Submarinos Classe Foca - F no Brasil

História e Desenvolvimento.

O engenheiro naval italiano Cesare Laurenti (Terracina, 1865 - Roma, 1921) foi responsável por uma série de projetos de submersíveis entre o fim do século XIX e o inicio do século XX, dedicando toda a sua vida ao estudo da navegação subaquática com finalidade para o emprego militar naval. Em 1892, tornou-se o diretor de experiências técnicas no desenvolvimento do primeiro submarino da Itália, o Delfino, impulsionado por um motor elétrico a bateria de projeto do engenheiro Giacinto Pullino. Laurenti, com base neste projeto Cesari Laurenti acresceu como melhoria um pequeno motor a gasolina, permitindo assim um grande alcance em velocidade de cruzeiro à superfície enquanto recarregava as baterias. O grande sucesso conceitual deste navio de propulsão hibrida o permitiria angariar recursos para a fundação de uma pequena mais ousada empresa de construção naval na Itália, a Cantieri Navale Fiat San Giorgio. Entre seus trabalhos credita-se o projeto e desenvolvimento a parti de 1905 das classes de submarino Provana, Glauco, Medusa, Argonauta, Foca e classe S, da Marinha Real Italiana (Reggia Marina). Seus projetos ganhariam renome internacional, quando a Marinha Americana (US Navy) no ano de 1909, adquiriu seus projetos para construção do submarino USS G-4 Thrasher, este seria o primeiro navio a servir nos Estados Unidos apresentando o perfil do casco do tipo “quilha uniforme”, que apresentava como maior vantagem uma melhor estabilidade devido a concentração de pressão e sua melhor dissipação em casco exterior aerodinâmico. Apesar de ter uma carreira conturbada em termos de falhas mecânicas, o desing característico dos submarinos projetados por Cesare Laurenti, influenciaria pesadamente o desenvolvimento de novas classes de submarinos norte-americanos.

Logo em seguida, a Marinha Real Britânica (Royal Navy), faria uso de navios desenvolvidos e projetados por Cesare Laurenti, agora com os submarinos da Classe S, construídos nos estaleiros ingleses da Scotts Greenock. Três destes navios (S1, S2 e S3) seriam comissionados entre os anos de 1912 e 1914, estando equipados com dois motores a diesel Scott-FIAT de 650 hp cada e dois motores elétricos FIAT de 400 hp. Estes submarinos destinados a patrulha costeira receberiam as identificações de de HMS 1, HMS 2 e HMS 3, e seriam direcionados a missões de patrulha junto as áreas próximas aos portos existentes no Canal da Mancha. Curiosamente estes mesmos navios seriam transferidos a Marinha Real Italiana (Reggia Marina) em fins do ano de 1915 para assim participar na defesa do mediterrâneo durante a Primeira Guerra Mundial, novamente sendo empregados em missões de patrulha costeira em regiões estratégicas próximos aos portos italianos. A Marinha Portuguesa também faria uso de submarinos desenvolvidos por Cesare Laurenti, entre a Classe Espadarte e a mais representativa a Classe Foca, navios construídos nos estaleiros navais Cantieri Navale Fiat San Giorgio, na cidade italiana de La Spezia, com três navios batizados como NRP Foca, NRP Golfinho e NRP Hidra, operando com grande sucesso entre os anos de 1917 e 1934. 

Seu projeto inovador para a época, com design de casco que apresentava melhor estabilidade devido a concentração de pressão e sua melhor dissipação em casco exterior aerodinâmico, tornavam o modelo promissor em termos do mercado de exportação, a estes fatores operacionais aliava-se o custo de construção, operação e manutenção , que poderia permitir a acessibilidade a nações que ansiavam se modernizar em termos de poder naval, mas não dispunham de grandes orçamentos militares, como as grandes potências navais naquele período histórico. Com base nesta visão Cesare Laurenti, iniciou  em 1905, junto ao departamento comercial da Cantieri Navale Fiat San Giorgio, esforços para a divulgação de seus produtos navais. Para apresentação seria desenvolvido um modelo básico de submarino de patrulha costeira que poderia receber um pequeno leque de customizações para atendimento a particularidades de seus possíveis clientes internacionais. O navio padrão então em termos dimensões 45,15 metros de comprimento; 4,20 metros de boca; 3 metros de calado; 250 toneladas de deslocamento na superfície e 370 toneladas em imersão. Quando em processo de imersão apresentavam uma profundidade operacional de mergulho de 40 metros, com uma velocidade neste modal de operação de 8 nós (14,8 km / h) e uma autonomia de 100 milhas náuticas (160,94 quilômetros). Podia ainda aumentar seu raio de açao submerso quando operando com a velocidade mínima de 1,5 nós (2,77 km / h), podendo chegar a 139 milhas náuticas (257 km). Já em operação na superfície o navio podia desenvolver uma velocidade máxima de 12,3 nós (22,8 km / h), com um raio de ação máximo de 1.200 milhas náuticas (2.222 km).

O arranjo de propulsão destes navios era do tipo alternativo diesel-elétrico, para a navegação de superfície, os submarinos eram movidos por dois motores a diesel FIAT (dois tempos, seis cilindros cada), de 325 cavalos de potência (HP) (239 kW), cada um acionando dois eixos das hélices principais. Já em operação quando submersos os navios da Classe F contavam com motor elétrico Savigliano de 250 cavalos (184 kW), que movia os mesmos dois eixos das hélices, e bateria de acumuladores com 240 elementos divididos em quatro seções, sendo a capacidade total das baterias de 2.000 ampères, numa rate de descarga de 10 horas. O sistema de navegação era composto de um leme vertical duplo, manobrado manualmente, de três estações, e dois pares de lemes horizontais, disparados, operados e recolhidos também manualmente. Era equipado com quilha de lastros de chumbo e bolina, quatro tanques de lastro de 46 toneladas cada, tanque de compensação de 4,8 toneladas, dois tanques de triagem de 0,8 tonelada cada, dois tanques de óleo combustível, internos ao de óleo combustível líquido de 11 toneladas, dois tanques de óleo lubrificante de 0,98 toneladas cada, tanque de compensação de torpedos de 1,8 toneladas e dois tanques de compensação de torpedos de reserva de 0,65 tonelada cada. Sua tripulação era composta por 2 oficiais e 24 suboficiais e marinheiros. Apesar de aparentemente modesto, seu perfil de desempenho era satisfatório para esta classe de submarinos de patrulha costeira nesta época, oque poderia assim atrair o interesse e possíveis clientes estrangeiros, interessados em modernizar suas forças navais.

Em termos de sistemas de armas, estes submarinos estavam equipados com 2 tubos de torpedos na frente ( proa ) de 45 centímetros, para os quais carregavam um total de 4 torpedos leves anti superfície produzidos pela empresa austro-húngara  Torpedofabrik Whitehead & Co., disparados a ar comprimido. Podiam ainda ser armados para autodefesa contra aeronaves ou pequenas embarcações com canhao antiaéreo inglês Armstrong 76/30 mm, ou ainda um reparo de metralhadoras norte americanas Colt de calibre, 6,5 mm. Para comunicação podia ser dotada de uma estação radiotelegráfica, do tipo Marconi, possuía 0,2 kw de potência de transmissão e um alcance de 30 milhas. A estação de sinais submarinos era composta de sino pneumático transmissor e quatro fones receptores, possuía ainda dois periscópios do tipo Galileu, construídos em Florença, ambos recolhíveis, de um metro e com escalas telemétricas e graduações azimutais. Seriam conquistados diversos contratos de exportação destes submarinos e projetos derivados, com muito deles se mantendo ativos até meados da década de 1930.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, quando Campos Sales assumiu a Presidência (1898-1902), tomou uma série de medidas para o saneamento financeiro do Brasil. O processo de recuperação econômica trouxe esperanças de prosperidade. No contexto de transição, havia apenas uma ameaça: o estado de tensão que se constituía entre a Argentina e o Chile em relação às regiões da Patagônia, do Estreito de Magalhães e da Terra do Fogo. Enquanto os países vizinhos investiam no poder naval, a Marinha do Brasil ainda se recuperava dos desafios dos conflitos internos e externos que havia enfrentado desde a Independência. Em 1904, o deputado Laurindo Pita apresentou, no Congresso Nacional, a proposta de um poderoso Programa Naval, que refletia concepções estratégicas relacionadas ao poder combatente da Esquadra. Concebido pelo Almirante Júlio de Noronha, então Ministro da Marinha, o programa previa a construção de três encouraçados, três cruzadores-encouraçados, seis contratorpedeiros, seis torpedeiros de alto mar, seis torpedeiros de porto, três submersíveis, um navio carvoeiro e um arsenal terrestre. Dois anos mais tarde, em 1906, o novo Ministro, Almirante Alexandrino de Alencar, em parceria com o Ministro do Exterior, Barão do Rio Branco, fez alterações significativas nas demandas explicitadas no programa. As novas mudanças empreendidas no programa de 1906 visavam mais do que dotar a Marinha de poder regional na América do Sul; tinham o objetivo de colocar o País ao lado das nações mais avançadas do mundo. Embora o Programa Naval do Almirante Alexandrino não tenha sido aplicado por completo, possibilitou à Marinha destaque no cenário internacional. Por causa dele, em 1910, tornou-se a terceira maior Marinha do mundo em tonelagem. Quando eclodiram as guerras mundiais que envolveriam as principais nações do mundo, o País estava preparado para defender seu território e pôde prestar apoio aos envolvidos. E neste contexto a ativação da Flotilha de Submersíveis em 17 de julho de 1914, incluiria o Brasil no seleto grupo dos países capazes de operar esta nova tecnologia.

A aquisição de submarinos previstas no Programa de Construção Naval de 1904 – 1906, deu seus primeiros passos reais, quando em meados do ano de 1910, foram conduzidos junto a Cantieri Navale Fiat San Giorgio, as primeiras conversações para a aquisição e construção de três submersíveis de patrulha costeira. Entendimentos seriam firmados entre o Governo Brasileiro e o estaleiro italiano para a compra de três navios da Classe F (Foca), com um cronograma de entrega previsto entre os anos de 1912 e 1914. Em 30 de dezembro de 1911 , pelos Avisos n.º 6439 e 6441, o então Ministro do Negócios da Marinha, Vice-Almirante Joaquim Marques Baptista de Leão, designou o Capitão-de-Corveta Felinto Perry, Chefe da Sub-Comissão Naval na Europa, com sede em La Spezia, encarregado de fiscalizar a construção dos submarinos F 1, F 3 e F 5. O primeiro destes a ser concluído o submarino F-1, teve sua quilha batida em 23 de março de 1912, foi lançado ao mar em 11 de junho de 1913, tendo como madrinha a Sra. Alberto Fialho.  O F 1 realizou provas de mar na superfície e em imersão no Golfo de La Spezia, que se prolongaram até 12 de novembro, sendo entregue à Comissão de Recebimento em 11 de dezembro, quando foi incorporado. Em 4 de junho de 1914 partiu de La Spezia, a bordo do navio doca "Kanguroo", chegando ao Rio de Janeiro em 4 de julho, sendo logo visitado pelo Presidente da República e grande comitiva. Em 26 de setembro de 1917, com a declaração do estado de guerra contra o Império Alemão, proclamada pelo Presidente Wenceslau Braz, os submarinos classe F tomaram parte em comissões de vigilância e patrulhamento nas proximidades do porto do Rio de Janeiro. Durante os anos seguintes se manteve altamente ativo junto a Flotilha de Submersíveis, até o dia 30 de dezembro de 1933, deu baixa do serviço ativo, segundo o Aviso n.º 4232, de 18/11/1933. O navio operou basicamente no adestramento da tripulação e manutenção dos equipamentos durante os 19 anos em que esteve a serviço da Armada, realizando ainda mais de 100 imersões, com 400 lançamentos de torpedos. 

O segundo submarino designado como F3, teve sua quilha batida em 1º de junho de 1912, foi lançado ao mar em 9 de novembro de 1913, e foi incorporado em 16 de março de 1914. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-Tenente Alberto Lemos Bastos. O F 3 realizou provas de mar na superfície e em imersão no Golfo de La Spezia, sendo entregue à Comissão de Recebimento em 16 de março de 1914, quando foi incorporado. Em 15 de maio, partiu de La Spezia, a reboque do Rebocador de Alto-Mar "Donau" de bandeira holandesa, chegando ao Rio de Janeiro em 23 de junho, atracando no caís do Quartel da Defesa Móvel, na Ilha de Mocanguê Grande, sendo o primeiro a chegar ao Brasil. Em 29 de junho, suspendeu levando a bordo o Ministro da Marinha, Almirante Marques de Leão e o Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Gustavo Antônio Garnier, não mergulhando, tendo apenas realizado transito até a Ilha de Cotunduba. Em 6 de julho, suspendeu, levando a bordo o Presidente da República, o MM e o CEMA, mais uma vez não realizando mergulho. A partir de setembro de 1917 se juntaria ao esforço de guerra contra o Império Alemão durante as fases finais da Primeira Guerra Mundial, em missões de patrulhamento costeiro. Em 3 de setembro de 1923, socorreu o hidroavião PLS no 02, no Canal de São Sebastião, tendo ainda, nos dias 4 e 11 de novembro de 1924, realizado incursões contra o Encouraçado São Paulo, que se havia se rebelado, colaborando neste processo com a rendição dos amotinados. O submarino Classe Foca F3 operaria na Flotilha de Submarinos até o dia 30 de dezembro de 1933, deu baixa do serviço ativo, segundo o Aviso n.º 4232, de 18/11/1933, em toda sua carreira na Marinha do Brasil, perfez 762 horas de mergulho, lançando 83 torpedos.

O terceiro navio desta classe foi lançado ao mar em 4 de janeiro de 1914, tendo como madrinha a Sra. Maria Nogueira da Gama, e foi incorporado em 6 de junho de 1914. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-Tenente Álvaro Nogueira da Gama. Realizou provas de aceitação até 6 de junho, quando foi entregue ao Governo brasileiro. Deixou o Porto de La Spezia em 12 de junho, a reboque do Rebocador de Alto-Mar Lawerzie (holandês), tendo chegado ao Porto do Rio de Janeiro em 28 de julho. Recebeu o distintivo numérico 95. A incorporação do Submarino F5 à Marinha do Brasil deu-se por ocasião da sua entrega à Flotilha de Submarinos por meio do Aviso do Ministério da Marinha no 3.447 de 17 de julho de 1914. Em 10 de agosto, tendo a bordo a Comissão Fiscal nomeada pelo Governo, realizou prova final de aceitação, sendo entregue a Esquadra em 20 de agosto. Ainda em 1914, foi instituído o "Prêmio Independência" (precursor dos nossos atuais TORPEDEX e ECHO) pelo CT Alberto Lemos Basto. Era agraciado o navio que maior número de acertos obtivesse em lançamentos de torpedos, de acordo com o regulamento da época. O troféu alusivo, um brasão em prata de lei, hoje decora a galeria de peças históricas do Edifício Almirante Felinto Perry, sede do comando da Força de Submarinos na Ilha de Mocanguê. Nele, acham-se inscritos os nomes dos submarinos e os respectivos anos do concurso. O F-5 tornou-se o tradicional vencedor, ganhando-o por cinco vezes. A partir de setembro de 1917 se juntaria ao esforço de guerra contra o Império Alemão durante as fases finais da Primeira Guerra Mundial, em missões de patrulhamento costeiro. Em 04 de novembro de 1924, integrando a Esquadra de Exercícios, fez-se ao mar para atacar o Encouraçado São Paulo, que se rebelou, tendo feito três imersões e navegado a noite toda pronto para combate. Em 30 de dezembro de 1933, foi realizada a Mostra de Desarmamento do SubmarinoF3, juntamente com o F1 e o F5, em cumprimento ao Aviso Ministerial no 4.232, de 18 de novembro de 1933, que deu baixa ao mencionado navio. Durante sua carreira na Marinha do Brasil, perfez 681 horas de mergulho, lançando 38 torpedos.

Os submarinos classe F (Foca) dedicavam-se basicamente ao adestramento da tripulação no manuseio e manutenção dos equipamentos, operando na maioria das vezes dentro da Baia da Guanabara. Foram realizadas também algumas comissões na Baia da Ilha Grande, e nas áreas de Cabo Frio-RJ e São Sebastião-SP, sempre com o apoio de navios de superfície. Ao que se sabe, único porto visitado fora dessa área, foi o de Santos-SP. A desativação desta classe de submarinos na Marinha do Brasil levaria a extinção temporária da Flotilha de Submarinos, No entanto, o Tender “Ceará” e o Submarino “Humaytá” permaneceram em atividade sob a administração do Comando da Defesa Móvel do Porto do Rio de Janeiro, subordinado ao Chefe do Estado-Maior da Armada. Em 1937, a incorporação dos submarinos da classe “Perla”, também de origem italiana, motivou a recriação da Flotilha de Submarinos.  Aos cascos inermes e sem vida daqueles submersíveis, reservou-lhes o destino a função de alicerçar os pilares da ponte de escaleres da Escola Naval, esta, transferida, em 1938, da ilha das Enxadas para a Ilha de Villegagnon.A classe Foca permitiu o Brasil desenvolver a noção de guerra submarina, que ficou evidenciado pelas constantes aquisições desses meios navais ao longo da história naval do país.

Em Escala.

Para representarmos o submarino da classe F (Foca) D32 F1, pertencente a Flotilha de Submersíveis, fizemos uso do novo kit em resina na escala 1/400 do fabricante brasileiro Argus Model. Empregamos alguns detalhamentos em scratch e photo etched (estes oriundos de outros modelos). Decais impressos pelo fabricante, presentes no modelo completam o conjunto. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão aplicado em todos submarinos da Classe F (Foca) entre os seguintes ao seu recebimento até o ano de 1920, quando voltaram a ostentar o padrão cinza claro, com o qual foram recebidos inicialmente.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Foca - https://pt.wikipedia.org/wiki/Classe_Foca_(1913)

- Cesare Laurenti – https://pt.wikipedia.org/wiki/Cesare_Laurenti 

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

T-28R1 North American Trojan

História e Desenvolvimento.

A empresa North American Aviation foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, por Clement Melville Keys. Em seus primeiros anos de existência, a organização estruturou-se como uma holding corporativa, dedicada principalmente à aquisição, gestão e negociação de participações em companhias aéreas e em empresas vinculadas ao nascente setor aeronáutico norte-americano, que então vivia um período de rápida expansão e consolidação. Entretanto, esse modelo de negócios enfrentou sérias restrições a partir de 1934, com a promulgação da chamada Air Mail Act of 1934, legislação que reformulou profundamente o sistema de contratos de correio aéreo nos Estados Unidos. As novas diretrizes governamentais impuseram limites rigorosos à atuação de holdings no setor, provocando a dissolução ou reestruturação de diversas empresas  entre elas, a própria North American Aviation. Diante desse cenário adverso, a companhia iniciou um processo de transformação estrutural, abandonando gradualmente o perfil financeiro para assumir uma posição ativa no desenvolvimento e na produção aeronáutica. Nesse contexto de reorganização, destacou-se a liderança de James H. Kindelberger, conhecido como “Dutch”, que assumiu a direção da empresa. Com experiência consolidada adquirida na Douglas Aircraft Company e respaldo financeiro oriundo de investidores ligados à Eastern Air Lines, Kindelberger conduziu a empresa por uma nova fase de crescimento técnico e industrial. Em 1935, a General Motors adquiriu o controle da North American Aviation por meio da incorporação de sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, uma decisão estratégica de grande relevância foi tomada: a transferência das instalações fabris de Dundalk para Los Angeles. Tal mudança visava aproveitar as condições climáticas mais favoráveis da Califórnia, que permitiam a realização contínua de ensaios de voo ao longo de todo o ano  um fator crucial para o desenvolvimento e certificação de aeronaves. A partir dessa reestruturação, a empresa passou a concentrar seus esforços no segmento de aeronaves leves de treinamento, considerado à época um nicho promissor e menos saturado em comparação com o mercado de aeronaves de maior porte e complexidade. Nesse período inicial, foram desenvolvidos modelos como o North American GA-16, destinado ao treinamento básico, e o NA GA-15, voltado a missões de reconhecimento e observação. Ambos realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e, após extensos programas de testes, foram homologados ainda no mesmo ano. Cabe destacar que esses projetos tinham origem em estudos previamente conduzidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, os quais haviam permanecido arquivados até serem retomados pela nova administração. Sua adaptação e desenvolvimento marcaram os primeiros passos concretos da North American Aviation rumo à consolidação como fabricante aeronáutica de destaque  trajetória que, nas décadas seguintes, a levaria a tornar-se uma das principais fornecedoras de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos. Essa evolução culminaria, poucos anos depois, na criação de uma das mais bem-sucedidas famílias de aeronaves de treinamento da história. 

O processo teve início em 1936, com o desenvolvimento do projeto BT-9, seguido por versões aperfeiçoadas como o NA-26 (BT-9D) e o NA-16/BC-1A. Este último daria origem ao consagrado North American AT-6 Texan, aeronave que se tornaria referência mundial na formação de pilotos militares, sendo produzida em larga escala e empregada por diversas forças aéreas ao redor do mundo ao longo de várias décadas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa desempenhou papel de destaque no esforço de guerra aliado, consolidando-se como uma das principais fabricantes aeronáuticas dos Estados Unidos. Entre suas realizações mais notáveis figuram a produção do bombardeiro médio  B-25 Mitchell e do caça P-51 Mustang, este último amplamente reconhecido como um dos mais eficientes caças norte-americanos do conflito. Operando complexos industriais em Inglewood, Columbus, Dallas e Kansas City, a empresa atingiu, no auge da guerra, uma força de trabalho de aproximadamente 91.000 funcionários, produzindo milhares de aeronaves destinadas ao esforço de guerra. No período imediatamente posterior ao conflito, ao final da década de 1940, a recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou um amplo processo de modernização de sua aviação de combate, promovendo a transição de aeronaves equipadas com motores a pistão para caças a jato de alto desempenho, como o Lockheed F-80 Shooting Star. Essa mudança tecnológica implicou transformações profundas nos programas de formação de pilotos, uma vez que as novas aeronaves exigiam maior domínio técnico, rapidez de reação e adaptação a regimes de voo mais exigentes. Nesse contexto, o consagrado T-6 Texan, apesar de sua comprovada confiabilidade e ampla utilização durante a guerra, passou a ser considerado insuficiente para preparar pilotos destinados à operação de caças a jato. Tornou-se evidente, portanto, a necessidade de um novo treinador avançado, capaz de simular, ainda que com motorização convencional, as características operacionais e as exigências de desempenho das aeronaves de nova geração. Diante dessa demanda, em setembro de 1947, foi deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance. O projeto deveria combinar robustez estrutural, versatilidade operacional e capacidade de instrução em múltiplos perfis de missão, incluindo acrobacia, navegação e combate simulado. Além disso, exigia-se a manutenção de um motor a pistão, com o objetivo de preservar a familiaridade dos pilotos em formação com sistemas tradicionais, ao mesmo tempo em que se buscava reproduzir, na medida do possível, o comportamento de aeronaves a jato. Diversos fabricantes apresentaram propostas para atender a esses requisitos, com  North American Aviation respondendo com o projeto NA-159, com esta aeronave destacando-se  por reunir soluções de engenharia modernas, elevada confiabilidade e a experiência acumulada pela empresa no desenvolvimento de treinadores . Após as etapas iniciais de avaliação, o  superou os concorrentes o NA-159 foi selecionado como vencedor da concorrência, sendo celebrado em maio e 1949 um contrato para a construção de dois protótipos, que receberiam a designação de XT-28.

A nova aeronave apresentava configuração monoplano de asa baixa, com cabine biposta em arranjo tandem  característica que favorecia a instrução progressiva , trem de pouso triciclo e estrutura projetada para suportar elevados esforços operacionais. Era equipada com o motor radial a pistão Wright R-1300 Cyclone, capaz de desenvolver cerca de 800 hp, conferindo ao conjunto desempenho adequado às exigências do treinamento avançado. Este protótipos seriam completados entre  junho e julho de 1949, realizando o primeiro voo em 29 de setembro daquele ano, seguido poucos dias depois pela segunda aeronave. Em seguida, ambos foram encaminhados ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command, ATC), da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), onde passaram por um rigoroso e abrangente programa de ensaios em voo. Essas avaliações concentraram-se na análise de parâmetros essenciais, como desempenho, manobrabilidade e confiabilidade em condições operacionais diversas. Os resultados obtidos ao longo desses testes confirmaram plenamente a adequação do projeto às exigências do treinamento avançado, culminando em sua homologação oficial . Em fevereiro de 1950, o fabricante recebeu o primeiro contrato de produção em série, contemplando mais de 200 aeronaves, agora sob a designação definitiva de T-28 Trojan. As primeiras unidades começaram a ser entregues no final de 1950, sendo distribuídas a organizações especializadas incumbidas de validar e estruturar a doutrina operacional do novo treinador. Entre essas, destacou-se o comando de provas sediado na Base Aérea de Eglin, responsável pela condução dos ensaios iniciais em ambiente operacional, avaliando o comportamento da aeronave sob diferentes condições de emprego. Paralelamente, o 3200º Esquadrão de Testes em Voo, também baseado em Eglin, concentrou-se na integração do T-28 aos programas de instrução, desenvolvendo procedimentos, técnicas e perfis de missão destinados a maximizar sua eficácia no processo formativo. O programa de testes, estendido até o final de novembro de 1950, apresentou resultados amplamente positivos. A robustez estrutural, aliada à facilidade de manutenção e à capacidade de execução de manobras avançadas, foi reiteradamente destacada pelos avaliadores, consolidando o T-28 como uma plataforma altamente adequada à formação de pilotos militares em um contexto de crescente complexidade tecnológica. Diante desse desempenho, ainda em 1950 foi assinado um novo contrato para a produção de mais de 200 unidades da versão T-28A Trojan, marcando o início de sua incorporação em larga escala nas unidades de instrução, em substituição progressiva ao  T-6 Texan. O êxito operacional do modelo levou à assinatura de um contrato adicional em fevereiro de 1951, prevendo a produção de aproximadamente 600 aeronaves, cujas entregas se estenderam até meados de 1955. Posteriormente, em 1956, um novo acordo ampliou significativamente esses números, elevando o total para cerca de 1.200 unidades do T-28A, consolidando-o como o principal treinador avançado da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) ao longo da década de 1950.

As qualidades excepcionais do T-28 não passaram despercebidas à Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), que, naquele mesmo período, também avaliava a necessidade de modernizar sua frota de treinadores, então composta majoritariamente por aeronaves derivadas do  North American  SNJ (versão naval do T-6).  Negociações seriam conduzidas junto ao fabricante resultando no desenvolvimento de uma versão navalizada. Este modelo receberia a designação de T-28B, que adotava  um motor mais potente, Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp, paralelamente seria desenvolvido também a versão T-28C customizada para emprego embarcado em porta aviões.  Ao todo seriam adquiridos 480 e 300 aeronaves respectivamente destas duas versões, para uso não só pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps). As versões navalizadas  começaram a ser incorporadas aos esquadrões operacionais  a partir de meados de 1957, passando a  substituir gradualmente o North American SNJ, oferecendo desempenho superior, maior potência e melhores características de manobrabilidade. Além disso, apresentavam capacidade mais realista de simular as condições operacionais dos caças embarcados contemporâneos, como o Grumman F9F Panther e o Douglas A-4 Skyhawk. Empregados tanto em bases navais quanto a bordo de porta-aviões, os T-28B e T-28C desempenharam papel fundamental na formação de pilotos navais, especialmente no treinamento para operações embarcadas  um dos aspectos mais exigentes da aviação militar. Nesse contexto, a aeronave mostrou-se particularmente eficaz na preparação para procedimentos críticos, como pousos e decolagens em convés, contribuindo para elevar o nível de proficiência dos aviadores em formação. Em contraste, a carreira da versão T-28A Trojan na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) foi relativamente breve. Tal fato deveu-se, sobretudo, à rápida evolução doutrinária e tecnológica vivenciada no pós-guerra, marcada pela introdução de aeronaves a reação nos programas de treinamento avançado. Assim, a partir do final de 1956, os T-28A começaram a ser progressivamente retirados de serviço, sendo completamente substituídos até o início de 1960. Esse processo de substituição ocorreu por meio da adoção de um sistema combinado de instrução, baseado no emprego do Beechcraft T-34 Mentor, com motorização convencional a pistão, e do jato Cessna T-37 Tweet, que introduzia os alunos às características operacionais das aeronaves de alto desempenho. Essa transição refletia a necessidade de alinhar o processo formativo às exigências impostas pela era do jato, consolidando uma nova doutrina de treinamento. A retirada do T-28A do serviço ativo, resultou na disponibilidade de um número expressivo de aeronaves em bom estado de conservação, que passaram a ser armazenados como reserva estratégica. 

O T-28A, com sua estrutura robusta e facilidade de manutenção, foi considerado ideal para conversão em uma aeronave de ataque ao solo e apoio aproximado, adequada para missões de contra-insurgência. Essas missões exigiam aeronaves de baixo custo operacional, capazes de operar em ambientes austeros e com alta capacidade de transporte de armamentos. Para atender a essa demanda, a North American Aviation, em conjunto com a Hamilton Aircraft Company, desenvolveu um projeto de conversão do T-28A em versões otimizadas para combate: T-28D Trojan: Estas variante foi equipada com um sistema de mira e disparo aprimorado e reforços estruturais para suportar oito pilones subalares, permitindo o transporte de metralhadoras, bombas e foguetes. - T-28R: Desenvolvida pela Hamilton Aircraft Company, esta versão apresentava modificações semelhantes, com foco em missões de ataque ao solo e reconhecimento armado. As variantes T-28D e T-28R foram amplamente utilizadas em conflitos de contra-insurgência, especialmente durante a Guerra do Vietnã (1955–1975). No Vietnã do Sul, os T-28D foram operados pela Força Aérea Vietnamita (VNAF) em missões de apoio aéreo próximo, ataques a posições de guerrilha e patrulhamento. Sua capacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas, aliada ao baixo custo de manutenção, tornou-os ideais para esses cenários. Apesar de sua vulnerabilidade a defesas antiaéreas mais avançadas, os T-28 convertidos provaram ser eficazes em operações de baixa intensidade. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveu uma versão armada similar a norte americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso em conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre.50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de bombas de queda livre e napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec começaram a ser entregues ainda em 1959 sendo empregadas em ações reais no Congo e na Argélia até fins do ano de 1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A Aviação Naval Brasileira tem suas origens em 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval, estabelecida em um contexto internacional marcado pela Primeira Guerra Mundial. À época, o Brasil buscava modernizar suas forças armadas e acompanhar os avanços tecnológicos que redefiniam o emprego do poder aéreo no ambiente militar. Esse primeiro ciclo foi caracterizado pela introdução e pelo desenvolvimento inicial de capacidades aeronáuticas voltadas às operações marítimas, com ênfase no uso de hidroaviões e na formação de pilotos navais. Entretanto, essa fase inicial foi interrompida em 20 de janeiro de 1941, com a promulgação do Decreto-Lei nº 2.961, durante o governo de Getúlio Vargas. A medida determinou a unificação das aviações do Exército e da Marinha, resultando na criação da Força Aérea Brasileira, subordinada ao recém-instituído Ministério da Aeronáutica (MAer). Tal decisão refletia uma tendência internacional de centralização do poder aéreo, inspirada em modelos como na Força Aérea Real (Royal Air Force) e tinha como objetivo racionalizar recursos, padronizar doutrinas e aumentar a eficiência operacional. Como consequência direta, a Marinha do Brasil perdeu sua capacidade aérea orgânica, encerrando o primeiro ciclo de sua aviação naval. O segundo ciclo teve início em 26 de agosto de 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), por meio do Decreto nº 31.472. Esse marco representou um esforço institucional significativo para restabelecer a aviação naval, em um contexto de crescente reconhecimento da importância estratégica do poder aéreo embarcado. Contudo, os primeiros anos foram marcados por limitações substanciais, sobretudo pela ausência de aeronaves, pilotos qualificados e infraestrutura adequada. Nesse período, as prioridades concentraram-se na formação de observadores aeronavais e na preparação das bases necessárias para a futura expansão operacional, com especial atenção inicial às aeronaves de asas rotativas. Em 1958, a Marinha do Brasil incorporou seus primeiros helicópteros, o Westland WS-51 Dragonfly, marco que representou a introdução efetiva de aeronaves de asas rotativas em suas operações. Esses vetores ampliaram consideravelmente a flexibilidade operacional, permitindo a execução de missões de reconhecimento, busca e salvamento, evacuação médica e apoio logístico no ambiente marítimo  capacidades até então inexistentes na estrutura naval brasileira. Apesar desse avanço, tornou-se evidente que a consolidação da Aviação Naval exigia a incorporação de aeronaves de asas fixas, essenciais para o treinamento de pilotos, patrulhamento marítimo e, eventualmente, missões de combate. Assim, no início da década de 1960, o Ministério da Marinha lançou um programa abrangente de reativação da Aviação Naval, contemplando não apenas a aquisição de aeronaves, mas também a reorganização institucional, a formação de recursos humanos, a criação de infraestrutura especializada e a modernização dos meios disponíveis. Entre os objetivos centrais desse programa destacava-se a criação de um esquadrão de instrução equipado com aeronaves de asas fixas, considerado fundamental para garantir autonomia na formação de pilotos navais e para sustentar o crescimento das operações aéreas embarcadas. 

No entanto, apesar dos esforços empreendidos, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) enfrentava restrições significativas. Em 1962, a aquisição de um número limitado de aeronaves leves no mercado civil brasileiro mostrou-se insuficiente, tanto em desempenho quanto em quantidade, para atender às crescentes demandas operacionais. Esse cenário evidenciou a necessidade de buscar soluções mais robustas e alinhadas aos padrões militares internacionais, abrindo caminho para a futura incorporação de aeronaves de treinamento mais avançadas e adequadas às exigências da aviação naval moderna. A necessidade de aeronaves genuinamente militares tornou-se evidente, levando a Marinha a buscar opções no mercado internacional. Contudo, essa busca foi dificultada pelo Decreto-Lei nº 2.961 de 1941, que concedia à Força Aérea Brasileira (FAB) a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Esse conflito jurídico e institucional forçou a Marinha do Brasil a descartar fornecedores tradicionais, como grandes fabricantes de aeronaves militares, e a explorar alternativas em mercados de menor porte.  Nesse contexto, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington, D.C., iniciou negociações com a Hamilton Aircraft Company Inc. para a aquisição dos aviões T-28R1 Nomair. Essas aeronaves, originalmente North American T-28A Trojan, eram excedentes militares que haviam sido convertidos para o mercado civil em 1959, mas não foram comercializados. Estocados pela Hamilton Aircraft, os T-28R1 representavam uma solução viável para as necessidades da Marinha, oferecendo um equilíbrio entre desempenho, custo e disponibilidade. A aquisição dessas aeronaves marcou um passo importante para a consolidação do esquadrão de instrução e para o fortalecimento da Aviação Naval Brasileira, apesar das restrições impostas pelo contexto político e jurídico da época. Dois fatores foram determinantes para a aquisição das aeronaves T-28R1 Nomair pela Marinha do Brasil. Primeiro, a disponibilidade imediata de seis unidades estocadas pela Hamilton Aircraft Company Inc., em Washington, D.C., o que garantia rapidez na entrega. Segundo, por serem aeronaves originalmente militares (North American T-28A Trojan) convertidas para o mercado civil em 1959, já haviam sido homologadas para exportação, simplificando os trâmites legais e logísticos para este processo. O contrato de compra foi assinado no último trimestre de 1962, e, a pedido da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a Hamilton Aircraft realizou modificações nas aeronaves para adaptá-las às operações navais. A alteração mais significativa foi a instalação de um gancho de parada, essencial para operações em navios-aeródromos. Paralelamente, em janeiro de 1963, o adido naval brasileiro em Paris concluiu negociações para a compra de doze aeronaves North American T-28A(S), previamente operadas pela Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) e estocadas desde 1961. Essas aeronaves, modificadas pela Sud Aviation, representavam uma oportunidade estratégica para ampliar a frota da Aviação Naval. O transporte das dezoito células (seis T-28R1 Nomair e doze T-28A(S) foi realizado por navios da Marinha do Brasil, com a operação de translado concluída no primeiro trimestre de 1963.

No Rio de Janeiro, as caixas contendo as aeronaves North American T-28 Trojan na versão T-28R1 Nomair foram desembarcadas do navio de transporte Soares Dutra. Durante a noite, o material foi transferido para o porta-aviões A-11 Minas Gerais, onde se procedeu à montagem das aeronaves. Concluída essa etapa, as seis unidades passaram por um criterioso programa de ensaios, destinado a assegurar sua plena operacionalidade em ambiente naval. Em 17 de outubro de 1963, essas aeronaves realizaram seu primeiro voo a partir do convés do Minas Gerais, com destino à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, marcando um momento simbólico e operacionalmente relevante no processo de retomada da aviação de asas fixas pela Marinha do Brasil. Inicialmente, o planejamento previa a incorporação dos T-28R1 Nomair e T-28A(S) ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), unidade destinada ao treinamento avançado e à qualificação de pouso em navios-aeródromos, no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). Todavia, em função de demandas operacionais emergentes, essa diretriz foi revista. As seis aeronaves T-28R1 foram então transferidas para o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1º EsMAvASA), unidade orgânica do Minas Gerais, refletindo a necessidade de ampliar o emprego desses vetores em missões operacionais, incluindo guerra antissubmarino e apoio ofensivo. Um marco histórico ocorreu em 11 de dezembro de 1963, quando foi realizado o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo do Minas Gerais, evento que simbolizou, de forma concreta, o renascimento da Aviação Naval Brasileira após mais de duas décadas de interrupção. As aeronaves T-28R1, adaptadas para emprego militar, eram equipadas com instalações elétricas e cabides subalares que permitiam o uso de foguetes FASC de 37 mm. Embora sua capacidade ofensiva fosse limitada, mostrava-se adequada para missões de patrulha marítima e apoio tático. Tal capacidade foi efetivamente empregada nos primeiros momentos da Revolução de 31 de março de 1964, quando essas aeronaves realizaram missões armadas de vigilância ao longo do litoral fluminense. Paralelamente a esse processo de reestruturação operacional, intensificava-se a crise institucional entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e o Ministério da Marinha, centrada na disputa pelo controle e pela operação de aeronaves de asas fixas. A ausência de uma definição clara agravava progressivamente as tensões entre as duas forças. Um dos episódios mais emblemáticos desse conflito ocorreu em dezembro de 1964, no chamado “Incidente de Tramandaí”, quando uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) efetuou disparos de metralhadora contra um helicóptero da Aviação Naval, no litoral do Rio Grande do Sul. O episódio evidenciou a gravidade da rivalidade institucional e ressaltou a urgência de uma solução política capaz de evitar uma escalada de confrontos entre as próprias Forças Armadas. Diante desse cenário, o então presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, primeiro chefe de Estado do regime instaurado após 1964, buscou intervir para conter as tensões.

Como medida de caráter conciliatório e normativo, foi assinado, em 26 de janeiro de 1965, o Decreto Presidencial nº 55.627, instrumento que visava estabelecer limites e diretrizes para a atuação das diferentes forças no campo da aviação militar brasileira, representando um passo decisivo na tentativa de solucionar o impasse institucional vigente. Esse instrumento legal extinguiu oficialmente a operação de aeronaves de asas fixas pela Aviação Naval, reafirmando a exclusividade da Força Aérea Brasileira (FAB) nesse domínio. Como consequência imediata, as 05 aeronaves remanescentes T-28R1 Nomair, foram retiradas de serviço pela Marinha do Brasil, e em 28 de janeiro de 1965, após uma visita oficial ao navio-aeródromo, essas aeronaves decolaram com destino à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, onde foram preparadas para transferência, processo concluído em 07 de março. Incorporadas à 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), receberam novas matrículas  FAB 0681 a 0685  além de um esquema de pintura de alta visibilidade, semelhante ao adotado nos T-6G Texan  Com o objetivo de mitigar os efeitos da desativação da aviação naval de asas fixas e preservar a capacidade operacional conjunta, a Força Aérea Brasileira (FAB) transferiu, em agosto de 1965, a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação, com seu efetivo e meios, para a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia. Essa medida permitiu a continuidade da cooperação com a Marinha do Brasil, que passou a prover suporte logístico e técnico às operações. Nesse novo contexto, os T-28R1 foram empregados em diversas missões de apoio, incluindo reconhecimento, ataque simulado a embarcações e, ocasionalmente, tarefas de controle aéreo avançado (FAC) em apoio ao Exército Brasileiro. Contudo, durante sua operação sob responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB), essas aeronaves não voltariam a operar embarcada a bordo do porta-avioes A-11 Minas Gerais. Com o uso intensivo em atividades operacionais e de instrução, tornou-se evidente a necessidade de uma revisão geral das aeronaves, visando assegurar sua continuidade em serviço. Assim, em junho de 1966, as cinco células foram encaminhadas ao Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS) em Minas Gerais, organização que dispunha de mão de obra altamente qualificada e de um significativo estoque de peças de reposição, em grande parte oriundo das células desmontadas de aeronaves T-28A Trojan, adquiridas anteriormente. Esse fator revelou-se decisivo para viabilizar a recuperação e a padronização da frota. O programa de revisão teve como objetivo central assegurar a plena disponibilidade operacional das aeronaves para sua participação em exercícios militares de maior envergadura. Nesse contexto, destacou-se a preparação para o exercício “Pré”-UNITAS VII, realizado em 1966, concebido como etapa preparatória para a Operação UNITAS VII — uma importante manobra multinacional de guerra naval, conduzida anualmente com a participação de países aliados, em especial os Estados Unidos. Essa participação evidenciou não apenas a utilidade operacional remanescente dos T-28R1, mas também sua integração em um contexto mais amplo de cooperação militar internacional durante o período da Guerra Fria.

Infelizmente das cinco aeronaves North American T-28R1 enviadas ao Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), apenas três foram disponibilizadas em tempo hábil para participação no exercício realizado em novembro de 1966. Durante a operação  inserida no contexto da Operação UNITAS VII —, essas aeronaves cumpriram com êxito todas as missões de ataque e observação que lhes foram atribuídas, evidenciando desempenho superior em comparação com outros vetores operados pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), como o North American SNJ e o Pilatus P-3. A robustez estrutural, a confiabilidade mecânica e a capacidade ofensiva  proporcionada, entre outros fatores, pela instalação de cabides subalares para o emprego de foguetes FASC de 37 mm — destacaram-se particularmente nas simulações de combate, reforçando a relevância operacional das T-28R1 naquele contexto. Apesar dos resultados positivos obtidos durante o exercício, em maio de 1967 as aeronaves foram novamente recolhidas ao Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), apenas dois meses antes de sua inclusão formal na carga da Força Aérea Brasileira (FAB), efetivada em julho do mesmo ano. Essa decisão marcou, na prática, o encerramento das operações das T-28R1 no âmbito da 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO). As razões exatas para tal medida não são plenamente conhecidas, mas análises posteriores sugerem que fatores logísticos tenham desempenhado papel determinante. A manutenção de níveis adequados de disponibilidade operacional para uma frota tão reduzida apresentava desafios consideráveis, especialmente no que se refere à cadeia de suprimentos e à obtenção de peças de reposição. Ademais, algumas fontes apontam como fator adicional a inconveniência de sustentar uma linha logística dedicada a um número limitado de aeronaves, sobretudo quando a própria unidade já operava o North American T-6 Texan, capaz de cumprir missões similares com maior facilidade de suporte  cenário agravado pelo fato de a Força Aérea Brasileira (FAB)  dispor, à época, de uma frota numericamente expressiva desse modelo. Dessa forma, foram T-28R1 Nomair foram novamente  transladados em voo para o Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), onde permaneceram armazenados juntamente com doze aeronaves T-28A Trojan. O destino final dessas aeronaves foi selado em 12 de maio de 1972, quando todas foram oficialmente excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer), sendo posteriormente alienadas para venda como sucata. Ainda assim, ao menos uma célula foi preservada, integrando o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Esse exemplar remanescente constitui, hoje, um importante testemunho material de um período singular da história da aviação militar brasileira, marcado por transformações institucionais, desafios operacionais e pela efêmera, porém significativa, experiência da Aviação Naval com aeronaves de asas fixas embarcadas.

Em Escala.

Para representarmos o North American T-28R-1 “FAB 0863” empregamos o kit da Monogram que representa a versão T-28B empregada pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) A opção por usarmos este modelo se deve em função que observações feitas em fotos de época apontam que esta célula possuía diferenças na entrada de ar do motor em relação as demais unidades originais, desta maneira para se compor o modelo procedemos alterações em scratch, incluindo o gancho de parada para operações embarcadas. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo e descontinuado Set 48/05.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura de alta visibilidade adotado para as aeronaves pertencentes a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), anteriormente quando em serviço na Aviação Naval da Marinha do Brasil, estas aeronaves portavam o padrão de pintura das aeronaves de asas rotativas. Este padrão aplicado nas aeronaves utilizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) foi mantido até a desativação das aeronaves em 1972. A aeronave preservada no Museu Aeroespacial (Musal), recebeu novamente o padrão de pintura original da Aviação Naval.

Bibliografia:

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Junior

- North American T-28 Trojan – Wikipedia

- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html

Breguet 14A2 e 14B2

 

História e Desenvolvimento. 

Louis Charles Breguet, nascido em 1880, pertencia a uma tradicional família francesa intimamente associada ao desenvolvimento científico e tecnológico. Descendente de uma linhagem de inventores e engenheiros, cresceu em um ambiente marcado pelo apreço às ciências exatas e à inovação técnica. Seguindo essa tradição familiar, formou-se engenheiro eletricista, mas desde muito jovem demonstrou interesse particular pelas experiências e descobertas que começavam a transformar o então nascente campo da aviação. Sua curiosidade científica e inclinação experimental rapidamente o conduziram a ocupar posição de destaque entre os pioneiros da engenharia aeronáutica europeia. Em 1905, Breguet projetou e construiu um túnel de vento de concepção avançada para a época, utilizado na realização de ensaios sistemáticos com diferentes perfis de aerofólios. Essa iniciativa marcou o início de suas contribuições relevantes para o desenvolvimento da aerodinâmica aplicada, fornecendo bases experimentais importantes para a evolução das primeiras aeronaves. Dois anos mais tarde, em 1907, concebeu e construiu sua primeira aeronave  um pequeno biplano experimental  cuja realização representou um marco decisivo em sua trajetória profissional e consolidou seu envolvimento direto com a engenharia aeronáutica. Esse percurso culminaria, em 1911, com a fundação da Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, empresa que viria a se tornar uma das mais influentes da nascente indústria aeronáutica francesa. Ainda naquele mesmo ano, um dos primeiros aeroplanos desenvolvidos por Breguet estabeleceu um recorde internacional de velocidade em um voo de dez quilômetros, feito que proporcionou grande visibilidade à jovem companhia e reforçou sua reputação como centro de inovação tecnológica. No ano seguinte, em 1912, a empresa ampliou significativamente seu campo de atuação ao projetar e produzir seu primeiro hidroavião, demonstrando notável versatilidade técnica e capacidade de adaptação a diferentes aplicações aeronáuticas. Nos anos subsequentes, diversos projetos foram desenvolvidos, mas foi com o modelo Breguet III que a empresa consolidou sua posição como um dos principais fornecedores da aviação militar francesa, então conhecida como Aviation Militaire Française. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, a companhia fundada por Breguet assumiu papel de grande relevância no esforço de guerra da França. Suas instalações passaram a produzir uma ampla gama de aeronaves militares, incluindo bombardeiros, aviões de reconhecimento e aeronaves de escolta. Entre esses modelos, as aeronaves de reconhecimento destacaram-se particularmente pelo desempenho, pela robustez estrutural e pela confiabilidade em operações prolongadas, características que garantiram seu amplo emprego durante o conflito e asseguraram sua permanência em serviço ativo mesmo no período pós-guerra, ao longo da década seguinte. Os primeiros anos da guerra forneceram à equipe de projetos da empresa lições operacionais de grande importância. A experiência acumulada no front evidenciou a necessidade de aeronaves de combate mais eficientes, capazes de oferecer maior autonomia, maior capacidade de carga e desempenho superior em comparação com os modelos disponíveis no início do conflito.

À luz dessas experiências, em junho de 1916, a empresa iniciou o desenvolvimento de uma inovadora aeronave biplana de porte médio, concebida para cumprir missões de bombardeio e reconhecimento com alcance suficiente para realizar incursões profundas em território inimigo. O conceito representava um avanço significativo para os padrões tecnológicos da época e despertou grande interesse entre os comandantes militares franceses, que viam naquele projeto a possibilidade de ampliar significativamente as capacidades ofensivas da aviação aliada. Com os requisitos técnicos e operacionais devidamente estabelecidos, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet deu início à construção do protótipo da nova aeronave, designado Type AV, que serviria de base para o desenvolvimento de um dos mais bem-sucedidos aviões militares franceses da Primeira Guerra Mundial. O primeiro voo da nova aeronave ocorreu em 21 de dezembro de 1916, nas proximidades de Paris, tendo o próprio Louis Charles Breguet atuado como piloto de ensaios nessa etapa inicial, fato que ilustra não apenas seu envolvimento direto com o desenvolvimento do projeto, mas também o espírito pioneiro que caracterizou sua contribuição à história da aviação. O Breguet Type AV foi formalmente inscrito, ainda em dezembro de 1916, em um programa lançado pela Seção Técnica da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française), o qual previa o desenvolvimento de quatro novos tipos de aeronaves de combate, destinadas a atender às crescentes e cada vez mais complexas exigências operacionais impostas pela Primeira Guerra Mundial. O edital estabelecia, como diretriz preferencial, o emprego dos consagrados motores espanhóis Hispano-Suiza 8A, um V-8 de 180 hp, amplamente reconhecido por sua robustez, eficiência mecânica e elevado desempenho, já comprovados em aeronaves emblemáticas como o SPAD S.VII e o Sopwith Camel. Apesar dessa orientação inicial, a direção da Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet optou por adotar, no desenvolvimento do Type AV, o motor francês Renault 12 FE, um V-12 de 200 hp, que oferecia maior potência e atendia às ambições de desempenho previstas para a aeronave. Tal decisão, fundamentada em critérios técnicos e industriais, foi plenamente aceita pelas autoridades militares francesas, permitindo que o projeto prosseguisse para a etapa seguinte de avaliação, já enquadrado nas categorias de bombardeio e reconhecimento. Ao longo dos primeiros meses de 1917, o Type AV foi submetido a um rigoroso e abrangente programa de ensaios em solo e em voo, conduzido sob a supervisão direta da Aviação Militar Francesa. Desde as avaliações iniciais, a aeronave chamou a atenção por sua concepção estrutural inovadora, que incorporava materiais e técnicas construtivas avançadas para os padrões da época, refletindo a visão pioneira de Louis Breguet e de sua equipe de engenharia. O elemento mais distintivo do projeto era o uso extensivo do duralumínio, uma liga de alumínio desenvolvida na Alemanha por Alfred Wilm cerca de uma década antes, ainda pouco difundida no meio aeronáutico militar. A adoção desse material conferia à aeronave uma combinação notável de leveza estrutural e elevada resistência mecânica, representando um avanço significativo em relação às construções predominantemente em madeira então em serviço.

Entre as principais características estruturais do Type AV destacavam-se: Fuselagem: a seção traseira era constituída por tubos de aço soldados, enquanto outras partes combinavam duralumínio com encaixes de tubos de aço, reforçados por amarrações de fio de piano, garantindo rigidez e integridade estrutural. Asas: construídas a partir de tubos retangulares de duralumínio, complementados por calços de madeira de carvalho; os pontos de fixação eram protegidos por baías revestidas em chapas de aço, assegurando maior durabilidade. Componentes em madeira: o emprego de compensados em áreas específicas contribuía para a redução do peso total sem comprometer a resistência estrutural. A utilização de materiais tão inovadores gerou, inicialmente, ceticismo entre oficiais da Aviação Militar Francesa, pouco familiarizados com o emprego do duralumínio em aeronaves de combate. Todavia, à medida que os ensaios avançavam, os resultados obtidos dissiparam essas reservas. O Type AV demonstrou desempenho consistente, boa margem estrutural e qualidades de voo compatíveis — e, em certos aspectos, superiores  às expectativas do programa. Concluído com êxito o ciclo de avaliações, o programa de ensaios em voo do Breguet Type AV foi oficialmente aprovado, e a aeronave recebeu autorização para cumprir as funções de bombardeio e reconhecimento previstas pelo Serviço Técnico da Aviação Militar Francesa. Esse resultado não apenas validou as escolhas técnicas adotadas no projeto, como também consolidou a Société Breguet como uma das empresas mais inovadoras e influentes da aviação militar europeia durante a Primeira Guerra Mundial. Durante o programa de ensaios, o protótipo demonstrou desempenho amplamente satisfatório, atingindo a expressiva velocidade máxima de 172 km/h a 2.000 metros de altitude (aproximadamente 6.600 pés), um resultado notável para uma aeronave de médio porte concebida para missões de reconhecimento e bombardeio naquele estágio da Primeira Guerra Mundial. Esse desempenho confirmou a solidez das soluções técnicas adotadas no projeto e reforçou a confiança das autoridades militares em seu potencial operacional. Diante dos resultados positivos obtidos nos testes, as tratativas avançaram rapidamente para a formalização de um contrato de produção em série. A Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet intensificou seus preparativos industriais e comunicou oficialmente ao governo francês, em 2 de março de 1917, que os gabaritos de produção encontravam-se concluídos, sinalizando plena capacidade para iniciar a fabricação em larga escala. Poucos dias depois, em 6 de março de 1917, a empresa recebeu sua primeira encomenda oficial, contemplando a produção de 150 aeronaves de reconhecimento, que passaram a ser designadas Breguet 14 A.2. Em sequência, em 4 de abril do mesmo ano, foi emitido um segundo pedido, prevendo a construção de 100 unidades da versão de bombardeio, identificadas como Breguet 14 B.2. A versão de reconhecimento Breguet 14 A.2 foi equipada com um conjunto de quatro câmeras fotográficas instaladas na fuselagem, destinadas a missões de observação aérea e levantamento fotográfico do campo de batalha. Algumas aeronaves receberam ainda sistemas de rádio de longo alcance, ampliando significativamente suas capacidades de coordenação e transmissão de informações em tempo real. Já a versão de bombardeio Breguet 14 B.2 incorporava racks de bombas fabricados pela Michelin, instalados nas asas inferiores, com capacidade para transportar até 32 bombas de 115 mm (4,5 polegadas), adequadas às missões de ataque tático então empregadas pela Aviação Militar Francesa.

As primeiras entregas do Breguet 14 na versão de reconhecimento A.2 às esquadrilhas de observação ocorreram em maio de 1917, enquanto a variante de bombardeio B.2 passou a equipar unidades especializadas a partir de outubro do mesmo ano. Em curto espaço de tempo, a aeronave destacou-se como um dos modelos mais eficientes em serviço nas missões de bombardeio leve, observação e reconhecimento tático, superando muitos de seus contemporâneos em desempenho e confiabilidade operacional. Entre as principais qualidades que contribuíram para esse êxito destacavam-se, sobretudo, dois aspectos fundamentais de seu projeto. O primeiro era sua notável robustez estrutural: a fuselagem empregava amplamente o duralumínio em sua treliça interna, solução relativamente avançada para a época, que proporcionava elevada resistência estrutural aliada a uma significativa redução de peso quando comparada às aeronaves que ainda dependiam majoritariamente de estruturas em madeira. Outro fator decisivo era sua velocidade relativamente elevada. O Breguet 14 apresentava desempenho superior ao de muitos caças contemporâneos, característica que aumentava consideravelmente suas chances de sobrevivência durante missões realizadas sobre território inimigo e ampliava sua eficácia em operações de reconhecimento profundo e bombardeio tático. A combinação entre robustez, leveza estrutural e desempenho acima da média consolidou o Breguet 14 como uma das aeronaves mais eficazes e bem-sucedidas de sua geração, desempenhando papel relevante nas operações conduzidas pela Aviation Militaire Française ao longo da Primeira Guerra Mundial. O desempenho consistente do modelo levou as autoridades militares da França a determinarem uma ampliação substancial de sua produção, de modo a atender às crescentes demandas operacionais impostas pelo conflito. Para viabilizar esse esforço industrial em larga escala, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet estabeleceu parcerias com diversas empresas do setor aeronáutico e automotivo, às quais foram atribuídas cotas específicas de fabricação. Entre elas destacavam-se a Darracq et Cie, responsável pela produção de aproximadamente 330 aeronaves; a Compagnie Générale des Établissements Michelin, encarregada da construção de cerca de 600 células; e a Farman Aviation Works, que recebeu contrato para fabricar 120 unidades adicionais. Essa ampla rede de cooperação industrial permitiu ampliar rapidamente o ritmo de produção do Breguet 14, garantindo o fornecimento contínuo das versões A.2 (reconhecimento) e B.2 (bombardeio) às forças armadas francesas e fortalecendo de maneira decisiva a capacidade aérea aliada durante o conflito. Com o objetivo de reduzir o risco de interrupção no fornecimento do motor principal utilizado no projeto  o Renault 12Fe V‑12  a fabricante adotou uma política de flexibilidade industrial, incorporando diferentes alternativas de motorização ao Breguet 14. Nesse contexto, diversas aeronaves destinadas à Bélgica e aos Estados Unidos foram equipadas com o motor Fiat A.12. Outra opção considerada foi o propulsor desenvolvido pela Lorraine-Dietrich, que, embora apresentasse menor peso, oferecia potência inferior à do motor Renault. Nas unidades de produção mais tardia do modelo B.2, passou a ser empregado também o motor Liberty L‑12, fabricado nos Estados Unidos. Essa configuração originou a variante designada Breguet 14 B.2 L, ampliando a interoperabilidade da aeronave com as cadeias industriais aliadas.

O Breguet 14 desempenhou papel de grande destaque no esforço aéreo aliado durante a Primeira Guerra Mundial, assumindo relevância particular no United States Army Air Service (USAAS). Nesse serviço, cerca de 600 aeronaves, nas versões de reconhecimento e bombardeio, foram amplamente empregadas em operações de apoio tático, observação de artilharia e missões de bombardeio leve, contribuindo de maneira significativa para o emprego sistemático da aviação como instrumento de guerra moderna. Ao longo do conflito, o modelo tornou-se aquele com a maior frota em serviço ativo, notabilizando-se sobretudo nas missões de observação aérea e bombardeio tático. Até o Armistício de 11 de novembro de 1918, as aeronaves desse tipo haviam lançado mais de 1.887.600 quilogramas de bombas sobre posições inimigas, evidenciando sua importância operacional e sua elevada disponibilidade. O simbolismo histórico do Breguet 14 também se manifestou nos momentos finais da guerra. Em 8 de novembro de 1918, um Breguet 14 A.2 foi empregado para transportar o Major alemão von Geyer, partindo de Tergnier com destino às negociações preliminares de rendição. Para garantir sua segurança, a aeronave foi ostensivamente marcada com grandes bandeiras brancas de trégua, a fim de evitar ataques por parte da aviação adversária. Encerrado o conflito, o Breguet 14 continuou a demonstrar sua versatilidade e robustez, sendo empregado em voos de longa distância que reforçaram sua reputação técnica. Entre os feitos mais notáveis destacam-se: 26 de janeiro de 1919: o Tenente Roget e o Capitão Coli realizaram uma travessia dupla do Mar Mediterrâneo; 5 de abril de 1919: Roget efetuou um voo de Lyon a Roma, prosseguindo posteriormente até Nice; 1919 (data não especificada): Roget e Coli estabeleceram um recorde francês de distância, ao voarem de Paris a Kenitra, no Marrocos, cobrindo aproximadamente 1.900 km (1.200 milhas) em 11 horas e 15 minutos. Durante o período pós-guerra, o Breguet 14 permaneceu em serviço ativo, sendo amplamente empregado nas operações coloniais francesas ao longo da década de 1920, em teatros como Síria, Vietnã, Marrocos e Rússia, no contexto da intervenção francesa na Guerra Civil Russa. Para atender às exigências impostas por climas severos e terrenos hostis, foi desenvolvida uma variante específica, designada Breguet 14 TOE (Théâtres des Opérations Extérieures), adaptada para operar em ambientes extremos. A produção do Breguet 14 estendeu-se até 1928, totalizando mais de 8.000 aeronaves construídas por diferentes empresas. As últimas unidades militares francesas foram retiradas de serviço em 1932, enquanto as variantes civis, voltadas ao transporte de cargas e passageiros e produzidas na primeira metade da década de 1920, permaneceram em operação comercial até o final da década de 1930. Ao longo de sua extensa trajetória, o Breguet 14 consolidou-se como uma das aeronaves mais emblemáticas de sua época, destacando-se pela robustez estrutural, adaptabilidade operacional e longevidade em serviço. Seu legado reflete de forma inequívoca o impacto duradouro das inovações introduzidas pela Société Breguet, tanto no campo militar quanto na aviação civil, marcando de maneira indelével a história da aeronáutica mundial.

Emprego no Exército Brasileiro.

A Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o patrono do Exército Brasileiro, Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, demonstrou pioneirismo ao empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Esses balões foram utilizados com o objetivo de observar as linhas inimigas, reconhecendo a relevância da terceira dimensão (o espaço aéreo) no campo de batalha.  Essa iniciativa conferiu ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a utilizar balões para fins de observação e coleta de informações. A utilização desses equipamentos permitiu às forças aliadas obter informações estratégicas sobre as fortificações paraguaias em Curupaiti e Humaitá, contribuindo significativamente para o planejamento e execução de uma ofensiva de grande escala. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Esse serviço permaneceu ativo por 47 anos, consolidando as atividades balonísticas como parte integrante das operações militares brasileiras. Durante esse período, o uso de balões foi aprimorado, destacando-se como uma ferramenta essencial para reconhecimento e planejamento tático. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu seus primeiros aviões, fabricados na Itália, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. Essa evolução refletiu a adaptação do Exército às inovações tecnológicas da época, ampliando suas capacidades operacionais. A eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras em relação aos padrões globais. Diante desse cenário, o comando das Forças Armadas Brasileiras reconheceu a necessidade de modernização para acompanhar as transformações do contexto internacional. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, negociações com o governo francês para estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As tratativas foram conduzidas em Paris pelo adido militar brasileiro, coronel Malan d’Angrogne, e o ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, posteriormente ratificado no Rio de Janeiro, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. Esse acordo estipulava que oficiais franceses assumiriam o comando de diversas escolas militares brasileiras, incluindo a Escola de Estado-Maior (EEM), a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), a Escola de Intendência e a Escola de Veterinária, por um período de quatro anos. Além disso, o contrato determinava que o Brasil priorizaria a aquisição de equipamentos e armamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e qualidade fossem competitivos em relação a outros fornecedores internacionais. O contrato firmado entre os governos do Brasil e da França em 1919 representou um marco significativo na trajetória de profissionalização e modernização do Exército Brasileiro. Esse acordo, parte integrante da Missão Militar Francesa, visava atualizar as Forças Armadas Brasileiras por meio de consultoria, treinamento e aquisição de equipamentos modernos. 

No âmbito da aviação militar, o contrato possibilitou a retomada e expansão das atividades aéreas do Exército, fortalecendo seu poder militar e alinhando-o às inovações tecnológicas do período pós-Primeira Guerra Mundial. A modernização da aviação militar foi impulsionada pela necessidade de superar a obsolescência das forças brasileiras, identificada durante o conflito global. Nesse contexto, o Exército Brasileiro tomou a decisão estratégica de retomar suas atividades aeronáuticas, culminando na criação, em 1919, do embrião da Escola de Formação de Aviadores Militares, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O acordo com a França resultou na aquisição imediata de diversas aeronaves destinadas à formação de aviadores e ao fortalecimento da capacidade operacional do Exército. A maioria dessas aeronaves era composta por modelos de treinamento, voltados para a instrução de futuros pilotos. Contudo, o contrato também incluiu aeronaves de combate, destinadas não apenas ao treinamento, mas também à criação de um núcleo inicial de aviação de combate no Brasil. Em 1918, um ano antes da formalização da Missão Militar Francesa, o Exército Brasileiro celebrou um contrato com a empresa francesa Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet para a aquisição de 30 aeronaves dos modelos Breguet 14A2 (reconhecimento) e Breguet 14B2 (bombardeio). Apesar de diferenças técnicas sutis entre as versões, como a maior envergadura do Breguet 14B2, a documentação histórica não permite determinar com precisão a quantidade exata de cada modelo incorporada ao acervo brasileiro, especialmente devido ao fato de que as aeronaves não foram montadas simultaneamente. Evidências sugerem que, durante os oito anos de operação plena na Aviação Militar do Exército, não mais de 12 aeronaves Breguet 14 (somando ambas as versões) estavam montadas e disponíveis para voo em qualquer momento. As aeronaves chegaram ao Brasil por via marítima ao longo de 1920, sendo gradualmente integradas às atividades da aviação militar. A Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, foi o principal centro de formação de aviadores militares. No final de 1920, os primeiros três exemplares dos Breguet 14 foram disponibilizados para o Curso de Aperfeiçoamento, marcando o início de sua utilização operacional. A partir de março de 1921, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 foram oficialmente incorporadas ao inventário da EAvM, sendo distribuídas para uso em treinamentos específicos. Equipadas com estações de rádio e equipamentos fotográficos, essas aeronaves desempenharam um papel crucial na formação operacional dos cadetes. Elas foram utilizadas em dois programas principais: Curso de Observador Aéreo: Voltado para o treinamento de militares em técnicas de reconhecimento e coleta de informações aéreas. Curso de Aperfeiçoamento: Destinado ao aprimoramento das habilidades de pilotos e à instrução em operações de combate e reconhecimento.  Na década de 1920, a Aviação do Exército Brasileiro consolidou-se como um componente estratégico das Forças Armadas, impulsionada pela modernização promovida pela Missão Militar Francesa e pela aquisição de aeronaves modernas, como os Breguet 14A2 e 14B2.

Em 1922, a criação do Grupo de Aviação no Sul marcou a primeira expansão significativa dos meios aéreos para além do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Além disso, em 1923, dois reides de longa distância realizados com aeronaves Breguet romperam as limitações operacionais impostas pela Missão Militar Francesa, destacando o potencial da aviação militar brasileira. Este documento analisa esses eventos e seu impacto na evolução da aviação do Exército. Em junho de 1922, o Exército Brasileiro estabeleceu o Grupo de Aviação no Sul, sediado no estado do Rio Grande do Sul, nas cidades de Santa Maria e Alegrete. Essa iniciativa representou o primeiro desdobramento quase permanente dos meios aéreos da Aviação Militar para fora do Campo dos Afonsos, ampliando a presença da aviação militar no território nacional. O Grupo foi composto por três esquadrilhas, cada uma com funções específicas: 1ª Esquadrilha de Bombardeio: Equipada com quatro aeronaves Breguet 14B2, voltadas para operações de bombardeio. 3ª Esquadrilha de Observação: Equipada com seis aeronaves Breguet 14A2, destinadas a missões de reconhecimento e observação. 1ª Esquadrilha de Caça: Embora mencionada, não há detalhes específicos sobre seu equipamento ou atividades na documentação disponível. As esquadrilhas de bombardeio e observação permaneceram ativas no Rio Grande do Sul até 1928, quando o Grupo de Aviação no Sul foi dissolvido. Após a dissolução, todo o acervo aeronáutico, incluindo as aeronaves Breguet, foi transferido de volta ao Campo dos Afonsos. Apesar de sua operação por quase seis anos, há escassez de registros detalhados sobre as atividades realizadas pelas aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 no Sul. Essa lacuna documental limita a compreensão do impacto operacional do Grupo na região. Na Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 continuaram a desempenhar um papel central na formação de aviadores entre 1921 e 1922. A rotina de instrução permaneceu inalterada durante esse período, com ênfase em cursos como o Curso de Observador Aéreo e o Curso de Aperfeiçoamento. Contudo, dois incidentes marcaram esse período: a perda de duas aeronaves Breguet em acidentes, refletindo os desafios inerentes à operação de equipamentos complexos em um contexto de formação. No segundo trimestre de 1923, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 protagonizaram dois reides de longa distância que marcaram um momento de ruptura com as restrições operacionais impostas pela Missão Militar Francesa. Até então, os voos da Aviação Militar eram limitados a um raio de 10 km ao redor do Campo dos Afonsos, conforme diretrizes francesas. Esses reides não apenas desafiaram tais limitações, mas também ganharam destaque na imprensa nacional, reforçando o prestígio da aviação militar brasileira. O primeiro reide, realizado em 21 de abril de 1923, envolveu três aeronaves Breguet 14 (A2 e B2) que formaram a Esquadrilha Anhangá. O voo partiu do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com destino à cidade de São Paulo. O reide foi concluído com sucesso, embora uma das aeronaves tenha sofrido um pequeno acidente durante o retorno ao Campo dos Afonsos. Esse evento demonstrou a capacidade da Aviação Militar de realizar missões de longa distância, ampliando seu alcance operacional. Dois dias após o primeiro reide, em 23 de abril de 1923, uma única aeronave Breguet 14 realizou um voo de longa distância entre o Campo dos Afonsos e a cidade de Curitiba, no Paraná. Esse reide, embora menos documentado, reforçou a quebra das limitações impostas pela Missão Militar Francesa e evidenciou a versatilidade das aeronaves Breguet em missões de maior complexidade. 

A criação do Grupo de Aviação no Sul e os reides de 1923 representaram marcos significativos na consolidação da Aviação do Exército Brasileiro. O desdobramento das esquadrilhas para o Rio Grande do Sul ampliou a presença da aviação militar no território nacional, enquanto os reides de longa distância demonstraram a capacidade operacional das aeronaves Breguet e a autonomia do Exército Brasileiro em relação às diretrizes francesas. Esses eventos fortaleceram a confiança nas capacidades da aviação militar e pavimentaram o caminho para sua expansão nas décadas seguintes. A Revolução de 1924, deflagrada em julho daquele ano, representou um dos principais conflitos internos enfrentados pelo Brasil no início do século XX. Com focos de rebelião em São Paulo e no Norte do país, o Exército Brasileiro mobilizou recursos significativos, incluindo os meios aéreos da Escola de Aviação Militar (EAvM), para conter as forças revoltosas. Entre os ativos empregados, destacaram-se as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2, que desempenharam papéis cruciais em missões de reconhecimento, observação e bombardeio. Contudo, o período pós-conflito foi marcado por severas dificuldades orçamentárias que comprometeram a operacionalidade dessas aeronaves, sinalizando o declínio de sua carreira na Aviação Militar do Exército Brasileiro. Este documento analisa o emprego dos Breguet 14 na Revolução de 1924 e os desafios enfrentados posteriormente. Com o início da Revolução de 1924, as forças legalistas, sob o comando do Exército Brasileiro, organizaram-se rapidamente para suprimir os focos rebeldes. A Aviação Militar, sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, foi acionada para apoiar as operações terrestres, fornecendo suporte aéreo essencial. Entre os meios disponíveis, seis aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 foram selecionadas para integrar as operações.As seis aeronaves Breguet foram desmontadas e transportadas por via férrea até a cidade de Mogi das Cruzes, no estado de São Paulo, onde foram reassembladas para iniciar as operações contra as forças rebeldes.  A escolha de Mogi das Cruzes como base operacional reflete a necessidade de posicionar os meios aéreos próximos ao principal foco de resistência em São Paulo.  As operações aéreas com os Breguet 14A2 e 14B2 ocorreram entre os dias 19 e 28 de julho de 1924 e foram divididas em duas fases principais: Missões de Reconhecimento e Observação (19 a 21 de julho):  Inicialmente, as aeronaves foram empregadas em missões de reconhecimento aéreo e observação, coletando informações sobre as posições e movimentos das forças revoltosas. Essas missões foram fundamentais para o planejamento das operações terrestres. Surtidas de Bombardeio (a partir de 22 de julho): A partir do dia 22, os Breguet 14 passaram a realizar ataques de bombardeio contra alvos estratégicos, muitos localizados no perímetro urbano da cidade de São Paulo. Apesar da escala limitada das operações aéreas, o emprego dos Breguet 14A2 e 14B2, juntamente com outras aeronaves da Aviação Militar, produziu efeitos notáveis. As ações aéreas contribuíram para desestabilizar as forças revoltosas, demonstrando o potencial da aviação como ferramenta de apoio tático. 

As severas restrições financeiras enfrentadas pelas Forças Armadas Brasileiras após 1924 limitaram os investimentos na Aviação Militar. A manutenção das aeronaves Breguet, que dependiam de componentes importados, foi particularmente afetada. A escassez de recursos dificultou a aquisição de peças de reposição, essenciais para reparar danos causados por acidentes operacionais ou pelo desgaste natural. Como resultado, os índices de indisponibilidade de voo aumentaram significativamente, comprometendo a capacidade operacional da frota. Apesar de sua robustez, projetada para suportar condições adversas, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 sofreram com o desgaste acumulado e os danos decorrentes de acidentes. A falta de peças de reposição levou à prática de canibalização, na qual aeronaves inoperantes eram desmontadas para fornecer componentes às unidades ainda em condições de voo. Em 1927, a frota de Breguet 14 foi reduzida a apenas seis ou sete células operacionais, com as demais servindo como fonte de peças. Em 1928, os últimos Breguet 14A2 e 14B2 foram oficialmente suspensos das atividades de voo da Aviação Militar do Exército Brasileiro. As aeronaves remanescentes foram alienadas e vendidas como sucata, encerrando sua carreira no Brasil. Infelizmente, nenhuma unidade foi preservada para fins históricos, resultando na perda de um importante patrimônio da aviação militar brasileira. Além de sua utilização pelo Exército Brasileiro, as aeronaves Breguet também foram empregadas pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, que adquiriu duas unidades em 1923 para o Serviço de Aviação da Brigada Militar. Essa aquisição representa um caso singular de uso regional dessas aeronaves. As duas aeronaves foram adquiridas na Argentina por meio do representante local da Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, Sr. Patrick Hassett. Embora não haja registros precisos sobre o modelo exato, acredita-se que fossem do tipo Breguet 14A2, voltado para missões de observação. Fotografias de época sugerem que as aeronaves poderiam pertencer à variante Breguet 14T, caracterizada pela presença de tanques suplementares de combustível sob a asa superior, uma modificação destinada a aumentar a autonomia de voo. As aeronaves receberam as matrículas BM-1 e BM-2 e foram integradas ao Serviço de Aviação da Brigada Militar, com o objetivo de apoiar operações regionais. Não há registros detalhados sobre o emprego dessas aeronaves em conflitos regionais ou outras atividades no Rio Grande do Sul. A ausência de documentação também impede a determinação de seu destino final, seja por desativação, venda ou destruição. Essa lacuna documental reflete os desafios de preservação histórica enfrentados pelas instituições militares regionais na década de 1920. As aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 desempenharam um papel significativo na consolidação da Aviação do Exército Brasileiro, mas seu declínio após 1924 ilustra os desafios de manter uma frota operacional em condições adversas. A alienação das aeronaves em 1928, sem preservação de unidades para fins históricos, representa uma perda para o patrimônio militar brasileiro. Por outro lado, a utilização de aeronaves Breguet pela Brigada Militar do Rio Grande do Sul destaca a versatilidade dessas aeronaves e o interesse em sua aplicação em contextos regionais. Esses eventos reforçam a importância de políticas sustentáveis para o desenvolvimento e manutenção da aviação mili

Em Escala

Para representar o Breguet 14A2, foi utilizado o único kit disponível na escala 1/48, um modelo clássico produzido pela K & B Manufacturing no início da década de 1970. Este modelo correspondente à versão de reconhecimento operada pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Os decais utilizados foram desenvolvidos pelo modelista Rafael Pinheiro em um set especifico para este período.

O padrão de cores (FS) descrito a seguir foi determinado com base em registros consultados em perfis disponíveis em publicações especializadas, sites e fotografias de época. Esse esquema de pintura corresponde a um padrão previamente identificado em outras aeronaves utilizadas pela Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro durante o mesmo período.

Bibliografia :

- Aviação Militar Brasileira 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr

- Breguet 14  Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Breguet_14

- O Serviço de Aviaçao da Brigada Militar do Rio Grande do Sul – Diego Klein Penha Unisul