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Na Europa, na segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento implementado pelo governo nacional-socialista Alemão adotava uma nova abordagem ao concentrar-se no desenvolvimento de conceitos e doutrinas militares. Esses conceitos seriam posteriormente integrados no campo de batalha, combinando novas tecnologias em equipamentos e armamentos destinados ao combate terrestre com o devido apoio aéreo. Tal iniciativa culminou na elaboração do conceito de "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Essa tática tinha como um de seus principais pilares o desenvolvimento de carros de combate blindados, os quais se destacavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Nesse contexto, os novos carros de combate alemães eram projetados para serem superiores em todos os aspectos em relação a seus concorrentes disponíveis na época. Embora o Tratado de Versalhes, firmado após o término da Primeira Guerra Mundial, impusesse limitações significativas à Alemanha, os programas de reaparelhamento das forças armadas nazistas avançavam rapidamente. Do outro lado do Oceano Atlântico, o serviço de inteligência dos Estados Unidos informava continuamente o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) sobre esses avanços e as iminentes ameaças que poderiam surgir. As análises preliminares desses relatórios indicavam que os novos carros blindados alemães superariam facilmente os modelos utilizados até então. Para enfrentar essa situação desafiadora, em abril de 1939, foi iniciado um abrangente programa de estudos com o objetivo de desenvolver novos carros de combate, cujo propósito principal era substituir os obsoletos modelos M-1 e M-2, que constituíam a espinha dorsal das forças blindadas da nação. O objetivo primordial deste plano era conceber veículos de combate capazes de rivalizar, em potenciais cenários de conflito, com os novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em fase inicial de operação. Em julho de 1939, foi deflagrado um programa de desenvolvimento que ficaria sob a responsabilidade das equipes de projeto de veículos blindados do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia. Imediatamente, os trabalhos conceituais foram iniciados, estabelecendo diversos parâmetros de projeto com base no carro de combate M-2. Dentre os principais aspectos destacava-se a adoção do novo canhão M-22 de calibre 37 mm e um sistema de blindagem dimensionado para resistir a impactos de munições antitanque do mesmo calibre que a arma principal. Apesar dessa iniciativa, persistia a dúvida sobre a real capacidade de proteção que o nível de blindagem proporcionaria ao "M-3 Light Tank", assim como a efetividade de seu poder de fogo frente aos novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em desenvolvimento naquele momento.
Os temores expressos por uma significativa parcela dos oficiais de comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) foram confirmados em junho de 1940, com o início da campanha na França. Durante este conflito, os novos carros blindados alemães Panzer III e Panzer IV, operando segundo os princípios da guerra relâmpago (Blitzkrieg), obtiveram vitórias esmagadoras contra os melhores carros de combate franceses e britânicos disponíveis na época. Tornou-se evidente que o canhão M-22 de 37 mm se mostrava completamente ineficaz, tornando necessário equipar os novos carros de combate norte-americanos com um canhão de calibre 75 mm. Entretanto, nem os antigos M-2, nem os novos M-3 poderiam ser adaptados para acomodar essa arma, uma vez que seu peso maior exigiria o desenvolvimento de uma nova torre giratória. Embora essa abordagem estivesse sendo considerada, buscou-se simultaneamente uma solução provisória, que envolveu uma modificação experimental de um M-2, resultando na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão sendo projetado pelo Watervliet Arsenal. Os testes de campo desse protótipo levaram à conclusão de que o chassi do M-2 existente poderia ser utilizado em combinação com uma superestrutura redesenhada, mantendo ainda a arma de 37 mm instalada em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3 apresentava, assim, um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 francês e o Churchill Mark I britânico. No caso do Char B1, o veículo foi projetado como um canhão autopropulsado, destinado a atacar fortificações, com uma capacidade antitanque adicional proporcionada por um segundo canhão em uma pequena torre. Já o modelo inglês incorporava uma arma montada no casco dianteiro, utilizada principalmente para disparar projéteis de fumaça. O novo M-3 diferia ligeiramente dos padrões europeus, apresentando um canhão principal de dupla finalidade, capaz de disparar um projétil perfurante a uma velocidade suficiente para penetrar efetivamente a armadura, além de lançar um projétil altamente explosivo que era considerável o suficiente para ser eficaz em combate. Contudo, a disposição do canhão de 75 mm comprometeu significativamente o deslocamento lateral da peça, obrigando o veículo a manobrar para otimizar o ângulo de tiro. Por sua vez, o canhão de 37 mm, montado na torre principal, revelou-se de pouca utilidade diante das blindagens mais sofisticadas. Apesar dessas preocupações, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha.
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm.
Em outubro de 1941, o protótipo do Medium Tank M-4, posteriormente conhecido como Sherman, foi concluído na fábrica da Baldwin Locomotive Co., na Filadélfia. Com um peso bruto de 30 toneladas, o M-4 utilizava o eficiente sistema de Suspensão Vertical por Mola Voluta (VVSS) e era equipado com o motor aeronáutico a gasolina Curtiss-Wright Continental R-975E, que entregava 330 hp de potência. Este novo tanque representou um avanço significativo em relação ao M-3, oferecendo maior flexibilidade tática e capacidade de adaptação às demandas do campo de batalha. O projeto do tanque M-4 Sherman foi orientado pela simplicidade estrutural, com o objetivo de facilitar a produção em larga escala para atender à crescente demanda das forças aliadas. A meta inicial previa a entrega de aproximadamente 2.000 veículos por mês. Após extensos testes de campo, foram implementadas correções e melhorias no projeto original, culminando na primeira versão de produção, o M-4A1, cuja fabricação foi iniciada em fevereiro de 1942. Para atender às especificações do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), foi desenvolvido o modelo M-4A2, que substituiu o motor original a gasolina pelo motor diesel General Motors Twin 6-71. Essa alteração visava unificar o tipo de combustível utilizado pelas forças blindadas com o empregado pela frota naval, otimizando a logística. Posteriormente, a pedido do Exército dos Estados Unidos (US Army), foi criada a variante M-4A3, equipada com o motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 hp, proporcionando maior potência. A versão final de produção, o M-4A4, tornou-se disponível em julho de 1942. Embora visualmente semelhante ao M-4A1, o M-4A4 distinguia-se por seu chassi construído com chapas retas soldadas, em vez de uma peça única fundida. As primeiras unidades apresentavam uma blindagem frontal tripartida, unida por parafusos, característica herdada diretamente do tanque M-3 Lee. O M-4 Sherman teve seu batismo de fogo em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, no Norte da África, conduzida pelo 8º Exército Britânico. Operado por tripulações britânicas experientes, o M-4 demonstrou superioridade significativa em relação ao M-3 Lee/Grant, enfrentando com êxito os tanques alemães Panzer. Contudo, quando empregado pelo Exército dos Estados Unidos na Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, o desempenho foi comprometido pela inexperiência das tripulações da 1ª Divisão Blindada, resultando em pesadas perdas. No teatro de operações europeu, o M-4 Sherman foi introduzido durante a Operação Husky, a invasão da Sicília, em julho de 1943. Operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart, os M-4A1 enfrentaram forte resistência dos canhões antitanque alemães e italianos. Em 11 de julho de 1943, os M-4 prestaram apoio crucial à infantaria aliada em Piano Luco. Durante os combates na Itália, as forças aliadas sofreram a perda de centenas de veículos, mas a 3ª Brigada da 1ª Divisão Blindada alcançou êxito ao entrar em Roma.
O M-4 Sherman desempenhou um papel decisivo na Operação Overlord, o desembarque na Normandia, em junho de 1944. Apesar de sofrerem pesadas perdas contra os avançados tanques alemães Tiger e Panther, os M-4 foram fundamentais no confronto com os Panzer ao longo da campanha europeia. No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman tornou-se a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC). Centenas de unidades foram empregadas, incluindo versões especializadas equipadas com lança-chamas, marcando a primeira adaptação em larga escala da plataforma M-4 para funções específicas. A simplicidade de projeto e a robustez mecânica do tanque M-4 Sherman consolidaram-no como o principal carro de combate médio das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, substituindo integralmente os modelos M-3 Stuart e M-3 Lee nas linhas de frente. Com o objetivo de padronizar a logística de suprimentos, incluindo peças de reposição e processos de manutenção, foi decidido o desenvolvimento de uma família de veículos especializados e utilitários baseados na plataforma do M-4 Sherman. O primeiro modelo derivado a entrar em serviço foi o M-32 Recovery Vehicle, projetado para realizar operações de recuperação de veículos pesados no campo de batalha. As primeiras unidades do M-32 foram introduzidas no início de 1943. Subsequentemente, outras variantes foram desenvolvidas, incluindo o obuseiro autopropulsado M-7 Priest e o M-4 equipado com lança-chamas, ampliando a versatilidade da plataforma para atender às diversas demandas operacionais.Após o término da Segunda Guerra Mundial, milhares de tanques M-4 Sherman foram desativados pelas forças aliadas. Muitos desses veículos foram doados a nações europeias, que, em diversos casos, os revenderam como sucata para outros países, como Argentina e Israel. Nos Estados Unidos, os M-4 remanescentes continuaram em serviço ativo até meados de 1957, quando foram gradualmente retirados das unidades operacionais e transferidos para a reserva tática. A partir desse período, os tanques passaram a ser fornecidos a nações alinhadas com a política externa norte-americana por meio do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Em diversos países beneficiados pelo MAP, novas versões especializadas do M-4 Sherman foram desenvolvidas localmente, adaptadas às necessidades regionais. Essas variantes prolongaram a vida útil do tanque, com muitos permanecendo em serviço ativo até meados da década de 1980, demonstrando a durabilidade e a flexibilidade da plataforma. O M-4 Sherman destacou-se não apenas por sua eficácia no campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, mas também por sua capacidade de adaptação a diferentes funções por meio de variantes especializadas. Sua ampla distribuição pós-guerra e o desenvolvimento de versões regionais consolidaram seu legado como um dos tanques mais influentes do século XX, com impactos significativos nas forças armadas de diversas nações até décadas após o conflito.
O M-4 Sherman desempenhou um papel decisivo na Operação Overlord, o desembarque na Normandia, em junho de 1944. Apesar de sofrerem pesadas perdas contra os avançados tanques alemães Tiger e Panther, os M-4 foram fundamentais no confronto com os Panzer ao longo da campanha europeia. No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman tornou-se a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC). Centenas de unidades foram empregadas, incluindo versões especializadas equipadas com lança-chamas, marcando a primeira adaptação em larga escala da plataforma M-4 para funções específicas. A simplicidade de projeto e a robustez mecânica do tanque M-4 Sherman consolidaram-no como o principal carro de combate médio das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, substituindo integralmente os modelos M-3 Stuart e M-3 Lee nas linhas de frente. Com o objetivo de padronizar a logística de suprimentos, incluindo peças de reposição e processos de manutenção, foi decidido o desenvolvimento de uma família de veículos especializados e utilitários baseados na plataforma do M-4 Sherman. O primeiro modelo derivado a entrar em serviço foi o M-32 Recovery Vehicle, projetado para realizar operações de recuperação de veículos pesados no campo de batalha. As primeiras unidades do M-32 foram introduzidas no início de 1943. Subsequentemente, outras variantes foram desenvolvidas, incluindo o obuseiro autopropulsado M-7 Priest e o M-4 equipado com lança-chamas, ampliando a versatilidade da plataforma para atender às diversas demandas operacionais.Após o término da Segunda Guerra Mundial, milhares de tanques M-4 Sherman foram desativados pelas forças aliadas. Muitos desses veículos foram doados a nações europeias, que, em diversos casos, os revenderam como sucata para outros países, como Argentina e Israel. Nos Estados Unidos, os M-4 remanescentes continuaram em serviço ativo até meados de 1957, quando foram gradualmente retirados das unidades operacionais e transferidos para a reserva tática. A partir desse período, os tanques passaram a ser fornecidos a nações alinhadas com a política externa norte-americana por meio do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Em diversos países beneficiados pelo MAP, novas versões especializadas do M-4 Sherman foram desenvolvidas localmente, adaptadas às necessidades regionais. Essas variantes prolongaram a vida útil do tanque, com muitos permanecendo em serviço ativo até meados da década de 1980, demonstrando a durabilidade e a flexibilidade da plataforma. O M-4 Sherman destacou-se não apenas por sua eficácia no campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, mas também por sua capacidade de adaptação a diferentes funções por meio de variantes especializadas. Sua ampla distribuição pós-guerra e o desenvolvimento de versões regionais consolidaram seu legado como um dos tanques mais influentes do século XX, com impactos significativos nas forças armadas de diversas nações até décadas após o conflito.
Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Nesse cenário, o Brasil emergiu como o ponto mais vulnerável a uma potencial invasão, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que também estava sob os planos de expansão territorial alemã. Adicionalmente, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul consolidaram o Brasil como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, indispensável à indústria bélica. Geograficamente, o litoral nordeste brasileiro revelou-se estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e portos, sendo o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano para o translado aéreo. Assim, a costa brasileira tornou-se fundamental para o transporte de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves destinados aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Diante desse cenário, foi iniciada uma política de maior aproximação entre Brasil e Estados Unidos, resultando em acordos de cooperação econômica e militar. Um dos marcos dessa colaboração foi a adesão do Brasil ao programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), cujo objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras. Naquela conjuntura, o Exército Brasileiro enfrentava desafios significativos, com equipamentos, armamentos e doutrinas operacionais em estado de obsolescência. Os termos do acordo proporcionaram ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico. Apesar dos esforços de modernização, os primeiros tanques M-4 Sherman foram fornecidos ao Exército Brasileiro somente em julho de 1945, com a entrega inicial de 17 unidades. Entre o início e meados da década de 1950, o Exército Brasileiro recebeu um lote suplementar de 30 tanques M-4 Sherman, fornecidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), promovido pelos Estados Unidos. Apesar de sua quantidade inferior em comparação com os tanques M-3 Stuart e M-3 Lee, os M-4 Sherman assumiram a posição de vanguarda na força blindada brasileira, desempenhando um papel central nas operações táticas. Contudo, ao final da década, ficou evidente que o M-4 Sherman estava tecnologicamente obsoleto, exigindo sua substituição urgente para atender às necessidades operacionais modernas. A resposta a essa demanda concretizou-se em 14 de agosto de 1960, com a chegada dos primeiros 50 tanques M-41 Walker Bulldog ao porto do Rio de Janeiro, marcando o início de um processo gradual de substituição dos M-4 Sherman.
Nos anos subsequentes, foram incorporadas 275 unidades da versão modernizada M-41A1 e 55 unidades da versão mais avançada, M-41A3. Com a introdução desses novos veículos, a maior parte da frota de M-4 Sherman foi transferida para a reserva estratégica, reduzindo sua utilização em operações ativas. A partir de meados da década de 1960, o governo brasileiro passou a priorizar a redução da dependência de fornecedores estrangeiros para a aquisição de equipamentos militares. Nesse contexto, foram iniciados estudos conceituais voltados ao projeto e desenvolvimento de veículos blindados de fabricação nacional. Em 1967, foi criado um grupo de trabalho no Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, com a missão de coordenar essas iniciativas. Esse grupo evoluiu posteriormente para o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), consolidando-se como um marco no avanço tecnológico militar do país. Os trabalhos iniciais do CPDB concentraram-se na substituição de motores a gasolina por modelos a diesel em diversos veículos, incluindo os M-3 Stuart, M-3 Lee e M-5 White (meia-lagarta). O sucesso dessas modificações incentivou a equipe a progredir na nacionalização de sistemas mais complexos, com o objetivo de estabelecer as bases para a produção seriada de veículos blindados sobre rodas e lagartas. O primeiro estágio desse processo envolveu estudos para a modernização da frota de tanques obsoletos, como os M-3, M-3A1 Stuart e M-4 Sherman, visando adaptá-los às ameaças e exigências táticas da década de 1960. Em meados de 1969, os primeiros passos práticos para a modernização de veículos blindados brasileiros foram iniciados. Nesse contexto, dois tanques M-3A1 Stuart e um M-4 Sherman Composite Hull foram transferidos para o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), localizado em São Paulo. Essas unidades foram destinadas ao início das atividades do programa de remotorização, marcando o começo de um esforço estratégico para atualizar a frota de carros de combate do Exército Brasileiro e prolongar sua vida útil operacional. Apesar conceitualmente, haver a possibilidade de se trocar motor original a gasolina do M-4 Sherman pelo MWM Diesel de quatro tempos, com facilidade, este programa seria suspenso temporariamente, visando assim focar esforços e recursos nos programas de modernização da frota de carros de combate leves M-3 Stuart, modelo do qual o Exército Brasileiro dispunha de uma grande frota. O programa de modernização do M-4 Sherman foi retomado em 1974, motivado pelos notáveis resultados obtidos em combate pelos M-4 modernizados das Forças de Defesa de Israel (IDF) contra forças árabes. Liderado pelo Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, no âmbito do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), o veículo EB11-721 foi novamente utilizado como protótipo, sendo remotorizado com o motor MWM Diesel TD232 V12 de quatro tempos.
O motor, em sua configuração original, apresentava uma potência de 406 cavalos-hp (hp). Em resposta à solicitação do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), o fabricante implementou modificações que elevaram a potência para 500 hp. Para acomodar esse motor, que possui 1,69 metros de comprimento, além do turbocompressor e do sistema de refrigeração, foram necessárias adaptações internas no veículo. No mês de maio de 1975, o veículo foi submetido a uma série de testes, cujo resultado final confirmou um desempenho satisfatório, atingindo assim o objetivo de nacionalização do motor. Uma limitação notável do carro de combate M-4 Sherman era a largura reduzida de suas lagartas, o que frequentemente resultava em atolamentos em terrenos irregulares. Para mitigar essa problemática, decidiu-se pela substituição das lagartas por modelos de maior largura, associadas ao sistema de suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension), que é mais moderno e eficiente, conforme adotado na linha de produção dos M-4 Sherman nos Estados Unidos. Dentre as opções adotadas, o Exército Brasileiro optou por utilizar um conjunto de suspensão proveniente do veículo blindado de engenharia e socorro VBE Soc M-74, que havia sido recentemente desativado. Nesse mesmo período, iniciaram-se estudos voltados à modernização da frota de carros de combate médios M-41 e M-41A3 Walker Bulldog. Considerando que o último modelo mencionado é mais recente, seus resultados operacionais se mostraram mais promissores, tornando-o uma opção mais atrativa para investimentos em recursos. Em face dessa análise, o comando do Exército Brasileiro determinou que, caso ocorresse uma modernização dos M-4 Sherman, estes deveriam ser convertidos em veículos de serviço, dado que seu conceito como carro de combate já se apresentava obsoleto. Essa proposta foi reavaliada no início da década de 1980, quando surgiu a possibilidade de converter os M-4 Sherman em veículos especializados destinados a funções como caça-minas ou viaturas de engenharia. O principal objetivo dessa iniciativa era atender à demanda do Exército Brasileiro por veículos desse tipo, uma vez que, na época, a força blindada dispunha de um número reduzido de unidades dos modelos M-74 e M-578. Nesse contexto, em maio de 1982, foi formalizada uma parceria entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a empresa Moto Peças S/A, localizada em São Paulo, para o desenvolvimento de uma versão especializada em atividades de engenharia de campo, baseada no chassi do M-4A1 Sherman. Essa versão experimental foi designada como Viatura Blindada Especial de Engenharia M-4 de 30 toneladas (VBE-ENG-M4-30t-Lag). Para garantir a padronização de componentes, optou-se pelo motor a diesel Scania DI-11 Ex1, de seis cilindros e 500 cavalos de potência, já utilizado no programa de modernização dos M-41C Caxias, realizado pela empresa Bernardini. Sob a perspectiva estrutural, a nova viatura passou por significativas alterações de projeto, especialmente em função do deslocamento do motor para o lado direito do veículo, o que permitiu a inclusão de uma porta traseira, facilitando o acesso ao interior. Ademais, a adoção do novo motor, de dimensões superiores, levou à necessidade de abandonar o chassi original do carro de combate M-4 Sherman. Como consequência, foi desenvolvido um design de carroceria completamente novo, construído em aço soldado e com formato semelhante ao do veículo blindado de transporte de pessoal M-113 VBTP, embora em uma escala maior. Notavelmente, a nova viatura poderia ser equipada com as mesmas placas de blindagem soldadas à carroceria da versão original, proporcionando uma continuidade nas características de proteção.
Na parte superior, foi instalado um guincho hidráulico com capacidade de 20 toneladas, além de uma grua hidráulica dotada de lança rebatível, capaz de içar até 10 toneladas. O veículo também foi equipado com uma lâmina frontal, a qual é intercambiável com um dispositivo de caça-minas. Esta configuração permitia o transporte de, além do condutor e do chefe do carro, uma guarnição composta por até cinco homens, todos totalmente equipados para a realização de missões de engenharia de combate. Para autodefesa, a viatura estava equipada com uma metralhadora Browning M2HB, calibre .50, e quatro lançadores de granadas fumígenas, de produção nacional. Conforme mencionado anteriormente, estava previsto o desenvolvimento de um novo sistema antiminas para ser acoplado na parte frontal do veículo, substituindo a lâmina de terraplanagem. Esse sistema consistia em duas pás dotadas de várias garras, destinadas a revolver o solo à frente do veículo, com a intenção de extrair minas do terreno. Contudo, durante os testes realizados, esse sistema mostrou-se ineficaz, uma vez que não era capaz de varrer minas enterradas em terrenos compactados, o que resultou em sua eventual descontinuidade. O projeto inicial e o contrato firmado com a Moto Peças S/A previam a construção de quinze unidades desse veículo; no entanto, obstáculos no andamento do projeto e limitações orçamentárias resultaram na produção de apenas um protótipo, que recebeu a matrícula EB3460224584, além de cinco unidades de produção. Após a entrega dos VBE-ENG-M4-30t-Lag, estes foram submetidos a um rigoroso programa de testes finais em campo, realizado nas instalações do Centro de Avaliações do Exército (CAEx) e do Centro de Tecnologia do Exército. Posteriormente, essas viaturas foram incorporadas a diversas unidades, como a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), o 5º Batalhão de Engenharia de Combate Leve, a 11ª Companhia de Engenharia de Combate Leve, o 7º Batalhão de Engenharia de Combate Leve e o 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado, onde permaneceram em operação durante vários anos. No final da primeira década dos anos 2000, os quatro veículos blindados de engenharia VBE-ENG-M4-30t-Lag ainda registrados no inventário do Exército Brasileiro, embora não operacionais, estavam armazenados no 5º Batalhão de Engenharia de Combate Leve, na 11ª Companhia de Engenharia de Combate Leve e no 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado. Além destas, existe ainda uma unidade que oficialmente pertence ao acervo do Museu Militar de Conde de Linhares, localizado no Rio de Janeiro, atualmente armazenada no Parque Regional de Manutenção (Pq R Mnt/5), aguardando uma futura restauração para ser exposta no museu. Embora não tenham sido produzidos em larga escala, o projeto do VBE-ENG-M4-30t-Lag representou um importante avanço no processo de conversão e modernização de veículos blindados no Brasil.
Em Escala.
Para a representação do VBE-ENG-M-4 30 toneladas LAG , sob a matricula "EB 3460224898", decidimos utilizar como base o kit da Tamiya na escala 1/35. Aproveitamos, para tal, os componentes fundamentais, como suspensão, esteiras, bogies e casco, sendo que o restante da construção foi realizado em plasticard, no método conhecido como scratch build. Para a conversão, utilizamos desenhos e fotografias da época, o que pode resultar em um modelo em escala que talvez não reproduza fielmente a estrutura do casco ou os detalhes complementares. Utilizamos também decalques elaborados pela Decal e presentes no conjunto "Forças Armadas do Brasil".
O esquema de cores (FS) delineado abaixo representa o segundo padrão de pintura camuflada em dois tons, utilizado em todos os veículos blindados de combate do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980. Contudo, existe uma unidade desse modelo, localizada no 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado, em Alegrete (RS), que foi preservada no padrão anterior de pintura, caracterizado por um acabamento em verde oliva total.
Bibliografia :
- Viatura Blindada Especial de Engenharia - Expedito Carlos S.
Bastos - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/VBE.pdf
- M-4 Sherman no Brasil – Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Jr
- Blindados No Brasil Volume I, por Expedito Carlos Stephani Bastos
Ao longo de trinta e quatro anos, as aeronaves Boeing VC-96, popularmente apelidadas de “Sucatinhas” devido à associação com o Boeing KC-137E presidencial, que por vezes apresentava problemas técnicos, prestaram serviço exemplar ao transporte oficial de sete presidentes da República do Brasil: Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Essas aeronaves, operadas pela Força Aérea Brasileira (FAB), tornaram-se símbolo de confiabilidade e versatilidade, apesar do apelido pejorativo, que não refletia sua real condição operacional. Durante sua trajetória, os Boeing VC-96 desempenharam um papel significativo em missões diplomáticas, transportando não apenas autoridades brasileiras, mas também visitantes ilustres em ocasiões especiais. Um dos momentos mais marcantes de sua história ocorreu em 1980, quando o Boeing VC-96 foi utilizado para transportar o Papa João Paulo II durante sua histórica visita ao Brasil. Naquela ocasião, o pontífice percorreu onze cidades em diferentes regiões do país, em uma viagem que marcou a memória nacional. Quando chefes de Estado ou comitivas estrangeiras visitavam o Brasil sem dispor de aeronaves próprias, era prática comum o governo brasileiro disponibilizar os VC-96, reforçando o compromisso do país com a hospitalidade e a cooperação internacional. Contrariando o estigma do apelido “Sucatinhas”, os Boeing VC-96 jamais registraram incidentes significativos durante o transporte de autoridades, acumulando juntos mais de cinquenta mil horas de voo ao longo de suas carreiras. O Boeing VC-96 FAB 2115 completou 26.356 horas de voo e 20.120 pousos, enquanto o Boeing VC-96 FAB 2116 alcançou 27.105 horas e 20.586 pousos. A decisão de desativá-los não se deveu ao desgaste das aeronaves, que se mantinham em bom estado de conservação, mas à sua idade avançada, que tornava desaconselhável sua continuidade em missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) sob os padrões modernos de segurança e eficiência. A aposentadoria oficial dos Boeing VC-96 ocorreu em abril de 2010, em uma solenidade realizada nos hangares do Grupo de Transporte Especial (GTE), na Base Aérea de Brasília. Na ocasião, as aeronaves foram substituídas pelos modernos Embraer E-190 VC-2, que passaram a assumir as funções de transporte presidencial e oficial. Após a desativação, as duas unidades tiveram destinos distintos. O Boeing VC-96 FAB 2116 realizou seu último voo em 4 de novembro de 2011, sendo transferido para o Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde foi preservado como parte do acervo histórico da aviação brasileira. Já o Boeing VC-96 FAB 2115 foi inicialmente armazenado na Base Aérea de Cumbica, em Guarulhos, São Paulo. Em 2016, a aeronave foi adquirida por uma empresa privada, desmontada e transportada para Foz do Iguaçu, no Paraná, onde foi restaurada e remontada para exposição no portão do Parque Nacional do Iguaçu, transformando-se em um marco histórico e turístico da região.
