História e Desenvolvimento.
Fundada em 1891 na cidade de Malmö, no sul da Suécia, a empresa sueca Maskinfabriks AB Scania iniciou sua atuação voltada à fabricação de carruagens e vagões ferroviários, refletindo a vocação industrial da região de Skåne cujo nome, em sua forma latina, inspiraria a marca Scania. Em 1896, na mesma província, estabeleceu-se a unidade fabril da fabricante inglesa de bicicletas Humber & Co, que, poucos anos depois, teve suas operações incorporadas à Scania, integrando-se a um processo de consolidação típico do dinamismo industrial europeu do final do século XIX. A partir de 1900, a companhia passou a estampar o nome Scania nas coroas das bicicletas que produzia, gesto que, embora simples em sua forma, revelou-se decisivo para aproximar a marca do cotidiano das pessoas e fortalecer sua identidade comercial. A história do setor automotivo sueco ganharia novo capítulo em 1911, quando a Scania estabeleceu fusão estratégica com a VABIS, sediada na cidade de Södertälje. Dessa união nasceu o grupo Scania-Vabis, inicialmente dedicado à produção de caminhões e automóveis para o mercado interno, em um país cuja logística e defesa territorial exigiam soluções de grande mobilidade em ambientes severos. Com o advento da Primeira Guerra Mundial, o grupo passou a colaborar diretamente com as Forças Armadas Suecas, expandindo sua linha para tratores de artilharia com tração integral, caminhões e ambulâncias. Entre os primeiros modelos notabilizou-se o caminhão utilitário Scania CLC, concebido para atender às exigências logísticas e de transporte em um exército em modernização, além da ambulância Scania‑Vabis Type III, que demonstrava a crescente preocupação humanitária na remoção e assistência aos feridos. No contexto defensivo do início da década de 1940 — momento em que a Europa enfrentava devastadora escalada bélica o grupo retomou sua produção militar com ênfase em veículos de maior capacidade operacional. Nesse período destacaram-se os caminhões Scania LB‑350 e Scania LB‑38F, projetados com chassis robustos e grande versatilidade, permitindo adaptação para transporte de cargas, socorro, postos de comando, deslocamento de tropas, remoção de neve e conversões estruturais para ônibus militares. Embora a Suécia tenha permanecido oficialmente neutra durante a Segunda Guerra Mundial, a produção desses caminhões ilustra o esforço estratégico nacional de prontidão e dissuasão defensiva, em uma postura de vigilância e resiliência diante da imprevisibilidade do ambiente geopolítico. Seu desenvolvimento não estava atrelado ao estímulo ofensivo do conflito, mas sim à proteção do território e da população sueca, revelando o senso de responsabilidade da indústria nacional ao se colocar como suporte à defesa e, sobretudo, à preservação de vidas. Com o fim da guerra, em 1945, o grupo iniciou gradual reconversão industrial, aproveitando soluções e aprendizados do período militar para a concepção de novas gerações de viaturas. Esse movimento evolutivo é percebido no surgimento posterior das séries Scania L‑36A e Scania L‑50, largamente empregadas nas décadas seguintes pela estrutura logística da Svenska Armén, já em um cenário de defesa mais mecanizada e integrada. Paralelamente, a Scania-Vabis intensificava suas ambições de internacionalização, firmando parcerias e redes de distribuição fora do eixo europeu, especialmente com mercados estratégicos nas Américas e na Ásia, em um processo de expansão que marcaria sua afirmação como fabricante global de soluções de transporte pesado.
A trajetória da Scania no Brasil iniciou-se em 1949, marco simbolizado pela importação do caminhão Scania L‑65. A chegada desses veículos, em um país que começava a reconstruir e expandir sua infraestrutura após a Segunda Guerra Mundial, representou mais do que uma simples operação comercial: foi o prenúncio de uma relação industrial e humana duradoura com o Brasil. No início da década de 1950, o Brasil experimentava um período de vigorosa transformação econômica e crescente integração com fabricantes automotivos europeus e norte-americanos. Muitas empresas nacionais surgiram para representar e, posteriormente, montar veículos em território brasileiro, impulsionadas por um mercado interno em ascensão e pela demanda crescente por transporte e logística. Nesse contexto, em 1953, foi fundada em São Paulo a Distribuidora Vemag S.A., que assumiu inicialmente a representação e a montagem de automóveis da Studebaker Corporation. Pouco tempo depois, a empresa brasileira firmaria parceria estratégica com a Scania-Vabis, estendendo sua atuação à linha de caminhões, ônibus e motores a diesel. Em 1954, com a expansão de seu parque industrial no bairro do Ipiranga, a Vemag iniciou a montagem no sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual conjuntos e componentes eram enviados totalmente desmontados para serem assemblados localmente. O modelo Scania L‑75 foi um dos primeiros a nascer sob esse processo, alcançando 159 unidades montadas até 1955, com índice de nacionalização de 35%. Mesmo antes da formalização de um programa governamental de incentivo à indústria automotiva, a Vemag S/A adotou postura pioneira: iniciou a nacionalização de componentes, particularmente das cabines, aproveitando sua capacidade industrial à época, a maior estamparia em operação no território brasileiro. Tal movimento refletia não apenas a visão estratégica da diretoria, mas também o espírito inventivo de técnicos e operários brasileiros, que, com recursos limitados, assumiam a missão de industrializar e fortalecer o setor automotivo nacional. A guinada definitiva viria em 1956, com a criação do programa federal Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) pelo governo brasileiro. O objetivo era claro: estimular a formação de um parque industrial automotivo robusto, integrado e nacional, por meio de incentivos fiscais e benefícios a fabricantes que se estabelecessem no Brasil. Motivada por essa iniciativa e reconhecendo a posição estratégica do Brasil no desenvolvimento do transporte motorizado de um país continental a Scania-Vabis decidiria implantar sua primeira unidade fabril fora da Suécia, elegendo o Brasil como destino. Para que essa operação fosse viável, firmou parceria societária com a Vemag Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., que assumiu participação acionária relevante e providenciaria a estrutura produtiva local. Dessa cooperação nasceu a empresa Scania‑Vabis do Brasil S.A. – Motores Diesel, dedicada à produção de motores a diesel, enquanto a Vemag S/A ficaria encarregada do fornecimento de componentes periféricos, montagem das viaturas, distribuição nacional e assistência técnica. Essa união foi histórica não apenas por representar a autonomia industrial de um fabricante estrangeiro em território brasileiro, mas principalmente porque consolidou uma participação colaborativa genuína da engenharia, da indústria e do capital humano brasileiro no nascimento da Scania no país.
Em abril de 1958, o caminhão Scania L‑71 o primeiro modelo a sair de uma linha de montagem Scania em solo não sueco chegou ao mercado com expressivo índice de nacionalização de 65%. O lançamento destacava não apenas a qualidade construtiva da engenharia sueca, mas também a capacidade industrial brasileira, desenvolvida com esforço e participação de projetistas, técnicos, estampeiros e montadores nacionais. No início de sua atuação industrial no Brasil, os primeiros caminhões produzidos mantiveram estreita ligação estética e técnica com os modelos importados, refletindo um processo natural de transferência de tecnologia e design. Ainda assim, com a crescente maturidade da indústria nacional e o aprendizado acumulado pelas equipes brasileiras, rapidamente se tornaria evidente a necessidade de adaptar os veículos às exigências de um país de dimensões continentais e infraestrutura viária em expansão. Esse movimento culminou, ao final de 1958, em uma atualização relevante que consolidaria o novo padrão do caminhão Scania L‑75. O modelo recebeu uma nova grade frontal, capô e para-lamas redesenhados, conferindo-lhe uma identidade estética mais moderna e funcional. Sob o ponto de vista mecânico, incorporou o avançado motor de injeção direta, com 10.260 cm³, capaz de produzir 165 hp e torque de 63 m.kgf o mais elevado registrado entre os caminhões fabricados no país naquele período. Mantendo as duas configurações de entre-eixos, sua capacidade de carga foi estendida a 9,9 toneladas, avanço expressivo para o padrão industrial brasileiro da época. A nova viatura ainda dispunha de transmissão de cinco marchas com caixa reduzida, com a primeira marcha não sincronizada, eixo traseiro de dupla redução, freios pneumáticos e rodas raiadas. Outro diferencial de grande impacto operacional foi a adoção do sistema de bloqueio pneumático do diferencial, tecnologia até então incomum no setor nacional, que reforçava a aptidão do caminhão para terrenos irregulares e estradas de baixa qualidade. A cabine, entretanto, foi mantida sem alterações substanciais, preservando o desenho estrutural e a ergonomia já consolidados entre os operadores. Em maio de 1959, a Scania ampliaria seu parque industrial com a inauguração de uma nova planta de motores na cidade de São Paulo, agora com blocos fundidos localmente pela Cofap S.A., o que elevou o índice de nacionalização desses propulsores para 63%, apesar da continuidade da importação de componentes críticos, como virabrequim e eixo de comando de válvulas. Esse avanço simbolizava um processo gradual, porém sólido, de autonomia produtiva, apoiado diretamente pelo capital humano técnico brasileiro. O crescente reconhecimento da marca no país, associado ao desempenho superior dos veículos frente aos concorrentes diretos, expôs também os limites de produção da parceira industrial original, a Vemag S.A. cujas instalações, embora modernas, já operavam próximas ao teto de sua capacidade. Assim, em 1960, a Scania-Vabis optaria por assumir integralmente sua produção no Brasil, reestruturando sua razão social para Scania-Vabis do Brasil S.A. Veículos e Motores, mantendo a Vemag, por tempo breve, com participação minoritária na nova composição societária. Quase simultaneamente, no início de 1959, a Scania avançaria sobre um novo e promissor segmento industrial com o lançamento do chassi de ônibus Scania B‑75.
Embora dotado de arquitetura dianteira, suspensão por feixe de molas e ampla unificação mecânica com o caminhão L-75 (excetuando-se a duplicidade de reduções no conjunto de transmissão e diferencial), o chassi representava notável inovação ao introduzir um desenho estrutural mais baixo e silencioso, concebido especialmente para o transporte de passageiros. O resultado era um patamar inédito de conforto, estabilidade e redução de ruído no transporte rodoviário intermunicipal brasileiro avanço percebido imediatamente pelos operadores do setor.Essa receptividade alcançaria projeção histórica quando, a partir de 1961, a tradicional transportadora rodoviária de passageiros Viação Cometa S.A. iniciou a substituição de sua frota de ônibus importados General Motors Coach pelos novos chassis Scania B-75. Ao longo das décadas seguintes, a empresa brasileira acumularia mais de quatro mil veículos da marca, consolidando-se como a maior frotista mundial de caminhões e ônibus Scania até 1994, e reafirmando não apenas a confiança na engenharia sueca, mas sobretudo na capacidade industrial e no trabalho técnico brasileiro que viabilizaram essa jornada. Em 1960, impulsionada pelas metas de nacionalização impostas pelo governo brasileiro e pela necessidade de ampliar sua capacidade produtiva, a Scania tomou a decisão estratégica de construir sua própria fábrica em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. Com isso, assumiu integralmente a produção e comercialização de seus veículos, encerrando a parceria com a Vemag S/A. Inaugurada oficialmente em 8 de dezembro de 1962, essa unidade tornou-se a primeira planta completa da Scania fora do continente europeu, representando um marco histórico para a empresa e consolidando sua presença no mercado brasileiro. Em dezembro de 1962, toda a linha de produção da Scania-Vabis do Brasil S.A. foi transferida para as modernas e amplas instalações de São Bernardo do Campo. Nesse período, o índice de nacionalização dos veículos já alcançava impressionantes 92% em peso, embora as cabines continuassem a ser estampadas e montadas pela Vemag. No final de 1963, os modelos de caminhões e ônibus, agora denominados L-76 e B-76, receberam atualizações significativas, incluindo uma nova caixa de marchas e melhorias em desempenho, com torque elevado para 76 m.kgf e potência de 195 cavalos. Esteticamente, os veículos permaneceram inalterados. Nos anos subsequentes, a Scania continuou a aprimorar seus caminhões, introduzindo novas versões e inovações técnicas. Em 1964, duas variantes com três eixos foram incorporadas à linha: o modelo LS, equipado com um terceiro eixo de apoio, e o LT, com configuração 6×4. Em 1965, a empresa introduziu um filtro de ar centrífugo de maior capacidade, montado externamente, além de um novo câmbio sincronizado de cinco marchas com redutor, acionado pneumaticamente por um botão na alavanca de mudanças. No ano seguinte, em 1966, a direção hidráulica passou a ser oferecida como item de série nos chassis de ônibus e como opcional nos caminhões, enquanto os ônibus receberam um duplo circuito de freios, elevando os padrões de segurança. Ainda em 1966, durante o V Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, a Scania apresentou uma nova cabine, disponível nas versões normal e leito. Mais ampla e com design de linhas retas, a cabine contava com para-brisa, portas e janelas maiores, vigias nas colunas traseiras e retrovisores externos ampliados. A grade, o capô e os para-lamas mantiveram o desenho original. Internamente, o painel de instrumentos foi redesenhado, incorporando um conta-giros e estofamento na parte superior, enquanto o isolamento termoacústico foi aprimorado.
Uma prática caixa de ferramentas foi adicionada sob o banco do passageiro, reforçando a funcionalidade. Paralelamente, o índice de nacionalização dos veículos continuou a crescer, atingindo 95% com o início da usinagem local de virabrequins e eixos de comando de válvulas. Nesse ponto, a caixa de marchas, ainda importada da matriz sueca, permanecia como o principal componente não nacionalizado. No VI Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, realizando no ano 1968, seria lançado o caminhão L-110 (também nas versões LS e LT), também conhecido como L-110 Super, foi um caminhão pesado produzido pela Scania-Vabis entre 1968 e 1974, pertencente à série "0" da marca, que marcou a transição para um novo sistema de nomenclatura baseado no deslocamento do motor (11 litros) e na geração do veículo. Fabricado no Brasil, em São Bernardo do Campo, o L-110 foi um marco na história da Scania no país, sendo amplamente utilizado em operações de transporte rodoviário e reconhecido por sua robustez e inovação para a época. Apresentava o Motor diesel de 6 cilindros em linha, com 11.000 cm³ (11 litros) com 203 cv (cavalos) a 2.200 rpm (versão naturalmente aspirada) ou 256 cv com turboalimentação (L-110 Super). O motor utilizava injeção direta e, a partir de 1961, a Scania ofereceu a opção de turbo-diesel, elevando significativamente o desempenho. Estava disponível em três opções de entre eixos : LB-110: Versão 4x2 (tração simples, duas rodas traseiras). LBS-110: Versão 6x2 com eixo de apoio (tração simples, eixo traseiro adicional elevável). LT-110: Versão 6x4 com tração tandem (duas rodas traseiras motrizes). Apresentaria ainda chassi: reforçado, projetado para operações pesadas, com opções de diferentes alturas e configurações modulares e suspensão dianteira e traseira com feixes de molas (suspensão a ar não era padrão na época). No final de 1969, por razões estratégicas de posicionamento no mercado global, a matriz sueca optou por simplificar a identidade da marca, reduzindo o nome Scania-Vabis para simplesmente Scania, uma mudança adotada em escala mundial. No ano seguinte, a empresa uniu forças com a Saab AB, renomada fabricante sueca de automóveis e aeronaves, formando a Saab-Scania AB. No Brasil, a subsidiária passou a ser conhecida como Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores. Essa parceria, que fortaleceu a sinergia entre as empresas, perdurou até 1995, quando foi desfeita. Esse período marcou uma fase de notável crescimento para a operação brasileira da Scania. A subsidiária expandiu sua presença tanto no mercado interno quanto no externo, alcançando a notável façanha de exportar blocos de motor e bombas de óleo para a própria matriz sueca. Em 1971, a produção atingiu a marca de 1.115 veículos, superando pela primeira vez de forma consistente o patamar de mil unidades – feito que, até então, só havia sido alcançado em 1963 e 1966. A trajetória ascendente continuou, com um crescimento expressivo de 36,8% na produção em 1972. Em 1976, a fábrica de São Bernardo Oculus atingiu 4.571 unidades produzidas, embora fatores conjunturais do país, como instabilidades econômicas, adiassem a superação da barreira de 5.000 veículos para 1986. Esse cenário de expansão trouxe um marco histórico em 1975, quando a filial brasileira superou, pela primeira vez, as vendas da matriz sueca. Esse feito, inicialmente excepcional, tornou-se cada vez mais frequente nas décadas seguintes, consolidando a operação brasileira como um pilar estratégico para a Scania global. A combinação de inovação, qualidade e adaptação às demandas do mercado brasileiro posicionou a empresa como referência no setor de veículos pesados, com reflexos que ecoam até os dias atuais.Emprego na Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um salto expressivo em sua capacidade de mobilização e prontidão logística, alavancado pelo recebimento de caminhões militares cedidos pelos Estados Unidos no âmbito do programa Lend-Lease Act. Essas viaturas tornaram-se fundamentais para o transporte de tropas, equipamentos e suprimentos, contribuindo de maneira decisiva para a modernização operacional da Força Terrestre naquele período. Entretanto, ao final da década de 1950, essa mesma frota passou a enfrentar obstáculos crescentes que comprometiam sua disponibilidade. O desgaste natural decorrente do uso intensivo tanto durante o conflito quanto nos anos subsequentes — somou-se à dificuldade logística de manter modelos que já haviam sido gradualmente retirados das linhas de produção e suporte industrial nos Estados Unidos. Exemplares amplamente utilizados à época, como o GMC CCKW e o Studebaker US6G, encontravam-se descontinuados havia mais de uma década, o que resultava em um fluxo cada vez mais escasso e oneroso de peças de reposição. Diante dessa conjuntura, o comando do Exército reconheceu a necessidade urgente de reestruturar sua logística automotiva, a fim de preservar um nível confiável de prontidão. Nesse contexto, foram avaliadas alternativas para ampliar a sobrevida da frota existente, incluindo estudos sobre a repotencialização dos caminhões 6x6 e 6x4 em serviço. Após análises técnicas pormenorizadas, concluiu-se que a modernização generalizada desses modelos não alcançaria a relação custo-benefício desejada, sobretudo em razão da obsolescência de componentes críticos, da carência de suporte industrial continuado e do elevado investimento exigido por um processo de revitalização em larga escala. Diante dessas restrições, consolidou-se como diretriz estratégica a ampliação do emprego de caminhões comerciais adaptados ao uso militar. Essa solução permitia priorizar as viaturas de tração integral remanescentes, de maior aptidão fora de estrada, para missões táticas e deslocamentos em regiões sem pavimentação, enquanto os veículos comercialmente militarizados poderiam assumir com menor custo funções de apoio secundário, como o transporte de cargas gerais em rodovias e áreas com infraestrutura minimamente consolidada. Essa prática, aliás, já possuía precedentes doutrinários no país desde a década de 1930, quando veículos civis de menor porte começaram a ser incorporados em missões auxiliares, reforçando a capacidade logística com soluções economicamente sustentáveis. Para atender à demanda por caminhões médios de emprego geral, o Ministério do Exército direcionou suas aquisições ao mercado nacional, elegendo como parceiro industrial a Fábrica Nacional de Motores. A empresa, pilar do desenvolvimento automotivo brasileiro no período, tornou-se responsável pelo fornecimento de viaturas comerciais de porte médio, com manutenção acessível e custos compatíveis com a realidade orçamentária vigente. Ainda que a renovação de parte da frota logística brasileira tenha avançado de forma consistente ao final da década de 1960, um desafio estrutural permanecia evidente: a necessidade de dotar o Exército de caminhões pesados com tração 6x6, projetados desde a origem para suportar as exigências de emprego militar em ambientes severos, com elevado desempenho fora de estrada e maior capacidade tática. Esse requisito despertou legítimas dúvidas, no âmbito institucional, sobre a capacidade da indústria nacional em desenvolver um veículo dessa natureza que, além de tecnologicamente robusto, deveria permanecer financeiramente viável em termos de aquisição e suporte. Esse questionamento começou a ser superado a partir de 1966, com a entrada em serviço dos primeiros caminhões comerciais amplamente militarizados produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil.
Um marco representativo dessa evolução foi o lançamento dos modelos táticos Mercedes‑Benz L‑1114, que introduziram reforços estruturais relevantes no chassi e na cabine, além de para-choques reforçados, gancho hidráulico de reboque e carroceria desenvolvida para o emprego em operações de carga geral. Essa solução, embora ainda de configuração 4x4, demonstrava, de forma inequívoca, que o Brasil havia iniciado a transição de um ciclo de dependência logística para um processo gradual e bem-sucedido de autonomia técnico-industrial no segmento de viaturas militares, combinando inovação nacional, resiliência operacional e sensibilidade às limitações orçamentárias do período. O êxito operacional dos primeiros caminhões militarizados dotados de tração integral, especialmente em terrenos severos e condições fora de estrada, evidenciou a capacidade real da indústria brasileira em conceber soluções robustas, adaptadas às exigências de um teatro operacional moderno. Na década de 1970, a paulista Engesa S/A consolidava-se como uma das mais respeitadas empresas do setor automotivo nacional, reconhecida por sua especialização no desenvolvimento de suspensões reforçadas e sistemas de tração integral (4x4 e 6x6), voltados ao uso em ambientes não pavimentados e operações de alta mobilidade. Esse capital técnico e industrial despertou o interesse estratégico do Exército Brasileiro, que passou a enxergar na empresa um potencial parceiro capaz de contribuir para a evolução da mobilidade militar no País, particularmente em uma fase marcada pela crescente demanda por vetores logísticos pesados e de perfil genuinamente militar. Nesse contexto, o então Ministério do Exército lançou, no final de 1970, uma consulta formal às principais montadoras nacionais, com o propósito de avaliar a viabilidade do desenvolvimento de um caminhão pesado especificamente projetado para emprego militar, equipado com tração 6x6 e apto a operar com eficácia em terrenos irregulares, solos de baixa aderência e regiões de difícil acesso. Apenas duas corporações responderam à chamada: a Mercedes-Benz do Brasil e a Saab‑Scania do Brasil S.A., ambas já detentoras de experiência prévia no segmento de veículos pesados e soluções militarizadas. Em maio de 1971, a equipe de engenharia da Saab-Scania apresentou ao Exército um protótipo militarizado baseado no Scania LT-110 6x6, incorporando o avançado sistema de tração total e a notável suspensão Boomerang ambos desenvolvidos pela Engesa. O veículo possuía eixo dianteiro totalmente tracionado e um conjunto traseiro do tipo bogie (MG-HD4/12 G-10), com diferenciais bloqueáveis nos eixos de dupla redução, além de carroceria militar projetada para suportar cargas elevadas e aplicações táticas específicas. Após eventual aprovação, sua missão primária seria o tracionamento de peças de artilharia de grande porte, incluindo o obuseiro norte-americano M‑114 155 mm e o britânico Vickers 152,4 mm. De forma complementar, estaria destinado ao transporte de cargas pesadas e ao apoio logístico especializado, com ênfase nas operações conduzidas pelos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC). Em parceria direta com a Engesa, a Saab-Scania produziu dois protótipos completos, posteriormente submetidos a uma exigente campanha de ensaios de campo no final de 1971. Durante esse período, os veículos foram avaliados comparativamente com as soluções apresentadas pela Mercedes-Benz, notadamente os protótipos MB LG-1519 6x6 e MB LG-1819 6x6. Embora o desempenho do modelo Scania tenha sido amplamente reconhecido pelo rigor técnico de sua concepção, a concorrência foi vencida pelos caminhões da Mercedes-Benz, que foram declarados os mais aderentes às necessidades doutrinárias e operacionais.
Ainda assim, o revés não arrefeceu a determinação institucional da Saab-Scania em fortalecer sua presença no setor militar nacional. Essa ambição foi reiterada ainda em 1971, com o lançamento do chassi Scania B-110, o primeiro da marca a adotar suspensão pneumática em sua arquitetura estrutural um marco relevante para o transporte pesado de passageiros e cargas no Brasil. A introdução do modelo B-110 confirmou o compromisso da Scania com a vanguarda tecnológica, agregando mais potência, dirigibilidade superior, conforto operacional e notável resiliência mecânica, atributos que a posicionaram como uma referência incontornável no segmento de veículos pesados de alta mobilidade no País. Naquele momento, o Exército Brasileiro enfrentava a necessidade de renovar e ampliar sua frota de caminhões do tipo cavalo mecânico, classificados pela Força Terrestre como Trator sob Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE). A frota existente era composta por um número limitado de veículos norte-americanos, como os Diamond T-980, Corbitt-White G-512 modelo 50SD6 e Pacific M-26/M-25 Dragon Wagon (este último retirado de serviço em 1970), além de modelos nacionais produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), como o FNM D-11000. A expansão da frota visava atender à crescente demanda dos Regimentos de Carros de Combate (RCC) e Batalhões de Infantaria Blindada (BiB), que necessitavam de veículos robustos para o transporte rodoviário de longa distância dos blindados, VBTP M-113 e carros de combate M-3 Stuart e M-41 Walker Bulldog, amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro. Nesse contexto, a Saab-Scania do Brasil apresentou um protótipo militarizado do cavalo mecânico Scania Engesa 110 Super 6x6, com capacidade para 17 toneladas. O veículo incorporava o avançado sistema de suspensão tipo Boomerang desenvolvido pela Engesa S/A, garantindo maior desempenho em operações fora de estrada. Como diferencial, o protótipo incluía um guincho hidráulico posicionado atrás da cabine, inspirado nos caminhões militares norte-americanos Pacific M-26 e M-25 Dragon Wagon. Esse sistema era complementado por correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de 10 e 20 toneladas e outros acessórios projetados para a recuperação de veículos blindados leves e médios em campo. O protótipo foi submetido a testes pelo Exército Brasileiro, recebendo elogios de oficiais pela sua versatilidade e desempenho. No entanto, a customização para uso complementar como veículo de socorro fora de estrada elevava significativamente os custos de produção, tornando-o inviável para aquisição em larga escala. Diante disso, a proposta foi descartada, e a demanda do Exército voltou a se concentrar na aquisição de um cavalo mecânico voltado exclusivamente para transporte rodoviário, priorizando eficiência e viabilidade econômica. Em 1972, o Exército Brasileiro deu inicio a sua parceria com a Saab-Scania do Brasil S.A. ao adquirir os primeiros sessenta caminhões "cavalo mecânico" Scania 110 Super 6x6. Estavam equipados com um motor a diesel, 6 cilindros em linha, com 11.000 cm³, apresentando uma potencia de até 256 cv a 2.200 rpm (turboalimentado) com um torque aproximadamente de 96 m.kgf (708 lb.ft.) a 1.500 rpm. Possuia uma caixa de transmissão sincronizada, com 5 marchas e redutor (10 velocidades com splitter opcional), acionada pneumaticamente para maior facilidade de uso. Sua tração integral 6x6, com eixo dianteiro tracionado e transmissão traseira tipo “bogie” (MG-HD4/12 G-10), equipada com diferenciais bloqueáveis para operações fora de estrada.
Seu chassi era reforçado e foi projetado para suportar cargas pesadas e operações exigentes, com configuração modular para atender às necessidades militares. Sua suspensão pneumática tipo Boomerang, foi desenvolvida em parceria com a Engesa S/A, garantindo maior estabilidade e capacidade de operação em terrenos irregulares. Desta maneira tinha capacidade de até 17 toneladas, com possibilidade de tracionar veículos blindados de até 20 toneladas em operações rodoviárias. Complementando o pacote de militarização receberiam para-choques reforçados para maior resistência em condições adversas, guincho Hidráulico: Instalado atrás da cabine, com capacidade de tração de até 20 toneladas, inspirado nos caminhões militares norte-americanos Pacific M-26/M-25 Dragon Wagon. Incluía correntes, cabos de reboque e polias hidráulicas de 10 e 20 toneladas para recuperação de veículos blindados leves e médios. Imediatamente, os novos caminhões foram destinados aos Regimentos de Carros de Combate (RCC), onde passaram a desempenhar um papel crucial no transporte rodoviário de blindados. Ainda naquele ano, esses novos Tratores sob Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) foram também empregados na mobilização dos recém adquiridos obuseiros autopropulsados M-108, que passaram a integrar os Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GACAp). O desempenho excepcional desses caminhões no Exército Brasileiro incentivou a Saab-Scania do Brasil a buscar novas oportunidades junto às Forças Armadas. Em 1976, a empresa apresentou à Marinha do Brasil uma proposta para fornecer o mesmo modelo Scania 110 Super 6x6 ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que iniciava a incorporação de seus primeiros veículos blindados, como os nacionais Engesa EE-11 Urutu e EE-9 Cascavel. Contudo, a escolha da Marinha recaiu sobre o cavalo mecânico Mercedes-Benz 1924-42 com tração 4x2, militarizado com a adoção de uma quinta roda, atendendo às suas necessidades específicas. Em 1978, o Ministério do Exército celebrou um novo contrato com a Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores para a aquisição de mais vinte caminhões Scania 110 Super 6x6. A partir de 1980, esses veículos passaram a tracionar modernos semirreboques militares fabricados pela empresa paulista Biselli Viaturas e Equipamentos Especiais S/A. Construídas inteiramente em aço com piso reforçado, essas pranchas rodoviárias foram projetadas para transportar veículos blindados de até 20 toneladas, como os novos Bernardini X1A e X1A2, ou até dois blindados de transporte de tropas M-113 APC. Essa aquisição representou um marco significativo para o Exército Brasileiro, possibilitando a aposentadoria dos tratores FNM D-11000 da missão de transporte de blindados e fortalecendo a capacidade logística da Força Terrestre com uma frota mais moderna e eficiente. Nos anos subsequentes, a parceria entre o Exército Brasileiro e a Saab-Scania se consolidou por meio de novos contratos, que incorporaram à frota uma ampla gama de modelos militarizados da montadora sueca, todos na configuração de cavalo mecânico.
Entre esses modelos destacaram-se o Scania 75 (Motor Scania D-10 6 cil 165 cv Diesel) VE Guindaste Villares P&H 425-TC 6x6 1972, VE Guindaste Villares P84 6x6 1974, VE Socorro Pesado de Rodas 6x6 testes 1972) CS Bat. de Eng. e Construção, VTE Cisterna Combustível 35.000L 6x6, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 17 Ton 6x4 / 6x6 1972, VTTNE Trator s/Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral carroceria aberta 1975 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 30Ton 4X2 1973. Scania 111 “Jacaré” 1971 a 1976 (Motor Scania DS-11 202/274 cv diesel) L-111/38 - VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 30/40 Ton 4x2 1971, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 30/40 Ton 4x2 1978 Scania 112 (Motor Scania 303/305 cv diesel). T-112H VTNE Furgão Carga Emprego Geral 25 Ton 6x2 1984(recebido por doação/cessão). T-112H/HW 1989 a 1991 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Hospital de Campanha, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 35 Ton 4x2 1990/94/95/96 VTNE Furgão Carga Emprego Geral 25 Ton 4x2 1984. Scania 113 (Motor Scania Diesel) L-113/08 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 4x2 Semi reboque tanque de combustível 25.0000L óleo diesel EB-30. T-113H VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 35 Ton 4x2 1994/96/97, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 4x2 Semi reboque tanque de combustivel 25.0000L diesel CM Bat. de Eng. e Construção -Scania 114 1999 a 2005 (Motor Scania DSC-11-74 turbo 6 cil 322 cv) - Scania 115 (Motor Scania DS-11 202/274 cv Diesel) L- 115/38 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 40 Ton 6x4 1971 EB-30 . Scania R-124 (Motor Scania Diesel) VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 57 ton 6X2 2004. Scania T-124 GA4X2-NZ360 1998 a 2005 (Motor Scania DSC-12-02 turbo intercooler 6 cil 360 cv diesel VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 66 Ton 4x2 2000/2003. Scania LK-141 (Motor Scania V8 375 cv diesel) VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 1996. - Scania 142 T-142HS 1987 a 1989 (motor Scania V8 DSC14 400 cv diesel) VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 30 Ton 4X2. T-142EW 1989 a 1991 (Motor Scania 411 cv) VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 6x4 1987. Scania 340 (Motor Scania Diesel 340 cv diesel) VTE Betoneira 8x8 . Scania DS11R Ap Cl 1 Verolme (Motor Scania DS-11R Diesel) VE Combate a Incêndio 5 ½ Ton 4x4 1976/89. Esses veículos foram amplamente utilizados não apenas no transporte de blindados, mas também em funções logísticas nos Batalhões de Suprimento (BSUP), tracionando carretas frigoríficas e de transporte de cargas, atendendo às demandas operacionais com versatilidade e confiabilidade. Nesse mesmo período, a Força Aérea Brasileira (FAB) também reconheceu a qualidade dos caminhões Scania, adquirindo pelo menos cinco cavalos mecânicos para uso nos Parques de Manutenção da Aeronáutica (PAMA). A partir da década de 1990, a hegemonia da Scania no fornecimento de caminhões do tipo cavalo mecânico para o Exército Brasileiro começou a ser desafiada com a entrada da Volvo do Brasil S/A, especialmente com o modelo NL 12 360. Esses veículos passaram a dividir as tarefas de transporte de blindados e cargas com outros modelos, como os Mercedes-Benz AXOR 3344 e 2644, Ford Cargo 1933 e, de maneira mais expressiva, o Iveco Stralis 410 NR.
Em Escala.
Para representarmos Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) - Scania 110 Super 6x6 17 toneladas empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do excelente kit artesanal em metal e plástico injetado, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Para adequarmos o modelo a versão militarmos procedemos a inclusão do sistema de guincho e mecânico e filtro de ar complementar, e completamos o conjunto com uma carreta semi reboque confeccionada em scratch. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books, presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983. Anteriormente estes veículos ostentavam o padrão anterior da Força Terrestre, totalmente em verde oliva, a exemplo do esquema tático norte-americano utilizado durante Segunda Guerra Mundial. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Scania Vabis do Brasil Lexicar - http://www.lexicarbrasil.com.br/scania/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br