História e Desenvolvimento.
Na década de 1950, a aviação militar atravessava um período de transformações profundas, impulsionado pelo ambiente estratégico da Guerra Fria e pela crescente competição tecnológica entre as superpotências. O advento da propulsão a jato, dos radares embarcados e de novas doutrinas de emprego aéreo permitiu o desenvolvimento de aeronaves capazes de atingir velocidades supersônicas, maior autonomia e significativa capacidade de carga bélica. Contudo, tais avanços implicavam custos de aquisição, operação e manutenção cada vez mais elevados, suscitando preocupações tanto no âmbito do Departamento de Defesa norte-americano quanto entre os principais fabricantes da indústria aeronáutica. Nesse contexto, a Northrop Corporation percebeu a necessidade de propor uma alternativa que conciliasse desempenho e racionalidade econômica. Em 1956, a empresa constituiu uma equipe de desenvolvimento liderada por Edgar Schmued, então vice-presidente de engenharia e reconhecido projetista que anteriormente participara da concepção do North American P-51 Mustang e do North American F-86 Sabre. A proposta era clara: desenvolver um caça leve, de elevada manobrabilidade e confiabilidade, capaz de oferecer desempenho competitivo a custos significativamente inferiores aos dos interceptadores pesados e complexos então em produção. O projeto incorporou conceitos inovadores para a época. Entre eles, destacava-se a noção de “potencial de crescimento projetado”, segundo a qual a aeronave deveria possuir margem estrutural e volumétrica para futuras modernizações, assegurando vida útil superior a duas décadas. Associado a esse princípio estava o enfoque no “custo do ciclo de vida”, que buscava reduzir despesas não apenas na aquisição, mas também na operação e manutenção ao longo de todo o período de serviço. Sob a liderança técnica de Welko Gasich, engenheiro-chefe do programa, optou-se por uma configuração bimotora compacta, com os propulsores integrados de forma eficiente à fuselagem, solução que favorecia desempenho, simplicidade estrutural e facilidade de manutenção. O projeto recebeu a designação interna N-156. Inicialmente, o N-156 foi concebido para atender a uma concorrência lançada pela Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), que buscava um caça leve apto a operar a partir de porta-aviões de escolta. Esses navios, de menor porte, apresentavam limitações de convés, armazenamento e capacidade de lançamento, o que inviabilizava o emprego dos caças mais pesados então em serviço nos grandes porta-aviões de frota. A flexibilidade do projeto, contudo, permitia sua adaptação a outras necessidades, inclusive às da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), vislumbrando-se eventual aplicação em missões de defesa aérea tática ou de exportação. Entretanto, a reavaliação estratégica conduzida pela marinha norte-americana, que culminou na desativação progressiva dos porta-aviões de escolta, representou revés significativo para o programa em sua concepção original. Diante desse novo cenário, a Northrop viu-se compelida a redirecionar o N-156 para outras oportunidades, adaptando-o a diferentes requisitos operacionais decisão que, paradoxalmente, abriria caminho para o surgimento de uma das mais difundidas famílias de caças leves do período da Guerra Fria.
O cancelamento, pela Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), da demanda por um caça leve destinado à operação em porta-aviões de escolta representou um duro revés para a Northrop Corporation. A decisão interrompeu a perspectiva de produção em larga escala do projeto N-156 e colocou sob risco os investimentos técnicos e financeiros já realizados. Ainda assim, a direção da empresa reagiu com notável capacidade estratégica, optando por reestruturar o programa em duas vertentes complementares e tecnologicamente correlatas. A primeira delas resultou no N-156F, concebido como um caça tático leve conhecido internamente como “Tally-Ho” , enquanto a segunda deu origem ao N-156T, configurado como aeronave de treinamento avançado. Este último rapidamente despertou o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que buscava substituir seus treinadores subsônicos Lockheed T-33 Shooting Star, já então tecnologicamente superados frente à nova geração de caças supersônicos. Após criterioso processo de avaliação, o N-156T foi selecionado como o novo treinador padrão, recebendo a designação oficial de Northrop T-38 Talon. O protótipo YT-38 realizou seu voo inaugural em 12 de junho de 1959, a partir da Base Aérea de Edwards, na Califórnia centro nevrálgico dos ensaios em voo norte-americanos. Superada uma extensa campanha de testes, a aeronave foi aprovada para produção em série, totalizando 1.158 exemplares fabricados. As entregas tiveram início em 1960 e se estenderam até janeiro de 1972. A solidez conceitual do projeto evidenciou-se ao longo das décadas seguintes. Programas sucessivos de modernização estrutural, atualização aviônica e reforço de célula permitiram que o T-38 permanecesse em serviço ativo por mais de meio século, formando gerações de pilotos militares. Apenas na segunda metade da década de 2020 iniciou-se seu processo gradual de substituição, encerrando um dos mais longevos ciclos operacionais da aviação de treinamento supersônica. Paralelamente, e apesar do reduzido entusiasmo inicial pela versão monoplace N-156F, a Northrop decidiu prosseguir com seu desenvolvimento por conta própria uma decisão empresarial arrojada. Esse esforço seria recompensado em um contexto geopolítico em transformação. Ao final da década de 1950, o Departamento de Estado dos Estados Unidos, identificou a necessidade estratégica de disponibilizar a países aliados uma aeronave de combate supersônica multifuncional, de baixo custo de aquisição e operação. Tal iniciativa estava diretamente vinculada ao fortalecimento do Military Assistance Program (MAP), instrumento central da política externa norte-americana durante a Guerra Fria. Dessa demanda emergiu o chamado “Programa FX”, que previa a aquisição inicial de aproximadamente 200 aeronaves, além do financiamento para a construção de três protótipos destinados à avaliação comparativa. Diversas empresas do setor apresentaram propostas; contudo, foi o N-156F da Northrop que demonstrou o melhor equilíbrio entre desempenho, simplicidade construtiva e viabilidade econômica. O primeiro protótipo do N-156F realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1959, igualmente a partir da Base Aérea de Edwards. Após rigoroso programa de ensaios e comparações técnicas com projetos concorrentes, a aeronave foi declarada vencedora da concorrência. Esse resultado marcou um ponto de inflexão na trajetória da Northrop, consolidando o N-156F posteriormente conhecido mundialmente como F-5.
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Corporation alcançou um marco de grande impacto estratégico ao desenvolver o caça tático leve oficialmente designado F-5A, popularmente conhecido como Freedom Fighter ou Combatente da Liberdade. O nome escolhido refletia a finalidade geopolítica do projeto: fornecer às nações aliadas, sobretudo às de menores recursos e em desenvolvimento, um avião de combate eficiente, de custos de aquisição e operação reduzidos, capaz de garantir sua defesa aérea num período de tensões decorrentes do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) dos Estados Unidos, programa que visava reforçar a influência política e militar americana por meio da transferência de equipamentos a países parceiros. A Northrop assinou o primeiro grande contrato de produção em 26 de outubro de 1962, para a fabricação de cerca de 200 unidades, marcando o início de sua ampla adoção internacional. Ao longo das décadas seguintes, o Freedom Fighter tornou-se um dos principais caças exportados sob os termos deste programa, entrando em serviço nas forças aéreas de numerosos países, como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul e Espanha um testemunho de sua versatilidade, simplicidade de manutenção e eficácia operacional. Com o avanço das exigências táticas e tecnológicas no final da década de 1960, os Estados Unidos promoveram uma revisão dos requisitos de aeronaves de combate para seus aliados, levando à criação do programa Improved International Fighter Aircraft (IFA) em 1969. O objetivo era desenvolver um sucessor para o F-5A/B com desempenho superior, especialmente em termos de potência, autonomia e capacidades em combate ar-ar. Após um processo de avaliação competitivo, a Northrop foi escolhida como vencedora com uma versão significativamente aprimorada do design original, inicialmente referida como F-5A-21 e posteriormente redesignada F-5E Tiger II. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards - AFB. Projetado para superar limitações dos modelos anteriores como autonomia restrita e a ausência de radar o Tiger II incorporou uma fuselagem alongada e aumentada para maior capacidade de combustível, asas com extensões de borda de ataque que melhoraram a manobrabilidade e aviônicos mais avançados, incluindo o radar Emerson Electric AN/APQ-153. Além disso, a aeronave podia ser equipada com sistemas de navegação inercial, TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), oferecendo versatilidade para atender às necessidades específicas de diferentes operadores. Esses desenvolvimentos consolidaram a aeronave, tanto nas versões F5-A Freedom Fighter quanto F-5E Tiger II como um dos caças leves mais bem-sucedidos e amplamente utilizados durante a após o período da Guerra Fria, combinando desempenho, simplicidade e baixo custo operacional para uma vasta gama de forças aéreas ao redor do mundo.Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS Esquadrao de Treinamento Tático (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e também a construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os caças bombardeiros Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”, onde se mostrariam muito superiores em termos de performance. Dotando não só a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido em termos vantajosos através dos programas de ajuda militar, uma série de países alinhados a política externa do governo norte-americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade sairiam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça bombardeiro em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque (1980 - 1988). Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (Dissimilar Air Combat Training - DACT), substituindo os treinadores avançados Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th Esquadrões de Armas de Caça (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy) sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas nas instalações do Naval Air Station Key West na Florida. A produção do Northrop F-5E e F-5F Tiger II alcançou, até 1987, um total de 1.399 unidades, divididas entre a versão monoplace (F-5E) e a biplace (F-5F). A substituição progressiva do F-5E/F Tiger II pela nova geração de caças norte-americanos teve início no final da década de 1980, quando a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) passou a introduzir em larga escala o F-16 Fighting Falcon, aeronave de quarta geração dotada de sistemas eletrônicos mais avançados, maior capacidade multimissão e desempenho superior em cenários de combate de alta intensidade
Tal transição refletia não apenas a evolução tecnológica do período, mas também as novas exigências estratégicas impostas pelo contexto pós-Guerra Fria. Apesar desse processo de substituição, o F-5E/F Tiger II não perdeu imediatamente sua relevância. Ao contrário, manteve-se como uma plataforma notavelmente eficiente, graças a uma combinação singular de baixo custo operacional, elevada manobrabilidade e reduzida assinatura radar. Essas características, aliadas à simplicidade de manutenção e à robustez estrutural, permitiram que a aeronave continuasse competitiva mesmo em um ambiente progressivamente dominado por vetores de quarta geração. Diante desse cenário, diversas nações optaram por investir em programas de modernização com o propósito de estender a vida útil de suas frotas e atualizar suas capacidades de combate. A Força Aérea da República de Singapura (RSAF) destacou-se como pioneira ao implementar um abrangente programa de modernização em seus F-5E/F. A iniciativa contemplou a incorporação de novos sistemas aviônicos, radares atualizados e integração de armamentos mais modernos, revitalizando significativamente a frota. Os resultados obtidos foram expressivos, demonstrando o potencial do F-5E Tiger II como plataforma versátil e adaptável, capaz de absorver sucessivas atualizações tecnológicas. O êxito do programa singapuriano serviu de referência para outros operadores. Países como Brasil, Chile, Tailândia e Taiwan adotaram projetos de modernização que incluíram novos sistemas de navegação, guerra eletrônica e armamentos ar-ar mais avançados. Essas iniciativas garantiram que o F-5E/F permanecesse operacional até o final da década de 2020, superando em muito sua expectativa inicial de serviço. Nos próprios Estados Unidos, o Tiger II encontrou uma nova e importante função. Na Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), a aeronave passou a desempenhar o papel de “Agressor”, simulando vetores adversários em exercícios de combate aéreo. Nessa função, o F-5E/F contribuiu decisivamente para o aprimoramento tático de pilotos embarcados e da aviação naval, proporcionando um ambiente de treinamento realista e desafiador. Em 2015, a marinha norte-americana reforçou sua frota ao adquirir células usadas provenientes da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) , assegurando a continuidade dessa missão. Assim, o Northrop F-5E/F Tiger II consolidou-se como um exemplo emblemático da engenhosidade da indústria aeronáutica norte-americana. Concebido originalmente como um caça leve de exportação, revelou extraordinária capacidade de adaptação ao longo de mais de cinco décadas de serviço. Mesmo diante da ascensão dos caças de quinta geração, o Tiger II manteve-se relevante seja como vetor de defesa aérea em forças com orçamentos mais restritos, seja como instrumento essencial na formação e no aperfeiçoamento de pilotos de combate, reafirmando seu lugar na história da aviação militar contemporânea.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se em posição de notável destaque no cenário hemisférico. Seu inventário ultrapassava 1.500 aeronaves militares consideradas modernas para a época, recebidas majoritariamente a partir de 1942 no âmbito do programa norte-americano Lend-Lease Act. Tal aporte material não apenas ampliou significativamente a capacidade operacional da aviação militar brasileira, como também consolidou sua inserção no esforço aliado durante o conflito. Em termos de poder de combate, dispunha-se de um expressivo conjunto de aeronaves de primeira linha, entre as quais se destacavam os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, além dos aviões de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. A esses somavam-se vetores dedicados ao transporte, à patrulha marítima e à guerra antissubmarino, compondo um aparato aéreo que posicionava o Brasil como a segunda maior força aérea das Américas e a principal do hemisfério sul naquele momento histórico. Todavia, o advento e a rápida consolidação dos motores turbojato, já no final da década de 1940, alteraram profundamente os paradigmas da aviação militar. A nova geração de aeronaves a jato tornou obsoletos, em poucos anos, os caças e bombardeiros equipados com motores a pistão. Paralelamente, a substituição acelerada desses modelos nas linhas de produção internacionais provocou crescente escassez de peças de reposição, dificultando a manutenção da frota existente. O Ministério da Aeronáutica (MAer) aspirava incorporar aeronaves de desempenho superior, como o Republic F-84E Thunderjet ou o North American F-86F Sabre, que já representavam o padrão tecnológico da Guerra Fria. Entretanto, restrições orçamentárias e condicionantes de ordem geopolítica impediram a concretização desse objetivo naquele momento. A solução encontrada, a partir de 1953, foi a aquisição de aeronaves menos avançadas, porém disponíveis no contexto internacional, como o Gloster Meteor F.8 e o Lockheed F-80C Shooting Star. Esses jatos passaram a constituir o núcleo das unidades de aviação caça brasileiras ao longo da década de 1950. Contudo, no início dos anos 1960, problemas de fadiga estrutural determinaram a desativação precoce dos caças britânicos, produzindo severo impacto na capacidade defensiva nacional. A outrora pujante aviação de caça brasileira viu-se reduzida a um nível de prontidão aquém das exigências estratégicas do período. A situação tornou-se ainda mais preocupante quando os F-80C, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a apresentar sérias dificuldades de manutenção, sinalizando a iminência de sua retirada de serviço. Diante desse quadro, ao final de 1965, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou uma série de estudos técnicos destinados à avaliação e futura incorporação de um novo caça capaz de restaurar a credibilidade operacional da força. A aquisição de uma aeronave multifuncional moderna passou a ser entendida como prioridade estratégica, não apenas para recompor o poder aéreo nacional, mas também para integrar e fortalecer o recém implantado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), elemento central da reorganização da defesa aérea brasileira no contexto da Guerra Fria.
Em um primeiro momento, o governo brasileiro avaliou a possibilidade de adquirir o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, então um dos mais avançados caças multifuncionais em operação, amplamente empregado na Guerra do Vietnã. Contudo, o Contudo, o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) vetou a transferência do modelo, sob o argumento de que a introdução de um vetor de tal desempenho poderia alterar o equilíbrio estratégico do poder aéreo na América do Sul. Diante dessa restrição, o Brasil voltou-se para alternativas mais compatíveis com o cenário político e financeiro do período, entre elas os caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter. Esses modelos apresentavam custos de aquisição e operação relativamente reduzidos, sendo considerados uma solução viável para substituir os já obsoletos F-8 Meteor então em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB). A intenção inicial previa a aquisição de ao menos 12 exemplares da versão F-5A/B Freedom Fighter, com o objetivo de reforçar as capacidades do recém-implantado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). Entretanto, limitações orçamentárias, aliadas à necessidade premente de modernizar a aviação de transporte, levaram ao cancelamento do programa, adiando mais uma vez a renovação da aviação de caça. Como medida paliativa, ainda em 1964, o Brasil firmou entendimento para a cessão de células usadas do treinador a jato Lockheed T-33A . Essas aeronaves foram posteriormente convertidas e modernizadas para o padrão AT-33A-20-LO, aptas a cumprir missões de ataque leve e defesa aérea limitada. Embora não fossem caças supersônicos nem possuíssem desempenho comparável aos interceptadores contemporâneos, os AT-33A permitiram a recomposição emergencial da capacidade operacional nas regiões Sudeste e Sul do país, assegurando um mínimo de prontidão enquanto soluções definitivas permaneciam em estudo. A lacuna na defesa aérea de alta performance somente seria plenamente suprida em 1972, com a incorporação dos primeiros Mirage IIIEBR F-103E, que passaram a desempenhar a missão de interceptação supersônica. Ainda assim, no início da década de 1970, tornou-se evidente a necessidade de substituir definitivamente os AT-33A que continuavam a equipar unidades tradicionais, como o 1º Grupo de Aviação de Caça e o 1º/14º Grupo de Aviação. Com maior disponibilidade orçamentária em meados da década, o governo brasileiro lançou uma concorrência internacional para a aquisição de ao menos 30 aeronaves de combate multifuncionais, capazes de atender às demandas de defesa aérea e ataque ao solo em um único vetor. A competição atraiu propostas de diversos fabricantes de destaque no cenário aeroespacial. Entre os modelos avaliados figuravam o SEPECAT Jaguar, caça-bombardeiro anglo-francês reconhecido por sua eficiência em missões de ataque e reconhecimento; o BAE Harrier, notável por sua capacidade de decolagem e pouso vertical (V/STOL), que ampliava a flexibilidade operacional; o Aermacchi MB-326K, versão de ataque leve derivada de um treinador avançado e caracterizada pelo baixo custo operacional; o McDonnell Douglas A-4F Skyhawk; e, finalmente, o Northrop F-5E Tiger II, evolução direta do F-5A Freedom Fighter, dotada de motores mais potentes, aviônicos aprimorados e maior manobrabilidade, concebida para enfrentar com eficácia caças de origem soviética como o MiG-21.
No contexto da reestruturação da aviação de caça brasileira, o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduziu um criterioso estudo comparativo entre as propostas apresentadas por diferentes fabricantes internacionais. Após avaliações técnicas, operacionais e orçamentárias, a escolha recaiu sobre o Northrop F-5E Tiger II, considerado a alternativa mais equilibrada entre desempenho, custo e viabilidade logística. Foi então celebrado contrato para a aquisição de 36 aeronaves monoplaces F-5E e seis células biplaces destinadas à conversão operacional. Com os detalhes finais ajustados em maio de 1974, instituiu-se a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM), incumbida de acompanhar a produção, a inspeção e a incorporação dos novos caças. Durante aproximadamente seis meses, uma equipe composta por pilotos e especialistas brasileiros participou de intenso programa de capacitação junto ao 425º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático, na Base Aérea de Williams, no Arizona. Essa etapa revelou-se fundamental para assegurar a assimilação doutrinária, técnica e logística do novo vetor antes de sua introdução definitiva no Brasil. O traslado das aeronaves foi conduzido por meio de uma complexa operação logística, denominada Operação Tigre. As primeiras unidades monoplaces começaram a ser recebidas em junho de 1975, e o processo de entrega foi concluído em fevereiro de 1976. A chegada do F-5E marcou um momento decisivo na história da Força Aérea Brasileira (FAB), representando a consolidação de um novo patamar tecnológico na aviação de combate nacional. As aeronaves, matriculadas de FAB 4820 a FAB 4835, foram distribuídas entre o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e o 1º/14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa), baseado na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Essa distribuição estratégica fortaleceu a defesa aérea tanto na Região Sudeste quanto no extremo sul do país. A introdução do F-5E Tiger II representou um salto qualitativo expressivo. O novo caça substituiu aeronaves que já não atendiam plenamente às exigências operacionais contemporâneas, como o Embraer AT-26 Xavante e os remanescentes Lockheed AT-33A Shooting Star. Dotado de capacidade supersônica, radar AN/APQ-153 e apto a empregar o míssil ar-ar AIM-9B Sidewinder, o F-5E conferiu à Força Aérea Brasileira (FAB) maior efetividade nas missões de interceptação e defesa aérea, ampliando significativamente seu poder dissuasório. Entretanto, em meados da década de 1980, após quase quinze anos de operação, a frota já acumulava um número preocupante de perdas decorrentes de acidentes e desgaste estrutural, o que reduzia sensivelmente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de primeira linha. Esse quadro evidenciava a necessidade urgente de recomplementação, de modo a restabelecer níveis satisfatórios de prontidão operacional. Paralelamente, amadureceu a percepção de que o processo de conversão de pilotos deveria ser aprimorado. Até então, essa função era desempenhada pelos Northrop F-5B Freedom Fighter, cuja concepção derivava da geração anterior do F-5 e que apresentava desempenho inferior ao da versão E. Assim, passou-se a considerar a aquisição do Northrop F-5F Tiger II, versão biplace plenamente compatível com o padrão operacional do F-5E, permitindo uma formação mais adequada e alinhada às características de voo e aos sistemas embarcados da versão monoplace.
A hipótese de aquisição de aeronaves novas de fábrica encontrava-se, naquele momento, completamente descartada. A linha de produção do F-5E Tiger II havia sido encerrada ao final de 1987, eliminando a possibilidade de encomendas diretas ao fabricante. Restava, portanto, recorrer a oportunidades no mercado internacional, especialmente por meio de estoques excedentes, com especial atenção à reserva estratégica da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Entretanto, para surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano demonstrou inicialmente pouco interesse em atender à demanda brasileira. Questões de natureza política e estratégica influenciavam tal postura, impondo obstáculos às negociações pretendidas. Diante desse cenário, tornou-se imperativo buscar alternativas no mercado internacional. Nesse contexto, foram iniciadas tratativas com o governo da República Popular da China, contemplando a possível aquisição de até trinta caças Chengdu F-7M, versão chinesa derivada do MiG-21. A proposta avançou a ponto de pilotos brasileiros realizarem avaliações operacionais da aeronave, demonstrando que a alternativa era considerada de maneira concreta.A perspectiva de consolidação desse acordo, contudo, despertou preocupações norte-americanas , que vislumbrava na negociação sino-brasileira o risco de abertura de uma nova esfera de influência estratégica na América do Sul. Nesse contexto geopolítico, a proposta brasileira de adquirir um segundo lote de F-5E voltou à pauta das discussões bilaterais. Essa iniciativa resultaria na formalização do programa Peace Amazon II, viabilizado por meio do Foreign Military Sales (FMS), no valor de US$ 13,1 milhões. O contrato previa o fornecimento de vinte e duas células monoplace do F-5E e quatro exemplares biplace da versão F-5F. Os seis primeiros F-5E partiram da Base Aérea de Nellis, no estado de Nevada, ao final de setembro de 1988, enquanto as aeronaves subsequentes decolaram de Homestead, na Flórida. Os traslados foram realizados sob escolta de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em razão de as aeronaves não estarem equipadas com o sistema padrão de rádio VHF exigido para navegação autônoma em rotas internacionais.As entregas ocorreram entre outubro de 1988 e setembro de 1989. Após a incorporação, inspeções técnicas mais aprofundadas revelaram problemas estruturais significativos, alguns classificados como graves situação particularmente observada nas células oriundas dos Esquadrões Agressores, que operavam sob um perfil de voo altamente exigente e com elevado estresse estrutural. Diante desse diagnóstico, decidiu-se encaminhar todas as aeronaves ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP), onde foram submetidas a um criterioso processo de recuperação estrutural. Durante esse ciclo de revitalização, seis aeronaves foram adaptadas para operar o casulo francês CT-51F Caiman, destinado a missões de guerra eletrônica. Cabe destacar que as aeronaves deste segundo lote pertenciam as versões bloco 28-NO, 31-NO e 34-NO, e apresentavam diversas diferenças em relação às células novas de fabrica pertencentes ao Bloco 5, recebidas em 1975 . Entre as principais ausências estavam a sonda de reabastecimento em voo, a antena de VHF e a quilha dorsal destinada a abrigar a antena do ADF. Além disso, os assentos ejetores instalados eram do modelo Northrop Improved, em substituição aos Martin-Baker MK.BR-Q7A originalmente especificados pelo fabricante.
Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, resolveu-se concentrar as aeronaves do primeiro lote junto as unidades de caça baseadas em Santa Cruz no Rio de Janeiro e as do segundo lote na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. Atendendo a diretiva de alocação de aeronaves por lotes de produção, os biplaces Northrop F-5F Tiger II permaneceriam concentradas em Canoas junto ao 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), tornando esta unidade gaúcha, como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Estas células "novas" receberam as matriculas de "FAB 4956 a 4877", e curiosamente deste lote 16 células estavam entre as primeiras trinta produzidas, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858, eram respectivamente a primeira, segunda e quarta células que deixaram as linhas de produção. Estes aviões foram selecionados diretamente das unidades operacionais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em na base aérea de Willians AFB e as demais pertencentes aos famosos Esquadrões 64th e 65th Agressor Squadron. Curiosamente o F-5E FAB 4858 (ex USAF 71-1420), também teve um papel especial como protótipo do RF-5E Tigereye, versão de reconhecimento tático do F-5 que trocou o radar e um dos canhões por uma plástica duvidosa no nariz. O Tigereye tinha um conjunto de câmeras capazes de registrar alvos a quase 80 km, inclusive em voo supersônico. Esta células foi alugada junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e convertida para teste e programa de certificação, sendo posteriormente devolvida e reconfigurada a sua versão original. Durante os anos 1980 e 1990, o cenário regional ainda era influenciado por desconfianças remanescentes do período de rivalidade estratégica no Cone Sul. Assim, manter um vetor supersônico moderno permanentemente baseado em Canoas representava elemento dissuasório relevante. O desempenho do F-5E com boa relação peso-potência, elevada taxa de subida e excelente manobrabilidade mostrou-se particularmente adequado às exigências de defesa aérea regional. Em 1997 os dois lotes dos caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar. . Posteriormente, a frota também foi homologada para o emprego do míssil nacional MAA-1 Piranha, reforçando a autonomia tecnológica brasileira no setor de defesa. Ao final da década de 1990, iniciaram-se estudos para uma modernização estrutural e sistêmica mais abrangente da frota, projeto que ficou conhecido como F-5BR. Este programa seria iniciado em 2003 pela Embraer S/A em parceria com a empresa israelense Elbit Systens, com a Força Aérea Brasileira (FAB), recebendo sua primeira célula modernizada no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. As últimas aeronaves seriam entregues no início de 2013, possibilitando assim estender a vida útil das aeronaves até o final da década de 2020 quando passarão a ser substituídos pelos novos SAAB Gripen NG F-39.Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II "FAB "4856", empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, que infelizmente apresenta linhas em alto-relevo, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV representa a melhor opção em termos de detalhamento e linhas em baixo relevo). Para se configurar a versão brasileira não é necessário proceder nenhuma modificação no modelo original. A pintura e as marcações foram aplicadas utilizando decais do conjunto Set 48/03 da FCM Decals, uma marca reconhecida pela qualidade na reprodução de insígnias brasileiras.
Estas 22 "novas" células do F-5E foram recebidas ostentando esquemas de pintura camuflada em diversos tons, inspirados nos padrões utilizados pelos esquadrões “Agressor” da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Esses esquadrões, responsáveis por simular táticas de adversários em exercícios de treinamento, empregavam esquemas distintos como Ghost, Snake, Lizard, Grape e Partchese, caracterizados por combinações vibrantes de cinza, azul, verde e marrom. Posteriormente estas células ao serem submetidas as revisões em âmbito de parque, receberiam a aplicação de um esquema de pintura de baixa visibilidade com suas cores sendo descritas abaixo. 
Bibliografia :
- O Catorze - Esquadrão Pampa, Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº 5
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.htmEnviar por e-mail
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
Durante o ano de 1941, à medida que as tensões na Europa se intensificavam e o Pacífico fervilhava com o expansionismo japonês, os Estados Unidos anteviam sua inevitável entrada em um conflito mundial. Nesse panorama de incertezas e preparativos, o governo americano, priorizou a expansão das forças armadas, incluindo a criação de uma robusta infraestrutura de aviação para treinamento de pilotos e missões de ligação. Como parte desse esforço, foi lançado um programa nacional de requisição e adaptação de aeronaves civis para uso militar, refletindo a urgência de mobilizar recursos em tempo de crise e preparar milhares de jovens aviadores para os desafios da guerra. Nesse contexto inicial, dois exemplares do Stinson Reliant SR-8B foram convertidos para a designação UC-81, entrando em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1941. No ano seguinte, em 1942, aproximadamente 91 aeronaves Stinson Reliant de origem civil foram incorporadas ao arsenal militar americano, sendo reclassificadas de acordo com suas variantes específicas nas designações UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N. Essas conversões incluíam reforços estruturais e modificações para maior durabilidade em condições adversas, permitindo que esses aviões realizassem missões essenciais de transporte de pessoal, comunicações e treinamento em diversos teatros de operação. Dentre as inovações notáveis, destaca-se o modelo experimental Stinson XC-81D, desenvolvido especificamente para a remoção de planadores do campo de batalha após a aterrissagem. Equipado com um motor mais potente Pratt & Whitney R-985 de 450 hp, mecanismo de liberação aerodinâmico e trem de pouso reforçado, esse variante único foi testado em 1943 e provou sua utilidade no teatro europeu, auxiliando na recuperação de planadores como o Waco CG-4A durante operações aliadas, incluindo preparativos para o Dia D em 1944. Com o fim do conflito em 1945, a produção civil do Reliant foi retomada com o lançamento do modelo V-77. Essa versão, mais espartana, incorporando o motor radial Lycoming R-680-E3B de 300 hp, uma única porta lateral à esquerda para facilitar o acesso em operações rápidas, e uma carenagem lisa e simplificada no lugar do tradicional capô saliente ("bump"). A estrutura interna foi substancialmente reforçada em comparação aos modelos comerciais pré-guerra, com adições como um contrapeso triangular no leme para melhorar a estabilidade em voo. Nesse período pós conflito, um grande contingente dessas aeronaves militarizadas foi declarado "excedente militar" pelo governo dos Estados Unidos, sendo disponibilizado ao mercado civil por meio de leilões e vendas diretas, o que permitiu a reconversão para usos pacíficos como transporte executivo e operações em regiões remotas. Uma porção significativa dessa frota foi destinada a forças armadas de nações aliadas ou alinhadas aos interesses estratégicos americanos durante a nascente Guerra Fria, incluindo Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, México e Noruega.
Este motor, amplamente utilizado em outras aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB),, como o Beechcraft Staggerwing e os modelos Waco CSO e CSJ, era conhecido por sua durabilidade e eficiência, características essenciais para operações em um país de dimensões continentais como o Brasil. Com o advento da segunda metade da década de 1950, a FAB enfrentava um período de renovação de sua frota, impulsionado pela aquisição de aeronaves mais modernas, como os caças a jato Gloster Meteor e os treinadores North American T-6 Texan, que refletiam a transição para uma era de maior sofisticação tecnológica e alinhamento com os padrões da Guerra Fria. Nesse cenário, constatou-se que as funções desempenhadas pelo Stinson SR-10E – missões de ligação, transporte de oficiais e tarefas administrativas – podiam ser realizadas por modelos mais novos, disponíveis em maior quantidade e com custos operacionais mais acessíveis. A operação de uma única célula do Reliant, embora confiável, tornou-se economicamente inviável devido aos elevados custos de manutenção de um modelo singular, que exigia peças específicas e cuidados técnicos especializados. Após sua última revisão geral, realizada com meticulosidade nas oficinas do PAMA-SP em março de 1957, a aeronave acumulou aproximadamente 400 horas de voo em apoio ao Quartel-General da 4ª Zona Aérea, desempenhando tarefas que incluíam o transporte de autoridades e a entrega de documentos críticos entre bases regionais. Em novembro de 1960, com a frota da FAB em plena modernização, a decisão foi tomada de desativar o Stinson SR-10E. A aeronave foi enviada de volta ao PAMA-SP, onde foi formalmente retirada do inventário do Ministério da Aeronáutica. Posteriormente, foi vendida a um operador particular e registrada no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) com a matrícula PT-BRT. Sob essa nova designação, o Reliant continuou a voar ativamente até o final da década de 1960, sendo utilizado em operações civis, possivelmente em serviços de táxi aéreo ou transporte executAnos mais tarde, reconhecendo o valor histórico do Stinson SR-10E como um dos primeiros aviões a integrar a frota da FAB e sua relevância para a memória aeronáutica nacional, a Força Aérea Brasileira readquiriu a aeronave com o propósito de preservá-la no acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, até ser desativado e armazenado no Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Um meticuloso processo de restauração foi empreendido para devolver o Stinson UC-SR10, novamente designado como "FAB 2653", à sua configuração militar original, passando a integrar o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. 
Após a conclusão dos ajustes contratuais entre Brasil e Itália, a participação da Embraer S/A no Programa AMX foi ampliada de 25% para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder pelos 70% restantes. Esse novo arranjo redefiniu a distribuição de responsabilidades industriais, consolidando o papel estratégico da empresa brasileira no desenvolvimento da aeronave. À Embraer coube o projeto e a fabricação das asas, das tomadas de ar do motor, dos estabilizadores horizontais, dos pilones subalares destinados ao transporte de armamentos e dos tanques de combustível. Além dos componentes estruturais, o Brasil passou a integrar-se de forma mais profunda ao desenvolvimento dos sistemas do AMX, contribuindo para o projeto do trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer também assumiu a construção de dois protótipos destinados aos ensaios em voo e de um protótipo adicional voltado para testes de fadiga estrutural, todos avaliados em um extenso programa de provas conduzido em território nacional. Esse envolvimento direto representou um avanço significativo no amadurecimento tecnológico do país e reafirmou o valor da parceria internacional. O AMX concebido como um caça-bombardeiro tático monomotor e monoposto — foi projetado para executar missões de ataque com alta precisão, operando sob condições exigentes em cenários hostis. Para isso, a aeronave recebeu especial atenção em termos de robustez, confiabilidade e manutenção simplificada. O projeto incorporava soluções tecnológicas avançadas para sua época, como sistemas modernos de navegação e ataque, contramedidas eletrônicas, comandos de voo com “Augmentation System” e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que conferia ao piloto maior eficiência operacional ao concentrar controles essenciais na manete e no manche. Sua autonomia ampliada, com possibilidade de reabastecimento em voo, atendia plenamente às necessidades estratégicas de um país de dimensões continentais como o Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, marcando a transição para a fase de detalhamento e fabricação. Quatro anos depois, teve início a construção dos quatro protótipos — dois na Itália e dois no Brasil. O primeiro protótipo italiano voou em 15 de maio de 1984, sob o comando do experiente piloto de testes Mario Quarantelli, da Aeritalia. A carreira inaugural do avião, contudo, foi marcada por um episódio trágico: durante o quinto voo, um acidente levou à perda da aeronave e à morte de Quarantelli, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. Após uma breve interrupção, o programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo designado YA-1 e matriculado FAB 4200 realizou seu voo inaugural em 16 de outubro de 1985, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, pilotado pelo engenheiro e piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. Um segundo protótipo brasileiro voaria pouco mais de um ano depois, em 16 de dezembro de 1986, ampliando o conjunto de aeronaves de testes necessárias à certificação e ao aperfeiçoamento do projeto. Em seguida, desenvolveu-se também uma variante biposto, destinada à conversão operacional de pilotos, garantindo a formação adequada das tripulações que futuramente operariam o novo caça-bombardeiro.
O eixo central do Programa de Modernização do Embraer A-1M AMX concentrou-se na profunda atualização de sua suíte eletrônica, um passo fundamental para manter a aeronave alinhada às exigências tecnológicas do combate aéreo do século XXI. Entre as melhorias mais significativas figurou a adoção do conceito HOTAS (Hands On Throttle and Stick – mãos nos aceleradores e no manche), que permitiu ao piloto operar sistemas essenciais sem desviar a atenção do voo. Complementando esse avanço, foi instalado um novo HUD (Head-Up Display) com campo de visão ampliado para 24 graus, proporcionando maior consciência situacional durante missões de ataque e navegação tática. A cabine passou a incorporar dois mostradores multifuncionais coloridos (MFCD) de 152 × 208 mm e um terceiro de 104 × 127 mm, além de receber iluminação e sistemas compatíveis com óculos de visão noturna (NVG) de terceira geração, alinhando o A-1M aos padrões internacionais de operação noturna. O pacote aviônico incluía ainda um gravador VHS-C — responsável pelo registro de vídeo e áudio das missões —, um gravador digital de dados de voo, dois computadores de missão redundantes conectados por barramento MIL-STD-1553B e um Sistema de Gerenciamento de Armamento (SMS) compatível com o padrão MIL-STD-1760C. Somava-se a isso um moderno indicador eletrônico de parâmetros de voo e motor (EICAS). Todo esse conjunto foi projetado desde sua origem para operar de maneira integrada ao visor montado no capacete DASH 4 HMD, de origem israelense, similar ao empregado na frota modernizada dos Northrop F-5M Tiger II. Além das melhorias de cabine, a modernização introduziu um novo conjunto de sensores e sistemas defensivos. O tradicional receptor de alerta radar ELT-56X foi substituído por um modelo mais avançado, oferecendo maior precisão na identificação e localização de ameaças. A aeronave também recebeu lançadores internos de chaff e flare, automatizados pelo sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2, da Elisra. No campo da navegação e aquisição de alvos, o A-1M passou a contar com um sensor NAV-FLIR instalado na parte superior do nariz, essencial para operações noturnas e em baixa altitude. Seu radar multimodo SCP-01 Scipio também foi aprimorado para oferecer maior capacidade de detecção de alvos terrestres e melhor precisão no emprego de armamentos ar-solo. Em modo ar-ar, o radar fornecia ao piloto meios eficazes para monitorar o espaço aéreo ao redor, ampliar a consciência situacional e empregar mísseis de autodefesa com maior precisão, mesmo que a defesa aérea não constituísse a missão primária da aeronave. Dessa forma, o A-1M passou a oferecer aos comandos operacionais uma alternativa viável para missões secundárias de interceptação em situações específicas. Outro aprimoramento de grande impacto operacional foi a introdução do OBOGS (On-Board Oxygen Generating System), sistema autônomo de geração de oxigênio. Ele substituiu as tradicionais esferas pressurizadas de oxigênio líquido — anteriormente instaladas na fuselagem dianteira e limitadas a poucas horas de operação — por um mecanismo capaz de produzir oxigênio gasoso continuamente em altitude. Essa mudança elevou a margem de segurança do piloto e ampliou de forma significativa a autonomia das missões, permitindo o cumprimento de perfis estratégicos de longa duração até então inviáveis.
Até meados de 2015, apenas três aeronaves modernizadas haviam sido efetivamente entregues pelo fabricante, em um momento no qual o programa de atualização do A-1 AMX começava a enfrentar desafios cada vez mais severos. Pouco depois, um novo contingenciamento imposto ao orçamento do Ministério da Defesa resultaria na suspensão temporária do projeto por um período de doze meses. Essa interrupção forçou a revisão de todo o planejamento inicial, limitando o pacote de modernização a apenas 14 células número bastante inferior ao previsto no escopo original. Diante desse cenário restritivo, o Alto Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) adotou uma solução pragmática: manter em operação um pequeno núcleo de aeronaves não modernizadas, cerca de seis A-1A, ao passo que as demais 32 células remanescentes foram cuidadosamente preservadas em regime de armazenamento. A finalidade era clara — transformá-las em uma reserva estratégica de componentes, garantindo o fornecimento de peças de reposição e prolongando ao máximo a vida útil operacional da frota ativa. As consequências operacionais dessa redução tornaram-se evidentes em 12 de dezembro de 2016, quando ocorreu a desativação oficial do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) o tradicional Esquadrão Adelphi. Suas aeronaves A-1A e A-1M foram então transferidas para a Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, sendo redistribuídas entre o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro, e o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker. Foi um momento simbólico, marcado tanto por pragmatismo administrativo quanto por um sentimento de transição inevitável dentro da FAB. Com a entrada em serviço das células modernizadas, consolidou-se a percepção de que, apesar da redução drástica do programa, os parâmetros adotados haviam sido tecnicamente sólidos. As aeronaves A-1M passaram a apresentar desempenho notavelmente superior, validando o esforço de atualizar sistemas aviônicos, capacidades de navegação, precisão de armamento e confiabilidade geral. Em síntese, mostraram-se plenamente à altura das demandas contemporâneas de ataque e reconhecimento. Entretanto, mesmo operando no estado da arte em termos de aviônica e sistemas de missão, as células modernizadas continuavam sujeitas à realidade incontornável da idade do projeto e ao desgaste estrutural acumulado ao longo de décadas. Um dos principais fatores limitantes para sua permanência no serviço ativo estava associado ao apoio logístico dos motores Rolls-Royce Spey Mk.807 — cuja manutenção passou a depender de contratos específicos com a empresa italiana Leonardo S.p.A., responsável pelo suporte técnico. Esse acordo, renovado até o início de 2026, tornou-se um elemento crítico para definir a sobrevida do vetor. No planejamento estratégico de longo prazo, imaginava-se que a aquisição de um segundo lote de caças Saab F-39E Gripen elevaria a frota para 66 aeronaves, o suficiente para restabelecer integralmente duas unidades de caça. Nesse contexto, cogitava-se inclusive a reativação do 1º/16º GAv — Esquadrão Adelphi desta vez sediado na Base Aérea de Anápolis. Contudo, restrições orçamentárias persistentes voltaram a pressionar o programa Gripen, tornando mais distante a viabilidade de um segundo lote. Diante dessa conjuntura, ao longo de 2024 ganhou força uma alternativa com a possível aquisição de aeronaves Lockheed Martin F-16 usados, provenientes dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), dentro dos termos favoráveis do programa FMS (Foreign Military Sales). Embora tecnicamente pertencentes à chamada quarta geração, essas aeronaves poderiam preencher rapidamente a lacuna deixada pela inevitável aposentadoria dos veneráveis A-1M AMX programada para o final do ano de 2026.
