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História e Desenvolvimento
A General Motors Corporation (GM) figura entre as maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, com uma trajetória profundamente marcada por uma estratégia visionária de crescimento, pela inovação tecnológica e pela diversificação de seus negócios. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908, na cidade de Flint, Michigan, nos Estados Unidos, por William Crapo Durant, um próspero empresário do setor de carruagens. Durant concebeu a GM como uma holding industrial destinada a reunir diferentes marcas automotivas sob uma única estrutura corporativa, promovendo sinergias produtivas, racionalização administrativa e maior competitividade em um mercado ainda em rápida formação. Desde seus primeiros anos, a General Motors empreendeu um ambicioso programa de aquisições, que rapidamente consolidou sua posição no nascente setor automobilístico norte-americano. A primeira incorporação ocorreu ainda em 1908, com a entrada da Buick Motor Company, fundada em 1903 pelo escocês David Dunbar Buick. Marca já reconhecida por sua qualidade técnica, a Buick havia sido presidida pelo próprio William Durant e tornou-se o pilar inicial da nova corporação. Pouco depois, em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile Motor Vehicle Company fundada em 1897 e uma das pioneiras da indústria automobilística passou a integrar o grupo, reforçando a presença da GM no mercado de veículos de produção em série. Nos anos seguintes, a corporação ampliou ainda mais seu portfólio. A Oakland Motor Car Company foi adquirida e, posteriormente, daria origem à marca Pontiac, destinada a ocupar um segmento intermediário entre os modelos populares e os de maior prestígio. Em 1909, a General Motors incorporou a Cadillac Automobile Company, fundada em 1902, por um valor de aproximadamente 5,5 milhões de dólares. Com essa aquisição, a GM passou a atuar de forma estruturada no segmento de veículos de luxo, associando seu nome a elevados padrões de engenharia, acabamento e prestígio. Essas incorporações iniciais estabeleceram as bases para a diversificação de produtos e para a rápida expansão da General Motors no mercado automotivo. Contudo, o percurso de William Durant à frente da empresa não esteve isento de conflitos. Em 3 de novembro de 1911, após divergências com acionistas e membros do conselho administrativo, Durant deixou temporariamente o controle da GM. Nesse mesmo ano, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet, fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan. A nova marca alcançou notável sucesso comercial em curto espaço de tempo e, em 1918, foi reincorporada à General Motors, passando a ocupar um papel central na estratégia da corporação e tornando-se uma de suas marcas mais emblemáticas. Ainda em 1911, a General Motors criou a marca GMC (General Motors Truck Company), a partir da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. A GMC foi concebida para concentrar a produção de caminhonetes e caminhões leves, segmento que receberia investimentos crescentes e se consolidaria como um dos pilares estratégicos da empresa, tanto no mercado civil quanto, posteriormente, em aplicações comerciais e militares. Paralelamente ao fortalecimento de suas operações nos Estados Unidos, a GM passou a buscar oportunidades de expansão além do mercado automotivo doméstico. Em 1918, a empresa deu início à sua internacionalização com o estabelecimento de uma operação comercial no Canadá, marco inicial de sua presença global.
Em 1919, a General Motors ampliou ainda mais o escopo de suas atividades ao adquirir a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores domésticos. Essa incorporação representou a primeira incursão da GM em um setor não automotivo, refletindo o interesse da corporação em diversificar suas operações, explorar novos mercados industriais e consolidar sua posição como um conglomerado de alcance internacional. A empresa orientada por uma visão estratégica de longo prazo, identificou ainda nas primeiras décadas do século XX o potencial de consolidar uma presença global ampla e estruturada. Essa diretriz resultou em um consistente programa de expansão internacional, conduzido de forma gradual e planejada, que marcou profundamente a história da companhia. Em 1923, a GM inaugurou sua primeira fábrica na Europa, localizada em Copenhague, na Dinamarca, assinalando oficialmente sua entrada no mercado europeu. Dois anos mais tarde, em 1925, a empresa iniciou operações próprias na Argentina, na França e na Alemanha, ao mesmo tempo em que adquiriu a tradicional montadora britânica Vauxhall Motors, fortalecendo de maneira decisiva sua posição no continente europeu. Em 1926, novas unidades foram estabelecidas na Austrália, no Japão e na África do Sul, ampliando de forma significativa o alcance geográfico da corporação. A expansão prosseguiu em 1928, com a entrada no mercado indiano à época ainda incipiente do ponto de vista automobilístico e foi consolidada em 1929 com a aquisição da fabricante alemã Opel, movimento que assegurou à GM uma posição de destaque na indústria automotiva europeia. Nesse mesmo período, a incorporação da Yellow Coach Company, nos Estados Unidos, especializada na produção de ônibus notadamente os tradicionais ônibus escolares amarelos contribuiu para a diversificação do portfólio da empresa em seu mercado doméstico. O conjunto dessas iniciativas culminou, em 1931, na ascensão da General Motors à condição de maior fabricante de veículos do mundo, um marco que refletia a eficácia de sua estratégia de expansão e integração internacional. Paralelamente, a GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. As operações iniciais foram instaladas em dependências alugadas no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, onde a empresa lançou seu primeiro produto no mercado nacional: um furgão utilitário leve. Esse veículo era montado segundo o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual conjuntos importados incluindo chassis, motores, transmissões e outros componentes eram enviados ao país para montagem local. Esse modelo produtivo apresentava características próprias da fase inicial da industrialização automobilística brasileira. A agregação de componentes nacionais era ainda limitada, restringindo-se principalmente a algumas partes não metálicas da carroceria. Ao mesmo tempo, havia grande flexibilidade na comercialização, com veículos oferecidos tanto completos quanto na forma de chassis nus com capô, possibilitando o encarroçamento por empresas especializadas ou clientes institucionais. Essa estratégia permitiu à empresa estabelecer uma base sólida no Brasil, ajustando-se progressivamente às condições econômicas e industriais do mercado local. Em 1940, aproximadamente 75% dos furgões e caminhões comercializados pela GM Brasil já contavam com carrocerias fabricadas no país, alcançando um índice de nacionalização próximo de 90% nos componentes básicos.
No início da década de 1950, novos modelos de caminhões leves, como o Opel Blitz II Comercial, passaram a integrar o portfólio oferecido ao mercado nacional, ampliando a diversidade de produtos disponíveis. Esse cenário, contudo, sofreu uma inflexão em 1953, quando o governo federal instituiu uma política de limitação percentual para a importação de componentes destinados à indústria automobilística. A nova regulamentação passou a autorizar apenas a aquisição de peças sem similar produzido no país e, de forma ainda mais significativa, vetou integralmente a importação de veículos a motor já montados. Essa medida marcou um ponto de transição na história da indústria automotiva brasileira, acelerando o processo de nacionalização e redefinindo as estratégias das montadoras instaladas no país, entre elas a própria General Motors do Brasil. A década de 1950 foi um período de consolidação para a indústria automotiva brasileira, impulsionado por políticas governamentais que incentivaram a nacionalização. Em 1956, o governo federal brasileiro criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), um programa que oferecia incentivos fiscais e financeiros para promover a formação de uma indústria automotiva nacional. No mesmo ano, a GM Brasil teve seu plano de fabricação de caminhões com alto índice de nacionalização aprovado pelo GEIA, alinhando-se aos objetivos de reduzir a dependência de importações e fortalecer a economia local. Até junho de 1957, os caminhões Chevrolet produzidos pela GM Brasil já incorporavam cerca de 40% (em peso) de componentes nacionais. Nesse ano, foram fabricadas 5.370 unidades do modelo 6503, projetado para transportar até seis toneladas, demonstrando a capacidade produtiva da empresa e o avanço na integração com fornecedores locais. Em março de 1958, a GM Brasil lançou o Chevrolet 6500 Brasil, um caminhão médio que marcou um marco na nacionalização da indústria automotiva. O projeto abrangia uma linha de três veículos distintos: um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape, com o objetivo de alcançar o maior índice de nacionalização já registrado no mercado brasileiro. As principais características do Chevrolet 6500 Brasil incluíam: Índice de nacionalização: 22% dos componentes, incluindo cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capô, para-lamas, molas, vidros e banco, foram fabricados pela GM Brasil. O restante foi produzido por fornecedores terceirizados utilizando matéria-prima nacional. Versatilidade: Disponível em versões para carga seca e basculante, o caminhão foi amplamente utilizado para transporte de diversos produtos, conquistando grande aceitação no mercado. O ano de 1958 também foi marcado por dois desenvolvimentos significativos: Picape Chevrolet Brasil 3100: Complementou a linha de utilitários, atendendo à demanda por veículos versáteis no mercado civil e militar. Motor Chevrolet Brasil 261: Fabricado em São José dos Campos, São Paulo, o motor de 6 cilindros em linha, com 4.278 cc, virabrequim apoiado em quatro mancais e potência de 142 cv, representou um avanço na produção nacional de componentes críticos. Entre 1958 e 1964, a GM Brasil implementou melhorias contínuas no Chevrolet 6500 Brasil, aumentando o índice de nacionalização e aprimorando o desempenho.
As principais atualizações incluíram: 1962–1964:Substituição do carburador importado por um modelo nacional DFV 226; Adição de chassis reforçado para maior durabilidade; Redesign da frente com quatro faróis; Novo teto avançado sobre o para-brisa; Vigia dupla na traseira da cabine; Tanque de gasolina externo; Novas fechaduras, limpadores de para-brisa (reposicionados à direita) e quebra-sóis e Introdução de um câmbio opcional Fuller de cinco marchas. Em 1963, a marca liderava o segmento de caminhões médios a gasolina, com 71,7% de participação de mercado (contra 24,4% da Ford), e ocupava o segundo lugar no mercado total, com 25,6% (atrás da Mercedes-Benz). No entanto, sua presença no segmento de caminhões diesel, especialmente em unidades de maior porte, era limitada. A crescente demanda por veículos diesel revelou uma lacuna estratégica na divisão de caminhões da GM Brasil, que começava a preocupar a empresa diante da concorrência. Na década de 1960, a empresa respondeu às demandas do mercado automotivo com o lançamento da família de caminhões C-60, seguida pelos modelos diesel D-60 e D-70 na década de 1970. Em 1964, foi lançada a família de caminhões médios C-60, disponível nas configurações de tração 4x2 e 6x6. Apesar de compartilhar o chassi e o conjunto mecânico do Chevrolet 6500 Brasil, o C-60 foi o primeiro caminhão médio projetado, desenvolvido no Brasil. Na década de 1960, o mercado brasileiro de caminhões passou por uma rápida transformação, com mais de 75% da frota nacional movida a diesel. A GM Brasil, embora tivesse lançado alguns modelos diesel, enfrentava limitações devido ao uso de motores Perkins, baseados em tecnologia desenvolvida no final da década de 1940. Esses motores eram considerados obsoletos frente à concorrência, que oferecia tecnologias mais modernas, impactando a competitividade no segmento diesel. Para superar essas limitações, a direção decidiu investir na construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel. Essa iniciativa foi impulsionada pelo aumento da demanda por caminhões diesel, intensificado no início da década de 1970. Em resposta às tendências do mercado, a GM Brasil descontinuou a produção de motores a gasolina para veículos de carga e lançou os caminhões diesel D-60 e D-70, denominados conforme sua capacidade de carga. Esses modelos foram equipados com: Motores Detroit Diesel: Representaram uma evolução tecnológica, oferecendo maior eficiência e potência. Motores Perkins: Mantidos como opção para atender a diferentes demandas do mercado. A linha D-60 e D-70 passou por uma reestilização, que incluiu: Modificação do capô para melhorar a estética e funcionalidade. Atualização do painel de instrumentos, aprimorando a ergonomia. Nova grade com dois faróis tipo sealed-beam, proporcionando melhor iluminação e design moderno. O lançamento dos motores Detroit Diesel resultou em uma recuperação inicial das vendas, com a GM Brasil atingindo um recorde de 23.700 unidades vendidas. No entanto, problemas técnicos nos novos motores, apesar dos esforços da empresa para corrigi-los, comprometeram a credibilidade da marca. Como resultado: Queda nas vendas: No ano seguinte, a produção caiu para 11.300 unidades, reduzindo-se ainda mais para uma média de 4.300 unidades anuais na década de 1980 e cerca de 2.000 unidades na década de 1990. Perda de competitividade: A reputação prejudicada dificultou a recuperação da participação de mercado, especialmente no segmento de caminhões diesel de maior porte.
O lançamento da família Chevrolet C-60 em 1964 marcou um avanço significativo na indústria automotiva brasileira, sendo o primeiro caminhão médio totalmente projetado e equipado no país. A transição para os modelos diesel D-60 e D-70, impulsionada pela fábrica de motores Detroit Diesel e pela demanda do mercado, buscou atender à crescente preferência por motores diesel. Apesar do sucesso inicial, os problemas técnicos com os motores Detroit Diesel impactaram a credibilidade da GM Brasil, levando a uma queda sustentada nas vendas. Em 1985, a General Motors do Brasil (GM Brasil) implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, buscando revitalizar sua presença no mercado com novos modelos e uma reformulação aguardada da cabine projetada em 1964. Pela primeira vez desde sua entrada no mercado automotivo, a GM Brasil concentrou suas principais inovações de 1985 na linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a renovação completa da cabine utilizada desde 1964. Todas as versões foram projetadas no Brasil e receberam uma nova nomenclatura baseada no peso bruto total (PBT), refletindo uma abordagem mais clara e funcional. Os modelos incluíam: Caminhões leves: A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993): Capacidade de 4 toneladas. Caminhões médios: 11000 e 13000 (sucessores dos C-60 e C-70): Capacidades de 7 e 9 toneladas, respectivamente. Caminhões médio-pesados: 19000 (C-80, versão do 11000 com truque traseiro de fábrica): 15 toneladas. 21000 e 22000 (D-90 normal e versão 6x4 canavieira): Projetados para cargas mais pesadas e aplicações específicas. A reformulação da cabine, aguardada há décadas, trouxe melhorias em design, ergonomia e funcionalidade, alinhando os caminhões às demandas contemporâneas do mercado. Apesar dos esforços de inovação, as vendas dos novos modelos não alcançaram os resultados esperados. A GM Brasil enfrentava dificuldades crescentes no segmento de caminhões, agravadas por: Concorrência acirrada: Marcas como Mercedes-Benz dominavam o mercado, especialmente no segmento diesel de maior porte. Problemas de credibilidade: Questões técnicas com motores diesel, como os Detroit Diesel lançados anteriormente, haviam prejudicado a reputação da marca Chevrolet. Mudanças nas preferências do mercado: A crescente demanda por caminhões diesel mais modernos e eficientes contrastava com a oferta limitada da GM Brasil. Esses fatores contribuíram para a incapacidade da empresa de recuperar sua posição no mercado, que já havia declinado significativamente desde os anos 1970. Diante do desempenho insatisfatório, a direção da GM Brasil anunciou planos estratégicos para reestruturar sua operação no segmento de caminhões. Apesar dos planos de reestruturação, a GM Brasil não conseguiu reverter sua posição no mercado. Na década de 1980, a marca Chevrolet, que outrora liderava as vendas de caminhões, caiu para o último lugar no segmento. Melancolicamente, a GM Brasil anunciou sua retirada definitiva do mercado de caminhões, encerrando uma trajetória significativa na indústria automotiva brasileira.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
No início da Segunda Guerra Mundial, diante da crescente preocupação com a possibilidade de uma ofensiva das forças do Eixo contra o continente americano, o governo dos Estados Unidos, sob a liderança do presidente Franklin D. Roosevelt, passou a estimular de forma ativa a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Essa aproximação estratégica resultou em uma cooperação político-militar inédita entre os dois países, fundamentada na convergência de interesses geopolíticos e na importância do território brasileiro para a defesa do Atlântico Sul. Como contrapartida ao alinhamento do Brasil aos Aliados, o país passou a usufruir de uma série de vantagens estratégicas. Entre elas destacaram-se o fortalecimento dos acordos bilaterais de comércio, que ampliaram de forma significativa as relações econômicas com os Estados Unidos, e o acesso ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse programa, o Brasil obteve uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados, carros de combate e meios de transporte logístico. Entre 1942 e 1945, como resultado direto dessa cooperação, o Exército Brasileiro recebeu mais de cinco mil caminhões militares de diversos modelos e fabricantes norte-americanos, entre os quais se destacavam os GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward LaFrance, Chevrolet da Série G e Studebaker US6G. A incorporação dessa frota representou um salto qualitativo na capacidade logística da Força Terrestre, permitindo a mobilização mais rápida e eficiente de tropas, suprimentos e equipamentos, além de contribuir decisivamente para a modernização de suas estruturas operacionais. Entretanto, ao longo da década de 1950, essa frota herdada do período de guerra passou a apresentar sérios problemas operacionais. O desgaste natural decorrente do uso intensivo durante o conflito e nos anos subsequentes comprometeu o estado geral das viaturas. Soma-se a isso a crescente dificuldade de manutenção, uma vez que muitos dos modelos recebidos haviam sido descontinuados pelas indústrias norte-americanas, tornando escassa a disponibilidade de peças de reposição no mercado internacional. Essa conjuntura passou a preocupar o alto comando do Exército Brasileiro, pois a progressiva redução da capacidade de transporte afetava diretamente a prontidão operacional das unidades. Tornou-se evidente a necessidade de adotar soluções emergenciais que permitissem preservar a funcionalidade logística da Força Terrestre em um contexto de restrições orçamentárias. A substituição integral da frota por caminhões militares modernos, como os norte-americanos REO M-34 e M-35, dotados de tração 4x4 e 6x6, foi inicialmente considerada a solução ideal. Contudo, os elevados custos envolvidos inviabilizavam tal aquisição em larga escala, ultrapassando as possibilidades financeiras do Exército à época. Diante dessa realidade, estudos mais pragmáticos conduziram à adoção de três estratégias complementares. A primeira consistiu na aquisição limitada de caminhões militares modernos, como o REO M-34, destinados a suprir as necessidades mais críticas com meios tecnicamente atualizados. A segunda estratégia envolveu a repotencialização das frotas existentes, por meio de programas de modernização e remotorizações dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, buscando prolongar sua vida útil através de reformas estruturais e mecânicas.
Por fim, adotou-se a utilização de caminhões comerciais militarizados, veículos de origem civil adaptados para o cumprimento de missões secundárias, oferecendo uma alternativa mais econômica e de rápida implementação. Mesmo com essas iniciativas em pauta, o Exército Brasileiro continuou a enfrentar desafios significativos para manter sua capacidade operacional, reflexo direto da obsolescência progressiva de sua frota de caminhões militares e das limitações impostas pelo contexto econômico do período pós-guerra. Com o objetivo de restabelecer e preservar a capacidade logística do Exército Brasileiro no período pós-Segunda Guerra Mundial, foram analisadas três alternativas principais: a aquisição de novos caminhões militares, a repotencialização da frota existente e a adoção de caminhões comerciais adaptados ao uso militar. Essas opções refletiam a necessidade de conciliar imperativos operacionais com as severas limitações orçamentárias e técnicas enfrentadas pela Força Terrestre naquele contexto. Os estudos voltados à modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, amplamente utilizados durante o conflito, acabaram sendo descartados. Tal decisão fundamentou-se, sobretudo, no elevado custo de implementação, que ultrapassava as possibilidades financeiras disponíveis, e na ausência de experiência técnica nacional para conduzir programas de modernização de grande escala com a complexidade exigida. O abandono dessa alternativa acentuou a necessidade de ampliar a adoção de caminhões comerciais militarizados, capazes de complementar a frota estritamente militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A opção por caminhões comerciais adaptados tinha como objetivo estratégico liberar os veículos militares 6x6 para missões em terrenos difíceis, destinando os novos meios a funções consideradas secundárias, como o transporte em ambientes urbanos e em vias rodoviárias. Esse conceito não era inédito no Exército Brasileiro. Desde a década de 1930, a Força já empregava veículos comerciais militarizados, como os Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937 e o Opel Blitz II, todos adaptados para atender às necessidades operacionais militares. A ampliação desse modelo de emprego permitiu uma redistribuição mais racional dos recursos logísticos, otimizando o uso da frota disponível e assegurando a continuidade das atividades operacionais. Paralelamente, em consonância com a política de incentivo à indústria nacional, o Ministério do Exército voltou-se para os produtos da Fábrica Nacional de Motores (FNM), então responsável pela fabricação de dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Após criteriosa avaliação técnica, o D-11000 foi selecionado por apresentar características estruturais mais adequadas ao processo de militarização e às exigências operacionais da Força Terrestre. Entre os principais atributos do FNM D-11000 destacavam-se sua robustez estrutural, concebida para o transporte de cargas pesadas em estradas precariamente pavimentadas e em terrenos irregulares, bem como o chassi reforçado, dotado de sete travessas forjadas em aço de alta resistência, que conferiam maior durabilidade e capacidade de suportar condições severas de uso. Essas características tornavam o modelo especialmente apto a receber adaptações destinadas ao emprego militar.
A estratégia adotada concentrar a limitada frota de caminhões militares 6x6 em missões fora de estrada e empregar veículos comerciais militarizados em funções de apoio revelou-se uma solução pragmática e eficiente. A escolha do FNM D-11000 simbolizou não apenas o esforço de modernização logística do Exército Brasileiro, mas também o compromisso institucional com o fortalecimento da indústria automotiva nacional, assegurando a manutenção da capacidade operacional em um período marcado por restrições financeiras e desafios técnicos significativos. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava focar na renovação da frota dos caminhões leves, que neste período era composta principalmente por modelos Opel Blitz II Comercial, além de veículos mais antigos, como Chevrolet 157 Gigante 937, GM G7106, G7107 e G-617M, recebidos entre 1935 e 1942. Esses veículos desempenhavam um papel crítico na estrutura logística do Exército, mas sua obsolescência, decorrente do desgaste e da dificuldade de manutenção, exigia um programa de renovação para garantir a operacionalidade. A necessidade de substituição da frota de caminhões leves representou uma oportunidade estratégica para a General Motors do Brasil, que já comercializava com sucesso os caminhões médios Chevrolet Brasil 6400 e 6500 no mercado civil. Reconhecendo o potencial de atender às demandas do Exército, a GM Brasil desenvolveu uma proposta para fornecer versões adaptadas desses modelos, aproveitando sua robustez, confiabilidade e aceitação no mercado. Perto do final da década de 1950, a General Motors do Brasil S/A formalizou uma proposta ao Ministério do Exército, oferecendo duas versões dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500. O contrato foi rapidamente formalizado, prevendo a aquisição inicial de pelo menos 300 caminhões destinados ao transporte de tropas e carga. Os veículos foram divididos em dois tipos de carroceria, projetados para otimizar custos e atender às necessidades específicas: Transporte de tropas: Equipado com carroceria comercial de madeira, adaptada para o transporte de pessoal - Transporte de carga: Equipado com carroceria padrão militar (semelhante a empregada nos GMC G7107), construída em madeira e metal, projetada para suportar cargas variadas. Essa divisão estratégica reduziu os custos globais do pacote de aquisição, mantendo a funcionalidade operacional dos veículos. A aquisição dos caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil pelo Exército Brasileiro, iniciada em 1958, representou um marco na modernização de sua frota de transporte, com as entregas de um grande numero de veículos (dispostos nos dois modelos) sendo realizada imediatamente. A família de caminhões Chevrolet C-60 e D-60 desempenhou um papel crucial nas operações logísticas das Forças Armadas Brasileiras a partir da década de 1960, substituindo gradualmente os Chevrolet 6500 Brasil. O uso intensivo dos caminhões Chevrolet 6500 Brasil pelas Forças Armadas Brasileiras, especialmente pelo Exército, gerou significativo desgaste operacional, exigindo a reposição constante da frota. A partir de 1964, o Exército Brasileiro começou a adquirir a nova linha de caminhões Chevrolet C-60, disponíveis nas configurações de tração 4x2 e 6x6.
Estes caminhões foram entregues com uma ampla gama de carrocerias, adaptadas para diversas funções operacionais, incluindo: VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 4x4 , VE Lubrificação de Comboio, VTE Basculante Emprego Geral Trivellato/Sanvas CBR-40 4 m³ 4X4 o 4x2, VE Furgão Marco Polo Laboratório Instrumentos Elétricos 4 ton 4x2 , VTE Basculante Emprego Geral 3,5 m³, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira 7 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 4x4, VTE Cisterna Combustível 7000L 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira 7 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Munck 7 Ton 6x6, VTE Cisterna Combustível 7000 L 4x2, TE Engenharia Cavalete 2 ½ Ton 4x4, VTE Carro Oficina D-65P 1974 CO Bat. de Eng. e Construção, VTE Cisterna de agua 5000 L 4X2, VTE Socorro 1975 CS Bat. de Eng. e Construção. Essas configurações atenderam às necessidades logísticas do Exército, garantindo versatilidade em missões de transporte e suporte. Posteriormente, outras configurações foram incorporadas, ampliando a aplicação dos caminhões C-60 e D-60 (versão diesel) nas Forças Armadas Brasileiras: Versão bombeiro: Baseada na plataforma original do C-60, equipada com uma carroceria especializada fabricada pela Argos Carros de Bombeiros e Veículos Especializados Ltda, de Nova Iguaçu, Rio de Janeiro. Inspirada em modelos norte-americanos, essa versão foi projetada para combate a incêndios. VE Socorro Leve de Rodas 4 Ton: Configurada com tração 4x2 e carroceria em aço produzida pela Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda, de São Paulo, destinada a operações de recuperação de veículos. Versão policial VTP Choque 38 Psg 4x2: Desenvolvida para transporte de tropas de reação rápida em operações de controle de distúrbios urbanos, foi adquirida por diversos governos estaduais, com destaque para a Polícia Militar do Estado de São Paulo. Além do Exército, a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB) também encomendaram versões específicas do D-60, reforçando a adoção generalizada desses caminhões nas Forças Armadas. O desempenho excepcional da família Chevrolet C-60 e D-60 em aplicações militares demonstrou um significativo potencial de evolução técnica. Sua robustez, confiabilidade e versatilidade incentivaram o comando do Exército Brasileiro a explorar aprimoramentos que aumentassem a capacidade operacional dos caminhões, especialmente em ambientes fora de estrada. Para atender a essa demanda, o Exército Brasileiro solicitou à empresa paulista Engesa S/A estudos para uma militarização mais avançada dos caminhões C-60 e D-60. O objetivo era integrar o sistema patenteado de “Tração Total” da Engesa, permitindo operações off-road em terrenos desafiadores.
Esse projeto resultou no desenvolvimento de uma nova família de caminhões com sistemas de tração integral 4x4 e 6x6, projetada para: Transporte de carga: Capacidade de até 5.000 kg de carga útil. Tração de artilharia: Mobilização de peças de artilharia de médio calibre. Oficina de reparos gerais: Suporte técnico em campo. Posto de comando: Coordenação de operações táticas. Essa nova linha ampliou significativamente a capacidade operacional do Exército, atendendo às exigências de mobilidade em terrenos variados. Durante a década de 1970 e o início da década de 1980, as Forças Armadas Brasileiras mantiveram a aquisição de lotes sucessivos dos caminhões Chevrolet C-60 e D-60 “Comercial”, fabricados pela General Motors do Brasil (GM Brasil). Esses veículos, disponíveis em diversas configurações, como carga seca, cisterna, basculante, e versões especializadas, foram essenciais para os ciclos de modernização das frotas do Exército Brasileiro, da Força Aérea Brasileira (FAB), e da Marinha do Brasil. A continuidade das encomendas refletiu a confiabilidade e versatilidade desses caminhões em operações logísticas e de suporte. A partir de 1984, o Exército Brasileiro começou a incorporar modelos militarizados de desempenho superior, notadamente os Mercedes-Benz Engesa MB 1111 e MB 1213. Esses veículos, projetados para atender às exigências operacionais mais rigorosas, elevaram a importância estratégica da montadora alemã no planejamento militar brasileiro. Esse movimento marcou o início de uma transição significativa, caracterizada por: Aumento da preferência pela Mercedes-Benz: Os novos modelos ofereceram maior robustez e capacidade, alinhando-se às demandas modernas do Exército. Redução das aquisições da GM Brasil: A crescente adoção dos caminhões Mercedes-Benz levou à diminuição gradual dos contratos para aquisição de caminhões Chevrolet “comerciais” e “militarizados”. Essa mudança refletiu a necessidade de modernização da frota militar e a busca por tecnologias mais avançadas, que a GM Brasil, à época, enfrentava dificuldades para fornecer, especialmente no segmento diesel. Com a incorporação dos modelos Mercedes-Benz, grande parte da frota original de Chevrolet C-60 e D-60 do Exército Brasileiro, já envelhecida devido ao uso intensivo, começou a ser desativada. O processo de substituição foi gradual, à medida que os novos caminhões assumiam as funções logísticas primárias. A desativação foi motivada por: Desgaste operacional: Décadas de uso intensivo comprometeram a funcionalidade dos veículos. Obsolescência tecnológica: A incapacidade dos modelos Chevrolet de competir com os novos padrões de desempenho exigidos pelo Exército. As últimas viaturas Chevrolet C-60 e D-60 a serem desativadas pertenciam às configurações especializadas de bombeiro e socorro mecânico, utilizadas pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira. Essas unidades permaneceram em serviço até meados da década de 1990, devido à sua adequação a funções específicas e à falta de substitutos imediatos para essas aplicações. A retirada definitiva dessas viaturas marcou o fim da operação da família Chevrolet C-60 e D-60 nas Forças Armadas Brasileiras.
Em Escala.
Para representar o Chevrolet C-60 4x4 EB22-35164 na configuração de cisterna de combustível, foi selecionado um modelo em die-cast na escala 1/43, produzido pela Axio para a coleção Caminhões de Outros Tempos da Editora Altaya. Este kit foi escolhido devido à sua alta fidelidade ao design original do Chevrolet C-60, incluindo detalhes específicos da versão comercial que correspondem à configuração utilizada pelo Exército Brasileiro. A versão militar do Chevrolet C-60 4x4 na configuração de cisterna de combustível apresenta mínimas diferenças em relação ao modelo comercial. Como resultado, não foi necessário realizar customizações ou modificações no kit base. Para representar as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, sendo este somente alterado a partir do ano de 1983. Desta maneira é possível encontrar registros fotográficos envolvendo dois esquemas de pintura, havendo a convivência destes até o final da primeira metade da década de 1990.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Chevrolet C-60 - Editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Lexicar Brasil – Chevrolet www.lexicar.com.br
- Revista Carga Pesada – Edição 125
Assim o primeiro navio desta classe a ser incorporado o Amazonas A-1, seria lançado ao mar em 29 de novembro de 1943, em cerimonia oficial, tendo madrinha a Sra. Rosa Mendonça de Lima. E somente seria submetido a Mostra de Armamento e incorporado à Armada pelo Aviso Ministerial nº 1176, em 11 de junho de 1949. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Waldemar de Figueiredo Costa. Seu primeiro emprego em treinamento ocorreu entre os dias 6 e 9 de junho realizando exercícios de guerra e tática antissubmarino. Em 31 de janeiro de 1953 seria incorporado ao Comando do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Entre os anos de 1957 e 1958 o Amazonas A-1 seria submetido a um amplo processo de modernização de seus sistemas eletrônicos e direcionamento de tiro. Em 1960 participaria pela primeira vez do exercício multinacional UNITAS, registrando sua última participação durante a Operação UNITAS XII em 1971. Em 19 de junho de 1973 daria baixa do Serviço Ativo da Armada e foi submetido à Mostra de Desarmamento, completando vinte e quatro anos de atividade, atingindo as marcas de 721,5 dias de mar e 187.646,97 milhas marítimas navegadas. O segundo navio dessa classe o Araguaia, foi lançado ao mar em 29 de novembro de 1943 e incorporado à Armada em 3 de setembro de 1949 (Aviso no1.711) com indicativo visual A5, posteriormente alterado para D14. Seria o segundo navio a ostentar este nome na Marinha do Brasil. Em 1953 passaria também a compor 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Este navio seria submetido ao mesmo processo de modernização aplicado ao Amazonas A-1 entre os anos de 1957 e 1958. Em 31 de janeiro passou a pertencer ao Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2). No dia 22 de maio de 1974, em cumprimento ao Aviso Ministerial no 0218, da mesma data, foi realizada a Mostra de Desarmamento, sendo o navio entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro para venda como sucata, tendo em seus 25 anos de existência totalizado 183.000 milhas navegadas e 815 dias de mar. O Contratorpedeiro Apa - A 6, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a esse Rio no Mato Grosso, na divisa do Brasil com o Paraguai. O Apa foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado ao mar e batizado em 30 de maio de 1945, em cerimônia conjunta com o CT Acre - A 4., tendo como madrinha a Sra. Marcondes Filho, esposa do então Ministro do Trabalho Alexandre Marcondes Machado Filho. Em 10 de dezembro foi incorporado a Armada pelo Memorando nº 1619 do Chefe do Estado-Maior da Armada ao 1º Distrito Naval, em cumprimento ao Aviso nº 2431 do Ministro da Marinha. Seu primeiro comandante foi o Capitão-de-Fragata Nilo de Figueiredo Costa. Em 30 de maio de 1958, passou à condição de “Navio em Reserva”, sendo reincorporado ao serviço ativo em junho de 1961. Em 22 de julho de 1964 foi submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, sendo o casco entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Até essa data atingiu as marcas de 195,5 dias de mar e 50.879,4 milhas marítimas. 
O Contratorpedeiro Araguari - A 2, foi o terceiro navio a ostentar esse nome em homenagem a cidade localizada em Minas Gerais e ao Rio do mesmo nome, na Marinha do Brasil. O Araguari foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 20 de julho de 1940, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Amazonas - A 1. Foi incorporado em 21 de julho de 1960
Diante da identificação de uma oportunidade de mercado, a Embraer S/A iniciou estudos para desenvolver uma aeronave voltada ao treinamento militar, atendendo às demandas do Ministério da Aeronáutica (MAer). Na época, as opções disponíveis incluíam aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional equipados com motores turboélice. A análise técnica e econômica apontou que a motorização turboélice oferecia uma melhor relação custo-benefício, especialmente em um contexto de crise internacional do petróleo, que elevava significativamente os custos de combustível e, consequentemente, o custo por hora de voo de treinamento. Em 1977, a Embraer apresentou ao Ministério da Aeronáutica a proposta inicial do EMB-312, uma aeronave projetada especificamente para treinamento militar. A proposta gerou grande interesse, culminando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, com uma grande equipe de técnicos sendo coordenados pelo talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks, marcando assim o início de uma nova fase no portfólio da empresa. Durante 1979, o projeto ganhou forma com a realização de testes aerodinâmicos utilizando modelos em escala radiocontrolados. Ainda no mesmo ano, foi construído um modelo em escala real, equipado com um cockpit funcional para avaliação dos instrumentos de voo. Esses ensaios permitiram a definição dos parâmetros fundamentais do projeto, estabelecendo as bases para a construção do primeiro protótipo. Em março de 1980, a Embraer concluiu a construção do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada em uma cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980, coincidindo com as comemorações dos 11 anos da Embraer. Na mesma data, o YT-27 realizou seu primeiro voo oficial, marcando um marco significativo no programa. O segundo protótipo, que incorporava melhorias em relação ao primeiro, incluindo a capacidade de portar armamentos, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1980. Infelizmente, essa aeronave foi perdida em agosto de 1982 durante um voo de teste, embora os pilotos tenham conseguido ejetar-se em segurança. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1982. Este protótipo destacou-se por sua estreia internacional no Farnborough Airshow, na Inglaterra, em setembro de 1982, poucos dias após seu primeiro voo. Para realizar a travessia do Atlântico, a aeronave utilizou tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas.
A produção sob licença do EMB-312 Tucano no Egito, realizada pela Arab Organization for Industrialization (AOI) por meio da Helwan Aircraft Factory, representou a primeira iniciativa da Embraer na montagem de aeronaves fora do Brasil. Esse projeto, voltado para atender às demandas da Força Aérea Egípcia e do Iraque, fortaleceu a presença da empresa no mercado internacional de aviação militar, demonstrando sua capacidade de transferência tecnológica e adaptação às exigências de clientes estrangeiros. Em resposta a uma concorrência internacional lançada pela Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) para a aquisição de uma nova aeronave de treinamento básico, a Embraer firmou uma parceria estratégica com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. A partir do projeto original do EMB-312, foram implementadas modificações e melhorias, resultando no protótipo do Shorts Tucano TMk1. Este modelo venceu a concorrência, consolidando a reputação internacional da Embraer e levando à abertura de uma terceira linha de produção na Irlanda do Norte. Essa conquista marcou um momento pivotal na projeção global da empresa. Em 1991, a Embraer celebrou outro marco significativo com a assinatura de um contrato para o fornecimento de 80 aeronaves da versão EMB-312F à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). As entregas tiveram início em 1994, reforçando a presença da empresa em mercados europeus exigentes e destacando a versatilidade e confiabilidade do Tucano. A produção em série do EMB-312 Tucano foi encerrada em 1996, com um total de 624 aeronaves entregues para 17 países: Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação, beneficiando-se de processos contínuos de modernização que garantem sua relevância e funcionalidade por décadas. O Embraer EMB-312 Tucano destacou-se por combinar inovação técnica, versatilidade operacional e competitividade econômica. Suas características pioneiras, como a configuração em tandem escalonada, assentos ejetáveis e capacidade multifuncional, estabeleceram novos padrões para aeronaves de treinamento avançado. A rápida aceitação do Tucano no mercado global e sua longevidade operacional reforçaram a reputação da Embraer como uma referência na indústria aeroespacial, consolidando sua posição como líder em soluções de aviação militar e de treinamento.
Além disso, os conceitos doutrinários do projeto buscavam incorporar características fundamentais para uma aeronave de treinamento básico, como estabilidade em baixas velocidades e alta manobrabilidade. A satisfação dessas demandas resulta em uma aeronave com boas perspectivas de emprego em missões de apoio aéreo aproximado e contra-insurgência (COIN). Esta oportunidade sempre foi considerada pela equipe de projetos da Embraer, que desde o inicio do projeto considerou o emprego de sistemas de armas em sua aeronave, possibilitando assim a aeronaves a portar até 1.000 kg de carga útil em quatro pontos duros nas asas. Atentos a este potencial o comando da Força Aérea Brasileira considerou deste o inicio do desenvolvimento da aeronave o emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Visando materializar esta opção, tratativas foram feitas junto a Embraer para a aquisição de uma versão customizada para o emprego junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) visando assim substituir as antigas aeronaves em uso naquela unidade. A nova versão receberia a designação de AT-27 (posteriormente A-27), e estava dotada com um visor de tiro fabricado nacionalmente pela empresa paulista DF Vasconcelos S/A, contando com provisão para o emprego de casulos de metralhadoras MAG calibre 7,62 mm, lançadores foguetes SBAT-70/7 e bombas de emprego geral, em quatro pontos fixos sob as asas. A introdução em serviço junto esta unidade proporcionou um grande aumento na capacidade operacional da 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), com a aeronave sendo empregada ativamente missões de treinamento de grande porte, registrando ainda missões de emprego real como aquelas destinadas a repelir na década de 1990 ataques de guerrilheiros colombianos as unidades do Exército Brasileiro, na fronteira Brasil - Colômbia. O êxito da operação da aeronave junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), determinaria a introdução do Embraer AT-27 Tucano junto a unidades de combate de primeira linha como o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) baseado na cidade de Anápolis – GO, 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) Esquadrão Jambock e 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) Esquadrão Pampa, onde este modelo de aeronave devido a seu baixo custo operacional seria operado para manter a constante proficiência em voo dos pilotos das aeronaves de alta performance como os franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR - F-103E e norte-americanos Northrop F-5E Tiger II. O Embraer AT-27 Tucano também teve grande aceitação nos países sul-americanos, onde operou com destaque em missões de treinamento e de patrulha do espaço aéreo, sendo importante ferramenta de combate ao narcotráfico neste cenário regional. Já na Força Aérea Brasileira o Embraer AT-27 Tucano seria ainda empregado em missões de ataque a solo e treinamento armado pelo 1º/5º Grupo de Aviação (1º/5º GAv) Esquadrão Rumba a partir de 1994, quanto esta unidade trocou seus bimotores C-95 Bandeirante pela nova aeronave, e após um período de dois anos, foi declarado como Esquadrão de Ataque. 
