AT-6D Texan e os Douglas A-26B/C Invader, os UH-1D participaram de diversas ações de combate real, entre as quais se destacou a Operação “Sucuri”, deflagrada em abril de 1973. Nessa ofensiva, as missões aéreas foram planejadas com o objetivo estratégico de forçar os guerrilheiros a se deslocarem das áreas úmidas para terrenos mais altos e secos, onde seriam posteriormente emboscados quando buscassem fontes de água. Embora tais táticas tenham produzido resultados operacionais significativos, com a neutralização e captura de grande número de insurgentes, a campanha revelou-se prolongada e de difícil execução, dadas as condições geográficas adversas e o caráter assimétrico do conflito.
Em dezembro de 1973, o comando das operações foi assumido pelo coronel Nilton Cerqueira, oficial do Exército Brasileiro que, dois anos antes, havia liderado a ação que resultou na morte do ex-capitão e militante de esquerda Carlos Lamarca. Cerqueira instalou seu posto de comando avançado em uma fazenda na região e adotou uma tática de enfrentamento direto, sintetizada em sua máxima operacional: “guerrilha se combate com guerrilha”. Nessa nova fase, os Bell UH-1D voltaram a desempenhar papel estratégico essencial, notadamente durante a execução da Operação “Marajoara”, lançada no segundo semestre de 1973. As aeronaves atuaram intensamente no transporte de tropas, suprimentos e feridos, bem como no reconhecimento de áreas de selva e apoio aéreo às forças terrestres. As operações culminaram, entre outubro de 1973 e outubro de 1974, na aniquilação completa dos remanescentes da guerrilha, encerrando definitivamente o ciclo de resistência armada na região. O êxito operacional alcançado com o emprego dos helicópteros Bell UH-1D motivou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar a ampliação e modernização de sua frota de asas rotativas. Assim, foram iniciadas tratativas junto ao Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoD), que resultaram na aquisição de trinta e duas células usadas da versão mais avançada do modelo, o Bell UH-1H. Essas aeronaves provinham de unidades anteriormente pertencentes tanto ao Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) quanto às Forças de Defesa de Israel (Israel Defense Forces – IDF), configurando uma operação de caráter estratégico e diplomático relevante no contexto da cooperação militar entre o Brasil e os Estados Unidos durante a Guerra Fria. Nesse mesmo período, o 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) cedeu suas aeronaves Bell UH-1D ao 5º EMRA, decisão motivada por considerações de ordem técnica e operacional. O modelo “D”, equipado com motor de menor potência, mostrava-se mais adequado às condições climáticas frias e densidades do ar mais elevadas da região sul do país, particularmente no estado do Rio Grande do Sul, onde o 5º EMRA se encontrava sediado. Essa redistribuição de recursos aeronáuticos refletia o amadurecimento da doutrina de emprego e a racionalização logística das unidades de asas rotativas da Força Aérea Brasileira. A partir de 1974, o Ministério da Aeronáutica decidiu implementar um programa de modernização abrangente nas células remanescentes dos Bell SH-1D e UH-1D, com o intuito de prolongar sua vida útil e padronizar as capacidades operacionais da frota. Esse processo contemplou atualizações nos sistemas aviônicos e de comunicações, bem como a substituição do motor original pelo mais potente Lycoming T53-L-13B, capaz de gerar 1.400 shp (shaft horsepower). Com essas melhorias, as aeronaves foram elevadas ao padrão Bell UH-1H, o mesmo adotado por diversas forças armadas do mundo na época, consolidando um salto qualitativo em desempenho e confiabilidade operacional. As aeronaves “modernizadas” permaneceram em serviço ativo até o final da década de 1990, quando foram gradualmente substituídas por um novo lote de Bell UH-1H usados, adquiridos do Exército dos Estados Unidos, provenientes de unidades estacionadas na Alemanha
Em Escala.
Para representarmos o Bell UH-1D "FAB 8541" optamos pelo antigo modelo da ESCI na escala 1/48, para compormos a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB) é necessário se confeccionar em scratch o set de armamentos (metralhadoras e lança foguetes) e as antenas de rádio da cauda. Empregamos decais produzidos pela FCM Decals pertencentes a diversos sets, e utilizamos as bolachas do 5º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) impressas artesanalmente pelo modelista Cesar Hares.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado, pelas aeronaves Bell UH-1D e UH-1H pertencentes ao 4º e 5º Esquadrões, Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), no padrão tático americano “Southeast Asia” em dois tons de verde, marrom e branco. Anteriormente operariam também com esquemas em dois tons de verde, sendo o último padrão mantido sua desativação final.
Bibliografia:
- Bell UH-1D/H Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois
- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015, por Jacson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html