História e Desenvolvimento.
A empresa North American Aircraft foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, Califórnia, pelo empresário Clement Melville Keys. Inicialmente, a companhia atuou como uma holding corporativa, com o objetivo de facilitar a compra e a venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação no mercado local. Contudo, essa estratégia enfrentou dificuldades significativas a partir da promulgação da controversa “Lei Federal do Correio Aéreo” em 1934, que resultou no colapso de diversas holdings neste segmento, incluindo a North American Aircraft. Aproveitando sua reputação consolidada no setor aeronáutico, a empresa iniciou uma nova fase de sua trajetória, voltando-se para o desenvolvimento e a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, James H. Kindelberger, conhecido como "Dutch", assumiu a direção da companhia. Kindelberger trazia consigo uma rica experiência adquirida durante sua passagem pela Douglas Aircraft Company, além de operar com capital proveniente de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation, por meio de uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a empresa decidiu transferir sua planta fabril de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, visando beneficiar-se das condições climáticas mais favoráveis da região para a realização de ensaios de voo durante todo o ano. A nova estratégia comercial da North American Aircraft passou a ser focada no mercado de aeronaves leves de treinamento. A expectativa era que este nicho apresentasse menos concorrência em comparação com os segmentos que envolviam aeronaves maiores e mais complexas. A partir dessa nova orientação, neste período foram desenvolvidos diversos modelos, com destaque para o North American GA-16, destinado a missões de treinamento básico, e o NA GA-15, voltado para tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos dessas aeronaves realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e logo foram submetidos a extensos programas de ensaios, resultando em sua homologação no meio do mesmo ano. É importante ressaltar que ambas as aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation, que se encontravam armazenado e após serem retomados representariam os primeiros passos da companhia rumo a se tornar, futuramente, um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos. Em seguida a empresa seria responsável pelo desenvolvimento de uma das mãos exitosas famílias de aeronaves de treinamento militar da história, iniciando em 1936 com o projeto BT-9 Advanced Trainner, e posteriormente dos anos depois com o modelo NA-26 BT-9D e NA BC-1A, com este último passando a ser designado como North American AT-6 Texan, que derivaria em uma série de versões dedicadas ao treinamento básico e avançado de pilotos.
A North American Aviation (NAA) desempenhou um papel fundamental no esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial, destacando-se pela produção de aeronaves icônicas como o bombardeiro médio B-25 Mitchell e o caça P-51 Mustang, amplamente reconhecido como um dos melhores caças norte-americanos do conflito. Com fábricas em Inglewood (Califórnia), Columbus (Ohio), Dallas (Texas) e Kansas City (Kansas), a NAA alcançou uma força de trabalho de 91.000 funcionários no auge da guerra, produzindo milhares de aeronaves para atender às demandas do Exército, da Marinha dos Estados Unidos e de nações aliadas por meio do programa Lend-Lease. No final da década de 1940, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou uma transição significativa de suas aeronaves de combate, substituindo modelos com motores a pistão por caças a jato como o Lockheed F-80 Shotting Star e outros. . Essa mudança exigiu a modernização dos programas de treinamento, pois os novos caças a jato demandavam pilotos com habilidades avançadas. O T-6 Texan, embora confiável e amplamente utilizado durante a guerra, não atendia completamente às necessidades de treinamento para aeronaves de alta performance. Assim desta maneira o comando militar norte americano, começou a considerar possíveis substitutos para sua frota de treinadores avançados North American T-6 Texan. Em setembro de 1947, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance, equipada com motor a pistão para manter a familiaridade com sistemas convencionais, mas capaz de simular as demandas de pilotagem dos novos caças a jato. A nova aeronave deveria ser robusta, versátil e adequada para treinamento em acrobacias, navegação e combate simulado. Diversos fabricantes apresentaram suas propostas, com a North American Aviation respondendo à concorrência com o projeto NA-159, inicialmente designado XSN2J para uso pela Marinha dos Estados Unidos (US navy). A proposta da NAA destacou-se pela combinação de design inovador, confiabilidade e experiência prévia com treinadores como o T-6 Texan. Após avaliações preliminares, o projeto da North American Aviation superou as propostas de outros fabricantes americanos, sendo selecionado como o vencedor da concorrência. Em 1949, a empresa assinou um contrato com o governo dos Estados Unidos para a construção de dois protótipos do North American XT-28. A nova aeronave de treinamento, apresentava configuração monoplano de asa baixa, biposta com os assentos dispostos em “tandem”, pouso triciclo e equipado com o confiável motor radial a pistão Cyclone Wright R-1300-7 de 800 hp de potência.
Os dois protótipos foram concluídos entre junho e julho de 1949, com o primeiro voo realizado em 29 de setembro de 1949, seguido pelo segundo protótipo poucos dias depois. As aeronaves foram entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command, ATC) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para um extenso programa de ensaios em voo, que avaliou desempenho, manobrabilidade e confiabilidade. Os ensaios em voo do T-28 Trojan confirmaram sua adequação para as tarefas de treinamento avançado, resultando em sua homologação pela USAF. Em fevereiro de 1950, a NAA recebeu um contrato inicial para a produção de mais de 200 unidades do T-28, que foi designado oficialmente como T-28 Trojan. As primeiras unidades começaram a ser entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command, ATC) da USAF no final de 1950. Essas aeronaves foram distribuídas a unidades especializadas responsáveis pelo desenvolvimento da doutrina operacional do novo treinador: Comando Terrestre de Prova Aérea (Proving Ground): Localizado na Base Aérea de Eglin, na Flórida, este comando conduziu testes iniciais para avaliar o desempenho, a manobrabilidade e a confiabilidade do T-28 em condições operacionais. - 3200º Esquadrão de Testes em Voo (Fighter Test Squadron): Também sediado em Eglin, este esquadrão focou na integração do T-28 em programas de treinamento, desenvolvendo táticas e procedimentos para maximizar sua eficácia. O programa de testes, que se estendeu até o final de novembro de 1950, foi marcado por resultados excepcionalmente positivos. A robustez, a facilidade de manutenção e a capacidade do T-28 de realizar manobras avançadas foram amplamente elogiadas, consolidando sua adequação para o treinamento de pilotos. Os resultados bem-sucedidos dos ensaios levaram a USAF a assinar, ainda em 1950, um contrato para a produção de mais de 200 unidades do T-28A Trojan. Esse pedido inicial marcou o início da integração em larga escala do treinador nas unidades de formação de pilotos da USAF, substituindo gradualmente o T-6 Texan. O desempenho excepcional do T-28A durante os testes de 1950 resultou em um novo contrato em fevereiro de 1951, desta vez para a produção de 600 unidades adicionais. Essas aeronaves foram entregues até meados de 1955, ampliando significativamente a frota de treinadores da USAF. Em 1956, um novo acordo elevou o total para aproximadamente 1.200 unidades do T-28A Trojan, consolidando-o como o principal treinador avançado da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A excelentes características do modelo não passariam despercebidas junto a Marinha Americana (US Navy), que vislumbrava neste período a também substituição de sua frota de treinadores North American SNJ (T-6). Negociações seriam conduzidas junto a North American Co., resultando do desenvolvimento de uma nova versão destinada ao emprego junto a aviação. Esta nova aeronave, designada como North American T-28B Trojan estava equipada com uma hélice tripa e um motor mais potente, agora o Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp de potência, uma terceira variante agora para uso embarcado em porta aviões dotada com gancho de parada, receberia a designação de North American T-28C Trojan. Ao todo seriam adquiridos 480 e 300 respectivamente destas duas versões, para uso não só pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps). As primeiras unidades do T-28B e T-28C começaram a entrar em serviço nos esquadrões navais da US Navy e do Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) a partir de meados de 1957. Essas aeronaves iniciaram o processo de substituição do SNJ (T-6), oferecendo maior potência, manobrabilidade e capacidade de simular as condições de voo de caças navais modernos, como o F9F Panther e o A-4 Skyhawk. O T-28B e T-28C foram utilizados em missões de treinamento em bases navais e em porta-aviões, preparando pilotos para operações em ambientes desafiadores, como pousos e decolagens em convés. No entanto a carreira dos North American T-28A Trojan na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), foi breve, em face do desejo daquela arma aérea em introduzir aeronaves de reação no programa de formação avançada de seus novos pilotos. Consequentemente, a partir de fins de 1956, os North American T-28A Trojan, gradualmente deixaram de operar com junto ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC), sendo totalmente substituídos até o início do ano de 1960, pelo binômio de aeronaves, o Beechcraft T-34A Mentor, com motor convencional a pistão e jato Cessna T-37A Twetty Bird. Enquanto o T-28A foi rapidamente substituído na USAF, as variantes navalizadas T-28B e T-28C continuaram a desempenhar um papel crucial na aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e do Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps). A retirada do T-28A Trojan da USAF no início de 1960 resultou em um excedente significativo de aeronaves em bom estado de conservação. Esse cenário despertou o interesse do Departamento de Estado dos Estados Unidos, que identificou uma oportunidade de reforçar a influência política americana em nações aliadas, especialmente em um contexto de Guerra Fria marcado por conflitos de baixa intensidade e movimentos de insurgência em diversas regiões do mundo.
O T-28A, com sua estrutura robusta e facilidade de manutenção, foi considerado ideal para conversão em uma aeronave de ataque ao solo e apoio aproximado, adequada para missões de contra-insurgência. Essas missões exigiam aeronaves de baixo custo operacional, capazes de operar em ambientes austeros e com alta capacidade de transporte de armamentos. Para atender a essa demanda, a North American Aviation, em conjunto com a Hamilton Aircraft Company, desenvolveu um projeto de conversão do T-28A em versões otimizadas para combate: T-28D Trojan: Estas variante foi equipada com um sistema de mira e disparo aprimorado e reforços estruturais para suportar oito pilones subalares, permitindo o transporte de metralhadoras, bombas e foguetes. - T-28R: Desenvolvida pela Hamilton Aircraft Company, esta versão apresentava modificações semelhantes, com foco em missões de ataque ao solo e reconhecimento armado. As variantes T-28D e T-28R foram amplamente utilizadas em conflitos de contra-insurgência, especialmente durante a Guerra do Vietnã (1955–1975). No Vietnã do Sul, os T-28D foram operados pela Força Aérea Vietnamita (VNAF) em missões de apoio aéreo próximo, ataques a posições de guerrilha e patrulhamento. Sua capacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas, aliada ao baixo custo de manutenção, tornou-os ideais para esses cenários. Apesar de sua vulnerabilidade a defesas antiaéreas mais avançadas, os T-28 convertidos provaram ser eficazes em operações de baixa intensidade. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveu uma versão armada similar a norte americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso em conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre.50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de bombas de queda livre e napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec começaram a ser entregues ainda em 1959 sendo empregadas em ações reais no Congo e na Argélia até fins do ano de 1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação Naval Brasileira teve seu marco inicial em 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval, estabelecida no contexto da Primeira Guerra Mundial, quando o Brasil buscava modernizar suas forças armadas e acompanhar os avanços tecnológicos da época. Este primeiro ciclo foi caracterizado pelo desenvolvimento inicial de capacidades aeronáuticas voltadas para operações marítimas, com foco em hidroaviões e treinamento de pilotos navais. Contudo, esse período foi interrompido em 20 de janeiro de 1941, pelo Decreto-Lei nº 2.961, promulgado durante o governo de Getúlio Vargas. O decreto unificou as aviações do Exército e da Marinha na recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), sob o comando do recém instituído Ministério da Aeronáutica. A medida refletia uma tendência internacional de centralização do poder aéreo, inspirada em modelos como a Força Aérea Real ( Royal Air Force britânica), e visava otimizar recursos e padronizar operações aéreas no Brasil. Como resultado, a Marinha perdeu sua capacidade operacional aérea, marcando o fim do primeiro ciclo de sua aviação. O segundo ciclo da Aviação Naval Brasileira teve início em 26 de agosto de 1952, com o Decreto nº 31.472, que criou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Este marco representou o esforço da Marinha para recuperar sua capacidade aeronáutica, em um contexto de crescente reconhecimento da importância estratégica de uma aviação naval autônoma. Inicialmente, a DAerM enfrentou desafios significativos, como a ausência de aeronaves, pilotos e infraestrutura adequada. Nesse período, a prioridade foi a formação de observadores aeronavais (OAN) e a preparação para a aquisição de equipamentos, com foco inicial em aeronaves de asas rotativas. Em 1958, a Marinha adquiriu suas primeiras aeronaves de asas rotativas, do modelo Westland Widegon WS-51, marcando a introdução de aeronaves rotativas em suas operações. Esses helicópteros representaram um avanço significativo, permitindo maior flexibilidade em missões de reconhecimento, busca e salvamento, e apoio logístico em ambientes marítimos. Contudo, a Marinha do Brasil reconhecia a necessidade de expandir suas capacidades para incluir aeronaves de asas fixas, essenciais para missões de treinamento, patrulha e combate. No início da década de 1960, o Ministério da Marinha lançou um ambicioso programa de reativação da Aviação Naval, abordando não apenas a aquisição de aeronaves, mas também a estruturação organizacional, a formação de pessoal, o desenvolvimento de infraestrutura e a modernização de equipamentos. Um dos objetivos centrais desse programa era a criação de um esquadrão de instrução equipado com aeronaves de asas fixas, essencial para a capacitação de novos pilotos e para o fortalecimento das operações navais. Apesar dos esforços, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) enfrentou limitações significativas. Em 1962, a aquisição de um pequeno número de aeronaves leves no mercado civil brasileiro revelou-se insuficiente, tanto em termos de desempenho quanto de quantidade, para atender às demandas operacionais.
A necessidade de aeronaves genuinamente militares tornou-se evidente, levando a Marinha a buscar opções no mercado internacional. Contudo, essa busca foi dificultada pelo Decreto-Lei nº 2.961 de 1941, que concedia à Força Aérea Brasileira (FAB) a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Esse conflito jurídico e institucional forçou a Marinha do Brasil a descartar fornecedores tradicionais, como grandes fabricantes de aeronaves militares, e a explorar alternativas em mercados de menor porte. Nesse contexto, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington, D.C., iniciou negociações com a Hamilton Aircraft Company Inc. para a aquisição dos aviões T-28R1 Nomair. Essas aeronaves, originalmente North American T-28A Trojan, eram excedentes militares que haviam sido convertidos para o mercado civil em 1959, mas não foram comercializados. Estocados pela Hamilton Aircraft, os T-28R1 representavam uma solução viável para as necessidades da Marinha, oferecendo um equilíbrio entre desempenho, custo e disponibilidade. A aquisição dessas aeronaves marcou um passo importante para a consolidação do esquadrão de instrução e para o fortalecimento da Aviação Naval Brasileira, apesar das restrições impostas pelo contexto político e jurídico da época. Dois fatores foram determinantes para a aquisição das aeronaves T-28R1 Nomair pela Marinha do Brasil. Primeiro, a disponibilidade imediata de seis unidades estocadas pela Hamilton Aircraft Company Inc., em Washington, D.C., o que garantia rapidez na entrega. Segundo, por serem aeronaves originalmente militares (North American T-28A Trojan) convertidas para o mercado civil em 1959, já haviam sido homologadas para exportação, simplificando os trâmites legais e logísticos para este processo. O contrato de compra foi assinado no último trimestre de 1962, e, a pedido da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a Hamilton Aircraft realizou modificações nas aeronaves para adaptá-las às operações navais. A alteração mais significativa foi a instalação de um gancho de parada, essencial para operações em navios-aeródromos, como o NAeL A-11 Minas Gerais. Paralelamente, em janeiro de 1963, o adido naval brasileiro em Paris concluiu negociações para a compra de doze aeronaves North American T-28A(S), previamente operadas pela Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) e estocadas desde 1961. Essas aeronaves, modificadas pela Sud Aviation, representavam uma oportunidade estratégica para ampliar a frota da Aviação Naval. O transporte das dezoito células (seis T-28R1 Nomair e doze T-28A(S)) foi realizado por navios da Marinha do Brasil, com a operação de translado concluída no primeiro trimestre de 1963.
No Rio de Janeiro, as caixas contendo as aeronaves T-28R1 Nomair foram desembarcadas do navio de transporte Soares Dutra. Durante a noite, foram transferidas para o porta-aviões NAeL A-11 Minas Gerais, onde foram montadas. Após a montagem, as seis aeronaves passaram por testes exaustivos para garantir sua operacionalidade. Em 17 de outubro de 1963, realizaram seu primeiro voo a partir do Minas Gerais, com destino à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), marcando um marco significativo na retomada das operações aéreas navais. Inicialmente, os planos da Marinha previam a alocação das aeronaves T-28R1 Nomair e T-28A(S) ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), voltado para o treinamento avançado e a qualificação de pouso em navios-aeródromos, no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). Contudo, as circunstâncias operacionais levaram a uma reestruturação dos planos. As seis aeronaves T-28R1 foram redirecionadas para o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1º EsMAvASA), uma unidade orgânica do NAeL A-11 Minas Gerais. Essa mudança refletiu a necessidade de integrar as aeronaves em missões operacionais mais amplas, incluindo guerra antissubmarino e ataque. Em 11 de dezembro de 1963, foi realizado o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo do Minas Gerais, um evento histórico que simbolizou o renascimento da Aviação Naval Brasileira. As aeronaves T-28R1 Nomair, equipadas com instalações elétricas e cabides subalares para o lançamento de foguetes FASC de 37 mm, possuíam capacidade ofensiva limitada, mas suficiente para missões de patrulha e apoio tático. Essa capacidade foi posta à prova durante os primeiros dias da Revolução de 31 de março de 1964, quando os T-28R1 realizaram missões armadas de patrulha ao longo do litoral fluminense. A crise institucional criada pela disputa entre o Ministérios da Aeronáutica (MAer) e Ministério da Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, e não parecia surgir no horizonte uma definição para a resolução deste impasse. Um dos eventos mais marcantes dessa disputa ocorreu em dezembro de 1964, conhecido como o “Incidente de Tramandaí”. Nesse episódio, uma aeronave da Força Aérea Brasileira disparou tiros de metralhadora contra um helicóptero da Aviação Naval, no litoral do Rio Grande do Sul. O incidente, ocorrido em um contexto de rivalidades institucionais, destacou a gravidade do conflito e a necessidade urgente de uma solução política para evitar a escalada de hostilidades entre as Forças Armadas. Buscando conter as animosidades e resolver o impasse, o presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, primeiro presidente do regime militar instaurado após a Revolução de 31 de março de 1964, assinou o Decreto Presidencial nº 55.627 em 26 de janeiro de 1965.
Esse decreto extinguiu oficialmente a operação de aeronaves de asas fixas pela Aviação Naval, reafirmando a exclusividade da Força Aérea Brasileira (FAB) nesse domínio. Como consequência imediata do decreto, as cinco aeronaves North American T-28R1 Nomair remanescentes, que haviam sido adaptadas para operações navais e operadas a partir do porta-aviões NAeL A-11 Minas Gerais, foram retiradas de serviço pela Marinha. Em 28 de janeiro de 1965, após uma visita oficial ao Minas Gerais, as aeronaves decolaram do navio-aeródromo com destino à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), no Rio de Janeiro. Lá, foram preparadas para transferência à Força Aérea Brasileira (FAB), processo concluído em 7 de março de 1965. As aeronaves foram incorporadas à 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO) da FAB, recebendo novas matrículas (FAB 0681 a 0685) e um padrão de pintura de alta visibilidade, semelhante ao utilizado pelos North American T-6G Texan. Para minimizar o impacto da extinção da Aviação Naval de asas fixas e manter a operacionalidade, a Força Aérea Brasileira (FAB) transferiu a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação, com seu pessoal e equipamentos, para a BAeNSPA em agosto de 1965. Essa decisão permitiu a continuidade de operações conjuntas com a Marinha, que forneceu apoio logístico e técnico. As aeronaves T-28R1 foram empregadas em missões de apoio à Marinha, incluindo reconhecimento, ataque simulado a embarcações e, esporadicamente, tarefas de controle aéreo avançado (FAC) em benefício do Exército Brasileiro. Contudo, durante sua operação pela FAB, os T-28R1 nunca mais foram utilizados a bordo do porta aviões NAeL A-11 Minas Gerais, encerrando a breve experiência da Marinha com operações de asas fixas em navios-aeródromos. Com o uso intensivo das aeronaves T-28R1 em instrução operacional e em missões de destaque, tornou-se evidente a necessidade de uma revisão geral para garantir sua operacionalidade. Em junho de 1966, as cinco unidades foram encaminhadas ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), em Minas Gerais, uma instalação estratégica da FAB especializada em manutenção e reparos de aeronaves. O PqAerLS contava com pessoal altamente qualificado e um extenso estoque de peças de reposição, em grande parte proveniente das células desmontadas dos North American T-28A(S), adquiridas pela Marinha em 1963 da Força Aérea Francesa e posteriormente transferidas à FAB. Esse programa de revisão foi essencial para preparar as aeronaves para operações futuras, incluindo sua participação em exercícios militares de grande escala. O principal objetivo da revisão das T-28R1 era garantir a participação efetiva da 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação no exercício “Pré” UNITAS VII, uma manobra de treinamento interno conduzida em 1966. Esse exercício preparatório visava capacitar as unidades aéreas da FAB para desempenhar papéis estratégicos na Operação UNITAS VII, um exercício multinacional de guerra naval realizado anualmente com a participação de forças armadas de países aliados, especialmente os Estados Unidos.
Das cinco aeronaves T-28R1 enviadas ao Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), apenas três foram disponibilizadas a tempo para o exercício, realizado em novembro de 1966. Durante a operação, as T-28R1 executaram com sucesso todas as missões de ataque e observação designadas, demonstrando desempenho superior em relação às demais aeronaves da 2º ELO, como os North American SNJ e os Pilatus P-3. A robustez, confiabilidade e capacidade ofensiva das T-28R1, equipadas com cabides subalares para foguetes FASC de 37 mm, destacaram-se nas simulações de combate, reforçando sua relevância operacional. Apesar do desempenho notável no exercício UNITAS VII, as T-28R1 foram novamente recolhidas ao Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa em maio de 1967, dois meses antes de sua inclusão oficial na carga da Força Aérea Brasileira (FAB), em julho do mesmo ano. Essa retirada definitiva marcou o fim da operação das T-28R1 pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação Não se sabe ao certo os motivos que levaram aquela decisão, possivelmente foram identificadas dificuldades logísticas para manter um desejado nível de disponibilidade dos North American T-28R1. Por outro lado, algumas fontes fazem menção, a inconveniência de se manter em linha uma linha de suprimento para uma frota numericamente pequena quando já existia na mesma unidade o North American SNJ (T-6), que poderia executar as mesmas missões, lembrando que neste período a Força Aérea Brasileira dispunha de uma frota numérica imensa. Assim desta maneira os cinco North American T-28R1 Nomair – Trojam foram transladados em voo para o Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), e juntamente com os doze North American T-28A(S) foram armazenados. Em 12 de maio de 1972, todas estas aeronaves seriam excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer), sendo alienadas para futura venda como sucata. Destas uma célula seria preservada, passando a fazer parte do acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o North American T-28R-1 “FAB 0863” empregamos o kit da Monogram que representa a versão T-28B empregada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) A opção por usarmos este modelo se deve em função que observações feitas em fotos de época apontam que esta célula possuía diferenças na entrada de ar do motor em relação as demais unidades originais, desta maneira para se compor o modelo procedemos alterações em scratch, incluindo o gancho de parada para operações embarcadas. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo e descontinuado Set 48/05.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura de alta visibilidade adotado para as aeronaves pertencentes a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), anteriormente quando em serviço na Aviação Naval da Marinha do Brasil, estas aeronaves portavam o padrão de pintura das aeronaves de asas rotativas. Este padrão aplicado nas aeronaves utilizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) foi mantido até a desativação das aeronaves em 1972. A aeronave preservada no Museu Aeroespacial (Musal), recebeu novamente o padrão de pintura original da Aviação Naval.
Bibliografia:
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Junior
- North American T-28 Trojan – Wikipedia
- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html