Aerotec T-23 Uirapuru na FAB


História e Desenvolvimento. 

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a jovem Força Aérea Brasileira dispunha de mais de 1.500 aeronaves de origem norte americana,  em serviço que foram disponibilizadas ao paios durante o conflito nos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), contando com o que havia de mais moderno em termos de aviação de combate, patrulha, transporte e treinamento, se notabilizando por ser a maior força aérea do hemisfério sul. Apesar deste cenário positivo, era obvio que o rápido avançar da tecnologia aeronáutica vivenciado nos ultimo ano da guerra, iria gerar um salto evolutivo muito grande que com certeza relegaria rapidamente a obsolência de grande parte dos vetores em serviço no pais. A este fato se somavam a necessidade de manter a frota em índices de disponibilidade aceitável, que passava a correr risco com a descontinuação de produção de um grande numero de aeronaves e componentes no pós guerra e por ultimo vislumbrava-se a necessidade de manter o processo de integração nacional que só poderia ser efetivado com o uso de aviões tendo em vista o perfil continental do pais. A conjunção destes fatores direcionava-se para criação de uma industria aeronáutica nacional que pudesse não produzir componentes ou aeronaves sob licença (como já experimentando anteriormente com aviões alemães e norte americanos) mas também desenvolver e projetas aeronaves do zero, customizadas as necessidades do pais. Desta maneira visando se adequar a esta ousada demanda, um grupo de oficiais da Aeronáutica, liderado pelo brigadeiro Casimiro Montenegro Filho em consonância e colaboração com o Instituto de Tecnologia de Massachusetts – MIT (Massachusetts Institute of Technology), traçaram um  plano estratégico  de médio prazo para o desenvolvimento da indústria de aeronaves no País.

As experiencias anteriores de manufatura de aeronaves no pais como a produção dos Focke-Wulf FW-44J Stieglitz nas “Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAN) e os Fokker Instructor S.11 e S.12 na Fábrica do Galeão foram amplamente analisadas por esta equipe. Este estudo resultou na apresentação de um grande leque de dificuldades encontradas e entre estas se destacava a necessidade de formação de recursos humanos de alto nível, capazes não só de absorver conhecimentos tecnológicos como de buscar soluções adequadas ao contexto nacional. A prioridade inicial para o desenvolvimento de uma futura industria aeronáutica nacional passaria pela formação adequada de engenheiros e técnicos que teriam por objetivo não só absorver know how internacional bem como proceder a o desenvolvimento de novas aeronaves e tecnologias. Surgiu, assim, a ideia de criar escola de engenharia aeronáutica e um cento de pesquisas sobre tecnologia aeronáutica, que se concretizariam na fundação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA – atualmente Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial), no ano 1953, com estas duas instituições localizadas na cidade de São José dos Campos no interior do Estado de São Paulo. A formação de profissionais com grande conhecimento teórico e pratico (em experiencias obtidas junto a Força Aérea Brasileira) teriam grande impacto na disseminação de tecnologias de ponta, que serviriam assim de base para motivação e criação de inúmeras empresas privadas do setor aeronáutico, como a própria Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer.
Antes porém do ITA formar os primeiros engenheiros aeronáuticos, surgiriam no pais algumas iniciativas impulsionadas pelo anseio e apoio de industrialização de alta tecnologia, entre estas ganhava destaque a fundação da Industria Aeronáutica Aerotec S/A que fora eregida em 1962 na cidade de São José do Campos – SP,  pelo empresario italino Carlos Gonçalves, em conjunto  com os engenheiros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro e Michel Cury. Esta nova empresa tinha por objetivo inicial ensaiar a produção de componentes de reposição básicos, para aeronaves civis que neste período passava por um processo de grande expansão de frota. No entanto seus fundadores estavam atentos a todas as oportunidades de mercado e entre estas vislumbrava-se a necessidade emergencial da Força Aérea Brasileira em proceder a modernização de suas aeronaves de treinamento básico, que neste momento sofriam com problemas de disponibilidade de frota e consequente obsolescência. Esta necessidade militar deveria chegar pelo menos a um centena de novas aeronaves o que viria a despertar o interesse da empresa, assim com base neste possível cenário de demanda a equipe de projetos de empresa começou a desenvolver uma série de estudos para o projeto de uma nova  aeronave de treinamento básico. Este cenário começaria a se materializar a partir do final da primeira metade da década de 1960, quando a Força Aérea Brasileira identificou a necessidade emergencial de substituição de sua frota de treinadores básicos que era equipada até então com os já obsoletos Fokker  T-21 e T-22 que foram montados sob licença  deste empresa holandesa nas instalações da Fabrica de Aeronaves do Galeão a partir de 1953.

Seguindo a diretiva estratégica de se fomentar o desenvolvimento de uma industria de defesa nacional, decidiu-se que o substituto dos treinadores holandeses deveria ser projetado e fabricado no Brasil. Os parâmetros básicos para o desenvolvimento deste modelo deviam conceber uma aeronave de asa baixa de pequeno porte, totalmente em alumínio , com assentos lado a lado, alta manobrabilidade e trem de pouso triciclo, o projeto tinha ainda por principal objetivo aliar características ideias de simplicidade, robustez e principalmente baixo custo de operação. Ciente desta necessidade e primícias básicas de desenvolvimento a Industria Aeronáutica Aerotec S/A apresentou para o Ministério da Aeronáutica em fins de 1964 o  projeto designado A-122, que fora concebido pelos engenheiros Carlos Gonçalves e José Carlos de Sousa Reis. O conceito inicial da aeronave foi rapidamente validado, sendo liberada a construção do primeiro protótipo que foi concluído em abril de 1965. Agora sob a  matricula PP-ZTF, esta aeronave alçaria o primeiro voo nas instalações da empresa em 02 de junho do mesmo ano.Tratava-se de uma aeronave monomotora, metálica, biplace com assentos a lado a lado, duplo comando,asa baixa, trem de pouso triciclo e empenagem convencional, era equipado com um motor Lycoming, de quatro cilindros opostos horizontalmente. As primeiras avaliações indicariam a necessidade de se melhorar as características aerodinâmicas que traziam grande dificuldade para a aeronave sair de parafusos, característica essa que acabaria resultando em um acidente fatal, vitimando o piloto de testes. A fim de se sanar esta a falha o projeto foi revistos, culminando na inclusão de uma uma quilha na parte posterior da fuselagem, eliminando assim esta falha. Neste processo verificou-se também necessidade de se aumentar a potencia , resultando na troca do motor original por outro do mesmo fabricante agora na versão 0-320-b2b desenvolvendo 160 HP.
Os dois primeiros exemplares de produção pré série voaram entre janeiro e abril de 1968, recebendo a denominação de T-23 pela FAB. Além do Brasil a versão militar seria ainda exportada para a a Bolívia que efetuou um encomenda de 18 células em 1974  e para o Paraguai que em 1975 adquiriu 10 células, sendo que estes dois países receberiam mais células doadas pela Força Aérea Brasileira na década de 1980. A versão civil denominada A-122B foi comercializada somente em seu pais de origem, atingindo a produção de 51 aeronaves A partir de 1978 a Aerotec viria desenvolver um sucessor para o T-23 , que passou a ser designado YT-17 Tangará, porém mudanças na sistemática de treinamento da FAB tornariam o T-25 Universal já em serviço como o sucessor natural ao T-23. A partir de 1980 a Aerotec passou a ser um importante fornecedor de componentes para a Embraer, sendo absorvida por esta empresa  em fins do ano de 1987.

Emprego no Brasil. 

A aeronave oficialmente designada pelo fabricante como A122-A Uirapuru (em homenagem a uma rara ave da fauna amazônica), concluiu com seus duas duas aeronaves do lote de pré produção o programa final de ensaios em voo com este sendo efetivado entre janeiro e abril de 1968, recebendo assim sua homologação final por parte do Centro de Tecnologia da Aeronáutica -  CTA. A finalização deste estágio levaria a negociação para aquisição, com o contrato de produção sendo firmado entre Ministério da Aeronáutica e a Industria Aeronáutica Aerotec S/A, prevendo a aquisição inicial de 30 aeronaves novas,  além duas células de pré produção e do segundo protótipo (ex PP-ZTT encontra-se exposto no Musal), tendo em vista que o primeiro foi perdido no acidente. As primeiras células foram concluídas nas instalações da Aerotec em São José dos Campos em fevereiro de 1970, sendo preparadas para a entrega oficial a Força Aérea Brasileira, com este evento ocorrendo em 6 de março do mesmo ano quando cinco aeronaves agora designadas como T-23 Uirapuru com as matriculas iniciando em FAB 0940, foram entregues a Academia da Força Aérea – AFA , sediada na cidade de Pirassununga no interior do estado de São Paulo. Imediatamente a aeronaves foram incluídos no desenvolvimento da doutrina de formação básica dos cadetes, visando assim preencher a lacuna deixada em 1962, quando os Fokker T-21 e T-22 foram retirados do processo de instrução da Escola de Aeronáutica devido a identificação que em determinados segmentos de envelopes de voo estas aeronaves apresentavam indesejáveis características em termos de qualidade voo.

A longo deste ano mais células foram recebidas o que permitiu ativar de fato e direito o  1º Esquadrão de Instrução Aérea Esquadrilha Antares e o 1º Esquadrão de Instrução Aérea Esquadrilha Castor, onde os cadetes receberiam instrução em manobras de precisão, acrobacias, vôos de formatura e por instrumentos, com 75 horas de voo no avião de treinamento primário/básico. Neste momento  a aeronave passou a ser carinhosamente apelidada de T-23 Zarapa, recebendo muitos elogios por parte dos instrutores e cadetes. Um segundo contrato foi firmado entre Ministério da Aeronáutica e a Industria Aeronáutica Aerotec S/A prevendo a aquisição de mais 27 células que passaram a ser recebidas a partir de 1971 que passariam a portar as matriculas FAB 0972 á 0999. O recebimento deste segundo lote permitiu disponibilizar a aeronave para a dotação do Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na Base Aérea de Natal – RN, onde foram incluídos no processo de formação de pilotos. Neste momento as aeronaves iniciais do lote de pré produção foram transferidas para Parque de Material Aeronáutico de  Lagoa Santa (PAMALS), sediada na cidade homônima no interior de Minas Gerais onde passara a atuar como aeronave orgânica para missões de transporte e ligação tendo em vista que esta organização era o parque apoiador da aeronave.
Em atividade junto ao  Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), os Aerotec T-23 Uirapuru foram imediatamente inseridos no programa de instrução, com as atividades se iniciando em março de 1971. O Curso de Piloto Militar teria a duração de 10 meses, e as aeronaves a serem utilizadas seriam T-23 Uirapuru, para o Estágio Primário, e o T-37C Tweety Bird, para o Estágio Avançado. Em 1973, último ano de funcionamento da Unidade, as aeronaves T-37 foram transferidas para a Academia da Força Aérea, onde comporiam com os T-25 e T-23 o processo de formação daquela escola. Neste momento os Neiva T-25 Universal passaram a executar as tarefa do Estágio Avançado. Em 1971, face aos trabalhos desenvolvidos pelo Estado-Maior da Aeronáutica,“ tendo em vista anecessidade inadiável de aumentar o efetivo de alunos do Centro de Formação de Pilotos Militares em 1972”, o Ministroda Aeronáutica, por meio do Aviso nº R-033/GM4, de 22 de novembro de 1971, dirigido aos Comandantes Gerais do Pessoal e de Apoio, e ao Comandante do Centro de Formação de Pilotos Militares, informou que recomendara ao DEPED que “todas as aeronaves T-23 Uirapuru, adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica, com exceção de uma, que deverá permanecer no CTA para vôos de teste, sejam distribuídas e entregues, com a urgência possível, ao CFPM em Natal”.  A recomendação foi cumprida e o CFPM contou, a partir de janeiro de 1972, com um substancial reforço de meios aéreos, o que muito contribuiu para que a instrução aérea se desenvolvesse sem maiores dificuldades. No ano de 1973, considerando que a construção de novas instalações e outros itens de infraestrutura ocorridas, recentemente, na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, permitiam que ela passasse a se incumbir das atividades que, desde 1970, eram desenvolvidas no CFPM, bem como a conveniência de se concentrar, em um só lugar, toda a atividade relativa à formação dos Oficiais Aviadores da Força Aérea Brasileira, decidiu o Ministério da Aeronáutica que, a partir do ano de 1974, o CFPM seria desativado e que suas a atribuições seriam absorvidas pela AFA.

Desta maneira a Academia da Força Aérea passaria a concentrar toda a frota de aeronaves T-23 Uirapuru e com neste fato e no intuito de repor perdas operacionais e aumentar sua dotação, o o Ministério da Aeronáutica exerceu a opção de compra envolvendo um contrato de mais 42 aeronaves em 1974. Estas novas células passaram a ser entregues a partir do inicio do ano seguinte, onde seguiram em sua nobre missão de instrução primaria junto ao 1º EIA Esquadrilha Antares e ao 2º EIA Esquadrilha Castor. Ao longo deste período os T-23 Uirapuru foram submetidos a diversos programas de modernização de ordem superficial junto as instalações do PAMA LS , mantendo assim sempre ótimos níveis operacionalidade da frota. Em 1977 a Força Aérea Brasileira conclui que a aeronave mesmo apresentando suas limitações em quanto ao envelope de voo e manobrabilidade, ainda poderia contribuir nos próximos anos positivamente com o programa de formação, pois tais características de voo não seriam necessárias na fases iniciais da instrução dos cadetes. Porém se fazia necessário promover a atualização de seus sistemas, criando assim desde o inicio para os cadetes uma melhor familiaridade com a aviônica básica que iriam no futuro confrontar nas aeronaves de primeira linha. Assim em meados de 1977 foram conduzidos estudos para um abrangente programa de retrofit estrutural e atualização de sistemas comunicação e a navegação, incluindo a adoção de sistema GPS. Com o programa aprovado, de toda a frota foram selecionadas 45 células em melhores condições estruturais e com menos horas de voo, com estas sendo transladas as instalações da Aerotec em São José dos Campos  a fim de serem submetidas a este processo. Em termos de visual a característica mais marcadas aeronaves que emergiram deste programa seria evidenciada pela substituição da cobertura da nacele original por uma mais aerodinâmica, e esta versão recebeu a designação de T-23B.
No inicio da década de 1980 o advento da introdução de modernas aeronaves nas unidade de linha de frente da FAB, clarificou que o processo de instrução e formação ministrado pela Academia da Força Aérea – AFA deveria ser aprimorado em todos os sentidos. Uma análise delicada dos vetores em uso classificou o T-23B como inadaquedo para seguir nesta missao de instrução basica, pois além de já sofrer o efeito do peso da idade das células, também já não possuia o envelope de voo necessario a este novo cenário. Desta maneira maneira decidiu-se pela retirada gradual dos modelos em operação, neste perido a AFA começava a receber a aeronave Embraer T-27 Tucano o que permitiu então alocar os  Neiva T-25 Universal no estágio de instrução basica. Assim em 1 de outubro de 1984 foi realizada na Academia da Força Aérea  a cerimonia oficial de desativação do T-23B Uirapuru como aeronave de treinamento, quatro células seriam convertidas em rebocadores de planadores operando em proveito do Clube de Voo a Vela ( CVV-AFA) onde operaram até o recebimento de mais unidades dos Embraer/Neiva Ipanema. Cerca de 20 células foram transferidas para o Departamento de Aviação Civil (DAC) que promoveu a doação dessas aeronaves para diversos aeroclubes brasileiros, permanecendo em uso ate os dias de hoje.

Em Escala.

Para representarmos o T-23 "FAB 1739" pertencente a Academia da Força Aérea (AFA), empregamos o kit em resina da GIIC Modelos na escala 1/48, modelo de fácil construção e bem detalhado. Como aprimoramento do conjunto adicionamos o piloto oriundo de outro kit na mesma escala. Decais confeccionados pela própria GIIC presentes no set original do modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado nas aeronaves de instrução primaria e básica da Forca Aérea Brasileira, sendo empregado na CFPM e AFA. Em toda a sua carreira os T-23 Uirapuru ostentaram apenas este esquema de pintura, desde seu recebimento em 1970 até sua retirada de serviço ativo em 1984.


Bibliografia:

- Aerotec T-23 Uirapuru   Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25
- Centro de Formação de Pilotos Militares – Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica
- Aeronaves Militares Brasileiras – Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha