Em 1958, o engenheiro mecânico-eletricista José Luiz Whitaker Ribeiro marcou a história industrial brasileira ao liderar a fundação da ENGESA (Engenheiros Especializados S/A). Sob sua direção, a empresa reuniu um grupo seleto de engenheiros recém-formados, muitos dos quais oriundos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Inicialmente, a ENGESA concentrou suas atividades na fabricação de componentes e ferramentas voltadas para a exploração de petróleo, tendo como principal cliente a estatal Petrobras. A alta qualificação de seu quadro técnico permitiu à empresa destacar-se rapidamente no setor de petróleo e gás, ampliando seu volume de negócios. Durante o processo de expansão, a ENGESA enfrentou desafios logísticos relacionados ao desempenho de sua frota de caminhões em estradas de terra e barro, comuns nas regiões de operação no litoral brasileiro. Para superar essas dificuldades, José Luiz Whitaker Ribeiro liderou o desenvolvimento de uma caixa de transferência com tração total, caracterizada por sua simplicidade e robustez. Esse sistema podia ser facilmente adaptado a diversos veículos utilitários da época. Após testes bem-sucedidos em sua frota, que demonstraram desempenho significativamente superior em condições off-road, a ENGESA decidiu investir na comercialização do sistema. Em 1966, o “Sistema de Tração Total Engesa” foi lançado no mercado civil, conferindo a caminhões comerciais modificados uma capacidade off-road inédita no Brasil. O sucesso comercial do sistema de tração total chamou a atenção do Exército Brasileiro, que, na mesma época, buscava nacionalizar sua frota de caminhões de transporte. Em resposta a essa demanda, a ENGESA produziu quatro protótipos equipados com o sistema, os quais foram submetidos a testes de campo. Os resultados foram altamente satisfatórios, culminando na homologação operacional do sistema. Em 1967, o Ministério do Exército classificou a solução como de “Interesse para a Segurança Nacional”. Em 1969, a ENGESA apresentou outra inovação: o sistema de tração dupla traseira, batizado de “Boomerang”. Esse mecanismo tornou-se fundamental para o desenvolvimento de diversos veículos militares, consolidando a posição da ENGESA como uma das principais empresas do setor de defesa no Brasil. Com o objetivo de substituir os caminhões militares norte-americanos com tração integral, recebidos na década de 1940, o Exército Brasileiro abriu uma concorrência para o fornecimento de caminhões nacionais “militarizados” equipados com tração total. O modelo escolhido foi o Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, equipado com o sistema da ENGESA. A participação da empresa como fornecedora do Exército expandiu-se rapidamente, com a entrega de 960 caminhões em 1968 e adicional 1.371 unidades dois anos depois. Esses contratos geraram recursos significativos, que foram reinvestidos no desenvolvimento de novos projetos. Em 1969, a ENGESA (Engenheiros Especializados S/A) apresentou o sistema de tração dupla traseira, denominado “Boomerang”. Este sistema tornou-se um marco na história da empresa, sendo essencial para o desenvolvimento de diversos veículos militares e desempenhando um papel crucial na expansão internacional de seus produtos na década de 1970.
Durante o mesmo período, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) estava dedicado ao desenvolvimento de um veículo blindado com tração 6X6. Os esforços eram voltados para criar um veículo com o maior índice possível de nacionalização de componentes, o que envolvia a colaboração de fabricantes de autopeças e componentes. Nesse contexto, a Engesa S/A, uma empresa com significativa capacidade técnica, chamou a atenção do comando do Exército Brasileiro e recebeu um convite formal para participar do projeto VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2). Este foi o primeiro passo que levaria à sua colaboração em diversos outros projetos de importância estratégica, incluindo o desenvolvimento do Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA). O programa de desenvolvimento deste blindado sobre rodas tinha como objetivo substituir totalmente os já obsoletos blindados de lagartas norte-americanos, tais como os modelos White Motors M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. O novo modelo deveria proporcionar aos infantes uma maior proteção e contar com a capacidade inédita de operação anfíbia. Assim, o projeto foi concebido como um veículo blindado sobre rodas com tração integral 6X6, dotado de capacidade anfíbia, capaz de transpor de forma eficiente grandes cursos de água doce e ambiente marinho. Além de atender à Força Terrestre, o novo modelo também deveria ser integrado ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), permitindo a retirada de serviço dos antigos caminhões anfíbios GMC DUKW e CAMANF Bisseli, adquiridos entre 1969 e 1970. Após a validação dessas premissas, o projeto recebeu a nova designação oficial de “Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio” (CTRA), e seu desenvolvimento foi iniciado imediatamente. O primeiro protótipo funcional foi concluído em maio de 1971. De acordo com a fase conceitual, apresentava um design retilíneo em ângulos, com a carroceria equipada com um sistema de blindagem de duas camadas: a camada externa era composta de aço duro, e a blindagem interna apresentava maior viscosidade. Com o objetivo de priorizar a proteção dos infantes, o grupo motriz foi instalado na parte frontal do veículo, conferindo um nível adicional de proteção passiva à tripulação e aos ocupantes. A parte frontal do casco foi projetada para absorver impactos de munições perforantes, enquanto as demais áreas eram protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia. O protótipo também incluía quatro snorkels (respiradores) rebatíveis para operação no mar, garantindo a entrada de ar para os ocupantes e permitindo a saída dos gases do escapamento. Adicionalmente, contava com um leme na parte traseira, facilitando a manobrabilidade na água, e tinha capacidade para transportar de doze a quatorze soldados totalmente equipados, além da tripulação.
O projeto do Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA) foi concebido para atender às demandas operacionais do Exército Brasileiro e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil, com o propósito de substituir os caminhões anfíbios GMC DUKW e CAMANF Bisseli, adquiridos entre 1969 e 1970. O objetivo principal era desenvolver um veículo blindado com alto desempenho em ambientes terrestres e aquáticos, garantindo mobilidade, proteção e capacidade de transporte para operações anfíbias. Após a validação das premissas operacionais, o projeto foi oficialmente designado como “Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio” (CTRA), com o início imediato de seu desenvolvimento em em meados de 1971. Em termos de configuração mecânica, deveria fazer uso sistema de tração total Engesa, configurável em modos 6x4 e 6x6, com bloqueio do diferencial traseiro, garantindo alta mobilidade em terrenos variados. Equipado com suspensão tipo Boomerang (patenteada), composta por um conjunto de suspensão dianteira independente, capaz de superar terrenos de difícil acesso e transpor elevações significativas. Sua carroceria apresentava um design retilíneo com ângulos otimizados, montada sobre a suspensão Boomerang, proporcionando robustez e estabilidade. Sua carroceria estava equipada com um sistema de blindagem de duas camadas, a primeira a externa sendo composta de aço duro para resistência a impactos, e a interna de maior viscosidade para absorção de energia. Com o objetivo de priorizar a proteção dos infantes (sendo transportados até 13 soldados totalmente equipados), o grupo motriz foi instalado na parte frontal do veículo, conferindo um nível adicional de proteção passiva à tripulação e aos ocupantes. A parte frontal do casco foi projetada para absorver impactos de munições perfurantes, enquanto as demais áreas eram protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia. Sua capacidade anfíbia era garantida por um sistema de tração na agua proporcionada pela movimentação das seis rodas operando em conjunto com um leme na parte traseira, facilitando a manobrabilidade na água. Quatro snorkels (respiradores) rebatíveis para operação no mar, garantiam a entrada de ar para os ocupantes e permitindo a saída dos gases do escapamento. O primeiro protótipo funcional foi concluído em meados de 1971, e após testes de ordem interna, foi seria entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN),para assim ser submetido a um exaustivo programa de ensaios em campo, que resultariam na aplicação de pequenas alterações e melhorias. A finalização deste processo resultaria na celebração do primeiro contrato de produção, realizado entre o Ministério da Marinha e a Engesa S/A, envolvendo seis viaturas
O EE-11 Urutu, desenvolvido pela Engesa S/A, é um veículo blindado anfíbio projetado para atender às necessidades operacionais do Exército Brasileiro e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. O primeiro veículo EE-11 Urutu foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) no final de 1973. Contudo, devido à sua montagem quase artesanal, apresentou problemas técnicos e de padronização, impactando sua confiabilidade operacional. Para superar esses desafios e atender ao grande contrato firmado com o Exército Brasileiro, a Engesa S/A investiu na construção de uma nova planta fabril em São José dos Campos, São Paulo. Essa iniciativa possibilitou a melhoria dos processos de produção e a padronização dos veículos . A Engesa S/A logo celebraria dois contratos de exportação, um envolvendo 37 blindados para a Libia e outro com 07 EE-11 Urutu para o Chile, com mais negócios sendo celebrados nos anos seguintes. Sua versátil plataforma possibilitaria o fabricante a desenvolver e oferecer diversas versões especializadas como porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. A variante “Uruvel” destacou-se por incorporar um canhão de 90 mm, montado na mesma torre do veículo de reconhecimento EE-9 Cascavel. Inicialmente, seu casco apresentava uma configuração frontal em forma de quilha, posteriormente abandonada em favor do casco padrão. Essa variante participou de concorrências internacionais, conquistando um contrato para fornecimento de 12 unidades ao Exército da Tunísia (Jaîsh el-Barr et’Tunsi). Uma subversão do Engesa EE-11 Uravel designado como “Hydracobra”, participaria de processos importantes de concorrência internacional, primeiramente para o atendimento de demandas das Forças Armadas Canadenses (Canadian Forces) e posteriormente em uma licitação para aquisição de veículos deste tipo para o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marines Corps), mas infelizmente não seria selecionado em nenhum destes dois processos. Um segundo protótipo do EE-11 Uruvel foi submetido a testes rigorosos de balística na Malásia, sendo avaliado contra disparos de armas leves (calibres 5,56 mm e 7,62 mm) a distâncias de 30 e 100 metros. O desempenho do veículo demonstrou sua capacidade de proteção em cenários de combate. Em 1985 a Engesa S/A participaria com seu modelo EE-11 Urutu M-7 (customizado especialmente para operação em ambientes desfavoráveis estando equipado redutores planetários nas rodas) de uma importante concorrência na Índia, prevendo a aquisição de pelo menos trezentos veículos. Este protótipo seria enviado no ano seguinte para a avaliação do Exército Indiano (Bhāratīya Sthalsēnā), percorrendo trilhas nas montanhas de Tanglang La, trafegando em locais com até um metro de neve, a 5.359 metros de altitude e sob uma temperatura de 10º C negativos. Também sua operação seria avaliada no lago Tso Moriri, navegando a 4.500 metros de altitude enfrentado temperatura de 18º C negativos. Apesar de não ser adquirido pelo governo da Índia, este protótipo demonstraria suas qualidades do modelo na operação em ambientes inóspitos.
Infelizmente no final desta mesma década, a Engesa S/A começou a enfrentar sérias dificuldades financeiras, caracterizadas por déficits em capital de giro e fluxo de caixa. Esses problemas foram agravados por dois fatores principais: Investimento no EE-T1 Osório: O desenvolvimento do Carro Principal de Combate (Main Battle Tank - MBT) EE-T1 Osório consumiu recursos substanciais, mas o projeto não resultou em contratos de produção, comprometendo a saúde financeira da empresa. Inadimplência do Iraque: Contratos anteriores de fornecimento de veículos blindados e caminhões militares ao governo iraquiano geraram uma inadimplência de aproximadamente US$ 200 milhões, impactando severamente sua liquidez. A Engesa S/A buscou assistência financeira do Governo Federal para mitigar suas dificuldades. Contudo, em um contexto de priorização do equilíbrio fiscal, o apoio não foi concedido, agravando a crise financeira da empresa. Em 21 de março de 1990, a Engesa entrou em processo de concordata preventiva (recuperação judicial). Apesar dos esforços para reestruturar suas operações, a situação financeira continuou a deteriorar-se. Em outubro de 1993, a falência da Engesa foi oficialmente decretada, deixando uma dívida de R$ 1,5 bilhão (em valores atualizados). A maior parte dessa dívida era composta por empréstimos não pagos ao Banco do Brasil e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Apesar desse melancólico final o Engesa EE-11 Urutu se provaria como um dos maiores sucessos da indústria de defesa nacional, pois além de suas características operacionais positivas, o fato de empregar o mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel gerava uma simplificação da cadeia logistica e processo de manutenção, atraindo assim uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa. O Exército Brasileiro receberia ainda mais seis viaturas e um grande estoque de peças de reposição oriundos do massa falida da Engesa S/A, o restante dos insumos e componentes críticos seriam adquiridos em um leilão pela empresa carioca Universal Ltda. Ao todo entre os anos 1973 a 1983 seriam produzidos 888 viaturas desta família, dispostas em doze versões, com exportações sendo realizadas para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização implementados por diversas garantem seu emprego por mais duas décadas no século XXI.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Conforme contrato firmado com o Ministério da Marinha em meados de 1973, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) recebeu os dois primeiros veículos EE-11 Urutu em janeiro de 1976, no Rio de Janeiro. Essas viaturas foram destinadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), unidade designada para operar o modelo. A incorporação dos demais veículos foi concluída até maio de 1976. A versão do EE-11 Urutu destinada à Marinha do Brasil apresentava modificações em relação ao projeto original desenvolvido em parceria entre a empresa e o Exército Brasileiro, se destacando quatro tubos rebatíveis, localizados nos flancos da carroceria, esses tubos, quando elevados, garantiam o suprimento de ar aos tripulantes e funcionavam como snorkels, auxiliando na exaustão dos gases do escapamento durante operações anfíbias. O processo de implantação operacional do EE-11 Urutu foi marcado por dificuldades significativas, incluindo: Não Padronização: Os veículos entregues apresentavam diferenças técnicas entre si, decorrentes da produção não seriada na fase inicial, o que comprometeu a uniformidade e a manutenção. Falhas Mecânicas: Diversos problemas mecânicos foram registrados, impactando negativamente o desempenho operacional das viaturas. Embora os desafios técnicos tenham influenciado a operação do EE-11 Urutu, o principal fator para sua substituição foi o desempenho insatisfatório em desembarques anfíbios. Os veículos sobre rodas demonstraram menor eficiência em terrenos irregulares, como praias, em comparação com veículos sobre esteiras. Essa limitação também afetou o desempenho do EE-9 Cascavel, outro veículo sobre rodas operado pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Devido às dificuldades operacionais e à inadequação para desembarques anfíbios, o EE-11 Urutu, juntamente com o EE-9 Cascavel começaram a ser gradativamente retirados de serviço no Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). A substituição foi realizada pelos veículos blindados de transporte de tropas FMC M-113A1, equipados com tração por esteiras, que se mostraram mais adequados para operações anfíbias em ambientes litorâneos. As limitações identificadas durante a operação no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) motivaram a Engesa a implementar uma série de melhorias no projeto original. O resultado foi o desenvolvimento do EE-11 Urutu Modelo 2 Série 1, que incorporou aprimoramentos técnicos para aumentar a confiabilidade e o desempenho. Destacava-se também a iniciativa da construção de uma linha de produção na cidade de São José dos Campos - SP dedicada ao modelo o que garantiria agilidade e padronização na montagem dos veículos. O novo modelo foi apresentado ao Ministério do Exército, que aprovou sua aquisição. Em 1976, o Ministério do Exército aprovou a aquisição do EE-11 Urutu Modelo 2 Série 1, firmando um contrato para o fornecimento de 40 viaturas.
As primeiras unidades foram programadas para entrega ao longo de 1977. Esta nova versão apresentava as dimensões de 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas. Rapidamente estes novos blindados seriam direcionados aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), aos Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e aos Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (RCMec), onde começariam a substituir os carros blindados de transporte de tropas meia lagarta White Motors M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 que ainda se encontravam em serviço. O Modelo 2 Série 1 utilizava a movimentação das seis rodas para propulsão na água, um sistema que se revelou ineficiente em operações anfíbias reais. A fim de corrigir esta falha todo o primeiro lote de veículos entregues seria devolvido ao fabricante, a fim de serem modificados mediante a instalação do kit de marinização que era composto por duas hélices e leme direcional (o mesmo aplicado anteriormente nos carros da Marinha do Brasil). Os primeiros veículos modificados foram empregados em testes reais, agora se mostrando realmente funcionais na operação anfíbia, motivando assim o comando do Exército Brasileiro a celebrar mais um contrato de produção, envolvendo agora quarenta e cinco carros do modelo agora designado como EE-11 Urutu M-2 Serie 2. Mesmo antes da finalização da entrega deste segundo lote, um terceiro contrato seria firmado de sessenta carros, agora com o modelo apresentado um novo desing de casco e carroceria, recebendo a designação de EE-11 Urutu M-2 Serie 5, com este sendo entregues até o final do ano de 1979, com mais dez unidades sendo incorporadas no ano seguinte. Em meados do ano de 1980, a empresa apresentaria o modelo EE-11 Urutu M-5 Serie 3, que trazia inúmeros melhoramentos de ordem mecânica, se destacando a adoção de um sistema de freios a disco e câmbio automático Alisson AT-545, recebendo do Ministério do Exército um contrato para mais vinte carros. Em 1988 uma nova aquisição de quarenta e cinco unidades da versão EE-11 Urutu M-6 Serie 4 seria efetivada, e por fim no seguinte quatro carros da versão EE-11 Urutu M-8 Serie 3. A evolução do EE-11 Urutu, desde o Modelo 2 Série 1 até as versões finais M-6 Série 4 e M-8 Série 3, reflete o compromisso da Engesa em atender às demandas do Exército Brasileiro por meio de melhorias contínuas. A resolução dos problemas iniciais de propulsão anfíbia e a introdução de aprimoramentos mecânicos consolidaram o EE-11 Urutu como um veículo blindado versátil e confiável, amplamente integrado às unidades de infantaria e cavalaria do Exército Brasileiro. O binômio EE-11 Urutu e EE-9 Cascavel, seria responsável permitiu a criação de brigadas de cavalaria mecanizada, concedendo a Força Terrestre um potencial operativo sem igual até aquele momento. Estes carros passariam a dotar principalmente os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (RCMec), sendo utilizados em um vasto leque de missões.
Além de apresentar excelente desempenho o EE-11 Urutu gozava de grande disponibilidade operacional, principalmente devido a robustez e facilidade de operação, com este fato levando o fabricante em parceria com o Exército Brasileiro a desenvolver versões especializadas. Das diversas opções planejadas, seriam adotadas apenas o modelo de Comando: Projetada para operações de coordenação e controle e Socorro: Equipada com guindaste hidráulico para apoio logístico e recuperação de veículos. Os Engesa EE-11 Urutu pertencentes ao Exército Brasileiro, seriam ainda empregados pela primeira vez em situações reais de conflagração, quando deslocados para operar nas missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), em Moçambique e Angola na década de 1990. Cabe ao veículo ainda destacada atuação durante os treze anos em que as Forças Armadas Brasileiras, estiveram a serviço da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Neste cenário os Engesa EE-11 Urutu estiveram imersos em um cenario de conflagração assimétrico e urbano, descortinando a necessidade da aplicação de algumas adaptações e melhorias, entre estas a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista e adoção de um sistema hidráulico de lâmina frontal do tipo buldozer. Estas modificações seriam realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP). Apesar destas adequações, clarificou-se que o sistema de blindagem original do Engesa EE-11 Urutu, já não oferecia mais um nível de proteção adequada contra munições perfurantes especiais, levando assim a decisão de substituir o emprego do modelo nas áreas de maior risco pelos novos blindados de transporte de tropa Movag GmbH Piranha adquiridos pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Cabe ao veículo ainda destacada atuação durante os treze anos em que as Forças Armadas Brasileiras, estiveram a serviço da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). O Exército Brasileiro, como parte do contingente brasileiro, empregou o EE-11 Urutu em missões de patrulhamento, escolta, controle de distúrbios e apoio à segurança em áreas urbanas, especialmente na capital, Porto Príncipe. O ambiente operacional no Haiti, caracterizado por combates assimétricos e ameaças em áreas densamente povoadas, revelou a necessidade de modificações no EE-11 Urutu para atender às exigências da missão. As principais adaptações, realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda. em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), incluíram: Torre Blindada: Instalação de uma torre para proteger o operador da metralhadora e o motorista contra disparos de armas leves e estilhaços. Lâmina Frontal Hidráulica: Adoção de um sistema tipo buldozer para remover barricadas, entulho e outros obstáculos comuns em áreas urbanas. Essas modificações aumentaram a segurança da tripulação e a capacidade do veículo de operar em cenários complexos, como ruas estreitas e barricadas improvisadas. Apesar destas adequações, clarificou-se que a blindagem original do veículo, projetada para resistir a projéteis de armas leves e estilhaços, revelou-se inadequada contra munições perfurantes especiais, cada vez mais comuns em conflitos modernos. Devido às deficiências na proteção balística e à necessidade de maior mobilidade em cenários urbanos, o Exército Brasileiro optou por substituir o EE-11 Urutu em operações de alto risco pelos veículos blindados MOWAG Piranha, operados pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN).
As diferentes versões do EE-11 Urutu adquiridas ao longo dos anos apresentavam variações significativas em mecânica e estrutura, dificultando a padronização dos processos de manutenção devido a heterogeneidade das versões. Os problemas eram mais frequentes nas viaturas recebidas na década de 1970, devido à falta de homogeneidade e à complexidade de seus sistemas. Por exemplo, a primeira versão, era dotada de um sistema eletropneumático responsável pelo acionamento mecânico da tração dianteira, reduzida, bloqueio do diferencial traseiro, bomba de porão, pressurização da transmissão e sistema de navegação, sistemas estes críticos e de ordem vital para o bom funcionamento do veículo, que enfrentavam problemas devido à falta de peças de reposição adequadas. Esses sistemas enfrentavam falhas recorrentes devido à escassez de peças de reposição adequadas, comprometendo a funcionalidade do veículo. Em 2005, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (PqRMnt/3) realizou um estudo detalhado para identificar e mitigar falhas, com o objetivo de reduzir custos de manutenção e aumentar a disponibilidade da frota. Uma viatura foi escolhida para uma detalhada análise, sendo posteriormente comparada a mais unidades, este estudo concluiu que boa parte da frota apresentava o mesmo grupo de sistemas danificados, sendo os mais frequentes identificados como quebra de engrenagens nas caixas de transferência e redução, quebra de engrenagens do boomerang, diferenciais danificados e conjunto de acionamento eletropneumático inoperantes. Vale destaque o processo de oxidação dos interruptores elétricos responsáveis pelo acionamento dos solenóides (estes responsáveis em mudar o sentido dos diversos atuadores da viatura). Também, boa parte dos solenoides elétricos, estavam com seu dispositivo de acionamento interno emperrados, devido à umidade e, provocando vazamento de ar, quando algum sistema era acionado. A resolução destes problemas seria efetivada com a incorporação de um sistema de acionamento mais simples, composto por um painel com válvulas de controle direcional de fluxo de ar, tubulações flexíveis e engates rápidos nos atuadores, desta forma, tornou-se um sistema mais operacional, mais acessível para as atividades de manutenção, maior confiabilidade e fácil aquisição de peças, eliminando-se os interruptores elétricos, válvulas solenoides, fiação elétrica. Além deste programa, outros de ordem menos abrangente foram implementados ao longo dos anos, sendo conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em parceria com empresas privadas, visando assim manter aceitáveis níveis de operacionalidade da frota. Em 2006, o Exército Brasileiro incorporou seis viaturas “novas” do EE-11 Urutu, provenientes do estoque da empresa Universal Ltda., oriundo da massa falida da Engesa S/A. Essa aquisição elevou o total de viaturas em serviço para 230 unidades. Em 2010 por intermédio do contrato de objetivos logísticos firmado entre o AGSP e o Comando Logístico (COLOG), dentro do escopo do Projeto Fênix, foi revitalizada uma viatura Urutu modelo M6, e teve início a manutenção das viaturas mais antigas, modelo M2, que foram inseridas no Projeto Fênix, com diversos de seus subsistemas foram atualizados e modificados.
Nos modelos mais antigos o subsistema pneumático teve a substituição das válvulas eletropneumáticas por pneumáticas e o subsistema elétrico, de dupla tensão 12/24 volts, foi modificado para um de tensão única de 24 volts, tornando-os equivalentes aos empregados nos modelos mais novos (M5 e M6), com um total de 35 viaturas revitalizadas, sendo 17 em 2010 e 18 em 2012. Em 2012, foram repatriadas do Haiti oriundas da Missão de Paz das Nações Unidas no Haiti (Mission des Nations Unies pour la Stabilisation en Haïti – MINUSTAH), cinco viaturas Urutu, modelo M6, que já haviam sido sido revitalizadas e modernizadas anteriormente, para serem novamente recuperadas dentro do Projeto Fênix. Em 2013, após concorrência publica vencida pela empresa Universal – Importação, Exportação e Comércio LTDA, foi desenvolvido um novo projeto de modernização VBTP Urutu, sendo produzido uma viatura protótipo a partir do modelo M2, cujo principal escopo foi a instalação de um conjunto motor-câmbio com unidades de controle eletrônicas, sendo modelo de modelo Cummins da série ISBe de 220 cv de potência e a caixa de transmissão Allison 3000SP, concorrendo para alterações significativas dos sistemas anexos ao trem de força, além de modificações no sistema de transmissão. A modernização também contemplou a instalação de freios a disco, a instalação de sistema de enchimento de pneus, a instalação de ar condicionado, além das já citadas modificações dos subsistemas pneumático e elétrico. Neste mesmo período o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em conjunto com a empresa Universal S/A desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar os veículos mais antigos do modelo EE-11 Urutu Modelo 2, atualizando-os para o modelo "Modelo 6 Plus". O protótipo desta nova versão seria todo montado com base em uma carcaça zero quilômetro que se encontrava em estoque da empresa desprovida de qualquer componente interno. Esta nova versão, além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo especializado dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução em campo de batalha, com base neste protótipo foram convertidos mais dezoito carros do Modelo 2. No final do ano de 2021 , o Exército Brasileiro criou um grupo de trabalho para propor linhas de ação para a desativação e transformação das viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) 6X6 EE-11 Urutu, da extinta ENGESA e um de seus principais objetivos é o aproveitamento das 229 unidades (de 14 versões diferentes) ainda em carga, seja para sua utilização como viatura especializada dentro da Força ou como viatura blindada para dar suporte as nossas forças de segurança pública, como já foi feita para a Polícia Militar do Estado do Rio de janeiro (PMERJ) e Departamento Penitenciário Nacional (DEPEN). Em 01 de setembro de 2022, seria publicado o Boletim do Exército (nº 36/2022), determinando a desativação de 129 viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) 6X6 EE-11 Urutu, de um total de 134 em carga. As cinco viaturas que continuarão em atividades são três da versão ambulância, pertencentes ao 10º Batalhão Logístico (10º B Log), de Alegrete (RS); 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado-Escola (15º R C Mec-Es), do Rio de Janeiro (RJ); e 16º Batalhão Logístico (16º B Log), de Brasília (DF); e as duas restantes foram recentemente modernizadas pela empresa Columbus no Arsenal de Guerra de São Paulo e pertencentes ao 16º B Log e ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RC Mec), de Pirassununga (SP), sendo esta última convertida para versão de garantia da Lei e da ordem (GLO). Uma grande parcela dos carros a serem desativados deve ser destinada a equipar mais unidades de policiais militares estaduais.
Em Escala:
Para representarmos o Engesa EE-11 Modelo 2 Série 5 Urutu “EB-12030", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Aplicamos diversas correções em scratch no kit original e incluímos detalhamentos oriundos de outros modelos desta escala. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no Set "Forças Armadas do Brasil".%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I%20.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20II.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I%20.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20II.png)
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa segundo o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983, sendo este mantido até os dias atuais. Os Engesa EE-11 Urutu do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil foram recebidos em um padrão de pintura semelhante aos do Exército Brasileiro, recebendo posteriormente o esquema camuflado idêntico aos M-113A1 e Engesa EE-9 Cascavel, no final da década de 1970.%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20IV.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20IV.png)
Bibliografia:
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Exército inicia a desativação do EE-11 Urutu - Paulo Roberto Bastos - www.tecnodefesa.com.br
- EE-11 Urutu Wikipedia -
http://pt.wikipedia.org/wiki/EE-11_Urutu
Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. 
A consolidação material desse processo ocorreu em janeiro de 1988, com a instalação da 1ª Base de Aviação do Exército (AvEx) na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo. Após a consolidação dos fundamentos conceituais e organizacionais da Aviação do Exército (AvEx), tornou-se imperativo definir os vetores aéreos capazes de atender, com eficiência, às necessidades estratégicas da Força. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) promoveu uma concorrência internacional com o objetivo de adquirir, no mínimo, cinquenta helicópteros de categorias leve e média, a serem fornecidos em dois lotes distintos. O certame despertou o interesse de importantes fabricantes do setor aeronáutico global. Ao término do processo de avaliação, a escolha recaiu sobre a proposta apresentada pelo consórcio liderado pela Aérospatiale, em associação com sua subsidiária brasileira, a Helibras S/A. Tal decisão foi pautada não apenas por critérios técnicos e comerciais favoráveis, mas também pelo histórico consolidado de emprego de aeronaves dessa origem pelas Forças Armadas Brasileiras. Tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam, com resultados satisfatórios, diversos modelos da fabricante francesa, fator que contribuía para a padronização logística, a interoperabilidade e a confiabilidade operacional. As negociações culminaram, em 1988, na formalização de um contrato que previa a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 Esquilo, na versão HB350 L1, e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365 Dauphin, na variante militar AS365K Pantera. Enquanto os helicópteros médios seriam produzidos nas instalações da Aérospatiale, na França, os exemplares do modelo Esquilo seriam montados no Brasil, na planta industrial da Helibras S/A, localizada em Itajubá, Minas Gerais. Esse arranjo representou um avanço significativo para a indústria aeronáutica nacional, ao fomentar a transferência de tecnologia e o fortalecimento da capacidade produtiva interna. Estes helicópteros leves receberam a designação HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), sendo matriculados na faixa de "EB 1001 a EB 1016". O cronograma contratual previa a entrega das aeronaves entre os anos de 1989 e 1991. A primeira unidade, o HA-1 "EB 1001", foi oficialmente incorporada em 21 de abril de 1989, durante cerimônia realizada nas instalações do 1º Batalhão de Aviação do Exército (BAvEx). Os resultados operacionais obtidos nos primeiros anos de utilização dos helicópteros HA-1 evidenciaram, de forma clara, a pertinência do projeto e a necessidade de ampliação da frota. Em resposta a essa demanda, foi firmado um aditivo contratual que viabilizou a aquisição de mais vinte aeronaves, desta vez na versão especializada Eurocopter AS550 Fennec, concebida para missões de escolta e reconhecimento armado. Entregues a partir de 1992, essas novas unidades mantiveram a designação HA-1, sendo matriculadas de "EB 1017 a EB 1037". Sua incorporação representou um significativo incremento qualitativo nas capacidades operacionais da Aviação do Exército, ampliando sua aptidão para o cumprimento de missões táticas com maior versatilidade, rapidez de resposta e eficiência no apoio às forças terrestres.
Além de desempenharem as mesmas missões e empregarem armamentos e sensores equivalentes aos da versão Fennec, os helicópteros HA-1 Esquilo, assumiram também um papel fundamental na formação de novos pilotos do Exército Brasileiro. Essa atividade é conduzida no Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), sediado em Taubaté, onde essas aeronaves são empregadas intensivamente no treinamento inicial e avançado de tripulações. Entre os anos de 2010 e 2011, a frota HA-1 Esquilo-Fennec enfrentou um período desafiador, marcado pela perda de três aeronaves "EB 1011, EB 1016 e EB 1029" em acidentes. Embora tais ocorrências tenham representado perdas significativas, também evidenciaram a capacidade institucional da Aviação do Exército de manter a continuidade de suas operações, ao mesmo tempo em que reforçaram a necessidade de aprimoramentos estruturais e tecnológicos voltados à segurança e à eficiência operacional. Após mais de duas décadas de emprego contínuo, iniciado em 1989, essas aeronaves passaram a apresentar sinais naturais de desgaste estrutural e obsolescência tecnológica, decorrentes tanto da elevada intensidade de uso quanto da rápida evolução dos sistemas aeronáuticos. Diante desse cenário, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) iniciou estudos com vistas à implementação de um abrangente programa de modernização e revitalização da frota, conduzido em parceria com a Helibras, cuja experiência prévia na montagem dessas aeronaves, em sua unidade de Itajubá (MG), foi determinante para o sucesso do projeto. O marco inicial desse programa ocorreu em 30 de dezembro de 2007, com a assinatura de um contrato no Quartel-General do Exército, em Brasília, no valor de US$ 92 milhões de dólares. O projeto contemplou a modernização de 33 helicópteros em operação, além da recuperação e atualização de três células que se encontravam armazenadas, totalizando um esforço significativo de revitalização da frota. Entre as principais melhorias implementadas, destacam-se a incorporação de modernos sistemas aviônicos compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (OVN), a adoção de um painel de instrumentos digital no padrão glass cockpit, a integração de piloto automático e a instalação de novos sistemas de comunicação Nav-Com seguros. Adicionalmente, foram introduzidos equipamentos de missão aprimorados, incluindo bancos redesenhados, proteção balística, sistemas de defesa passiva e novos suportes para armamentos. O programa também previu a ampliação do potencial ofensivo das aeronaves, com estudos voltados à integração de mísseis ar-superfície e de um canhão de 20 mm, reforçando sua capacidade de emprego em missões de ataque leve e reconhecimento armado. O primeiro protótipo modernizado, o HA-1 "EB 1019", realizou seu voo inaugural em 13 de março de 2014, representando um marco significativo no processo de atualização da frota. A partir de 2015, as primeiras aeronaves modernizadas começaram a ser reintegradas às unidades operacionais, culminando, em 3 de dezembro de 2021, com a entrega da última célula — o HA-1 Fennec "EB 1022". Esse programa de modernização não apenas restaurou a plena capacidade operacional dos HA-1 Esquilo-Fennec, como também assegurou sua relevância no contexto da Aviação do Exército por um horizonte estimado de mais 25 anos, estendendo sua vida útil até meados da década de 2040. 
