A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), constituída como uma estatal de capital misto em 19 de agosto de 1969, foi exigida com a missão de realizar a produção em série das primeiras aeronaves de transporte transportadas no Brasil: o Embraer EMB-110, em sua versão civil comercial, e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira unidade de produção em série, registrada sob a matrícula FAB 2133, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 9 de fevereiro de 1973. Além de atender a uma significativa demanda militar, as versões civis do EMB-110, destinadas ao transporte regional, alcançaram expressiva notoriedade internacional ao conquistar numerosos contratos de exportação, suprindo as necessidades de dezenas de empresas de transporte aéreo. Esse sucesso comercial, aliado à sólida confiança corporativa da Embraer, levou sua diretoria a considerar a possibilidade de estabelecer negociações com empresas estrangeiras, evoluir para a viabilização de pesquisas conjuntas e para uma eventual transferência de tecnologia. O primeiro acordo prático nesse sentido foi concretizado no início da década de 1970, por meio de um contrato com a empresa italiana Aeronautica Macchi SpA. Esse acordo prévio a fabricação sob licença, no Brasil, de mais de cem unidades do avançado treinador Aermacchi MB-326GB. Embora não envolva transferência de tecnologia, a produção local desse modelo, redesenhado como Embraer AT-26 Xavante, proporcionou à Embraer o domínio de processos e conceitos relacionados à produção de aeronaves em jato de alto desempenho, estabelecendo as bases para avanços subsequentes em sua capacidade produtiva. Com o progresso bem sucedido da implementação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira (FAB), a diretoria da Embraer S/A passou a explorar novos nichos de mercado. Entre as propostas, destacou-se o desenvolvimento de uma versão monoplace do treinador, especializada em missões de ataque ao solo. Esse conceito, designado internamente como Programa "AX", foi compartilhado com o projetista-chefe Ermanno Bazzocchi, da Aeronáutica Macchi, que o considera operacionalmente viável. Assim, surgiu o projeto da primeira aeronave "ítalo-brasileira", provisoriamente chamada de Embraer EMB-330. Apesar de sua potencial promessa, a proposta não conseguiu conquistar o apoio do Ministério da Aeronáutica (MAer), que emitiu um parecer crítico sobre as capacidades da aeronave. Diante dessa infecção, a equipe de projetos prosseguiu com estudos para aprimorar o EMB-330, desenvolvendo novas variantes. Contudo, essas iniciativas não avançaram além da fase de concepção da aeronave, resultando na suspensão definitiva do programa.
O espírito de cooperação tecnológica e industrial entre Brasil e Itália foi retomado em 1978, a partir de uma oportunidade surgida durante uma visita de uma comitiva de oficiais e comandantes da Força Aérea Brasileira à Itália. Na ocasião, a diretoria da Aeronáutica Macchi SpA apresentou ao grupo um requisito da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) para o desenvolvimento de uma aeronave subsônica de ataque a jato. Esse novo modelo visava substituir o Fiat G.91Y/R e o caça Lockheed F-104G/S Starfighter, usado em missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e ataque naval. Ao analisar as especificações propostas, constatou-se que elas eram bastante semelhantes às critérios previamente estabelecidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para o projeto "AX". Essa convergência de parâmetros operacionais abriu caminho para o desenvolvimento conjunto de uma nova aeronave de ataque. A proposta foi aprovada pelo Ministério da Defesa Italiano, e, para sua execução, foi formalizada uma parceria entre as empresas Aeritalia Aeronautica e Aeronautica Macchi SpA. Essa colaboração distribuída as condições tecnológicas e industriais permite a criação da aeronave subsônica de ataque italiana, designada como "AMX" (onde "A" representa Aeritalia, "M" refere-se a Macchi e "X" indica seu caráter experimental). As negociações entre os governos brasileiro e italiano foram iniciadas, resultando na inclusão da Embraer S/A no consórcio, com a responsabilidade por um quarto do programa de desenvolvimento e dos investimentos correspondentes. A empresa brasileira coube o projeto e a fabricação dos frascos das asas e da empenagem, bem como a realização dos testes de fadiga desses componentes estruturais. As empresas italianas, por sua vez, ficaram sobrecarregadas dos dois terços restantes, abrangendo a produção da fuselagem, os sistemas de bordo e a condução de testes estáticos e com armamentos. Apesar desses entendimentos iniciais, o processo foi temporariamente suspenso para ajustes contratuais, burocráticos e processuais, que exigiram cerca de seis meses adicionais, adiando o cronograma originalmente previsto. Em maio de 1980, durante a Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reafirmou publicamente seu compromisso com o programa. O contrato oficial foi finalmente assinado entre os dois países em 27 de março de 1981, consolidando a participação da Embraer no desenvolvimento do AMX.
Após ajustes contratuais, a participação da Embraer S/A no programa AMX foi elevada para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder por 70%. Nesse novo arranjo, coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (suportes para armamentos) e tanques de combustível. Além disso, o Brasil se integra ao projeto de trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer S/A também ficou responsável pela construção de dois protótipos para ensaios em voo e um para testes de fadiga, os quais foram utilizados em um amplo programa de testes prolongados em território nacional. O caça bombardeiro tático Internacional AMX foi projetado como uma aeronave monomotor e monoposto, especializada em missões de ataque, com ênfase em robustez e confiabilidade para operar em condições de alta exposição em ambientes hostis. Equipado com uma gama avançada de sistemas de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas, o AMX incorpora inovações tecnológicas significativas para a época, como o sistema de comandos de voo "Augmentation System" e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Sua capacidade de longo alcance operacional, ampliável por reabastecimento em voo, era compatível com as dimensões continentais do Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, e a construção de quatro protótipos – dois em cada país participante – teve início quatro anos depois. O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984, pilotado pelo comandante Mario Quarantelli, chefe de testes da Aeronáutica Aeritalia. Tragicamente, um acidente ocorreu no quinto voo, resultando na morte do piloto, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. O programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo, projetado YA-1 FAB 4200, decolou em 16 de outubro de 1985 nas instalações da Embraer em São José dos Campos, sob o comando do piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro realizou seu voo inicial em 16 de dezembro de 1986. Posteriormente, foi desenvolvida uma variante biposto, projetada à conversão operacional de pilotos para essa aeronave.Em 1986, a primeira célula de produção em série do AMX foi entregue à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), passando o modelo a equipar, ao longo dos anos subsequentes, seis grupos de ataque (Gruppo/Stormo). De maneira geral, as versões italiana e brasileira do AMX compartilharam um projeto básico convencional, caracterizado por uma asa alta com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque. O sistema de comando de voo era híbrido: leme, spoilers, flaps e estabilizadores eram acionados por um sistema digital assistido por computador Fly-By-Wire (FBW) de dois canais, enquanto os ailerons e profundores operavam por um sistema hidráulico mecânico tradicional. Essa combinação tinha como objetivo principal aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave em combate, permitindo que o piloto retornasse à base com segurança, utilizando as superfícies de comando hidráulico-mecânico, caso o sistema FBW estivesse danificado. A estrutura das células era predominantemente composta por alumínio, com uso de aço em peças específicas e materiais compostos de fibra plástica reforçados em painéis de acesso, na estrutura da cauda, nos ailerons e no duto de ar da turbina. Neste mesmo ano seria definida a produção de uma variante biplace, que passaria a ser designada como AMX-T, este modelo teria como função básica o treinamento e conversão de pilotos, porém, entretanto manteria sua completa capacidade de combate, tendo como limitante somente a redução no seu raio operacional, pois seu tanque de combustível central seria eliminado para ceder espaço ao segundo tripulante. Foram produzidos três protótipos que alçaram voo entre os anos de 1989 e 1990, sendo dois italianos e um brasileiro. O AMX contava ainda com um conjunto avançado de HUD (Head-Up Display) integrado ao sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), otimizando a interface entre piloto e aeronave. Ao todo, a produção do monoposto alcançou 150 unidades, sendo 110 destinadas à Força Aérea Italiana e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), entregues entre 1989 e 1999. As diferenças fundamentais foram incorporadas às versões de cada país, refletindo suas respectivas demandas operacionais. A variante italiana foi projetada para missões de ataque no perfil “Lo-Lo-Lo” (voo baixo contínuo sobre o campo de batalha), enfrentando as sofisticadas defesas antiaéreas soviéticas, com um raio de ação limitado a 335 km. Já a versão brasileira foi configurada para operar em um cenário de defesa aérea menos avançado, adotando o perfil “Hi-Lo-Hi” (voo alto até a proximidade do alvo, com voo baixo apenas na fase de ataque).
Para atender a uma autonomia mínima de 965 km, a variante brasileira exigiria dois tanques de combustível subalares adicionais de 1.100 litros, o que, por sua vez, reduziria sua capacidade de carga bélica útil. No final de ano de 2002, a Embraer S/A anunciou publicamente, que havia celebrado um contrato com a Força Aérea Venezuelana (FAV), para a venda de doze unidades de uma versão melhorada do AMX-T, com estas aeronaves sendo incorporadas com o objetivo de se substituir os antigos treinadores que deveriam substituir os treinadores Rockwell T-2D Buckeye na Aviação Militar daquele pais caribenho. No entanto neste momento uma grave crise diplomática se desenvolvia junto ao governo dos Estados Unidos da América, culminando em uma série de embargos, entres estes figuraria um veto a esta negociação de fornecimento de aeronaves brasileiras, muito em função dos Embraer AMX-T fazerem uso de uma variada gama de componentes norte-americanos. O emprego dos AMX italianos durante a campanha dos Balcãs, clarificaria a necessidade de se dotar o modelo de uma plena capacidade para operação em qualquer tempo. Este programa implementado pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link). A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional Lockheed Martin F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de cinquenta e duas aeronaves (quarenta e dois monopostos e dez bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A doutrina operacional da aviação de caça e ataque ao solo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi inicialmente concebida e consolidada durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial. Nesse conflito, pilotos brasileiros, operando os robustos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, realizaram mais de 2.546 surtidas de combate e ataque, estabelecendo as fundações de uma força de ataque moderna e eficaz. Nas décadas seguintes, essa tradição, forjada em combate, foi aprimorada com o uso de aeronaves adaptadas para missões de ataque, como as caças Gloster F-8 Meteor e os Lockheed AT-33. Contudo, a utilização de vetores não específicos para tais operações resultou em limitações que comprometeram os resultados operacionais. Os esforços do Ministério da Aeronáutica (MAer) para superar essas restrições culminaram no programa AMX, que se concretizou na introdução de aeronaves especializadas. Assim, no final da década de 1980, a incorporação de uma aeronave moderna projetada especificamente para missões de ataque ao solo gerou grandes expectativas junto os comandantes da Força Aérea Brasileira (FAB). Para maximizar essa oportunidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) determinou a criação de uma nova unidade aérea de combate de primeira linha dedicada à operação do AMX. Esse processo resultou, em 22 de abril de 1988, na ativação do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. O nome de código “Adelphi” foi escolhido em homenagem aos veteranos do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) - Esquadrao Jambock, que perderam suas vidas em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. O Embraer Internacional AMX recebeu a designação oficial de A-1A na Força Aérea Brasileira (FAB) , e a célula operacional brasileira, registrada sob a matrícula FAB 5500, foi formalmente incorporada em 13 de outubro de 1989, durante uma cerimonia realizada no Rio de Janeiro. Na semana seguinte, teve início o programa de certificação operacional básica da nova aeronave, com este processo sendo concluído em julho de 1990, quando as operações aéreas foram finalmente iniciadas. A etapa subsequente envolveu um amplo programa de desenvolvimento de doutrina operacional e treinamento de pessoal envolvido, que se estendeu até agosto de 1990. Nesse momento, a unidade alcançou o status de plena operacionalidade, contando com pelo menos cinco aeronaves em atividade no 1º/16º GAv – Esquadrão Adelphi. A primeira célula da versão de treinamento e conversão designada como A-1B AMX, seria recebida no dia 7 de maio de 1992 passando a executar a tarefa de conversão operacional de pilotos da unidade.
O 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, recém-criado como esquadrão aerotático, tinha como missões prioritárias o ataque a alvos de superfície, a interdição do campo de batalha e o apoio aéreo aproximado, atuando em suporte às unidades de combate do Exército Brasileiro. Em caráter secundário, uma unidade também foi preparada para realizar bombardeios estratégicos. Com isso, a Força Aérea Brasileira (FAB) recuperou sua capacidade de ataque ao solo, perdida em meados da década de 1970 com a desativação dos últimos bimotores a projetar Douglas A-26B e A-26C Invader. Até então, essas tarefas eram desempenhadas de forma limitada por treinadores a jatos avançados adaptados para missões de ataque, como os norte-americanos Lockheed AT-33A, TF-33A e T-33A, seguidos posteriormente pelos Embraer AT-26 Xavante. O Embraer A-1A AMX destacou-se como a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) equipada com uma suíte completa de sistemas de autodefesa, tanto passivos quanto ativos, considerados de ponta para a época. Entre os recursos, incluía-se um sistema de alerta RWR (Radar Warning Receiver), que notificava os pilotos quando uma aeronave era rastreada por um radar hostil. Esse sistema operava em conjunto com lançadores de contramedidas chaff e flare, eficazes contra mísseis guiados por infravermelho ou radar, complementados por um pacote de contramedidas eletrônicas ativas (ECM – Active Electronic Counter Measures). Outra inovação do A-1A foi a presença de computadores de missão especializados para o lançamento de armamentos de ataque ao solo, utilizando os modos CCIP (Continuously Computed Impact Point – Ponto de Impacto Continuamente Computado) e CCRP (Continuously Computed Release Point – Ponto de Lançamento Continuamente Computado), otimizados para bombas não guiadas. Esse sistema conferia ao A-1A uma precisão significativamente superior em comparação aos caças-bombardeiros Northrop F-5E Tiger II e Embraer AT-26 Xavante. Adicionalmente, o Embraer A-1A apresentava uma baixa assinatura infravermelha e uma seção reduzida transversal ao radar, características que, aliadas aos sistemas eletrônicos de defesa passiva e ativa, asseguravam uma elevada capacidade de sobrevivência em ambientes hostis. Esses diferenciais consolidaram o modelo como um marco na modernização da capacidade de ataque ao solo da Força Aérea Brasileira (FAB). Este variado pacote eletrônico à primeira vista seria um desafio de adaptação para os jovens pilotos recém formados nos jatos analógicos de treinamento Embraer AT-26 Xavante pertencentes ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, e a adoção dos novos A-1B AMX viria a facilitar imensamente a adaptação e aclimatação, ajudando assim os novos pilotos superar o imenso abismo (gap) tecnológico entre estas aeronaves, com todos estes sistemas sendo então desmistificados pelo modelo biplace.
Além desta importante missão o Embraer A-1B AMX podia ainda ser empregado normalmente em missões de ataque e reconhecimento estratégico, pois estas células possuíam as mesmas capacidades operacionais da versão monoplace. A segunda unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) a incorporar o Embraer A-1A AMX foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro. Em 15 de janeiro de 1998, essa unidade recebeu suas duas primeiras células da versão monoposto. Assim como ocorreu com o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv), foi implementado um programa intensivo de introdução da aeronave, treinamento de tripulações e formação de equipes, culminando na declaração de operacionalidade da unidade no primeiro bimestre de 2000. Coube aos A-1A e A-1B AMX do Esquadrão Centauro a realização da missão de maior duração já registrada por aeronaves de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB) . Em maio de 2003, duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e, com apenas três reabastecimentos em voo realizados pelo Boeing KC-137, sobrevoaram a região oeste do país, a fronteira norte, e pousaram na Base Aérea de Natal, percorrendo mais de 6.500 km. Essa operação apresentou a capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira (FAB) , evidenciando sua possibilidade de atingir alvos em toda a América Latina. A terceira unidade recebeu o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker, sediado em Santa Maria, no Rio Grande do Sul. A primeira aeronave foi entregue em março de 1999, e a dotação da unidade foi concluída no início de 2004, quando foi declarada operacional. Diferentemente das duas unidades anteriores, a missão prioritária do Esquadrão Poker era o reconhecimento tático do campo de batalha. Inicialmente, suas aeronaves foram equipadas com pods fotográficos nacionais Gespi e Vicon, dotados de capacidades de reconhecimento impasse e infravermelho. Posteriormente, foram adquiridos pods israelenses Recce Lite, mais avançados, projetados para reconhecimento exclusivo com múltiplos sensores. Além disso, o Esquadrão Poker também tinha como missão a supressão de defesas aéreas inimigas (Suppression of Enemy Air Defense – SEAD), com planos para o futuro emprego do míssil nacional antirradiação MAR-1, então em desenvolvimento. Contudo, esse projeto não avançou além da fase de protótipo, privando a Força Aérea Brasileira (FAB) de um importante recurso dissuasório. De maneira peculiar, quando empregadas em missões de reconhecimento, as aeronaves do 1º/10º GAv – Esquadrão Poker utilizavam a designação e chamada de rádio RA-1.
O Embraer A-1A AMX tornou-se a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) a participar do exercício multinacional Red Flag, um dos maiores treinamentos anuais prolongados pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A participação foi atribuída ao 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, que deslocou seis aeronaves, vinte e dois pilotos e sessenta e oito militares para o evento, programado para ocorrer entre 24 de setembro e 4 de outubro de 1998. Para atender às descrições operacionais desse exercício, a Força Aérea Brasileira (FAB) precisou adaptar o nível técnico de seus pilotos ao uso de novas ferramentas e fluxos de planejamento de missões. Até então, as técnicas e procedimentos da Força Aérea Brasileira (FAB) nesse âmbito foram moldados pela experiência adquirida durante a Segunda Guerra Mundial, contrastando com a doutrina norte-americana do "ataque por pacotes". Esse conceito, desenvolvido durante a Guerra do Vietnã na década de 1960, foi consolidado como padrão operacional nas décadas seguintes, sendo aplicado em diversas operações reais com forças aéreas de outros países, devido à diversidade de aeronaves pelas forças armadas dos Estados Unidos. O exercício multinacional Red Flag caracteriza-se por sua alta complexidade, exigindo interação fluida e transparente entre pilotos e aeronaves de diferentes esquadrões e forças aéreas. Nesse cenário, os Embraer A-1A AMX enfrentaram uma oposição robusta simulada, composta por caças norte-americanas de última geração, como o McDonnell Douglas F-15 Eagle, o General Dynamics F-16 Fighting Falcon e o Boeing F/A-18E Hornet, além de caças bombardeiros modernizados, como os Northrop F-5E Tiger III da Força Aérea Chilena. A defesa adversária foi complementada por sistemas eletrônicos que simulavam baterias antiaéreas de mísseis russos, incluindo os modelos SA-6, SA-3 e e franceses SAM Roland. Mesmo nesse ambiente altamente hostil, as aeronaves brasileiras realizaram com sucesso operações de infiltração em território inimigo, alcançando padrões operacionais elevados. Essa participação, combinada às capacidades do A-1A AMX, elevou a Força Aérea Brasileira (FAB) a um novo patamar em termos de doutrina de ataque tático, consolidando sua capacidade de operar em cenários complexos e integrados com forças aéreas internacionais. Em outra ocasião pilotos do caças General Dynamics F-16 da Guarda Nacional Americana da Força Aérea Americana (USAF) que participaram do exercício multinacional, Operação Tiger I, teceriam grande elogios sobre o desempenho da aeronave ítalo-brasileira, solicitando permissão para voar nas aeronaves A-1B AMX.
Apesar de representar um avanço significativo na capacidade de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB), os diferenciais tecnológicos do Embraer A-1A AMX foram gradualmente neutralizados pelo avanço dos anos. A partir da segunda metade da década de 1990, novos sistemas de defesa e aeronaves de combate mais avançadas superaram rapidamente seus sistemas, impedindo a vantagem estratégica da aeronave no contexto sul-americano. Consciente dessa realidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou, na última década daquela época, estudos para avaliar alternativas de modernização da frota de A-1A e A-1B AMX. A Força Aérea Brasileira (FAB) planejaria uma modernização mais abrangente, com o objetivo de manter as aeronaves em operação até, pelo menos, meados da década de 2030. Além disso, o programa brasileiro visava adotar a mesma suíte aviônica já selecionada para os projetos Embraer A-29 ALX (Aeronave de Ataque Leve) e Northrop F-5EM Tiger II, promovendo uma padronização de hardware e software, incluindo sistemas de enlace de dados. Essa uniformização também traria uma redução significativa nos custos de aquisição e gestão da cadeia de suprimentos de peças de reposição. Essa iniciativa foi formalizada em 2003, com a contratação da Embraer S/A como principal responsável pela execução e gerenciamento do programa. Porém as negociações burocráticas atrasaram o processo, exigindo uma renegociação com as empresas no final de 2006. Em 30 de maio de 2007, a primeira aeronave Embraer A-1A AMX, pertencente ao segundo lote de produção, foi entregue com o objetivo de servir como base para o programa de modernização. Em fevereiro de 2009, foi assinado um contrato no valor de US$ 157,6 milhões para a modernização de 43 aeronaves. O programa incluiu uma extensa revitalização estrutural de todas as células promovendo a troca de componentes críticos, incorporando melhorias que visavam prolongar sua vida útil por mais 20 anos. Contudo, em 2014, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) anunciou a redução do número de aeronaves a serem modernizadas, decisão justificada pela priorização de a partir de 2015 para os projetos estratégicos, como o do Embraer KC-390 Millennium e das caças Saab JAS-39 Gripen NG F-39E. A seguir um novo corte orçamentário no Ministério da Defesa, levaria a suspensão do programa de modernização por 12 meses, com o programa então sendo limitado a apenas 14 células, sendo três do modelo A-1B
Em Escala.
Para representarmos o AMX A-1B “FAB 5653” empregamos o excelente kit em resina da escala 1/48 da Duarte Models, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e injeção para kits em resina. Utilizamos tanques subalares originais e bombas burras MK-83 do set Aircraft Weapons A da Hasegawa. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Embraer A-1A e A-1B AMX, que passou a ser aplicado a partir do ano de 2003, apresentando ao longo dos anos pequenas variações em termos de detalhes ao que tange na identificação das unidades. As três células modernizadas mantiveram este mesmo padrão.
Bibliografia :
Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio
Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. As vendas no Brasil eram lideradas por Alfred Jurzykowski, um empresário polonês e distribuidor da marca, que alcançava expressivo sucesso na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down). Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312 possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais.
O chassi do Mercedes-Benz LP-321, do tipo escada, foi projetado para oferecer alta flexibilidade, essencial para suportar curvas acentuadas e garantir a integridade de cargas pesadas. Construído com barras de aço reforçado, proporcionava rigidez estrutural superior, aumentando a confiabilidade e a robustez do conjunto, mesmo em altas velocidades. Com uma distância entre eixos de 4,6 metros, o chassi assegurava uma distribuição uniforme do peso ao longo da carroceria, otimizando a estabilidade. A Mercedes-Benz do Brasil oferecia uma caçamba padrão com 6,5 metros de comprimento, mas permitia customizações conforme as necessidades dos clientes, uma característica que impulsionou significativamente as vendas da linha LP no mercado brasileiro. Embora originalmente concebido com tração 4x2, a variante MB LPK-331, equipada com caçamba basculante, foi projetada com tração nas quatro rodas e pneus especiais para operações em terrenos fora de estrada, ampliando sua versatilidade. Diversas versões foram produzidas até 1965, com destaque para o modelo LP-334, que se tornou o mais bem-sucedido comercialmente, alcançando a produção de 4.703 unidades. Sua elevada confiabilidade e adaptabilidade levaram à sua adoção em larga escala por governos municipais em todo o país, especialmente para aplicações em serviços públicos. Em 1963, o modelo passou por uma última atualização, incorporando uma nova cabine com formas mais angulares, alinhada às tendências globais de design da Mercedes-Benz. Essa cabine, de dimensões reduzidas, aumentava o espaço disponível para transporte de carga na parte posterior do veículo, otimizando ainda mais sua funcionalidade. O Mercedes-Benz LP-321, lançado no Brasil em 1957 pela Mercedes-Benz do Brasil S.A., deixou um legado significativo para a indústria brasileira, influenciando não apenas o setor automotivo, mas também a economia, a infraestrutura de transporte e o desenvolvimento industrial do país. O LP-321 foi um dos primeiros caminhões diesel de médio porte fabricados no Brasil, marcando a transição do uso predominante de motores a gasolina, típicos do modelo norte-americano, para motores diesel, mais econômicos e duráveis. Produzido em um contexto de industrialização acelerada durante o governo de Juscelino Kubitschek, o LP-321 se destacou por sua robustez, versatilidade e eficiência, consolidando a Mercedes-Benz como líder no mercado de veículos comerciais e estabelecendo padrões que moldaram a indústria nacional.
Esse momento marcou o início da trajetória de um dos bombardeiros mais icônicos da história. Com o sucesso inicial, a Boeing avançou para a produção da versão B-17B, que trouxe melhorias significativas nos sistemas mecânicos e hidráulicos. Em 3 de agosto de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) celebrou um contrato para a aquisição de 39 aeronaves, destinadas a equipar dois esquadrões de bombardeio na costa oeste do país. Apesar do desempenho promissor, a rápida evolução das ameaças militares exigiu novos aprimoramentos, especialmente no sistema de autodefesa. Assim, surgiu o B-17C, com a adição de três metralhadoras calibre .50, totalizando 38 unidades encomendadas. Logo após, um novo contrato para 40 aeronaves da versão B-17D foi assinado, consolidando a busca contínua por maior robustez e eficiência. O cenário global, porém, mudou drasticamente com o avanço da Segunda Guerra Mundial na Europa. O rápido sucesso das forças nazistas, particularmente da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), expôs as reais capacidades ofensivas dos caças e interceptores alemães, desafiando as estratégias aliadas. Essa nova realidade reforçou a necessidade de aeronaves mais preparadas para ambientes hostis. Em resposta, o governo norte-americano, utilizando leis especiais para tempos de crise, firmou um contrato com a Boeing para a produção de 500 aeronaves da versão B-17E, marcando a primeira produção em larga escala da família B-17. Diferentemente das versões anteriores, que priorizavam sistemas defensivos, o B-17E foi projetado com foco na guerra ofensiva, aumentando suas chances de sobrevivência contra caças inimigos. O B-17E destacou-se visualmente por inovações como uma nova barbatana dorsal, um estabilizador redesenhado e uma fuselagem esticada em 3 metros. Um dos avanços mais notáveis foi a adoção da torreta ventral "Sperry Ball", equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50, que reforçava a capacidade de defesa da aeronave. Além disso, o modelo incorporava motores Wright R-1820 Cyclone 9, mais potentes, com 1.200 hp cada, equipados com turbo compressores para melhorar o desempenho em grandes altitudes. Embora associado principalmente às campanhas na Europa, o batismo de fogo do B-17 ocorreu no Teatro do Pacífico, logo após o ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. Naquela época, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) mantinha um número limitado de B-17s nas Filipinas, operados pelo 19º Grupo de Bombardeio, baseado em Clark Field. No dia seguinte ao ataque, em 8 de dezembro de 1941 (devido à diferença de fuso horário), os B-17 estacionados nas Filipinas enfrentaram seu primeiro teste real. Após um ataque surpresa japonês a Clark Field, que destruiu várias aeronaves em solo, os B-17 sobreviventes foram enviados em missões de reconhecimento e bombardeio contra alvos navais japoneses. Contudo o verdadeiro batismo de fogo em larga escala do B-17 ocorreu no Teatro Europeu, onde a Oitava Força Aérea dos Estados Unidos, baseada no Reino Unido, começou a empregar a aeronave em missões de bombardeio estratégico contra alvos na Europa ocupada pelos nazistas. A primeira missão significativa da Oitava Força Aérea com o B-17E ocorreu em 17 de agosto de 1942, quando 12 aeronaves do 97º Grupo de Bombardeio atacaram os pátios ferroviários de Rouen-Sotteville, na França. 
Com o término do conflito o modelo foi retirado da missão de bombardeio estratégico, neste período a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) dispunha ainda de milhares de células em bom estado, a grande maioria teve como destino a desmontagem e sucateamento. Porém uma grande parte das aeronaves passaria a desempenhar novas funções especializadas, entre estas transporte, busca e salvamento, aerofotogrametria, inteligência e alvo aéreo. Nesta nova fase operacional se destacaria o desenvolvimento do B-17H, uma versão dedicada a missões de busca e salvamento, especialmente para apoiar operações de bombardeiros de longo alcance, como os Boeing B-29 Superfortress. A conversão de B-17Gs para a função de resgate foi planejada para aproximadamente 130 aeronaves, embora haja divergências entre fontes sobre o número exato de conversões realizadas. Algumas indicam que apenas 12 aeronaves foram redesignadas como B-17H, enquanto outras sugerem que todas as 130 unidades previstas foram convertidas, com algumas mantendo a designação original de B-17G. As principais modificações do B-17H incluíam a adoção de um barco de resgate A-1, fabricado pela Higgins Industries, radar de busca e tanques de combustível adicionais para maior alcance e, em certos casos, equipamentos de comunicação e localização, como transmissores de emergência. Em 1948, com a revisão do sistema de designação da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), os B-17Hs foram redesignados como SB-17G, com o prefixo "S" indicando sua função primária de busca e salvamento. Algumas unidades também foram redesignadas como TB-17H, indicando uso em treinamento. os SB-17Gs foram integrados ao Serviço de Resgate Aéreo da USAF, parte do Comando de Transporte Aéreo Militar (MATS). Durante a Guerra da Coreia (1950 - 1953), essas aeronaves operaram em águas coreanas, muitas vezes com armamento defensivo restaurado para proteção em áreas de combate. Além de missões de resgate, os SB-17Gs foram utilizados em funções como controle de alcance em testes de mísseis e, em alguns casos, como aeronaves de coleta de dados atmosféricos durante testes nucleares, como a Operação Crossroads. a Marinha dos Estados Unidos (US Navy ) adquiriu 48 B-17s ex-USAAF para missões de patrulha e resgate, designando-os como PB-1 (e posteriormente PB-1W para alerta aéreo antecipado). A Guarda Costeira dos Estados Unidos operou 16 unidades, designadas como PB-1G, a partir de 1946, em bases como Elizabeth City, Carolina do Norte, e San Francisco. Essas aeronaves realizaram missões de resgate aéreo-marítimo, patrulha de icebergs e mapeamento fotográfico até 1959. Os SB-17Gs permaneceram em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até meados da década de 1950, quando foram substituídos por aeronaves mais modernas, como o SB-29, que utilizava barcos de resgate A-3. Neste momento boa parte desta frota seria cedida a nações amigas como Argentina, Áustria, Alemanha, Bolívia, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Republicana Dominicana, Dinamarca, França, Irã, Arábia Saudita, Israel, México, Nicarágua, Peru, Portugal, África do Sul, Suécia e Reino Unido.
A aquisição das aeronaves Boeing B-17H/SB-17G e RB-17G pela Força Aérea Brasileira (FAB) marcou um avanço significativo na consolidação do Serviço de Busca e Salvamento (SAR), criado em 1950 para atender às exigências da Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Por meio da Portaria Ministerial nº 324, de 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) instituiu formalmente o Serviço de Busca e Salvamento (SAR) da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse serviço foi estruturado para coordenar operações de resgate de aeronaves em emergência no território brasileiro e em áreas do Atlântico Sul, conforme estipulado no artigo 25 da convenção. A incorporação das aeronaves B-17H/SB-17G foi essencial para viabilizar a execução dessas missões, proporcionando maior alcance e capacidade operacional. Em 24 de janeiro de 1951, foi criado o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. O CTQ tinha como objetivo capacitar tripulações da Força Aérea Brasileira (FAB) para a operação dos Boeing B-17G, com o apoio de instrutores norte-americanos. O treinamento incluía: Instrução Teórica: Fundamentos de navegação, operação de sistemas SAR e manutenção das aeronaves. Treinamento Prático: Simulações de missões SAR, incluindo o lançamento de botes salva-vidas, e familiarização com os equipamentos especializados das aeronaves. Em junho de 1951, o CTQ foi transferido para a Base Aérea de Recife, Pernambuco, onde passou a executar missões operacionais de busca e salvamento, transporte e aerofotogrametria. A escolha de Recife como base principal refletia sua posição estratégica para operações no Atlântico Sul. Em 15 de outubro de 1953, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) foi extinto, e suas funções foram absorvidas pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAv), também sediado na Base Aérea de Recife. Essa unidade assumiu integralmente as missões de busca e salvamento, transporte e aerofotogrametria, consolidando a operação das aeronaves B-17 na Força Aérea Brasileira (FAB). As aeronaves da versão Boeing SB-17G estavam equipadas com um radar de busca aérea (ASR) instalado na posição frontal (chin turret), exceto a aeronave registrada como FAB 5409. Dispunha ainda de um barco salva vidas "Higgins" para ser lançado em missões sobre o oceano. Este barco de 27 pés (8 metros) e 3.300 libras (1.500 kg) era construído em mogno laminado, com 20 compartimentos à prova d'água, garantindo flutuabilidade mesmo em condições adversas. Pintado de amarelo para alta visibilidade, o barco era projetado para ser lançado por paraquedas, caindo próximo a tripulações naufragadas, e continha suprimentos para até 12 sobreviventes por cerca de 20 dias.
A primeira missão denominada como "1º CAN SUEZ", teve início em 20 de março, deixando o Brasil, rumo ao oriente, transportando pequenos volumes de carga e malotes de correio para a tropas brasileiras estacionadas naquela região do deserto. Foi empregado nesta ocasião o Boeing B-17G de matrícula FAB 5405, que cumpriu a seguinte rota: Rio - Recife - Dacar - Lisboa - Roma e por fim a cidade de Abusir, no Egito. A partir a da segunda missão, as aeronaves passariam a pousar em El Arish em vez de Abusir. Ao todo foram completadas vinte e quatro viagens em apoio as tropas brasileiras, transportando 50.856 quilos de carga e malas postais, atingindo um total de 2.071 horas de voo, sem nenhuma ocorrência de acidente ou incidente com as aeronaves. A última missão do CAN Suez realizada pelo 6º GAv com o Boeing B-17G ocorreu em 14 de maio de 1960. A partir dessa data, as operações foram transferidas para o 2º Grupo de Transporte (2º GT), que empregava os quadrimotores Douglas C-54 Skymaster. A substituição refletiu a introdução de aeronaves mais modernas e com maior capacidade de carga, marcando o início da desativação gradual dos B-17G na Força Aérea Brasileira (FAB). Apesar de ótimos serviços prestados, os Boeing SB-17G, RB-17G e B-17G brasileiros, já contavam com mais de vinte e um anos de uso e sofriam com falta de peças de reposição, pois o modelo havia tido produção descontinuada há mais de vinte anos, gerando graves de problemas de disponibilidade para voo. Somava-se ao fato de perdas operacionais de três aeronaves em 1952 (FAB 5404), 1962 (FAB 5405) e 1964 (FAB 5409). Entre 1965 e 1968, as aeronaves Boeing B-17G remanescentes foram gradualmente enviadas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), uma unidade especializada da FAB responsável pela manutenção e inspeção de aeronaves. Nesse período, as células foram submetidas a um rigoroso processo de avaliação, onde o objetivo primordial era o promover a verificação dos níveis de desgaste estrutural e mecânico, com esta análise determinando ou não, a desativação ou sucateamento da célula. Este processo culminaria na drástica redução das aeronaves disponíveis, levando assim o 2º/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAv) a ser absorvido pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará (1º/6ºGAv). Estas células seriam operadas até o ano de 1969, quando passaram a ser substituídas nas missões de busca e salvamento (SAR), pelos novos Lockheed SC-130E Hercules, encerrando assim dezessete anos de bons serviços prestados a Força Aérea Brasileira.
