Ford V8 1,5T Comercial 1932

História e Desenvolvimento.

Uma das maiores e mais renomadas montadoras norte-americanas da História, a Ford Motor Company, seria fundada no dia 16 de junho de 1903, em compactas instalações localizadas no subúrbio da cidade de Detroit no Estado de Michigan. Capitaneado pelo engenheiro e visionário Henry Ford, este ousado empreendimento envolveria um aporte inicial de US$ 28.000, angariados por doze investidores, dente estes curiosamente os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da companhia e fundariam a Dodge Motors Company). Durante os primeiros anos, a companhia produziria quase que artesanalmente apenas alguns carros por dia em sua fábrica localizada na avenida Mack. Nestas instalações, grupos de dois ou três homens trabalhavam em cada carro, fazendo a montagem em partes e componentes que em sua maioria eram produzidas por fornecedores terceirizados contratados pela montadora. Seus produtos conquistaram a confiança dos consumidores norte-americanos, e logo assim a companhia passaria a liderar as vendas no segmento de carros de passeio, criando assim os recursos para sua expansão e refinamento dos processos industriais em sua linha de montagem. Neste momento então, a empresa optaria pela internalização da produção de grande parte dos componentes críticos, em um novo conceito de integração vertical, que se mostraria uma metodologia muito funcional naquela época. Em 1908, Henry Ford introduziria o primeiro motor com cabeça de cilindro removível no Modelo Ford T. Após o primeiro carro moderno ter sido criado em 1886 pelo alemão Karl Benz (Benz Patent-Motorwagen), métodos de produção mais eficientes seriam necessários para se baratear seu custos de aquisição, torando assim o automóvel mais acessível para a classe média. Esta busca de otimização, levaria em 1914 por Henry Ford a concepção de um revolucionário sistema contínuo de produção, que receberia a denominação de “linha de montagem”, criando assim o conceito e real implementação do processo de produção em série. Todos os conceitos existentes neste processo, seriam internacionalmente conhecidos e difundidos como “Fordismo”, e rapidamente conquistaria a indústria automotiva internacional. Apoiado no permanente aperfeiçoamento de processos, na verticalização e na padronização (sob o famoso lema de Henry Ford  “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto“), a cada ano o Modelo Ford T, apresentava consequentes reduções no custo de produção. Estes ganhos eram prontamente repassados no preço de custo ao mercado, levando assim o modelo, cada vez mais a conquistar maior participação em vendas no mercado norte-americano. Desde cedo, Ford Motor Company, investiria tempo e recursos no mercado internacional, buscando parceriais que possibilitassem a montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior foi instalada em 1904, ainda para o Modelo C, no Canadá.  

Em 1911, o Modelo T começaria a ser produzido na Grã-Bretanha, já a expansão para o promissor mercado na América Latina teria início pela Argentina, onde em 1913 seriai fundada uma filial comercial da montadora, com a montagem de veículos localmente só ocorrendo a partir de meados do ano de 1921. Durante a década de 1910, o famoso Ford T (costumeiramente chamado de Lizzie Tin), era o automóvel mais difundido e utilizado nos Estados Unidos, passando a ganhar também versões utilitárias e de serviço. Assim não seria surpresa que esta família seria empregada durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918), com uma grande quantidade destes sendo destacada para o conflito na Europa. Somente o Exército Real Britânico (Royal Army), por exemplo, chegaria a empregar cerca de dezenove mil destes caminhões leves, isso sem contar outros milhares que seriam adicionados a este teatro de operações após a entrada dos Estados Unidos na guerra. Teriam amplo destaque atuando em tarefas de socorro médico, transporte de pessoal e cargas, gerando inúmeros contratos de produção. Os recursos provenientes destas demandas garantiram folego de investimento a Ford Motor Company, para o desenvolvimento de novos modelos de veículos utilitários e caminhões leves, gerando novas famílias de modelos destas categorias. Na década seguinte a família de utilitários Ford Model AAA ,se destacaria novamente (apesar da grande crise econômica), conquistando um grande sucesso comercial, nacional e internacional, com estes veículos apresentando cada vez maior capacidade de transporte de carga. No início da década de 1930, a empresa desenvolveria a nova família Ford Model BB, que apresentava como principais diferenças em relação a versão anterior, uma suspensão aprimorada e um grupo propulsor mais potente a gasolina com 3,3 litros de 4 cilindros refrigerados a água em linha com potência final de 52 HP. Este novo motor apresentaria um consumo médio de 24 litros de gasolina por 100 km, atinge uma velocidade máxima de 75 km/h. Este padrão de desempenho aliado ao seu baixo preço de aquisição logo garantiu grandes resultados em vendas. Também o modelo logo se tornaria um sucesso internacional, passando a ser produzido a partir de 1932, na fábrica de Colônia-Niehl pela subsidiária alemã da Ford Motor Company AG, sendo montados até o início da Segunda Guerra Mundial. 

Uma nova geração seria lançada no início do ano de 1935, ganhando a denominação de Ford Model V8-51, sendo desenvolvido com base no carro de passeio Ford V8. Este novo caminhão estava equipado com motor refrigerado a água de oito cilindros dispostos em “V” com capacidade de 3,6 litros e potência máxima de 90hp, apresentando um consumo médio de 26 litros de gasolina por 100 km, atingindo ainda uma velocidade máxima de 83 km/h. Este perfil de desempenho representaria um grande avanço sobre os modelos antecessores desta montadora. Além de ter conquistado um rápido sucesso comercial nos Estados Unidos, esta nova família de utilitários que passaria a popularmente conhecida como  “Ford-Barrel-Nose”, também passaria a ser produzida pela subsidiaria alemã da montadora. Neste contexto seria desenvolvida a primeira versão militar, que posteriormente teria amplo emprego junto ao Exército Alemão (Wehrmacht). O modelo também seria produzido em larga escala na Inglaterra pela Ford of Britain, onde receberia a designação comercial de  Fordson 61 e 62 (Ford Six e Eight). Tanto em seu país de origem quanto na Europa, seriam produzidas duas versões básicas de chassis, uma versão curta com distância entre-eixos de 3.340 mm e uma versão longa com distância entre-eixos de 3,990 mm, ambas com carga útil de três toneladas. Se consolidando neste segmento, a Ford Motor Company, continuaria investindo recursos próprios para ganhar espaço também no segmento de utilitários leves com capacidade de até 1,5 toneladas. Esta família fora lançada inicialmente em 1931 com uma linha derivada das primeiras picapes, fazendo uso também dos consagrados motores Ford V8. Os primeiros caminhões leves da família Ford Stake Bed 3/4 toneladas, seriam lançados no mercado norte-americano em 1937 e faziam uso de uma nova cabine e novo chassi, sendo apropriadamente chamados de "One-Tonner". 

Em 1939 novos aprimoramentos seriam incluídos, como o sistema de freios hidráulicos, trazendo assim a equiparação dos modelos da Ford Motor Company, sobre os demais concorrentes que já empregavam, este processo em veículos utilitários similares. Esta nova família, passaria a ostentar a grande frontal com desing oval, o que se mostraria como a nova marca registrada das linhas picapes e utilitários leves da montadora. Neste momento seria observada uma ascendente curva de vendas nos Estados Unidos, com este resultado se repetindo nas exportações, mais notadamente para os mercados emergentes da Asia e da América Latina. Com este último se mostrando de grande potencial comercial a curto e médio prazo, não só para a Ford Motors Company, mas também para as demais montadoras norte-americanas. Neste contexto, a robustez e o baixo custo de aquisição e operação destes caminhões e utilitários, passaram a seduzir as forças militares dos países sul-americanos, que em sua grande maioria estavam iniciando o processo de conversão, deixando de ser forças hipomoveis , para gradualmente se transformarem em forças motorizadas. Desnudava-se a montada, mais um potencial nicho de mercado, com modelos sendo customizados para o transporte de pessoal e carga. Os veículos desta montadora sempre se caracterizariam pela robustez e pela padronização, sendo que mesmos os veículos produzidos em diversos países, normalmente permutavam entre si peças e tecnologia. Com o advento da Segunda Guerra Mundial, estes modelos seriam amplamente empregados pelas forças armadas nazistas, muitas vezes fazendo uso de centenas de caminhões capturados durante sua exitosa campanha de expansão entre os anos de 1939 e 1942.  Os grupamentos mecânicos do Exército Alemão (Wehrmacht) estavam familiarizadas com as particularidades mecânicas destes veículos, e desta maneira sempre mantinham um alto nível de operacionalidade da frota que era composto por caminhões fabricados na Alemanha, França e Romênia. 

Com o intensificar das hostilidades na Europa a partir do início do ano de 1940 e do aumento das tensões com o Império do Japão no Leste Asiático, seria decidido promover um emergencial esforço de reequipamento e modernização das forças armadas norte-americanas. Assim toda a estrutura de manufatura industrial da Ford Motor Company e de mais empresas estratégicas, passariam a ser consideradas como ferramenta vital para o esforço aliado. Rapidamente os produtos constantes no portifólio da montadora seriam militarizados, com os  modelos Ford V8 sendo montados com carrocerias adaptadas para transporte, com cabines de aço do modelo civil ou cabine militar com cobertura de lona, se destinando as mais diversas missões.  Assim o Ford V8,  juntamente com o modelo Ford G8T  (que seria foi de longe o mais numeroso caminhão comercial de 1,5 tonelada com tração com  4x2 produzido) se tornariam grandes protagonistas da frota de transporte, não só das forças armadas norte-americanas, mas também de diversos outros países, sendo inclusos no portifólio de materiais do programa de ajuda militar  Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Estes seriam os veículos comerciais militarizados entregues em maior número a União Soviética até o ano de 1943, totalizando mais de sessenta mil caminhões entregues, sendo superados somente por veículos da família GMC CCKW.  

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Após o final da Primeira Guerra Mundial (1914  - 1918), a consolidação do emprego de veículos leves e médios para emprego militar nas principais forças armadas do mundo, se solidificaria como visão de futuro, buscando a mobilidade de cargas e tropas nas linhas de retaguarda do front de batalha. E neste contexto, o comando do Exército Brasileiro perseguiria a mesma tendencia, pois os relatos sobre esta nova doutrina operacional, passaria a exercer um certo fascínio junto à jovem oficialidade, o mesmo ocorrendo nas cadeias de comando das Forças Públicas (atuais Polícias Militares Estaduais). Assim desta maneira nos primeiros anos da década de 1920, começariam a ser incorporados nas forças armadas brasileiras, os primeiros utilitários e caminhões leves derivados no modelo Ford T.  Esta marca se tornaria o primeiro fornecedor oficial de veículos ao Exército Brasileiro, nao só pelo fato de ser a primeira montadora norte-americana a estabelecer uma representação comercial no país no ano de 1919, mas, mas também pelo fato de serem produzidos em grande quantidade localmente. Esses veículos eram montados no país através do sistema chamado CKD (completely knocked down); onde todos os componentes praticamente vinham da matriz no exterior, sendo então montados nas instalações da empresa na cidade de São Paulo - SP, tratando-se principalmente de carros de passeio. Porém mais montadoras estabeleceriam representações comerciais ou instalações de montagem no país neste período, e desta maneira uma variada gama de veículos seriam adquiridos pelo Exército Brasileiro. No ano de 1923, seria criado na cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal, o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), com esta organização sendo equipada com diversos modelos de caminhões e veículos para uso militar. A estrutura montada para esta atividade era impressionante para os padrões da época, pois, os veículos, eram adquiridos dos fabricantes apresentando somente o chassi, o motor e a parte dianteira, sendo então posteriormente adaptados as necessidades de uso militar e montados na própria unidade que possuía respeitável  parque para montagem e manutenção. 

A primeira grande utilização de veículos automotores pelo Exército Brasileiro, para fins de operações militares em âmbito real, ocorreria durante os eventos registrados na Revolução de 1924, principalmente na frente do Paraná. Neste teatro de operações, o General Cândido Mariano da Silva Rondon, comandante daquela área, empregaria diversos veículos civis e militares em variadas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos a pequenos caminhões para transporte de tropas e cargas durante este conflito regional. Porém apesar da novidade do emprego de veículos automotores, ainda a maior parcela das tarefas de suporte logístico, de víveres, combustível e outros itens seriam executadas por enormes carroças puxadas por seis cavalos, denominadas extraoficialmente de “carroção tipo colonial”, tipo este de transporte muito empregado naquela região, mantendo ainda a predominância da operação hipomóvel. Durante a década de 1930, o Exército Brasileiro passaria a empregar uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International, de origem norte-americana; Tornycroft e Commer, de origem inglesa; Somua de origem francesa, e Henschell e Krupp, de origem alemã. Apesar de dispor de diversos fornecedores, o Exército Brasileiro, apresentava uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país. O fato mais importante para essa consolidação viria a ocorrer com a necessidade de se tentar padronizar, no Exército Brasileiro, quais as marcas dos caminhões militares, poderiam serem incorporados, otimizando assim os processos de manutenção e aquisição de peças de reposição.   

Assim de acordo com a normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro de 1937, ficariam estipuladas em termos de aquisição de veículos para os transportes normais de carga ou pessoal modelos produzidos pelas empresas Ford, Chevrolet, Dodge, Commer, sendo proibida a compra veículos de outros fabricantes. Esta decisão apesar de representar uma melhor relação de custo-benefício, restringia o Exército Brasileiro a operar somente com veículos comerciais leves, abrindo mão do uso de verdadeiros "caminhões militares". Neste momento surgia no mercado internacional, uma nova geração de caminhões genuinamente militares, mais capazes em termos de transporte de carga e operação em ambientes fora de estrada, e que gradativamente começariam a dotar em grande número, as forças militares de outros países.  Neste contexto a Ford do Brasil, obteria uma grande vantagem, pois detinha anos de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Seus modelos seriam eternizados no imaginário popular, com estes veículos tornando símbolo do processo de expansão das nossas fronteiras (realização amplamente explorada pela empresa, na figura do Marechal Cândido Rondon, contumaz usuário do Ford T em seus deslocamentos pelo sertão). Desta maneira, no final desta década, um grande número de caminhões leves montados no país por este fabricante, passariam a ser incorporados a frota do Exército Brasileiro e também a Marinha do Brasil, para o emprego em tarefas e transporte de tropas, carga, combustível e remoção médica. 

Anterior a promulgação desta normativa, tanto o Exército Brasileiro, quanto a Marinha do Brasil já dispunham em suas frotas de uma grande quantidade de caminhões e utilitários produzidos por esta montadora norte-americana. Se destacavam em termos de veículos atividade, os modelos Ford TT, Ford V8, Ford 131 ½ , Ford Barrel-Nose, Ford 157 ½  e Gigante 937 ½ . Nos anos seguintes estes seriam complementados pelos modelos Ford 1/5T Stake Bed, Ford Models 1938/1940/194, Ford G-540 2G8T/G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2 . Ao total as frotas combinadas das Forças Armadas Brasileiras superavam tranquilamente a casa dos mil e quinhentos caminhões, proporcionando dentro do possível, uma razoável capacidade de mobilidade, principalmente para força terrestre. Porém a necessidade em se dispor de veículos pesados, levaria o Exército Brasileiro a não adotar totalmente a normativa de padronização. Neste contexto seriam adquiridos caminhões ingleses Thornycroft Tartar 6X4 e alemães Henschel & Sohn 33 D1 6X4, sendo estes últimos incorporados para poder realizar as tarefas de tracionar os pesados obuseiros Schneider de 155 mm. Em 22 de junho de 1939 seria oficializado o “Aviso 553”, que estabelecia a padronização para as carroceiras de caminhões em uso no Exército Brasileiro, proposta implementada pelo chefe do Serviço Central de Transportes (SCT). De acordo com esta documentação o novo padrão se assemelhava em muito as carrocerias militares norte americanas, com placas únicas de madeira para as faces externas e banco fixados lateralmente para o transporte de tropas, proporcionando maior espaço para o eventual transporte de carga e volumes. Curiosamente abolia-se o uso das portas da cabine, e passava-se a adotar um esquema de pintura puramente militar, pois neste período ainda muitos destes caminhões ostentavam a pintura em duas ou mais cores, comum ao empregado nos modelos civis comerciais. 

Fazendo uso destas novas “carrocerias militarizadas” pintadas não só no padrão militar em verde oliva, estes veículos passariam também a ostentar um vistoso esquema de camuflagem tático em três tons. Os caminhões da família Ford, passaram a ser empregados no transporte de canhões de montanha Schneider 75 mm e Saint Chamont 75 mm e suas respectivas guarnições. Seriam eventualmente empregados pelo 1º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé) e pelo 2 º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), com plataforma móvel para os canhões antiaéreos duplos Oerlikon de 20 mm. Mas em sua grande maioria continuariam sendo mais utilizados junto aos “Esquadrões de Trem” denominação aplicada as unidades de transporte militar do Exército Brasileiro naquele período. Em 1941 o Brasil, assumiria uma posição política ao lado dos aliados durante a Segunda Guerra, aderindo ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual lhe proporcionaria ao longo dos quatro anos seguintes, o recebimento de mais de dois mil modernos caminhões genuinamente militares fabricados pela GMC e Studebaker, passando este modelos a serem sustentáculo da capacidade de transporte das forças armadas brasileiras, liberando assim caminhões da família Ford, para atuação em missões de apoio e segunda linha, tarefa na qual se mantiveram até o início da década de 1950 quando passaram a ser desativados. Algumas unidades também estiveram em serviço como veículos utilitários de transporte leve, junto a Força Aérea Brasileira e Marinha  do Brasil. 

Em Escala.

Para representarmos o Ford 1.5 T Stake Bed, empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do excelente modelo artesanal confeccionado em resina na escala 1/35, produzido pelo fabricante Dnepro Model. Optamos por manter a carroceria comercial do veículo, não alterando para o padrão militar adotado a partir de 1939. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em quase todos seus veículos militares durante a Segunda Guerra Mundial, salientando que em muitos casos este caminhões ainda mantiveram a pintura original comercial e civil, quando de sua incorporação na segunda metade da década de 1930. Além deste último esquema, alguns veículos receberam uma camuflagem tática em três tons. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ford do Brasil – www.ford.com.br

- Ford Motors Co. - www.ford.com

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos

D-9500/11000 FNM (VTNE-VTE)

História e Desenvolvimento.

A Alfa Romeo Automobiles S.p.A., tradicional marca italiana, teve suas origens em 24 de junho de 1910, na cidade de Milão. Fundada sob a denominação Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA), a empresa surgiu em um momento de intensa efervescência industrial na Itália do início do século XX. O termo Anonima fazia referência ao modelo societário composto por investidores anônimos, bastante comum no ambiente empresarial europeu da época. Suas operações iniciaram-se nas instalações anteriormente utilizadas pela montadora francesa Automobiles Darracq France, que havia encerrado suas atividades pouco tempo antes. O primeiro automóvel produzido em série pela nova empresa foi o ALFA 24 HP, lançado em 1910 e projetado pelo engenheiro Giuseppe Merosi, profissional cuja visão técnica seria determinante para consolidar a reputação da marca. O modelo distinguiu-se por sua robustez mecânica e desempenho superior, marcando o início de uma tradição voltada à inovação e à qualidade. Em 1911, a jovem montadora ingressou oficialmente no universo do automobilismo ao participar da célebre competição Targa Florio, inscrevendo dois exemplares do 24 HP. O desempenho convincente dos veículos reforçou a imagem da ALFA como fabricante de máquinas potentes e confiáveis, contribuindo para a construção de uma identidade profundamente ligada ao espírito esportivo e ao design refinado — características que se tornariam pilares da marca nas décadas seguintes. A trajetória da empresa tomaria novo rumo em agosto de 1915, quando o empresário napolitano Nicola Romeo assumiu sua administração. Diante das demandas impostas pela Primeira Guerra Mundial, a produção automotiva foi reorientada para atender ao esforço militar italiano. A fábrica passou então a dedicar-se à fabricação de equipamentos bélicos, motores e veículos para uso militar, promovendo uma diversificação forçada, porém estratégica. A partir dessa fase, a companhia adotaria definitivamente o nome Alfa Romeo. Entretanto, o período pós-guerra revelou-se desafiador. A empresa enfrentou sérias dificuldades financeiras, agravadas pela instabilidade econômica da década de 1920. A crise culminou, em 1932, na absorção da Alfa Romeo pelo Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), órgão estatal criado para reorganizar setores essenciais da indústria italiana. Sob direção do IRI, a montadora expandiu suas atividades, incorporando à sua linha de produção caminhões, ônibus e diversos componentes militares, demonstrando grande capacidade de adaptação às necessidades nacionais em tempos de reconstrução. Após a Segunda Guerra Mundial, a Alfa Romeo direcionou seus esforços para a fabricação de carros populares, medida necessária para estabilizar suas finanças e reconstruir sua posição no mercado. O êxito dessa estratégia permitiu que a empresa retomasse gradualmente a produção de veículos comerciais de pequena e média tonelagem. No início da década de 1950, a Alfa Romeo consolidou-se como uma das fabricantes mais respeitadas da Europa Ocidental, reconhecida pela combinação de robustez mecânica, soluções inovadoras e elevado padrão de engenharia. Essa trajetória se conectaria diretamente à história industrial do Brasil por meio da Fábrica Nacional de Motores (FNM). 

Fundada em 13 de junho de 1942, em Duque de Caxias (RJ), a FNM nasceu com a missão estratégica de produzir motores aeronáuticos para apoiar o esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial. Com o término do conflito, em 1945, a empresa buscou novas áreas de atuação, redirecionando-se para a produção de caminhões e veículos pesados. Esse cenário eliminou as perspectivas de exportação de motores aeronáuticos, principal objetivo inicial da estatal, levando a uma crise prolongada caracterizada por: Falta de propósito claro para a continuidade das operações, e  necessidade de reorientação das linhas de produção para novos produtos. Diante da crise, a FNM buscou alternativas para suas linhas de produção, explorando diferentes projetos: Montagem de Jipes Willys-MB: Proposta para diversificar a produção com veículos leves. Caminhões Pesados Mack: Planejamento para a fabricação de caminhões de maior porte e por fim: Fornecimento de Tratores:  Contrato com o Ministério da Agricultura para a produção de 10.000 tratores, denominados MSTM. Os projetos enfrentaram significativos atrasos devido a desentendimentos entre a diretoria da FNM e membros do governo, resultando no cancelamento das iniciativas. Essa falta de alinhamento comprometeu o cronograma e aprofundou as dificuldades da estatal.  Nesse contexto de incertezas, um novo caminho começou a se delinear em janeiro de 1949, quando a FNM assinou um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini, tradicional fabricante de veículos de luxo. O acordo previa a nacionalização progressiva e a fabricação em território brasileiro de sua linha de caminhões. Embora representasse uma oportunidade estratégica de reestruturação, a parceria carregava riscos consideráveis: a Isotta Fraschini encontrava-se em grave crise financeira desde o pós-guerra. A empresa italiana, que havia perdido grande parte de sua capacidade produtiva durante o conflito, sobrevivia apoiada em apenas dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a montadora acabou por decretar falência em setembro de 1949, colocando em risco todo o empreendimento conjunto. Apesar dessas dificuldades, o projeto teve continuidade, graças ao empenho brasileiro em consolidar sua nascente indústria automobilística. O resultado desse esforço foi o lançamento do Isotta D.80, oficialmente rebatizado no Brasil como FNM D-7300, o primeiro caminhão fabricado em território nacional. Suas principais características técnicas incluíam: Capacidade de carga: 7 toneladas; Motor: Diesel de injeção direta, 6 cilindros, 7,3 litros, desenvolvendo 100 cv;  Transmissão: Caixa manual de cinco marchas e Freios: Sistema pneumático. O modelo destacava-se pela arquitetura diesel — uma inovação frente aos caminhões médios a gasolina, majoritariamente importados dos Estados Unidos e predominantes no país à época. A produção inicial previa 200 unidades, cada qual com mais de 30% de componentes nacionais, em consonância com a política de nacionalização do período. A entrega deveria ocorrer ao longo de dois anos, representando um marco histórico para a industrialização brasileira e para a própria FNM.

A falência da montadora Isotta Fraschini, em 1949, encerrou abruptamente o primeiro grande projeto de industrialização automobilística da Fábrica Nacional de Motores (FNM). Contudo, em vez de representar um retrocesso definitivo, esse episódio abriu caminho para novas articulações diplomáticas entre os governos do Brasil e da Itália. Como resultado dessas negociações, estabeleceu-se uma parceria estratégica com a estatal Alfa Romeo Automobiles S.p.A., que viria a redefinir os rumos da indústria automotiva nacional. Apesar de entraves administrativos e burocráticos que marcaram seus primeiros anos, o acordo trouxe bases tecnológicas e industriais robustas. Ele previu o fornecimento de lotes de 1.000 chassis para caminhões e ônibus, destinados à montagem no Brasil, combinando a expertise mecânica e de engenharia da Alfa Romeo com a capacidade instalada da FNM. Essa colaboração tinha como objetivo garantir a produção de veículos adequados às condições brasileiras, contribuindo simultaneamente para a expansão industrial e para a integração territorial do país — missão na qual o caminhão “Fenemê” se tornaria um verdadeiro ícone. A montagem inicial começou em 1952, utilizando cabines importadas diretamente da Alfa Romeo. A montadora italiana chegou a desenvolver um protótipo de cabine de linhas mais retas, pensado especialmente para o mercado brasileiro; entretanto, o modelo não chegou a ser adotado na produção seriada. O primeiro caminhão produzido foi o FNM D-9500, com as seguintes especificações: Capacidade de Carga: 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas com reboque). Motor: Diesel com injeção direta, 130 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Eixo Traseiro: Dupla redução Freios: Pneumáticos. Durante o primeiro ano de fabricação, todos os componentes do modelo eram integralmente importados, evidenciando a dependência inicial de tecnologia externa. Contudo, a partir de 1952, a FNM implementou um estruturado programa de nacionalização, que não apenas reduziu custos, mas também fortaleceu o nascente parque industrial brasileiro. O processo foi estruturado em etapas: 1953: Início da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. 1954: Incorporação de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão. Meta de 45% de conteúdo nacional, com projeção de alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. 1955: Produção do primeiro chassi brasileiro, com a FNM superando a marca de 2.400 veículos fabricados.  O rápido fortalecimento industrial refletiu-se no mercado. Já em 1956, a frota de caminhões FNM em circulação no Brasil ultrapassava a soma das frotas dos veículos Mercedes-Benz e Volvo — ambos ainda importados. Essa ascensão demonstrou a ampla aceitação do “Fenemê”, admirado por sua robustez, durabilidade e capacidade de enfrentar longas distâncias em estradas frequentemente precárias. Nesse mesmo período, a FNM lançou a cabine leito, equipada com dois pequenos beliches, proporcionando conforto adicional para motoristas que enfrentavam viagens extensas pelo interior do país. A inovação respondia diretamente às demandas crescentes do transporte rodoviário, que se expandia em ritmo acelerado no Brasil da década de 1950. A parceria estabelecida entre a FNM e a Alfa Romeo em 1949 consolidou-se como um dos marcos mais significativos da industrialização automobilística brasileira. O caminhão FNM D-9500, aliado a um bem-sucedido processo de nacionalização, não apenas superou os desafios iniciais como projetou a estatal brasileira à liderança do mercado nacional de caminhões. 

Mais do que um veículo, o “Fenemê” tornou-se símbolo de desenvolvimento, modernização e integração territorial em um país que avançava rumo à industrialização. Em 1957, a FNM introduziu o modelo D-11000, que manteve o mesmo desenho de cabine e carroceria do antecessor D-9500, mas trouxe melhorias significativas: Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv, com bloco e três cabeçotes de alumínio. Capacidade de Carga: 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Opções de Configuração: Três distâncias entre eixos disponíveis. Nacionalização: Conteúdo local superior a 82%. Campanha Publicitária: Sob o slogan “Montanha comigo é festa!”, destacou o desempenho robusto em terrenos desafiadores. O D-11000 alcançou grande aceitação, com quase 4.000 unidades produzidas em 1958 na planta de Duque de Caxias, RJ, consolidando-se como um sucesso comercial. Uma falha crítica no processo de fundição do bloco do motor causou o vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, contaminando o óleo e podendo levar à falha total do motor. Popularmente chamada de “barriga d’água”, essa questão comprometeu temporariamente a reputação do modelo. A FNM respondeu rapidamente com uma campanha de substituição dos motores defeituosos, restaurando a confiança do mercado na robustez do D-11000. Os caminhões FNM D-11000 desempenharam um papel crucial em projetos de infraestrutura no Brasil, incluindo: Construção de Brasília, inaugurada em 1960. Abertura de rodovias estratégicas, como a Belém-Brasília e a Transamazônica. Essa participação reforçou a imagem do “Fenemê” como símbolo do progresso e da industrialização brasileira. Em 1960, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)expandiu seu portfólio com a produção do automóvel 2000 JK, fabricado sob licença da Alfa Romeo. No mesmo ano, os caminhões D-11000 receberam uma reestilização, com mudanças no grupo óptico e melhorias no design. Em 1962, a FNM iniciou a usinagem local de motores, marcando um avanço tecnológico significativo e preparando a empresa para novos desenvolvimentos. Em 1964, a FNM introduziu a série de caminhões “V”, composta pelos modelos: V-6 (chassi curto);  V-5 (chassi médio); V-4 (chassi longo) e V-2 (chassi super longo). Estes apresentariam inovações, como  opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior aprimorado, alcançariam ainda  97% de conteúdo local, refletindo o avanço da indústria nacional. Apesar dessas melhorias, os caminhões FNM começaram a perder competitividade frente a modelos mais modernos da Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente suas vendas. Em 1967, as vendas da FNM caíram drasticamente, com apenas 1.000 caminhões comercializados, refletindo a defasagem tecnológica dos modelos. Em resposta, a FNM anunciou o desenvolvimento de uma cabine modernizada, designada comercialmente como “Futurama”, com produção planejada para o segundo semestre de 1968. No entanto, o  projeto não avançou além da fase de protótipo e foi cancelado. As atualizações introduzidas limitaram-se a um novo painel de instrumentos e à opção de um terceiro eixo de fábrica, insuficientes para reverter o declínio.

Durante o período do governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) atravessou uma fase marcada por profundas indefinições estratégicas. Dentro da administração federal, formaram-se duas correntes distintas: uma defendia a recuperação e modernização da estatal, argumentando que sua preservação era essencial para a autonomia industrial brasileira; a outra, que acabaria prevalecendo, advogava pela alienação da empresa, considerando-a onerosa e pouco competitiva frente ao avanço das montadoras estrangeiras instaladas no país. Assim, em 1967, a FNM foi oficialmente colocada à venda, atraindo o interesse de diversas fabricantes internacionais. Entre as propostas apresentadas destacaram-se: Citroën e Renault, que vislumbravam a cooperação técnica para a produção de automóveis de passeio e veículos utilitários; Alfa Romeo Automobiles S.p.A., que apresentou a proposta mais consistente e abrangente, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A escolha pela Alfa Romeo surpreendeu parte do mercado automotivo, sobretudo porque a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em seu país de origem em 1964. Ainda assim, sua tradição em engenharia mecânica e sua experiência prévia com a própria FNM tornaram a aquisição estratégica e, de certo modo, coerente com os interesses brasileiros. Em 1972, já sob controle italiano, a FNM lançaria seu último grande modelo de caminhão pesado, cuja cabine derivava do Alfa Romeo Mille, produzido na Itália entre 1958 e 1964. O ferramental de estampagem do modelo foi transferido diretamente da matriz, reduzindo custos industriais e acelerando o processo de nacionalização. As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel  de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional.  FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos, sob a liderança do presidente Franklin D. Roosevelt, observava com preocupação a possibilidade de que as forças do Eixo estendessem o conflito ao continente americano. Em um cenário de crescente tensão geopolítica, Washington buscou fortalecer suas alianças no hemisfério ocidental. Nesse contexto, o Brasil assumiu papel central, tanto pela sua posição estratégica no Atlântico Sul quanto pelo potencial de cooperação militar. A aproximação entre os dois países consolidou-se por meio de uma ampla agenda de cooperação. Em troca do engajamento brasileiro no esforço de guerra aliado, o governo norte-americano ofereceu ao Brasil uma série de vantagens estratégicas, que incluíam: • Acordos bilaterais de comércio: ampliando e fortalecendo a inserção econômica do Brasil no mercado norte-americano • Acesso ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): por meio do qual o Brasil obteve uma linha de crédito de aproximadamente US$ 100 milhões, destinada à aquisição de equipamentos militares modernos — armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, como resultado direto dessa cooperação, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares, distribuídos entre diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, White-Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G e Studebaker US6G. Essa frota representou um salto significativo na mobilidade terrestre, permitindo à Força Terrestre aprimorar sua capacidade de transporte de tropas, suprimentos e equipamentos. Com o fim do conflito, entretanto, surgiram novos desafios. Durante a década de 1950, os caminhões adquiridos no período de guerra começaram a apresentar sérios problemas operacionais, decorrentes de: • Desgaste natural: resultado do emprego intensivo durante o conflito e da continuidade de uso no período pós-guerra. • Dificuldade de manutenção: a paralisação da produção desses modelos nos Estados Unidos tornou cada vez mais complexa e dispendiosa a obtenção de peças de reposição. A combinação desses fatores gerou forte preocupação no alto comando do Exército. A perda progressiva da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional, considerada vital para a defesa do território nacional em plena Guerra Fria. Tornou-se evidente que medidas emergenciais precisariam ser adotadas para garantir a continuidade das atividades logísticas. A substituição completa da frota por veículos modernos, como os norte-americanos REO M-34 e M-35 (4×4 e 6×6), surgia como alternativa ideal. Contudo, o elevado custo desses equipamentos ultrapassava as possibilidades orçamentárias do Exército Brasileiro naquele momento. Diante desse cenário, estudos internos apontaram para uma estratégia mais pragmática e dividida em três frentes complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: compra de um número reduzido de viaturas REO M-34, destinadas a suprir demandas críticas e emergenciais. Repotencialização das frotas existentes: projetos de modernização e remotorizaçao dos GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas estruturais e mecânicas. Adoção de caminhões comerciais militarizados: utilização de veículos civis adaptados para missões secundárias, oferecendo uma solução mais econômica e rápida para recompor a capacidade logística. 

Apesar das alternativas discutidas à época, o Exército Brasileiro continuava a enfrentar desafios significativos para preservar sua capacidade operacional, especialmente diante do crescente processo de obsolescência de sua frota de caminhões militares recebidos durante a Segunda Guerra Mundial. Para restaurar a eficiência logística da Força Terrestre, três caminhos principais foram analisados: a aquisição de novos caminhões militares, a repotencialização dos veículos remanescentes e a adoção de caminhões comerciais convertidos para uso militar. Entretanto, os estudos voltados à modernização dos modelos GMC CCKW e Studebaker US6G foram logo abandonados. Dois fatores foram decisivos para esse desfecho: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários ultrapassavam de forma significativa as possibilidades orçamentárias do Exército. Falta de expertise técnica: O país ainda não possuía experiência suficiente para conduzir um programa de modernização de grande porte, envolvendo milhares de veículos e profunda reengenharia mecânica. Com o cancelamento dessa iniciativa, intensificou-se a necessidade de ampliar a estratégia de aquisição de caminhões comerciais militarizados, que passariam a atuar como complemento à frota militar de origem norte-americana — composta majoritariamente por veículos 6×6 destinados a operações fora de estrada. A intenção era clara: liberar os caminhões táticos para missões de campanha e empregar os novos veículos comerciais em tarefas logísticas secundárias, como o transporte urbano e rodoviário, onde se demandava menor esforço mecânico. No contexto de fortalecimento da jovem indústria automotiva brasileira durante a década de 1950, o Ministério do Exército decidiu priorizar a aquisição de veículos produzidos no país. Entre as empresas nacionais, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) despontava como uma das principais fornecedoras de caminhões médios, oferecendo dois modelos de destaque: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Após análises técnicas e operacionais, o FNM D-11000 foi selecionado como a plataforma mais adequada para o processo de militarização. O modelo apresentava robustez e confiabilidade superiores, consideradas essenciais para atender, ao menos em teoria, aos padrões exigidos pelas operações militares. Projetado para atuar em condições severas, o D-11000 era capaz de transportar cargas pesadas por estradas deficientes, terrenos irregulares e ambientes de infraestrutura limitada — realidade comum no território brasileiro da época. Suas características básicas eram - Chassi reforçado: Construído com sete travessas forjadas em aço de alta resistência, garantindo maior durabilidade e sustentação de cargas elevadas. Capacidade de carga: Até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas quando tracionando reboque). Configurações disponíveis: Cavalo mecânico, carga seca, baú, basculante e versões com chassi alongado compatíveis com a instalação de terceiro eixo. Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv  reconhecido por seu torque elevado e boa confiabilidade. Transmissão: Caixa de oito marchas à frente e duas à ré, proporcionando maior flexibilidade em terrenos acidentados. Sistema de freios: Pneumático, assegurando melhor controle em operações de carga. A combinação entre sua estrutura reforçada, variedade de configurações e facilidade de adaptação fez do FNM D-11000 uma escolha tecnicamente viável para complementar a frota militar. Embora não fosse um caminhão tático no sentido estrito, sua introdução permitiu ao Exército dividir melhor as funções logísticas, garantindo que os veículos militares de maior complexidade permanecessem disponíveis para missões estratégicas e para o emprego em terrenos mais adversos. 

A introdução do FNM D-11000 na frota do Exército Brasileiro marcou um importante capítulo na modernização logística das Forças Armadas durante a segunda metade da década de 1950. As primeiras unidades do modelo 4×2, na versão carga, começaram a ser entregues a partir de 1957, ainda bastante próximas às configurações comerciais produzidas pela Fábrica Nacional de Motores. Contudo, receberam modificações específicas para atender às exigências de militarização impostas pelo Ministério do Exército. Entre as principais adaptações implementadas destacavam-se: Para-choques reforçados: Projetados para suportar impactos e condições severas de operação. Grades de proteção: Instaladas para resguardar componentes sensíveis, sobretudo o conjunto ótico dianteiro. Carroceria em aço de padrão militar: Mais robusta que a versão civil, adequada ao transporte de pessoal e cargas diversas. Coberta de lona: Inspirada nos tradicionais caminhões norte-americanos GMC CCKW 352–353 e Studebaker US6, garantindo proteção contra intempéries e tornando o veículo mais apropriado para operações prolongadas em campo. Com essas modificações, o FNM D-11000 consolidou-se como uma viatura de transporte não especializado, capaz de atender a variadas demandas logísticas em ambientes urbanos, rodoviários e rurais. Sua concepção robusta o tornou particularmente adequado para emprego em unidades como os Batalhões Rodoviários (BRv) e os Batalhões de Engenharia de Construção (BEc), frequentemente responsáveis por operar em regiões remotas e em infraestrutura deficitária. Nos anos seguintes, o desempenho satisfatório do D-11000 levou à celebração de novos contratos entre a FNM e o Exército Brasileiro. Após 1968, com a aquisição da FNM pela Alfa Romeo Automobiles S.p.A., esses acordos passaram a contemplar também modelos derivados da engenharia italiana. O fornecimento atendeu a diferentes ramos das Forças Armadas: Exército Brasileiro: Recebeu caminhões FNM D-11000 e modelos Alfa Romeo, distribuídos por unidades de todo o país, sendo classificados inicialmete como VTNE (Viatura de Transporte Não Especializado). Esses veículos passaram a atuar em conjunto com os recém-adquiridos Mercedes-Benz LP-321 e LP-331, reforçando a renovação da frota logística. Força Aérea Brasileira (FAB) e Marinha do Brasil: Incorporaram unidades dos mesmos modelos, utilizando-as em tarefas de apoio, transporte de suprimentos e movimentação interna de bases e depósitos. Essa ampliação do parque viário permitiu a transição gradual dos veteranos caminhões norte-americanos  como os GMC CCKW, GMC G717 e Studebaker US6 — para funções secundárias. Os novos modelos ofereciam maior disponibilidade mecânica, custos operacionais mais baixos e peças acessíveis, fatores decisivos para a eficiência logística. A adoção do FNM D-11000 representou um avanço substancial na capacidade de mobilidade militar brasileira. Os veículos militarizados proporcionaram: Maior flexibilidade para operações rodoviárias e urbanas. Desoneração da frota 6×6, que pôde ser preservada para missões em terrenos difíceis. Aprimoramento da eficiência logística, apoiado por veículos mais modernos e adequados às condições nacionais.

Curiosamente, o FNM D-11000 tornou-se o primeiro caminhão nacional a ser empregado em um cenário de conflagração real. Esse marco singular da indústria automotiva brasileira não decorreu de um planejamento específico, mas sim da convergência de acontecimentos geopolíticos que culminaram na Crise do Canal de Suez, um dos episódios mais tensos da Guerra Fria. A crise teve início em julho de 1956, quando o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser anunciou a nacionalização do Canal de Suez, ato realizado em resposta à suspensão do financiamento norte-americano e britânico para a construção da Barragem de Aswan. A decisão das potências ocidentais foi motivada pela aproximação crescente do Egito com a União Soviética e a Tchecoslováquia, em um contexto de rivalidade ideológica global. Entre as medidas adotadas por Nasser destacaram-se: a decretação de lei marcial na zona do canal; a tomada de controle da Companhia do Canal de Suez;a intenção declarada de financiar a Barragem de Aswan a partir das receitas obtidas com os pedágios. Esse movimento despertou profunda preocupação no Reino Unido e na França, que temiam a interrupção do fluxo de petróleo oriundo do Golfo Pérsico vital para suas economias no pós-guerra. Diante do fracasso das negociações diplomáticas, britânicos e franceses, em conjunto com Israel, arquitetaram uma operação militar para retomar o controle do canal e, possivelmente, depor Nasser. Em outubro de 1956, tropas israelenses invadiram o Sinai, seguidas pela intervenção anglo-francesa em novembro. A ofensiva encontrou resistência política interna nos três países e reação vigorosa da comunidade internacional, incluindo ameaças de intervenção soviética e pronunciamentos firmes da Organização das Nações Unidas (ONU). A pressão internacional levou à criação da primeira força de paz da ONU, a Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), encarregada de supervisionar o cessar-fogo, organizar a retirada das tropas invasoras e estabilizar a região. Como membro ativo das Nações Unidas, o Brasil foi convocado a integrar a comissão internacional de estudos sobre a crise, desempenhando simultaneamente funções diplomáticas e militares. A diplomacia brasileira atuou de forma destacada na defesa de uma solução pacífica, apoiando: a retirada das tropas europeias em dezembro de 1956; a evacuação das forças israelenses até março de 1957, em um processo que expôs a derrota política das potências invasoras. Paralelamente, decidiu-se pela participação de um contingente militar brasileiro na UNEF-Suez, marcando o primeiro grande envolvimento do país em uma missão de paz multinacional. Em fevereiro de 1957, as primeiras tropas brasileiras desembarcaram no Egito. O contingente foi equipado com um inventário heterogêneo que refletia o momento de transição vivido pelas Forças Armadas do Brasil: armamentos e veículos blindados norte-americanos, remanescentes da Segunda Guerra Mundial; veículos utilitários, leves e pesados produzidos no Brasil, entre os quais se destacavam os caminhões FNM D-9500 e FNM D-11000, representando a jovem porém crescente indústria automotiva nacional. Estes caminhões seriam retirados diretamente das unidades operativas, com os primeiros sendo mobilizados ainda nas cores padrão do Exército Brasileiro.  Posteriormente seriam pintados nas cores padrão dos veiculos das Nações Unidas (ONU). Estes caminhões seriam transportados em navios da Marinha do Brasil, chegando juntamente com o  primeiro contingente brasileiro no  teatro de operações do oriente médio. 

Este momento apresentaria desafios operacionais, pois o  terreno desértico do Egito apresentou limitações significativas para os FNM D-11000, que frequentemente atolavam na areia fofa devido à sua configuração 4x2. Nesses casos, as missões eram complementadas por caminhões britânicos Bedford 6x6, mais adequados às condições off-road. Apesar disto em ambientes de estrada,  relatos da época indicam que os D-11000 e D-9500 demonstraram desempenho satisfatório, superando expectativas quanto à durabilidade e à capacidade de carga em comparação a modelos estrangeiros contemporâneos.  A experiência da UNEF-Suez também teve impacto duradouro nas estruturas militares brasileiras. O contingente nacional desenvolveu novas doutrinas de logística, padronização e manutenção em ambientes hostis, conhecimentos posteriormente aplicados nos batalhões nacionais. Ademais, a participação brasileira consolidou a tradição de engajamento do país em missões de paz, tradição que se estenderia nas décadas seguintes, em operações na América Central, África e no Haiti. Nos anos seguintes, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)  foi integralmente adquirida pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo em 1968, e sua linha de caminhões passou a adotar a marca comercial Alfa Romeo. Os contratos previamente firmados com as Forças Armadas Brasileiras foram mantidos, com entregas realizadas conforme os cronogramas estabelecidos. Esse processo se repetiu em 1976, quando a Fiat italiana assumiu o controle acionário da Alfa Romeo, garantindo a continuidade do cumprimento dos contratos. No final da década de 1970, a obsolescência dos primeiros lotes de caminhões FNM e Alfa Romeo tornou-se evidente. A ausência de melhorias técnicas significativas na linha de caminhões da montadora levou as Forças Armadas Brasileiras a buscar alternativas mais modernas. Os principais ramos (Exército, Força Aérea e Marinha) intensificaram a aquisição de veículos militarizados, incluindo os Mercedes-Benz L-1111 e L-1213, Ford Série F-600 e Chevrolet C-60 e D-60. Esses modelos começaram a substituir grande parte da frota envelhecida, assumindo funções logísticas primárias. Apesar da substituição, os caminhões FNM e Alfa Romeo em melhores condições permaneceram em serviço, desempenhando papéis em unidades de apoio e suprimentos, especialmente nas organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Algumas viaturas continuaram ativas por décadas, demonstrando a robustez e durabilidade do projeto. Atualmente, diversos caminhões FNM, Alfa Romeo e Fiat Diesel militarizados permanecem em condições operacionais, mantidos por colecionadores e empresas de transporte, particularmente no interior do Brasil. Esses veículos são testemunhos do legado da FNM e de sua contribuição para o desenvolvimento logístico e industrial do país.  A absorção da FNM pela Alfa Romeo e, posteriormente, pela Fiat Diesel garantiu a continuidade de sua produção e fornecimento às Forças Armadas Brasileiras. Embora substituídos por modelos mais modernos no final da década de 1970, os caminhões FNM e Alfa Romeo deixaram um legado duradouro, permanecendo em serviço por décadas e preservados como ícones da história automotiva e militar brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o caminhão FNM D-11000 empregado pelo Exército Brasileiro junto a UNEF - United Nations Emergency Force, na região de Gaza, empregamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos uso desta opção por não existir um kit no mercado para este modelo caminhão. Como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch build,  para assim se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos ainda decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set UNEF - SUEZ. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, tendo como alteração apenas a remoção das marcações nacionais, sendo estas substituídas pelo sistema de identificação padrão dos veículos a serviço da Organização das Nações Unidas (ONU) –  para a operação de paz internacional - UNEF SUEZ.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya

- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes 

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

- FNM - www.lexicar.com.br

- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos

Ural 4320-31/6 (VE-VTNE-VTE)

História e Desenvolvimento.

A gênese de um dos mais relevantes fabricantes de caminhões militares da história moderna encontra suas raízes no dia 22 de junho de 1941, data em que foi deflagrada a Operação Barbarossa, a ampla e ousada ofensiva militar conduzida pela Exército Alemão  (Wehrmacht) contra a União Soviética. No momento inicial da invasão, as forças armadas soviéticas foram surpreendidas de forma profunda, encontrando-se ainda em processo de modernização, com lacunas significativas em prontidão, mecanização e capacidade de defesa. Essa vulnerabilidade estratégica fora amplificada pela falsa percepção de segurança decorrente do Pacto Molotov–Ribbentrop, firmado em 1939, que, até então, havia afastado a expectativa de um ataque direto em larga escala. A ofensiva alemã mobilizou uma força colossal, estimada em mais de 3 milhões de combatentes, estruturados em 134 divisões de linha de frente e apoiados por 73 divisões de reserva, compondo o maior agrupamento militar já organizado para um único teatro de operações até aquele período. Dotada de superioridade operacional em mobilidade tática, artilharia mecanizada e aviação de apoio aproximado, a Wehrmacht avançou em direção ao leste com grande velocidade estratégica nos primeiros meses, desarticulando sucessivas linhas defensivas soviéticas. Entre as diretrizes centrais da ofensiva figurava a rápida neutralização da capacidade militar e industrial comunista  percebida como a principal ameaça ao regime nacional-socialista alemão. Paralelamente, a ofensiva também refletia ambições expansionistas de longo prazo, fundamentadas na ocupação territorial do leste europeu para fins de projeção demográfica e estratégica, alinhadas à ideologia dominante do período. Para assegurar ganhos imediatos e impedir que a resistência soviética se reorganizasse, a Alemanha empregou a estratégia de guerra de movimento conhecida por Blitzkrieg (Guerra Relâmpago), combinando elevada mobilidade terrestre, apoio aéreo integrado e ações concentradas para colapsar a estrutura defensiva inimiga e comprometer centros logísticos e industriais vitais. Embora as seis primeiras semanas da ofensiva tenham imposto perdas materiais e humanas severíssimas à União Soviética, a expectativa de uma capitulação rápida não se concretizou. O conflito se estendeu muito além do horizonte temporal estimado pelo alto comando alemão, revelando a capacidade de resiliência estatal e a profundidade estratégica do país invadido. À medida que a ofensiva progredia, o desgaste operacional tornou-se cada vez mais significativo também para as forças invasoras, que passaram a enfrentar resistência crescente e condições logísticas progressivamente desfavoráveis. Ainda que o avanço alemão tenha produzido danos extensos à capacidade industrial soviética nas regiões inicialmente ocupadas, lideranças civis e militares compreenderam que a sobrevivência do Estado dependia diretamente da sua capacidade de sustentar, retomar e proteger a produção militar. Assim, emergiu uma das mais ambiciosas e extraordinárias iniciativas de reorganização industrial já registradas em tempos de guerra: a transferência, dispersão e reconstituição do parque fabril militar para áreas além do alcance imediato das forças invasoras, sobretudo a leste dos Montes Urais.

Nesse contexto, a continuidade da fabricação de armas, equipamentos e viaturas deixou de ser apenas um objetivo estratégico — tornou-se uma causa de mobilização nacional e um símbolo da resistência estatal. O esforço monumental empreendido para reconstruir e resguardar a indústria de defesa soviética redefiniu os eixos de sustentação logística e industrial do país, permitindo que novas capacidades produtivas florescessem em meio ao conflito, assegurando a reposição de material e a extensão do poder militar, fundamentais para sustentar a resistência e moldar os rumos subsequentes da guerra. Cientes das limitações operacionais da Força Aérea Alemã (Luftwaffe)  especialmente no que se referia à ausência de bombardeiros estratégicos de longo alcance e elevada capacidade de penetração territorial , as lideranças civis e militares soviéticas iniciaram, já no final de 1939, um amplo e visionário planejamento para assegurar a sobrevivência industrial do país em caso de conflito prolongado. Nesse contexto, foi aprovado o deslocamento estratégico das principais infraestruturas produtivas ligadas à defesa nacional, priorizando a transferência de complexos industriais de armamentos, veículos e munições para regiões situadas além do raio operacional da aviação inimiga. Tal iniciativa refletia não apenas prudência militar, mas sobretudo uma impressionante capacidade de organização estatal, com foco em resguardar pessoas, conhecimento técnico e capacidade produtiva ativos entendidos como fundamentais para sustentar um eventual esforço de guerra de grandes proporções. Entre as empresas alcançadas por esse movimento encontrava-se a  fundada em 1916 e amplamente reconhecida pela tradição e pela competência na produção de caminhões e veículos utilitários , originalmente instalada nos arredores da capital soviética. Incorporada ao planejamento logístico do Estado, a linha de produção da empresa foi completamente desmontada e transportada, em um esforço de engenharia e mobilização humana de alto impacto, para a cidade de Miass, situada na região dos Montes Urais, no interior do país. Ali, novas instalações fabris foram erguidas, permitindo que a produção fosse retomada no início de 1941 antes mesmo da eclosão do confronto direto entre Alemanha e União Soviética. Nos dois primeiros anos de operação do novo parque industrial, a prioridade produtiva foi direcionada à fabricação em larga escala de motores automotivos e caixas de engrenagens, destinados principalmente a veículos blindados e carros de combate do Exército Vermelho. Essa escolha decorria da situação particular do período: naquele momento, a demanda logística por caminhões de transporte estava sendo suprida por milhares de veículos fornecidos pelos Estados Unidos, notadamente o Studebaker US6 e as versões militares do GMC CCKW, recebidos por meio do Programa de auxílio material estabelecido pelo Lend-Lease Act. A expressiva entrada desses meios de transporte permitiu à indústria soviética concentrar seus esforços nos sistemas mais urgentes ao combate mecanizado. A vitória soviética na Batalha de Stalingrado, em 1943, marcou um divisor estratégico no curso guerral, impulsionando a transição de uma postura defensiva para uma campanha ofensiva de retomada territorial. Com a redução gradual dos riscos diretos à infraestrutura industrial, o governo soviético passou a reavaliar sua estratégia fabril, estabelecendo como diretriz a progressiva diminuição da dependência de equipamentos importados.

Foi dentro desse ambiente  carregado tanto de simbolismo quanto de pragmatismo militar que a liderança industrial soviética recebeu a missão de desenvolver uma nova geração de caminhões de perfil genuinamente militar. Esse esforço culminaria, em 8 de julho de 1944, com o início da produção das primeiras unidades do UralZIS‑5V, conhecido nas fileiras do Exército como “UralZIS”. Concebido com soluções construtivas baseadas na combinação de metal e madeira  escolha orientada pela disponibilidade material e pela necessidade de aceleração produtiva, o modelo priorizava simplicidade, manutenção descomplicada e resistência estrutural, ainda que apresentasse proteção limitada contra intempéries. Produzido aos milhares, o caminhão desempenhou papel decisivo no suporte logístico das campanhas finais do conflito, sendo operado não apenas como um ativo técnico, mas também como símbolo do esforço humano e industrial soviético na superação de severas adversidades. Sua reconhecida confiabilidade em campo e sua facilidade de manutenção assegurariam longevidade operacional notável: o UralZIS-5V permaneceu em serviço até o final da década de 1950, encerrando uma era com profundo legado na história do transporte militar soviético. A partir de 1946, a fábrica automotiva soviética situada na cidade de Miass  então vinculada ao conglomerado industrial automotivo da União Soviética ingressou em um novo ciclo de produção voltado à reconstrução e modernização logística do país no pós-guerra. Nesse contexto de retomada econômica e reorganização das Forças Armadas, foi lançado o UralZIS‑352, derivado do redesenhado projeto, sucedendo a linhagem dos caminhões militares de porte médio empregados no esforço de guerra. Em 1949, a versão UralZIS‑352‑5 introduziu, pela primeira vez na linha, um sistema de frenagem hidráulico  inovação relevante em um período no qual predominavam freios pneumáticos ou mecânicos, representando um sensível ganho de segurança operacional e controle em deslocamentos sob carga. Na década seguinte, em 1956, a UralAZ apresentou o avançado protótipo UralZIS‑355, concebido para atender às novas exigências de mobilidade militar soviética em um cenário de crescente tensão geopolítica. A produção do modelo atingiu números expressivos, consolidando o reconhecimento da marca pela robustez, simplicidade mecânica e elevada confiabilidade  atributos que refletiam não apenas escolhas de engenharia, mas a própria experiência vivida por motoristas e equipes de manutenção que operaram esses caminhões em regiões de infraestrutura severa e clima extremo. Em 1958, foi lançada a primeira variante de exportação, o UralZIS‑5. As entregas inaugurais foram destinadas à então República do Cazaquistão, que integrava a União Soviética, em uma fase na qual o País também ampliava sua infraestrutura interna. Em um movimento singular de cooperação industrial, essa versão recebeu motores a diesel italianos do modelo Fiat AMO‑3, alternativa adotada para reduzir restrições produtivas internas e acelerar a disponibilidade logística. A partir de 1946, a fábrica automotiva soviética situada na cidade de Miass  então vinculada ao conglomerado industrial automotivo da União Soviética ingressou em um novo ciclo de produção voltado à reconstrução e modernização logística do país no pós-guerra. Nesse contexto de retomada econômica e reorganização das Forças Armadas, foi lançado o UralZIS‑352, derivado do redesenhado projeto, sucedendo a linhagem dos caminhões militares de porte médio empregados no esforço de guerra. 

Em 1949, a versão UralZIS‑352‑5 introduziu, pela primeira vez na linha, um sistema de frenagem hidráulico  inovação relevante em um período no qual predominavam freios pneumáticos ou mecânicos , representando um sensível ganho de segurança operacional e controle em deslocamentos sob carga. Na década seguinte, em 1956, a UralAZ apresentou o avançado protótipo UralZIS‑355, concebido para atender às novas exigências de mobilidade militar soviética em um cenário de crescente tensão geopolítica. A produção do modelo atingiu números expressivos, consolidando o reconhecimento da marca pela robustez, simplicidade mecânica e elevada confiabilidade — atributos que refletiam não apenas escolhas de engenharia, mas a própria experiência vivida por motoristas e equipes de manutenção que operaram esses caminhões em regiões de infraestrutura severa e clima extremo. Em 1958, foi lançada a primeira variante de exportação, o UralZIS‑5. As entregas inaugurais foram destinadas à então República do Cazaquistão, que integrava a União Soviética, em uma fase na qual o País também ampliava sua infraestrutura interna. Em um movimento singular de cooperação industrial, essa versão recebeu motores a diesel italianos do modelo Fiat AMO‑3, alternativa adotada para reduzir restrições produtivas internas e acelerar a disponibilidade logística. Nos anos seguintes, o UralZIS-5 tornou-se objeto de sucessivos contratos internacionais de exportação, permanecendo em produção até o final de 1963, período que coincidiu com a progressiva autossuficiência industrial soviética no setor automotivo militar. Paralelamente, o órgão de pesquisa tecnológica militar automotiva soviético, o NAMI, conduzia estudos para o desenvolvimento de um novo veículo militar de maior porte e desempenho fora de estrada. Acelerado pela necessidade de padronização da frota e evolução doutrinária, o projeto resultaria no Ural‑375, cuja produção foi atribuída à UralAZ. Em 1961, a planta industrial de Miass recebeu ampla modernização de ferramental e processos produtivos, em um esforço que envolveu engenheiros civis, técnicos e operários  muitos deles veteranos do ciclo industrial da guerra , simbolizando a transição para um padrão fabril mais eficiente e alinhado à realidade da produção militar em escala. O Ural-375 foi equipado com o novo motor de alto desempenho ZIL‑375Ya, um V8 desenvolvido especificamente para o caminhão, com foco em torque elevado, resistência térmica e operação em áreas remotas. Seu êxito foi imediato: o modelo tornou-se referência operacional e seria amplamente adotado como caminhão padrão pelos países do Pacto de Varsóvia, refletindo sua adequação à doutrina de mobilidade rápida que caracterizou o bloco militar do leste europeu no período. Durante a década de 1960, a UralAZ expandiu seu portfólio com as variantes Ural‑375H e Ural‑377H, ambas integrando o plano soviético de reequipamento das Forças Armadas. A motomecanização atingiu números monumentais, refletindo a escala do planejamento estatal e o impacto humano envolvido na sustentação da logística militar: estima-se que mais de 530 mil caminhões militares tenham sido entregues, além de 1,3 milhão de motores automotivos produzidos nesse mesmo ciclo industrial, métricas que ilustram a dimensão do esforço empreendido para a defesa e projeção estratégica do país.

Entre 1972 e 1975, com a diversificação das necessidades de emprego e adaptação de plataformas logísticas específicas, a UralAZ introduziu variantes com tração 6×4 (configuração parcial fora de estrada) direcionadas ao suporte de operações da Marinha Soviética e da Força Aérea Soviética. Esses modelos, construídos para missões especializadas — como transporte de equipamentos aeronáuticos e suporte logístico naval em áreas portuárias ou semi-preparadas —, permaneceram em produção até o início da década de 1980. Em 1977, a Uralskiy Avtomobilnyi Zavod (UralAZ) lançou o modelo Ural-4320, um caminhão militar com tração integral 6x6 e capacidade de até cinco toneladas. Equipado com um novo motor a gasolina e uma variante a diesel, esse veículo foi projetado para substituir os modelos Ural-375 e Ural-740 nas forças armadas soviéticas, consolidando-se como uma solução robusta e versátil para as demandas logísticas militares. Em 1981, buscando maior eficiência, a UralAZ optou por importar motores a diesel produzidos pela norte-americana Caterpillar Company, dando origem ao modelo Ural-5920. Essa solução, no entanto, foi temporária, pois, em 1983, o motor foi substituído pelo novo KamAZ-740 V8 a diesel, com 10,85 litros e potência máxima de 210 cv.  Esse conjunto motor-veículo tornou-se a base para o desenvolvimento de diversas versões com trações 6x6, 6x4 e 4x4, adaptadas para múltiplas funções, incluindo carro-comando, transporte de tropas, basculante, oficina, comunicações e reboque.  Em 1987, a montadora celebrou um marco histórico ao produzir seu milionésimo caminhão, um feito notável para uma empresa estatal, refletindo sua relevância na indústria militar e logística. Com o anúncio do presidente Mikhail Gorbachev, em 1991, sobre a dissolução da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, a UralAZ enfrentou um período de profundas transformações. Sob forte impacto da reestruturação econômica estatal, a empresa foi convertida, em 1941, em sociedade limitada, permitindo sua entrada no mercado civil. Nesse novo cenário, surgiram modelos comerciais derivados do Ural-4320, ao mesmo tempo em que a empresa buscava parcerias estrangeiras para expansão tecnológica, destacando-se a colaboração iniciada em 1992 com a IVECO, que deu origem a versões bem-sucedidas adaptadas a parâmetros internacionais. Em 1992, a família Ural-4322 6×6, com capacidade de 6 toneladas, passou a incorporar cabine modernizada e o motor Ural-744 V8 de 234 cv. O uso de motores KDZ-Deutz, produzidos sob licença da alemã Deutz, ampliou a competitividade do caminhão no mercado de exportação. O incêndio que atingiu a fábrica de motores KamAZ em 1993 interrompeu o fornecimento de propulsores e exigiu rápida reação da UralAZ, que passou a prospectar fornecedores alternativos na Europa e nos Estados Unidos, evidenciando a resiliência industrial da companhia. Ao longo da década de 1990, novos avanços foram implementados, incluindo a adoção da cabine Cod 6329, inspirada no padrão EuroTrakker, substituindo modelos anteriores de base FIAT e elevando padrões de conforto e funcionalidade. Paralelamente, a UralAZ manteve forte presença militar com plataformas de maior porte, como o Ural-5323 8×8, caminhão de 9 toneladas projetado para emprego exclusivo em terrenos extremos. A integração definitiva com o mercado global ocorreu em 2008, quando a IVECO assumiu o controle acionário da empresa, renomeada em 2009 como Iveco-AMT, refletindo um novo ciclo de internacionalização e consolidação de seu papel como referência na produção de veículos robustos, confiáveis e multifuncionais para aplicações civis e militares.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Desde os primórdios da motorização do Exército Brasileiro, iniciada em 1906, a Força Terrestre organizou e operou uma frota de caminhões notadamente diversa, reflexo das limitações da indústria automotiva nacional à época e das distintas parcerias internacionais estabelecidas pelo país. A heterogeneidade desses meios, embora essencial para o avanço inicial da mobilidade militar, impôs desafios logísticos consideráveis ao longo das décadas seguintes  especialmente no que se refere à manutenção, ao suprimento de peças e à formação de técnicos especializados. A busca por maior racionalidade e padronização ganhou força a partir da década de 1930, quando o Exército Brasileiro passou a adotar medidas administrativas e técnicas voltadas à redução de custos operacionais e à simplificação das cadeias de suprimento. Ainda assim, foi somente durante a Segunda Guerra Mundial que se atingiu um patamar inédito de uniformidade, viabilizado pela cooperação com os Estados Unidos no âmbito do Acordo Lend-Lease. Por meio desse programa, milhares de veículos logísticos norte-americanos foram incorporados, modernizando a mobilidade terrestre e representando um divisor de águas na história da logística militar brasileira. No pós-guerra, a progressiva consolidação de uma base industrial no Brasil permitiu que soluções nacionais passassem a integrar o inventário militar. Nesse período, o Exército Brasileiro e demais Forças Armadas incorporaram caminhões militarizados baseados em projetos e tecnologias de montadoras estrangeiras com presença no país, como a italiana FNM, a alemã Mercedes‑Benz e as norte-americanas Chevrolet e Ford. Esse movimento refletiu não apenas a modernização dos meios, mas também o amadurecimento das capacidades produtivas nacionais. Entre as décadas de 1980 e 1990, iniciou-se um novo ciclo de predominância logística, impulsionado pela produção em larga escala de caminhões no país. Nesse contexto, os veículos desenvolvidos pela Mercedes‑Benz do Brasil passaram a se tornar a espinha dorsal do transporte militar terrestre, empregados amplamente em missões de suprimento, apoio a tropas e operações em todo o território nacional. Foi também nesse período  já no final da década de 1990  que a história logística do Exército Brasileiro passou a registrar um episódio singular e pouco usual. Entre 1999 e 2001, a Receita Federal do Brasil, em atividade de fiscalização no porto de Porto de Santos, identificou a importação irregular de um lote de 12 caminhões militares fabricados pela russa UralAZ. Os modelos apreendidos incluíam o Ural-4320-31 (6×6, capacidade aproximada de 6 toneladas) e o Ural-43206 (4×4, capacidade de 4 a 5 toneladas), ambos projetados para uso militar e emprego severo fora de estrada. A irregularidade se caracterizou pela ausência de documentação obrigatória  como licenças de importação e faturas comerciais , além da declaração aduaneira com valores substancialmente inferiores aos reais, prática utilizada para obtenção de vantagem tributária indevida. Diante da constatação da ilegalidade, os veículos foram apreendidos e submetidos ao rito administrativo previsto na legislação aduaneira, incluindo armazenamento em depósito na zona portuária de Santos.

Após sucessivas e infrutíferas tentativas de regularização junto ao importador  possivelmente uma empresa privada sediada em São Paulo  os caminhões foram definitivamente confiscados e incorporados ao patrimônio da União. Essa conclusão decorreu da aplicação direta das normas de perdimento de bens nas operações aduaneiras, levando à classificação dos veículos como bens da União. Três das doze unidades encontravam-se configuradas com carroceria tipo caçamba. Após deliberação interinstitucional, o lote integral foi destinado ao Exército Brasileiro, que, por sua vez, encaminhou os meios ao 22º Batalhão Logístico (22º BLog), sediado em Barueri. A escolha da unidade logística paulista levou em conta a necessidade de avaliação técnica inicial, controle patrimonial e integração controlada desses meios, até então inéditos na frota do Exército Brasileiro, às rotinas de apoio e transporte em ambiente nacional. No âmbito da incorporação ao 22º Batalhão Logístico, em Barueri, os caminhões confiscados passaram por rigorosa e detalhada avaliação técnica, conduzida em cooperação com o Arsenal de Guerra de São Paulo, unidade de excelência do Exército Brasileiro dedicada à manutenção de alto nível, engenharia reversa e análise de materiais e sistemas empregados em viaturas e equipamentos militares. Concluído o ciclo de testes e inspeções, as viaturas foram oficialmente enquadradas na categoria de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), sendo introduzidas às rotinas operacionais do batalhão para o cumprimento de missões logísticas gerais, com ênfase no transporte de carga em rotas de apoio e suprimento. Apesar da reconhecida robustez da plataforma e do bom desempenho observado em ensaios de campo, o emprego operacional do lote tornou-se progressivamente restrito. A principal limitação adveio da escassez de peças de reposição e da inexistência, naquele momento, de uma cadeia estável de suporte técnico-logístico no Brasil para viaturas russas de uso militar, cenário agravado por particularidades construtivas e pela ausência de contratos formais de pós-venda ou cooperação industrial com fabricantes da Rússia. Essa condição impactou diretamente os índices de disponibilidade, manutenibilidade e sustentabilidade logística dos veículos no médio prazo. Diante da persistência desses obstáculos, foi formalizada, no início de 2004, a decisão administrativa de classificação das viaturas como material inservível para o emprego regular na Força Terrestre, conforme parâmetros doutrinários e normativos do Exército Brasileiro. O lote foi, então, recolhido e armazenado sob intenção de futura destinação por meio de leilão público da União. A medida, contudo, não significou o encerramento integral da contribuição operacional dessas plataformas. Parte das unidades foi redistribuída para Pirassununga, sendo alocada no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada, tradicional unidade de reconhecimento blindado e mecanizado do Exército Brasileiro, que, em caráter exploratório e pragmático, passou a empregar algumas viaturas em missões logísticas internas, apoio ao transporte de material e deslocamentos em áreas de terreno degradado dentro do espectro típico de operações de cavalaria mecanizada.

Paralelamente, quatro unidades foram cedidas à Força Aérea Brasileira (FAB), com destino à Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga, organização subordinada responsável pelo suporte logístico terrestre e atividades administrativas de apoio. Informes de natureza não oficial sugerem que a composição do lote incluía, ao menos, duas unidades da variante Ural-4320-31 (6×6), configuradas para transporte de tropas; duas unidades Ural-4320-31 na versão basculante; e as demais pertencentes à variante Ural-43206 (4×4), voltadas ao transporte logístico geral. As viaturas estavam equipadas com motores a diesel YaMZ-238M2  conjunto motopropulsor produzido na Rússia, dotado de configuração de seis ou oito cilindros em “V”, mais eficiente e moderno do que os motores a gasolina largamente empregados em gerações anteriores da família de caminhões Ural durante os anos 1960. Durante sua fase de operação no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada, os caminhões despertaram particular interesse do corpo de oficiais e motoristas militares, tanto pela notável rusticidade do conjunto, quanto por sua facilidade de operação em ambientes de elevada exigência fora de estrada. A construção predominantemente mecânica e de arquitetura simples favorecia a manutenção orgânica  característica apreciada em unidades que frequentemente operam em ambientes de infraestrutura limitada, terrenos acidentados e vias não pavimentadas. Os quatro caminhões,  transferidos à Força Aérea Brasileira (FAB) para uso na Fazenda da Aeronáutica, continuaram em operação, demonstrando sua versatilidade e durabilidade. Desses, dois possuíam tração 4x4 e um tração 6x6, sendo submetidos a um processo de customização nas oficinas locais para atender às necessidades específicas da Aeronáutica. A transformação envolveu a remoção da carroceria metálica original, substituída por um dispositivo que permitia tracionar carretas graneleiras com capacidade de até 40 toneladas. Esses veículos chegaram a rebocar cargas de até 60 toneladas de soja e milho, evidenciando sua robustez. Além disso, os caminhões foram pintados no padrão azul característico dos veículos utilitários da  Força Aérea Brasileira (FAB), harmonizando-se com a frota existente. Um dos caminhões com tração 4x4 foi adaptado para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Para isso, recebeu uma carroceria equipada com uma grande gaiola e uma porta traseira para facilitar a entrada e saída dos animais. Esse veículo manteve a pintura original em verde claro, enquanto outro caminhão 4x4 permaneceu em sua configuração inicial, com pintura em areia claro, refletindo a estética da entrega original. Por sua vez, os caminhões destinados ao Exército Brasileiro foram personalizados com um esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, complementado por marcações seriais e o escudo do Exército nas portas. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do 2º Regimento de Carros de Combate (2º RCC), os caminhões Ural-4320, classificados como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), destacaram-se por sua capacidade de transpor terrenos desafiadores. 

Com notável robustez, superaram desníveis e obstáculos com facilidade, muitas vezes criando seus próprios caminhos onde outros veículos militarizados brasileiros, como os da Mercedes-Benz e Volkswagen-MAN, enfrentavam dificuldades. Seguindo o exemplo da Força Aérea Brasileira (FAB), o Exército Brasileiro converteu um dos caminhões Ural com tração 6x6 em uma versão de cavalo mecânico, empregada no transporte rodoviário de veículos blindados do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec). Outro veículo do mesmo modelo foi adaptado com uma carroceria padrão militar para atividades de oficina (VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6), recebendo o apelido carinhoso de “Brucutu”, um reflexo do reconhecimento de sua força e confiabilidade pelos militares Junto ao Exército Brasileiro, estes caminhões russos por modelo receberiam as seguintes tarefas e designações - Ural 4320-31 (375) (motor Ya HZ-238M2 8 cil 240 hp Diesel):  VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6 1997, VE Posto de Comando e Comunicações 6 Ton 6x6 , VTE Basculante 6 Ton 6x6, VTNE Carga Emprego Geral 6 ton 6x6 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 6 ton 6x6 (01 exemplar modificado). - Ural 4320-06 (375) (motor Ya HZ-238M2 6 cil 180 hp Diesel) : VTNE Carga Emprego Geral 4 Ton 4x4 .  Apesar do desempenho notável dos caminhões Ural no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), onde sua robustez e capacidade de operação em terrenos acidentados foram amplamente elogiadas, a frota enfrentou desafios significativos que limitaram sua continuidade. A reduzida quantidade de veículos em operação, agravada pela dificuldade em obter peças de reposição no mercado nacional, levou o Comando do Exército Brasileiro a adotar a estratégia de canibalização de parte da frota. Esse processo envolveu a retirada de componentes mecânicos críticos, como peças do grupo propulsor a diesel YaMZ-238M2 e do sistema hidráulico, para manter alguns caminhões operacionais. Infelizmente, esses componentes não eram compatíveis com os disponíveis no mercado automotivo brasileiro, impossibilitando sua substituição por alternativas locais. Esse cenário culminou na desativação total da frota do Exército Brasileiro no início de 2018. Os caminhões, classificados como inservíveis, foram alienados para venda como sucata, encerrando sua trajetória na Força Terrestre. Contudo, os quatro veículos cedidos à Força Aérea Brasileira (FAB), utilizados na Fazenda da Aeronáutica, permaneceram em serviço, beneficiando-se de adaptações locais que atenderam às necessidades específicas da instituição. Além do uso pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira (FAB), os caminhões russos fabricados pela Urals Automotive Plant também foram empregados pelo Governo do Estado do Maranhão, em um caso igualmente originado por apreensão da Receita Federal. No início da década de 1990, um lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6, configurados como postos de comando, foi confiscado no porto de Itaqui, em São Luís, capital maranhense, devido a uma importação ilegal. Produzidos em 1989, esses veículos possuíam uma carroceria tipo baú, equipada com uma mesa central, gavetas para armazenamento e assentos laterais, projetados para operações de comando e controle.

Curiosamente, o lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6 apreendido no porto de Itaqui, São Luís, Maranhão, no início da década de 1990, incluía reboques equipados com estações de tratamento de água e geradores a diesel para fornecimento de energia elétrica. Esses equipamentos, aparentemente destinados a aplicações civis, não constavam nos catálogos militares russos de 2002, sugerindo que poderiam ter sido projetados para uso não militar ou para mercados específicos. Após frustradas todas as tentativas administrativas de regularização documental e tributária da importação  que se confirmou irregular à luz da legislação aduaneira vigente — as viaturas permaneceram sob guarda da Receita Federal, armazenadas em área portuária alfandegada, conforme os protocolos de retenção e controle patrimonial da União. Em momento posterior, diante da consolidação do confisco, os veículos foram oficialmente destinados ao Governo do Estado do Maranhão, na sequência, o lote foi repassado à Polícia Militar . Do total apreendido, apenas quatro caminhões foram integrados ao serviço ativo  decisão que reflete um olhar pragmático e operacional da Polícia Militar sobre o potencial de emprego das plataformas. Essas unidades receberam pintura institucional nas cores preto e amarelo, acompanhadas das marcações oficiais da corporação, simbolizando sua incorporação formal à frota. Ainda assim, o ciclo de utilização revelou-se breve. A ausência de uma cadeia logística consolidada no país para o fornecimento de peças do fabricante, somada à inexistência de contratos de suporte técnico e à dificuldade de manutenção especializada, comprometeu rapidamente a disponibilidade operacional das viaturas. As demais unidades, assim como os reboques que completavam o conjunto, foram armazenadas em um depósito a céu aberto, onde a exposição prolongada ao clima tropical costeiro — caracterizado por elevada umidade, maresia e forte insolação  acelerou a degradação estrutural, mecânica e de carroceria dos veículos. Buscando dar destinação definitiva ao material, a SEPLAN/MA, por intermédio da Comissão Central de Licitação (CCL), formalizou o processo administrativo de alienação dos bens. Em 19 de maio de 2005, foi publicado o Edital 001/2005-CCL, que regulamentou o leilão público estadual, conduzido por leiloeiro oficial, estabelecendo lance mínimo de R$ 5.800,00 por caminhão e R$ 450,00 por reboque valores compatíveis com a mensuração patrimonial da época, considerando a condição de inservibilidade do material. Enquanto o Exército Brasileiro mantinha sua própria e intensa trajetória de padronização logística — com predominância de fabricantes nacionais e cadeias de suprimento já estabelecidas — as últimas unidades da família Ural que chegaram a ser operadas pela Força Terrestre (em outro lote e contexto) foram retiradas do serviço ativo em meados de 2018, encerrando definitivamente a presença operacional desses caminhões na estrutura logística militar brasileira.

Em Escala.

Para retratar o caminhão Ural-4320 6×6, empregado como Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) no Exército Brasileiro e identificado pelo registro EB-34234451,  utilizou-se como base de modelagem o kit 1/35 da Trumpeter, reconhecido pela alta fidelidade dimensional e pelo expressivo nível de detalhamento. O conjunto inclui componentes em photo-etched (PE), que agregam maior precisão às superfícies, texturas e elementos estruturais, contribuindo de forma decisiva para o realismo da montagem. A fim de representar com exatidão a variante brasileira,  foi necessária uma intervenção técnica pontual: a adaptação do respiro do sistema de filtragem de ar, com este processo sendo  executado em scratch build. Os decais aplicados no projeto pertencem ao conjunto  “Exército Brasileiro 1983–2003”, produzidos pela Eletric Products. 

O esquema de pintura tático com representado abaixo conforme especificado pelo esquema de cores Federal Standard (FS), foi adotado pelo Exército Brasileiro em todos os seus veículos a partir de 1983, com os caminhões Ural, recebendo este tipo de pintura.  Os três veículos em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB) a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura. Um dos veículos, configurado para transporte de suínos e bovinos, manteve a pintura original em verde claro, preservando a estética de fábrica. Outro, destinado a tracionar carretas graneleiras, foi pintado no padrão azul característico dos veículos utilitários. O terceiro, em sua configuração original, apresentava uma pintura em areia claro, refletindo a tonalidade original de produção. 

Bibliografia : 

- Ural Automotive Plant ,Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant 

- Caminhões Russos no Brasil -  http://blogdocaminhoneiro.com

- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320