AT-26A Atlas Impala

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1950, a rápida incorporação de caças a jato de desempenho cada vez mais elevado, culminando com o advento dos primeiros vetores supersônicos, evidenciou de forma inequívoca a necessidade de revisão e aprimoramento dos processos de formação e conversão de pilotos militares. A crescente disparidade tecnológica e operacional entre as aeronaves de treinamento avançado então em serviço em sua maioria ainda equipadas com motores a pistão  e os modernos caças de primeira linha impunha riscos à segurança de voo e comprometia a eficiência da transição operacional. Diante desse cenário, diversas forças aéreas passaram a reconhecer que a simples progressão direta do treinamento avançado convencional para aeronaves supersônicas já não era suficiente. Tornou-se, assim, imprescindível a adoção de uma etapa intermediária de transição, baseada em aeronaves equipadas com motores a reação, capazes de familiarizar os pilotos com velocidades mais elevadas, novas características de resposta aos comandos, procedimentos específicos de voo a jato e maior complexidade dos sistemas de bordo. Após estudos criteriosos que consideraram aspectos doutrinários, operacionais e de custo-benefício, consolidou-se a opção pelo desenvolvimento e pela aquisição de treinadores a jato dedicados, concebidos especificamente para o treinamento avançado e a transição operacional. Nesse contexto, várias nações lançaram projetos próprios, resultando em aeronaves que se tornariam referências internacionais nesse segmento. Entre os modelos mais representativos destacaram-se o Fouga CM.170 Magister, de origem francesa; o Cessna T-37 Tweet, desenvolvido nos Estados Unidos; o BAC Jet Provost, do Reino Unido; e o Aero L-29 Delfín, da então Tchecoslováquia. Paralelamente, a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) promoveu uma concorrência internacional de grande relevância estratégica, com o objetivo de selecionar um treinador a jato padrão para equipar as forças aéreas de seus países-membros na Europa. A iniciativa visava não apenas à modernização dos sistemas de instrução, mas também à padronização de doutrinas, à racionalização logística e à otimização de recursos financeiros no âmbito da Aliança. Atenta a essa oportunidade e buscando ampliar sua presença no mercado internacional, a Aermacchi – Aeronautica Macchi, da Itália, iniciou o desenvolvimento de um novo treinador a jato, designado M.B. 326, concebido para atender aos exigentes requisitos da concorrência da OTAN. Embora o projeto italiano não tenha sido selecionado nesse certame específico, suas qualidades técnicas despertaram considerável interesse em outros ambientes operacionais. Simultaneamente, a própria Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) enfrentava a necessidade de modernizar seu sistema de formação de pilotos e identificava na proposta da Aermacchi uma solução alinhada às suas demandas. 

O Ministério do Ar Italiano estabeleceu, então, um conjunto rigoroso de requisitos operacionais para o novo treinador avançado, que deveria: Suportar cargas de até 7 G durante manobras de instrução; Decolar com carga útil máxima de aproximadamente 1.600 kg em pistas de apenas 800 metros, superando obstáculos de até 16 metros; Pousar em uma distância não superior a 450 metros; Alcançar velocidade máxima da ordem de 700 km/h; Apresentar uma taxa de subida mínima de 15 metros por segundo. Além do desempenho, exigia-se que a aeronave apresentasse custos reduzidos de aquisição e operação, elevada confiabilidade e facilidade de manutenção, assegurando alta disponibilidade e excelente relação custo-benefício ao longo de sua vida operacional. Atendendo às exigentes especificações estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica Italiano (Aeronautica Militare Italiana – AMI), a equipe de engenharia da Aermacchi, sob a liderança do renomado engenheiro Ermanno Bazzocchi, deu início ao desenvolvimento de uma aeronave de treinamento a jato concebida segundo princípios de simplicidade construtiva, robustez estrutural e elevada eficiência operacional. O projeto refletia a clara intenção de criar um treinador avançado capaz de preparar pilotos para a operação segura e eficaz das modernas aeronaves a jato então em incorporação ao serviço ativo. O resultado desse esforço foi uma aeronave monomotora de asas baixas, dotada de uma configuração aerodinâmica limpa e racional. O sistema de combustível foi distribuído de forma a otimizar o alcance e o equilíbrio da aeronave, com tanques instalados na fuselagem e tanques suplementares posicionados nas pontas das asas. A cabine, disposta em tandem, acomodava instrutor e aluno em assentos ejetáveis, sendo protegida por um canopy único em forma de bolha, solução que proporcionava excelente visibilidade externa, fator essencial para a instrução em voo e para a consciência situacional dos tripulantes. A propulsão era assegurada pelo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper Mk.8, capaz de desenvolver cerca de 1.750 libras de empuxo. Originalmente projetado para emprego em drones-alvo descartáveis, o Viper revelou-se, durante sua evolução, um motor notavelmente confiável, econômico e de manutenção simplificada. Essas características favoreceram sua adaptação para uso em aeronaves tripuladas, tornando-o uma escolha particularmente adequada para um treinador avançado, no qual a disponibilidade e os custos operacionais eram fatores determinantes. A estrutura da aeronave, inteiramente metálica, foi concebida para combinar leveza, resistência e facilidade de manutenção, atributos que se traduziram em elevada robustez e longa vida útil. Essa filosofia construtiva contribuiu decisivamente para a ampla aceitação do projeto por diversas forças aéreas ao redor do mundo, que buscavam soluções eficazes e sustentáveis para seus sistemas de formação de pilotos. Em 1954, Ermanno Bazzocchi apresentou formalmente os primeiros estudos conceituais da aeronave ao Ministério da Aeronáutica Italiano, que prontamente reconheceu o potencial do projeto. Esse interesse resultou na assinatura de um contrato para a construção de três protótipos, destinados a um extenso programa de ensaios em voo.  O primeiro deles, registrado como MM.57-1, realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1957, sob o comando do experiente piloto de provas Guido Carestiato. 

Durante a campanha de testes, a aeronave superou as expectativas iniciais, demonstrando excelente comportamento em voo e destacando-se pela capacidade de suportar cargas estruturais de até +7,6 G e -3,3 G. Esses resultados confirmaram sua adequação como plataforma de treinamento avançado, capaz de expor os futuros pilotos da Aeronautica Militare Italiana a regimes de voo compatíveis com aqueles encontrados em aeronaves de combate a jato. O êxito do programa consolidou definitivamente a reputação de Ermanno Bazzocchi como um dos mais destacados engenheiros aeronáuticos da Itália no pós-guerra. Ao longo de sua carreira, Bazzocchi desempenhou papel central no desenvolvimento de diversas aeronaves de relevância, entre elas os modelos MB-308, MB-323, MB-326 e MB-339, que marcaram gerações e exerceram influência significativa na aviação militar italiana e internacional. Apesar das elevadas expectativas iniciais, as análises finais do programa de ensaios em voo revelaram a existência de falhas a serem corrigidas e a necessidade de diversas melhorias. Dentre as modificações realizadas, destaca-se a substituição do motor turbojato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540, com empuxo de 2.500 libras, cujo objetivo era sanar as deficiências de desempenho observadas na aeronave. Outras alterações significativas incluíram a eliminação do ângulo diedro negativo nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de freios aerodinâmicos duplos, anteriormente instalados nas asas, por um único freio localizado na parte ventral da fuselagem. O segundo protótipo, já incorporando essas melhorias, realizou seu voo inaugural em 22 de setembro de 1958. Contudo, enfrentava a concorrência direta do Fiat G.80, um modelo com desempenho superior ao da aeronave desenvolvida pela Aermacchi (Aeronautica Macchi). O Fiat G.80 detinha ainda a distinção de ser o primeiro jato genuinamente italiano, tendo realizado seu primeiro voo cinco anos antes do Aermachi MB-326. Entretanto, o Fiat G.80 apresentava diversas desvantagens relevantes, como maior peso, dimensões significativamente superiores e um custo mais elevado em comparação ao MB-326. Esses fatores foram determinantes para a escolha do modelo da Aeronautica Macchi. Como resultado, em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano firmou um contrato para a produção de um lote inicial de quinze aeronaves pré-série, que seriam montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, em Varese, no norte da Itália.  A entrega dessas aeronaves ocorreu logo em seguida, permitindo a homologação oficial do modelo para operação. Neste momento seria realizadas as negociações comerciais entre o governo e o fabricante, e  posteriormente, em setembro de 1959, foi celebrado o primeiro contrato de produção em série, envolvendo um pedido inicial de cinquenta aeronaves a fim de todas as unidades de formação e treinamento.  No ano seguinte, foi aprovado um aditivo para a fabricação de mais cem células, tendo em vista as excelentes expectativas operacionais apresentadas. A primeira aeronave de série destinada à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960. As primeiras células do Aermacchi MB-326 foram entregues no final do ano de 1961 à Escola de Voo Básico Inicial em Jatos – SVBIA "Lecce-Galatina", passando a equipar o 214º Gruppo, unidade encarregada da formulação da doutrina operacional do novo modelo. 

Inicialmente, todo o efetivo do grupo foi temporariamente alocado na Base Aérea de Brindisi, localizada na região da Apúlia. Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 foi oficialmente incorporado ao serviço ativo, sendo empregado em tarefas de instrução junto ao 43º Gruppo de Instrução, onde passou a substituir os já obsoletos treinadores North American T-6 Texan. Pouco tempo depois, novas unidades foram adicionadas à frota, possibilitando a ampliação do escopo de instrução para missões de treinamento intermediário e avançado. Como treinador, o MB-326 era consideravelmente mais caro, mas foi recebido com entusiasmo entre os alunos; além disso, quando usado em combinação com o treinador avançado Fiat G.91T, permitiu a promulgação de um curso de treinamento "totalmente a jato" para pilotos italianos, além disso, eram aeronaves projetadas e produzidas nacionalmente De acordo com a publicação aeroespacial Flight International, durante o início dos anos 1960, o programa de treinamento de voo da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) foi fortemente influenciado pela iminente entrada em serviço do Lockheed F-104G Starfighter.  Destaca-se que, ao menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção foram entregues configuradas para instrução de ataque equipados com o   motor  Viper 11 Mk 200 e não o Viper 20 Mk 540 original. Essas aeronaves estavam equipadas com quatro pontos duros sob as asas, permitindo o emprego de armamentos como casulos de metralhadoras, bombas de queda livre e foguetes não guiados. Essa configuração ampliava a versatilidade do MB-326, possibilitando seu uso também como aeronave de ataque ao solo. As excelentes características de desempenho, manobrabilidade e confiabilidade operacional do MB-326 despertaram amplo interesse internacional, levando à sua adoção por diversas forças aéreas ao redor do mundo, em distintas versões. O primeiro contrato de exportação foi firmado com o governo da Tunísia, envolvendo a aquisição de oito aeronaves configuradas para ataque a solo. Em seguida, novas exportações foram realizadas: nove unidades MB-326F para a Força Aérea de Gana e oito aeronaves da versão MB-326GG para a Aviação Naval da Marinha Argentina. As condições favoráveis à produção sob licença contribuíram decisivamente para a ampla difusão do Aermacchi MB-326, permitindo que diversos países estabelecessem linhas de montagem locais e adaptassem o projeto às suas necessidades operacionais. Nesse contexto, a África do Sul destacou-se como um dos casos mais emblemáticos, em virtude do complexo cenário político, econômico e estratégico que enfrentava a partir da segunda metade do século XX. As condições favoráveis à produção sob licença contribuíram decisivamente para a ampla difusão do Aermacchi MB-326, permitindo que diversos países estabelecessem linhas de montagem locais e adaptassem o projeto às suas necessidades operacionais. Nesse contexto, a África do Sul destacou-se como um dos casos mais emblemáticos, em virtude do complexo cenário político, econômico e estratégico que enfrentava a partir da segunda metade do século XX. A partir da década de 1970, o país passou a sofrer o ápice das sanções internacionais, tanto de natureza econômica quanto político-militar, em decorrência das políticas raciais implementadas pelo regime do apartheid. 

Diversas nações  incluindo os Estados Unidos, países da Europa Ocidental e outros parceiros tradicionais  impuseram embargos à venda de armamentos, com o objetivo de pressionar o governo sul-africano a promover reformas estruturais e avançar na superação da segregação racial institucionalizada. Embora essas medidas tivessem forte motivação política e humanitária, seus efeitos colaterais resultaram em uma crescente fragilização da capacidade de defesa do país. Esse quadro tornava-se ainda mais delicado pelo fato de a África do Sul estar frequentemente envolvida em conflitos regionais, especialmente na África Austral, notadamente na Namíbia e em Angola, em um ambiente marcado por guerras de baixa intensidade, insurgências e confrontos indiretos influenciados pela Guerra Fria. Diante dessas restrições externas, o governo sul-africano passou a buscar, de forma sistemática, o máximo grau possível de autonomia estratégica, investindo de maneira decisiva no fortalecimento de sua indústria de defesa nacional. No setor aeronáutico, esse esforço concentrou-se na adaptação de plataformas já conhecidas e produzidas localmente. A base para esse desenvolvimento foi o Impala Mk.1, versão do Aermacchi MB-326M, montada sob licença pela Atlas Aircraft Corporation a partir de 1966. A partir dessa experiência, estudos avançaram no sentido de criar uma variante dedicada ao ataque ao solo, capaz de ser produzida e mantida sem dependência externa significativa. Esse processo culminou no desenvolvimento do Aermacchi MB-326K, que, em sua versão sul-africana, recebeu a designação Atlas Impala Mk.2. Tratava-se de um jato monoplace de ataque, significativamente reforçado em relação ao treinador original. A aeronave era equipada com dois canhões orgânicos DEFA 553 de 30 mm, além de dispor de seis pontos duros subalares, capazes de transportar até 1.814 kg de carga útil, incluindo bombas convencionais, foguetes e outros armamentos. Para aumentar sua sobrevivência em ambientes hostis, o Impala Mk.2 incorporava sistemas de defesa passiva, como receptores de alerta radar (Radar Warning Receiver – RWR) e lançadores de chaff e flares. Essa configuração conferia ao Impala Mk.2 um considerável poder de fogo, tornando-o especialmente eficaz em missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e interdição, além de lhe permitir atuar, de forma limitada, em missões de interceptação. Em 1974, foi celebrado um contrato entre a Aermacchi e a Atlas Aircraft Corporation prevendo a produção de 13 células na Itália e a montagem de outras 86 aeronaves na África do Sul, consolidando a autonomia industrial pretendida. Em serviço, o Impala Mk.2 foi extensivamente empregado pela Força Aérea Sul-Africana (South African Air Force – SAAF), equipando seis esquadrões operacionais e participando ativamente das operações de combate contra forças guerrilheiras em Angola e na Namíbia. Além das missões de ataque ao solo, a aeronave foi utilizada, de maneira pontual, em tarefas de interceptação aérea. Durante o ano de 1985, essas operações resultaram no abatimento confirmado de seis helicópteros inimigos, dos tipos Mil Mi-8 e Mi-24. Nessas missões, além de seus canhões orgânicos, o Impala Mk.2 podia ser armado com mísseis ar-ar Matra R.550 Magic, empregados para autodefesa, especialmente em cenários que envolviam a possibilidade de confronto com caças MiG-19 e MiG-21 operados por forças adversárias na região. Ao longo da década de 1990, com a redução progressiva das tensões regionais e as transformações políticas internas, essas aeronaves foram gradualmente retiradas das missões de ataque. Passaram então a operar em conjunto com os Impala Mk.1 biplaces, dedicando-se à instrução avançada na Escola de Treinamento de Voo de Langebaanweg e na 85ª Escola de Combate. A carreira operacional do Impala Mk.2 foi encerrada a partir de 2002, com a introdução dos modernos treinadores avançados BAE Systems Hawk 127, que marcaram a transição definitiva da Força Aérea Sul-Africana para uma nova geração de aeronaves de treinamento e combate leve.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Na segunda metade da década de 1960, a aeronáutica atravessava um período de acentuada fragilidade operacional, resultado, em grande medida, da desativação prematura de sua frota de caças de primeira geração, composta pelos Gloster Meteor F-8 e TF-7, processo concluído entre 1966 e 1968. Essa retirada antecipada de serviço produziu uma lacuna sensível na capacidade de defesa aérea nacional, deixando o país com meios limitados para a vigilância e a proteção de seu espaço aéreo. Como consequência direta, restaram em operação apenas alguns  F-80C, concentrados no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”, então baseado na região Nordeste. Todavia, essas aeronaves já se encontravam tecnicamente defasadas e em número insuficiente para assegurar uma cobertura minimamente adequada. Diante de restrições orçamentárias persistentes, a aquisição imediata de caças supersônicos modernos mostrou-se inviável naquele momento. Buscando mitigar essa deficiência, o Ministério da Aeronáutica (MAer) recorreu aos mecanismos do Programa de Assistência Militar dos Estados Unidos (Military Assistance Program – MAP), solicitando a cessão de células adicionais dos Lockheed AT-33A e TF-33A. Embora essas aeronaves versões de treinamento adaptadas para missões de ataque  representassem uma solução paliativa, tratava-se de vetores usados, provenientes dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), já marcados por sinais evidentes de obsolescência e próximos do limite de sua vida útil, o que tornava incontornável a necessidade de sua substituição em um horizonte de curto a médio prazo. Paralelamente, o Brasil avançava no processo de aquisição de sua primeira aeronave supersônica, que culminaria na escolha do Dassault Mirage IIIEBR, designado F-103E. A introdução desse moderno interceptador francês exigiria não apenas mudanças doutrinárias, mas também a adoção de novos padrões de formação e conversão operacional, compatíveis com o desempenho e a complexidade dos caças de alta performance. Nesse contexto, tornou-se imperativo selecionar uma aeronave intermediária, capaz de preparar os pilotos brasileiros para a transição segura e eficaz ao Mirage III, especialmente no que se referia ao domínio do voo a jato em regimes mais exigentes. Além das demandas associadas à defesa aérea, as condições de segurança interna vigentes à época impunham outro desafio relevante. Os AT-6 Texan, então empregados pelas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) e pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), encontravam-se cada vez mais inadequados para as missões de combate à guerrilha interna de orientação comunista, tanto em termos de desempenho quanto de sobrevivência. A necessidade de sua substituição tornava-se, portanto, igualmente premente. A convergência desses fatores levou à formulação de requisitos para uma aeronave versátil, apta a cumprir missões de ataque leve e reconhecimento armado, dotada de baixa complexidade operacional e capaz de ser operada com relativa facilidade por pilotos recém-egressos dos jatos de treinamento T-37C, utilizados na Academia da Força Aérea (AFA). Tratava-se de uma solução pragmática, que equilibrasse desempenho, custo e simplicidade logística.

Em resposta a esse conjunto de necessidades estratégicas, o Ministério da Aeronáutica (maer) lançou, em 1968, uma concorrência internacional para a aquisição de uma aeronave com essas características. De maneira inédita para a época, o edital estabelecia como critério diferenciador a apresentação, por parte dos fabricantes, de propostas econômicas e contratuais favoráveis, incluindo a possibilidade de produção sob licença em território nacional. A concorrência internacional, atraiu ampla atenção da indústria aeronáutica global, dada sua magnitude e potencial estratégico. O processo previa a aquisição de 10 a 20 interceptadores supersônicos e até 100 aeronaves de treinamento avançado, o que motivou diversos fabricantes a apresentarem propostas, compondo um amplo leque de opções a serem avaliadas pelas autoridades brasileiras. Dentre os modelos avaliados no processo, figuravam os seguintes pares de aeronaves: o Saab 35 Draken e o treinador Saab SK 60, o Dassault Mirage IIIE e o Fouga CM.170 Super Magister, o English Electric Lightning F.6 e o BAC Jet Provost, bem como o Aeritalia F-104S Starfighter em conjunto com o Aermacchi MB-326. Desde as fases iniciais da análise, tornou-se evidente que a aquisição de dois modelos distintos de um mesmo país fornecedor não atenderia, de forma eficaz, às necessidades operacionais integradas da Força Aérea Brasileira (FAB). Assim, a escolha do interceptador recaiu sobre o Mirage IIIE, de origem francesa, em razão de sua superioridade técnica e alinhamento com os objetivos estratégicos da defesa aérea brasileira. No que se refere à seleção do treinador avançado, a proposta apresentada pela Aermacchi mostrou-se particularmente atraente. O plano italiano previa uma abordagem em duas etapas para a produção sob licença: na primeira fase, seriam fornecidos kits para montagem local das aeronaves; na segunda, ocorreria a nacionalização progressiva da fabricação das células e de seus componente. A aeronave em questão atendia satisfatoriamente aos requisitos operacionais estipulados pela Força Aérea Brasileira (FAB), sendo considerada ideal para as necessidades da época em razão de suas características aerodinâmicas e versatilidade de emprego. O modelo permitia o transporte de dois tripulantes em configuração tandem (com os assentos dispostos em linha, um atrás do outro), e era capaz de operar com cargas externas em até seis pontos de fixação sob as asas, totalizando uma capacidade máxima de 2.500 kg de armamentos. Adicionalmente, havia a possibilidade de instalação de um casulo para reconhecimento fotográfico sob a asa direita. O desempenho da aeronave incluía uma velocidade máxima de Mach 0.82 e capacidade de suportar cargas estruturais de +7,5G e -3G, atributos que, aliados à sua longa vida útil, consolidavam sua adequação ao cenário operacional brasileiro. A primeira unidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar o AT-26 Xavante foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvC), que começou a receber suas aeronaves em 1972. Isso possibilitou a substituição gradual dos desgastados Lockheed AT-33A e TF-33, que foram desativados até o final de 1975, quando o esquadrão passou a operar os novos caças bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. 

A segunda unidade a adotar o AT-26 Xavante foi o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau, que, a partir de 1973, passou a utilizá-lo em substituição aos Lockheed AT-33A e TF-33, desempenhando funções de instrução e formação de pilotos de caça. Em seguida, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) incorporou o modelo, voltando-se para a formação específica de pilotos de ataque.  O AT-26 consolidou-se como uma plataforma fundamental na doutrina de formação de pilotos de combate da Força Aérea Brasileira (FAB), desempenhando também papéis cruciais em missões de patrulha armada, dissuasão aérea e segurança nacional. Durante a primeira metade da década de 1970, o modelo foi distribuído aos 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), com foco em operações de contrainsurgência. Posteriormente, o 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker substituiu os bombardeiros Douglas A-26 Invader pelo Xavante, que foi adaptado para missões de reconhecimento fotográfico com a integração de um casulo equipado com quatro câmeras Vinten, marcando a introdução da capacidade de reconhecimento aéreo a jato na Força Aérea Brasileira (FAB). A partir de 1988, com a entrada em serviço das aeronaves Embraer A-1A AMX, os Xavante remanescentes foram realocados para o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau e o 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker. Contudo, na década de 1990, o modelo começou a apresentar obsolescência técnica e dificuldades de manutenção, agravadas pela escassez crônica de peças de reposição. Muitos componentes, incluindo os motores turbojatos Rolls-Royce Viper 20 MK540, haviam sido descontinuados, com produção encerrada na Inglaterra há mais de duas décadas, resultando na ausência de estoques no mercado internacional. Para manter a frota operacional, o Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) recorreu frequentemente ao canibalismo de células, utilizando peças de aeronaves inativas para manter outras em condições de voo. Esse cenário comprometeu a disponibilidade das aeronaves, ameaçando a eficiência do treinamento de pilotos de caça, especialmente porque os novos treinadores avançados Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano, embora em processo de entrega, ainda não estavam plenamente integrados para assumir as funções do Xavante. A cada dia, os índices de disponibilidade do AT-26 diminuíam, projetando uma desativação prematura antes da chegada de substitutos em quantidade suficiente. Diante desse contexto, o Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) priorizou a restauração da capacidade operacional do Xavante, iniciando consultas com nações que haviam operado versões semelhantes da aeronave Aermacchi MB-326. Nesse período, a Força Aérea Sul-Africana (SAAF) estava concluindo a desativação de sua frota de Atlas Impala MB-326K, nas versões MK-1 e MK-2, o que abriu oportunidades para a aquisição de peças ou soluções que poderiam prolongar a vida útil do AT-26 Xavante no Brasil.

Aproveitando esta possível oportunidade, negociações foram conduzidas entre o Ministério da Defesa Brasileiro e o governo Sul Africano, resultando na aquisição de um lote de vinte e duas células do Atlas Impala MK1 e MK2 e quarenta e oito motores Rolls Royce Viper 20 MK540.  Estas aeronaves foram desmontadas e juntamente com os motores e componentes de reposição, foram transportados por aeronaves Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo recebidos em lotes a partir de maio de 2002. Estas células seriam remontadas pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), e logo em seguida foram submetidas a uma completa e detalhada análise estrutural e mecânica. Nesta oportunidade verificou-se então que muitas destas aeronaves apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, algo em torno de cerca de duas mil a três mil horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão Impala MK2 (monoplace). Inicialmente a primeira aeronave Atlas Impala MK-2 a ser posta em serviço receberia as marcações nacionais, mantendo a pintura original sul africana, recebendo a designação de AT-30 Impala e a matrícula "FAB 4628" (dando sequência as matrículas do Embraer AT-26 Xavante). Porém logo seria decidido que a aeronave, não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da Força Aérea Brasileira, mas sim de uma versão de modelo já em uso, alterando a designação oficial para AT-26A Impala, com suas matrículas sendo iniciadas a partir do numeral “FAB 4630”. O plano de manutenção também seria adequado e padronizado às exigências brasileiras, e em as modificações básicas estavam relacionadas as alterações nos sistemas de voo e avionica, passando pela retirada do sistema de navegação original do tipo Tactical Air Navigation (TACAN) e instalação dos sistemas completos de pouso por instrumentos padrão de emprego no Brasil como ILS, navegação aérea VOR - LSVOR , GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a implementação deste processo junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), as aeronaves foram preparadas e disponibilizadas para uso junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, no estado do Rio Grade do Norte. Como citado anteriormente, os Atlas MK-326 K2 Impala adquiridos receberam as matrículas "FAB 4630 á 4643", porém somente as aeronaves de matrículas "FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635" seriam destinadas ao serviço ativo no Esquadrão Pacau. Curiosamente os AT-26A Impala com as matrículas de "FAB 4637 e FAB 4639", apesar de serem submetidos a voos de ensaio, não chegaram a ser disponibilizados para serviço, por fim a última aeronave a ser montada o "FAB 4634”, nem chegaria a voar, sendo logo armazenada. Inicialmente a primeira aeronave Atlas Impala MK-2 a ser posta em serviço receberia as marcações nacionais, mantendo a pintura original sul africana, recebendo a designação de AT-30 Impala e a matrícula "FAB 4628" (dando sequência as matrículas do Embraer AT-26 Xavante).

Porém logo seria decidido que a aeronave, não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da Força Aérea Brasileira, mas sim de uma versão de modelo já em uso, alterando a designação oficial para AT-26A Impala, com suas matrículas sendo iniciadas a partir do numeral “FAB 4630”. O plano de manutenção também seria adequado e padronizado às exigências brasileiras, e em as modificações básicas estavam relacionadas as alterações nos sistemas de voo e avionica, passando pela retirada do sistema de navegação original do tipo Tactical Air Navigation (TACAN) e instalação dos sistemas completos de pouso por instrumentos padrão de emprego no Brasil como ILS, navegação aérea VOR - LSVOR , GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a implementação deste processo junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), as aeronaves foram preparadas e disponibilizadas para uso junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, no estado do Rio Grade do Norte. Como citado anteriormente, os Atlas MK-326 K2 Impala adquiridos receberam as matrículas "FAB 4630 á 4643", porém somente as aeronaves de matrículas "FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635" seriam destinadas ao serviço ativo no Esquadrão Pacau. Curiosamente os AT-26A Impala com as matrículas de "FAB 4637 e FAB 4639", apesar de serem submetidos a voos de ensaio, não chegaram a ser disponibilizados para serviço, por fim a última aeronave a ser montada o "FAB 4634”, nem chegaria a voar, sendo logo armazenada. As aeronaves Atlas Impala MK- 2 AT-26A que foram disponibilizadas para o uso junto ao 1º/4º Grupo e Aviação - Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) tiveram curiosamente uma vida operacional efêmera na Força Aérea Brasileira. Registra-se que diversos fatores levariam a decisão da suspensão do seu emprego após pouquíssimas horas de voo. Extraoficialmente comenta-se que várias falhas mecânicas acometiam os motores, sendo estas as mesmas identificadas nos Embraer AT-26 Xavante, não sendo recomendada assim sua manutenção em uso. Após este processo de desativação gradual ser concluído, uma célula da versão monoplace Atlas Impala MK-2 seria preservada Museu Aerospacial - Musal, no Rio de Janeiro, outras seis aeronaves da versão biplace  Atlas Impala MK-1 foram transformadas em monumentos, sendo dispostas na ordem de duas aeronaves no Rio de Janeiro - RJ, uma em Brasília - DF, uma em Boa Vista - RO, uma em Recife - PE e uma em Vinhedo, no interior de São Paulo. Estas aeronaves receberam matrículas fictícias, que originalmente foram aplicadas anteriormente nos caças britânicos Gloster Meteor F8.  Já as demais células bem como os motores sobressalentes foram armazenadas junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), servindo como fonte de peças de reposiçao, o que possibilitaria a contento a extensão da vida útil dos Embraer EMB-326 AT-26 Xavante até o ano de 2013.

Em Escala.

Para representarmos o Atlas Impala MK-2 AT-26A "FAB 4635", empregamos o antigo kit produzido pela ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira). Para se configurar a versão operada pela Força Aérea Brasileira é necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do Aermacchi MB-326A. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/37.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático da Força Aérea Sul Africana (SAAF), quando do recebimento das células dos Atlas Impala MK-1 e MK-2 no Brasil. Algumas aeronaves mantiveram este padrão durante seu período inicial de avaliação em voo, e posteriormente receberam o mesmo esquema de pintura tático com camuflagem em três tons, empregado nos Embraer  EMB-326 AT-26 Xavante.

Bibliografia :

- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm

- Breve Relato Sobre Compra dos Impalas pela FAB - http://www.gpformodelismo.com