História e Desenvolvimento.
A Diamond T Motor Car Company foi fundada em 1905 pelo empresário Charles Arthur Tilt, estabelecendo-se inicialmente nas imediações da cidade de Chicago, no estado de Illinois. Seu surgimento ocorreu em um momento particularmente favorável, coincidindo com o primeiro grande ciclo de expansão da indústria automobilística norte-americana, no início do século XX. Desde seus primórdios, a empresa destacou-se por uma identidade visual e conceitual cuidadosamente construída: o nome comercial e a logomarca foram inspirados nos traços de uma tradicional marca de calçados produzida pelo pai de seu fundador, simbolizando qualidade artesanal e solidez construtiva. A estratégia de marketing adotada desde o início buscava associar os veículos Diamond T a atributos como robustez, confiabilidade e elevado padrão de acabamento. A emblemática grade frontal em forma de “T” — referência direta ao sobrenome Tilt emoldurada por um diamante, tornou-se rapidamente um símbolo de distinção. Inserida nesse contexto, a montadora direcionou-se deliberadamente a um público de maior poder aquisitivo, concentrando-se na produção de automóveis de passeio e turismo de alto valor agregado. Entre seus primeiros produtos de destaque figurava o Diamond T 1907, um automóvel de porte médio, equipado com motor de quatro cilindros e 40 cavalos de potência, montado sobre um chassi com 2,89 metros de distância entre eixos. Com preço de venda em torno de US$ 5.200, valor expressivo para a época, o modelo refletia a proposta de exclusividade da marca. Até o final de 1907, apenas cerca de cinquenta unidades haviam sido entregues, mas já no ano seguinte a produção começou a ganhar maior escala. Em 1910, a empresa lançou dois novos modelos: ambos equipados com motores de quatro cilindros e 30 cavalos de potência, diferenciando-se pela distância entre eixos — 2,74 metros em um caso e 3,14 metros no outro. Os maiores sucessos comerciais dessa fase inicial foram os modelos Diamond T Touring (1907) e Diamond T Roadster (1908), que consolidaram a reputação da marca entre consumidores exigentes. À medida que a Diamond T conquistava a confiança de seu público e se firmava nesse segmento premium, um episódio aparentemente pontual viria a redefinir os rumos da empresa. O empresário Leonard Wolff, entusiasta declarado da marca, solicitou à montadora o desenvolvimento de um caminhão leve para aplicações de transporte. Dessa demanda específica nasceu uma divisão dedicada aos veículos comerciais, cujos resultados superaram rapidamente as expectativas iniciais. O sucesso financeiro dessa nova linha gerou os recursos necessários para que a empresa avançasse no desenvolvimento e na produção de caminhões médios e pesados, ampliando significativamente seu portfólio. Os caminhões Diamond T leves, médios e pesados passaram a ostentar com orgulho, no capô, o emblemático símbolo de um cão de trenó, metáfora clara da proposta da marca: força, resistência e confiabilidade sob condições adversas. O êxito foi tão expressivo que, a partir do final de 1911, a Diamond T Motor Car Company passou a concentrar praticamente todos os seus esforços no segmento de veículos comerciais, abandonando gradualmente o mercado de automóveis de passeio.
Em 1917, a empresa inaugurou uma nova e ampla fábrica no sudoeste de Chicago, dotada de instalações modernas e linhas de montagem avançadas. À época, essa unidade industrial era considerada a maior planta do mundo dedicada exclusivamente à produção de caminhões, refletindo a importância estratégica que a empresa havia alcançado. Com a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, toda a produção da Diamond T foi direcionada ao esforço de guerra aliado. Nesse período, a montadora produziu mais de 1.500 caminhões pesados do modelo Diamond Liberty B, nas configurações de três a cinco toneladas, consolidando sua reputação como um dos principais fornecedores de veículos militares e marcando definitivamente seu papel na história da indústria automobilística e militar norte-americana. Ao final de 1918, imediatamente após a assinatura do armistício que pôs termo às hostilidades da Primeira Guerra Mundial, a Diamond T Motor Car Company recebeu uma nova e expressiva encomenda: cerca de dois mil caminhões adicionais destinados ao Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Esse contrato assegurou a manutenção da cadência de produção em tempos de transição para a economia de paz, além de proporcionar uma fonte significativa de receitas que contribuiu para a estabilidade financeira e a continuidade do crescimento da companhia. Nos anos subsequentes, a Diamond T manteve uma trajetória consistente de evolução técnica e industrial. Entre o final da década de 1920, especialmente nos anos de 1928 e 1929, a montadora lançou uma série de modelos de caminhões que alcançaram grande aceitação no mercado. Esse período foi marcado pela introdução de importantes inovações mecânicas em toda a linha de produtos. Destacaram-se, entre outras melhorias, a adoção de cabines fechadas com portas, o emprego de freios hidráulicos a tambor em todas as rodas, a introdução de motores de seis cilindros nos caminhões pesados e de quatro cilindros nos modelos leves, elevando os padrões de segurança, conforto e desempenho operacional. No segmento de caminhões médios e utilitários, o portfólio da empresa passou a ser equipado com modernos motores de quatro cilindros fornecidos pela Buda Engine Company, reconhecidos por sua confiabilidade e eficiência. Independentemente da categoria, todos os modelos mantinham eixos traseiros dotados de diferencial de engrenagens, assegurando melhor tração e durabilidade em condições de serviço severo. Em 1929, a Diamond T introduziu um sistema próprio de classificação de carga dos chassis, considerando o peso da carroceria e da carga útil, com capacidades que alcançavam até doze toneladas (10.900 kg) nos veículos de três eixos, um avanço significativo para a época. Entre 1933 e 1935, a linha de caminhões pesados recebeu novas melhorias estruturais e de design. Um dos avanços mais relevantes foi a introdução de uma cabine totalmente construída em aço, equipada com portas e janelas de correr, solução que combinava maior proteção para a tripulação com maior durabilidade. Esse projeto de cabine revelou-se tão bem-sucedido que permaneceu em produção tanto nos caminhões comerciais quanto nos modelos militares até 1951, atravessando diferentes gerações de veículos. O início da década de 1940 marcou outra etapa importante na evolução técnica da Diamond T, com a adoção de novos conjuntos motopropulsores.
A linha de caminhões passou a empregar motores tanto a gasolina quanto a diesel, entre os quais se destacavam o Hercules JXT, um seis cilindros a gasolina com potência de até 118 cavalos (88 kW), e o Cummins 323, motor diesel capaz de desenvolver até 200 cavalos (150 kW), ampliando significativamente as capacidades de tração e resistência dos veículos. A partir de 1941, com a intensificação da Segunda Guerra Mundial, a Diamond T Motor Company foi plenamente integrada ao esforço industrial de guerra. Nesse contexto, a empresa recebeu do governo britânico a incumbência de desenvolver um caminhão pesado de 12 toneladas, com tração 6x4, destinado a equipar o Royal Army Ordnance Corps. O veículo seria empregado em missões de reboque e transporte de veículos blindados sobre carretas, bem como na tração de pesadas peças de artilharia, como o obuseiro M-114 de 155 mm. Essa exigente demanda resultou no desenvolvimento do Diamond T-980, um dos mais notáveis caminhões pesados de sua época. O modelo era equipado com um robusto motor diesel Hercules DFXE, de 14,7 litros, capaz de desenvolver 185 cavalos de potência (138 kW), associado a uma transmissão com relações extremamente reduzidas. Tal configuração permitia ao T-980 rebocar veículos com peso de até 52.000 kg, tornando-o apto a deslocar os mais pesados tanques então em serviço. Para cumprir essa missão, o caminhão recebeu um chassi curto com lastro, no qual era instalado um guincho hidráulico de grande capacidade. O projeto incluía compartimentos de ferramentas fechados em ambos os lados da carroceria, dois contêineres abertos na parte frontal e uma tampa traseira articulada. A caixa de carga podia acomodar até 8.200 kg de lastro, aumentando significativamente a aderência e a tração dos eixos traseiros em tandem. Assim, o Diamond T-980 consolidou-se como um dos pilares logísticos das forças aliadas, simbolizando a maturidade técnica e a importância estratégica alcançadas pela Diamond T no cenário militar internacional. O Diamond T-980 logo seria também adotado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), e quando acoplado a carreta M-9 Rogers, o modelo receberia a designação militar de transportador de carros de combate M-19, sendo perfeitamente capaz de transportar todas as variantes do carro de combate médio M-4 Sherman e derivados. Este modelo como os subsequentes da linha militar, empregavam a cabine do modelo comercial Diamond T padrão (também usada pelos caminhões G-509 de 4 toneladas), sendo este design mantido até agosto de 1943, quando seria substituído por uma cabine militar aberta, com esta modificação sendo feita para reduzir custos de produção bem como facilitar seu transporte por via naval para a Europa. Nesta versão seria prevista a instalação de um anel universal na parte superior, montando uma metralhadora Browning M1919A4 calibre .30 ou pesada do modelo M-1920 calibre .50. Seu longo capô de borboleta tinha persianas verticais em ambos os lados que diferiam da versão T-980 G509. A partir de abril de 1942, uma diretiva governamental determinava que todo o parque industrial norte-americano seria mobilizado exclusivamente para o esforço de guerra aliado, e neste momento a Diamond T. Motor Company, suspenderia a produção de veículos para o mercado comercial, passando a ocupar suas linhas de montagem com projetos de terceiros ou componentes.
Neste momento o Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria a empresa, uma demanda constituída por um caminhão pesado para emprego em tarefas de reboque de veículos blindados e peças de artilharia, a exemplo do modelo desenvolvido anteriormente para o Corpo do Exército Real Britânico (Royal Army Ordnance Corps). Após apresentação dos parâmetros de desempenho exigidos pelos militares norte-americanos, a montadora customizaria seu modelo anterior, nascendo assim o Diamond Model 980-981 (G159), um caminhão pesado com tração integral 6X4 de 12 toneladas. Esta seria a primeira versão a entrar em produção em larga escala, e tratava-se em essência do modelo britânico, possuindo um engate de trava na traseira com capacidade para rebocar até 11.000 libras (5.000 kg) fora da estrada e 25.000 libras (11.000 kg) na estrada. Apresentava uma distância entre eixos curta e uma saliência traseira, com o corpo medindo apenas 3,4 metros de comprimento, dispunha de aparadores com bancos dobráveis e arcos para uma lona no teto, seria equipado com dois pneus sobressalentes montados dentro do corpo da carroceria. Os primeiros caminhões começariam a ser distribuídos as unidades de artilharia a partir de fins de 1942, onde também seria empregado no transporte de carga, soldados, mantendo ainda sua principal missão de tracionar peças de artilharia pesadas como o obuseiro M-114 de 155 mm. Sua estrutura básica de chassis era composta pelo sistema de escada com três eixos ativos, a frente em molas, os eixos traseiros em tandem em molas com braços de localização. Havia duas distâncias entre eixos, no modelo padrão de 3,8 metros e no chassi longo de 4,4 metros empregado no modelo de transporte de pontão (dimensões aferidas a partir da linha central do eixo dianteiro à linha central do conjunto traseiro). Estavam equipados com pneus na configuração de 9.00 X 20 com sistema traseiro duplo, possuindo ainda com freios a tambor em todas as rodas. Ao ser empregado em campo, seria comprovado por seus usuários, um alto grau de robustez, o que levaria em 1943 ao desenvolvimento de uma versão específica para socorro e reboque, designado pelo fabricante como Diamond Model Wrecker Model 969. Sobre seus chassis seria instalado um guindaste hidráulico com lança dupla do modelo “Holmes twin-boom”, equipado com uma lança oscilante e um cabo de elevação acionado em cada lado. Ao rebocar, as barras seriam giradas para trás, conectadas nas extremidades, passando a funcionar como uma em estrutura em "A", quando de seu levantamento as barras poderiam ser separadas e giradas até 90 graus a frene. Um estabilizador poderia ser baixado, aumentado assim sua capacidade de elevação. A caixa de transferência estava equipada com uma tomada de força independente que acionava uma transmissão com dois guinchos. Os controles de ambos os lados do corpo permitiam que cada guincho se levantasse ou abaixasse independentemente do outro. O corpo apresentava lados baixos na metade traseira, que afunilavam no chão na frente, deixando espaço para a lança balançar. Um suporte para a estrutura deste equipamento continha um suporte para o pneu sobressalente. O modelo podia ser ainda ser configurado com tanques de solda, compressor de ar, cabos, blocos e equipamentos como correntes, engates destinados a reparo ou socorro no campo de batalha.
A próxima versão a ser produzida seria a Diamond Ponton Model 970, destinada ao transporte de pontões de pontes desmontáveis de campanha. Para poder desempenhar esta missão, o veículo teve sua distância entre eixos aumentada à medida que o tandem traseiro foi movido de volta para distribuição de peso, seu pneu sobressalente seria deslocado atrás da cabine e uma cama de 12 pés (3,66 m) de comprimento seria colocada mais atrás no chassi. Em seguida a pedido do comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) seria desenvolvida também uma versão especializada no transporte de lixo e entulho, que receberia a designação de Diamont Dump Model 972. Este caminhão estava equipado com uma caçamba hidráulica basculante com as dimensões de 3,3 metros x 3,3 metros, apresentando assim uma capacidade de carga volumétrica superior as versões semelhantes dos modelos GMC CCKW e Studebaker US-6G presentes em grandes números nos teatros de operações da Europa e do Pacífico. Seu grande porte e capacidade de transporte seria aproveitado também o desenvolvimento de subversões para transporte de combustível, cisterna de água potável, aplicação de camada asfáltica e remoção de componentes químicos. Para estes modelos seriam empregados dois tipos de chassis sendo customizados de acordo com as demandas das forças armadas dos Estados Unidos. Neste período seria desenvolvido também uma versão especial, o Diamond Model 975, para emprego inicial para o Comando das Forças Terrestres Canadenses, envolvendo uma encomenda de mil e quinhentos caminhões configurados com chassi extralongo, destinado a versões de oficina e transporte de pontões. Esta linha de caminhões pesados seria ainda incluída como item do portifólio do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo disponibilizados a diversos países aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Sua produção seria descontinuada em janeiro de 1945, com mais de trinta mil caminhões desta família sendo produzidos nas linhas de montagem da empresa em Chicago. Em 1946, o primeiro ano de produção comercial completa, havia cinco modelos em seu portifólio, em 1947 já eram quatorze. Após a Segunda Guerra Mundial, os caminhões pesados foram classificados pela Classificação de Peso Bruto do Veículo (GVWR), o peso total do chassi, corpo e carga útil. A família de caminhões Diamont T. em serviço militar se manteriam em operação nas forças armadas norte-americanas até meados da década de 1950, quando passaram a ser substituídos por variantes da família de caminhões REO M-34 e REO M-35. Em 1967 a Diamond T e a Reo Trucks (fundada em 1904) fundiram-se em apenas uma empresa, formando a “Diamond Reo Trucks” , empresa essa que sobreviveria até 1974. Um ano depois, a Loyal Osterlund Company comprou os direitos de produção dos caminhões Diamond REO, encerrando uma história de sucesso da história automotiva norte-americano.
Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente apreensão a possibilidade de uma ofensiva das forças do Eixo — Alemanha, Itália e Japão contra o continente americano. Essa preocupação intensificou-se de forma decisiva após a capitulação da França, em junho de 1940, uma vez que o colapso do poder francês na Europa abriu a perspectiva de que a Alemanha nazista pudesse utilizar antigas colônias francesas, como as Ilhas Canárias, Dacar e outros territórios estratégicos no Atlântico, como pontos de apoio para operações militares de longo alcance. Nesse cenário, o Brasil passou a ser identificado pelos estrategistas norte-americanos como um dos alvos mais sensíveis em caso de expansão do conflito para o hemisfério ocidental. Sua posição geográfica, especialmente no Nordeste, colocava o país na menor distância entre os continentes americano e africano, região que figurava nos planos de expansão territorial alemães. Paralelamente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul interromperam o acesso dos Aliados às tradicionais fontes de borracha natural, transformando o Brasil no principal fornecedor de látex para o esforço de guerra aliado insumo vital para a indústria bélica, indispensável à produção de pneus, mangueiras, vedações e inúmeros componentes militares. Além dos aspectos econômicos, o litoral brasileiro assumia importância estratégica singular do ponto de vista militar. A região Nordeste, em especial a cidade do Recife, destacava-se como local privilegiado para a instalação de bases aéreas e portuárias, capazes de funcionar como elo logístico entre as Américas, a África e, posteriormente, os teatros de operações europeu e norte-africano. A partir desses pontos, seria possível o deslocamento rápido de aeronaves, tropas e suprimentos, reduzindo significativamente o tempo e os riscos das travessias transatlânticas. Diante desse contexto geopolítico, verificou-se, em curto espaço de tempo, uma acentuada aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa convergência materializou-se por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação, entre os quais se destacou a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O programa tinha como objetivo central a modernização das Forças Armadas dos países aliados, e, no caso brasileiro, assegurou uma linha inicial de crédito de aproximadamente US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico moderno, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se fundamentais para o fortalecimento da capacidade defensiva do país, especialmente em face da crescente ameaça representada pelos ataques de submarinos alemães no Atlântico Sul. Tais ações comprometiam a segurança da navegação civil e afetavam diretamente o comércio exterior brasileiro, em especial o fluxo contínuo de matérias-primas estratégicas enviadas aos Estados Unidos para sustentar sua indústria de guerra.
Nesse ambiente de crescente envolvimento internacional, a participação brasileira no esforço de guerra aliado ampliou-se gradualmente. O presidente Getúlio Vargas deixou claro que o Brasil não se limitaria ao papel de fornecedor de recursos estratégicos, sinalizando a disposição do governo em assumir uma participação mais ativa no conflito. Essa postura abriria caminho, nos anos seguintes, para o engajamento direto do país, culminando no envio de tropas brasileiras a um dos principais teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, consolidando o Brasil como um aliado efetivo no cenário global do conflito. Naquele período, o Exército Brasileiro encontrava-se em um evidente estado de defasagem no que se referia a armamentos, equipamentos e, sobretudo, à sua frota de veículos militares. Entre as principais carências destacava-se a escassez de caminhões táticos com tração integral, nas configurações 4×4 e 6×6, imprescindíveis para o apoio logístico, o transporte de tropas e a mobilidade em terrenos difíceis. Os poucos exemplares disponíveis eram claramente insuficientes para atender às exigências operacionais de uma força terrestre em processo de modernização e expansão. À época, grande parte da frota do Exército era composta por caminhões civis leves adaptados ao uso militar, como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre, os Dodge T-203 e os Ford V8. Esses veículos eram complementados por um número bastante reduzido de caminhões militares propriamente ditos, entre os quais se destacavam alguns modelos de origem europeia e norte-americana, como os Henschel & Son 6×6, de fabricação alemã, e os Thornycroft Tartar 6×4, de procedência britânica. Embora robustos para sua época, esses meios não atendiam plenamente às necessidades de uma força que se preparava para operar segundo os padrões da guerra moderna. A situação começou a se modificar a partir do final de 1941, quando o Brasil passou a receber os primeiros lotes de veículos militares no âmbito do programa de assistência decorrente dos acordos firmados com os Estados Unidos. Inicialmente, foram entregues diversos modelos de pequeno e médio porte, seguidos pelos primeiros caminhões táticos com tração integral 6×6, entre eles os General Motors CCKW-352 A1 e B2, nas versões de cabine aberta e fechada, e os Studebaker G-630 US-6. A incorporação desses caminhões genuinamente militares representou um marco para o Exército Brasileiro, contribuindo de forma decisiva para a modernização de sua doutrina logística e operacional. Além de substituir, de maneira imediata, uma frota heterogênea de veículos civil-militarizados, esses novos meios passaram a ser disponibilizados em quantidades compatíveis com as reais necessidades da força terrestre. Paralelamente aos veículos de transporte, o pacote de assistência incluiu a entrega de carros blindados sobre rodas com tração 6×6, como os Ford T-17 Deerhound e os Ford M-8 Greyhound, bem como de carros de combate leves e médios, entre eles os M-3 Stuart, M-3 Lee e, posteriormente, os consagrados M-4 Sherman.
A modernização estendeu-se ainda ao campo da artilharia, com o fornecimento de centenas de peças de campanha e antiaéreas de grande calibre, destacando-se os obuseiros M-114 de 155 mm e os canhões antiaéreos M-1A3 de 90 mm e M-3 de 76 mm. Em um intervalo relativamente curto, o Exército Brasileiro passou, assim, a dispor de um amplo e diversificado conjunto de veículos militares e sistemas de artilharia pesada. Contudo, de forma curiosa e contraditória, não foram inicialmente fornecidos veículos especializados para missões de socorro e reboque, fundamentais para a recuperação de carros de combate avariados e para a tração das novas peças de artilharia pesada. Naquele momento, os únicos meios disponíveis no país com capacidade para desempenhar tais funções eram os tratores Minneapolis-Moline GTX-147 6×6, adquiridos nos Estados Unidos em 1941. Originalmente destinados à movimentação dos pesados canhões de costa Vickers-Armstrong de 154,6 mm, esses tratores poderiam, em tese, ser empregados também no reboque das recém-incorporadas peças de artilharia norte-americanas. Entretanto, apesar de sua presença em número relativamente expressivo, esses veículos mostraram-se insuficientes diante da crescente demanda, decorrente da incorporação em larga escala de armamentos de grande porte e veículos blindados. Essa lacuna evidenciou a necessidade urgente de meios mais potentes e especializados, especialmente para o socorro e a recuperação de carros de combate em condições operacionais, uma carência que somente seria sanada nos anos seguintes. No âmbito do Exército Brasileiro, a carência por veículos especializados em tarefas de socorro sobre rodas e reboque pesado começou a ser parcialmente suprida apenas no início de 1943, quando foram recebidos os primeiros meios especificamente destinados a esse tipo de missão. Entre eles destacavam-se pequenas quantidades de caminhões Chevrolet G-506 NM e G-7117 equipados com guincho, o trator NK G-7113, bem como os caminhões de socorro GMC CCKW-352 G-138 M-7. Embora esses veículos representassem um avanço significativo em relação à frota anteriormente disponível, sua principal função era atender às numerosas unidades já dotadas de caminhões de transporte General Motors CCKW-352 e CCKW-353, além dos modelos G-7107 e Studebaker G-630 US-6. Apesar de sua versatilidade e utilidade operacional, tais viaturas não dispunham da capacidade necessária para o socorro e a tração dos veículos mais pesados então incorporados à Força Terrestre, especialmente os carros de combate e as novas peças de artilharia de grande calibre. Diante dessa limitação, a Comissão do Exército Brasileiro sediada em Washington passou a conduzir negociações com as autoridades norte-americanas visando à obtenção de veículos de maior porte e desempenho. Essas tratativas resultaram na celebração de aditivos ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), prevendo o fornecimento de um número reduzido de caminhões pesados com tração integral 6×6, destinados tanto ao reboque de peças de artilharia pesada quanto às missões de socorro de viaturas de grande porte em condições de combate.
A efetivação dessas entregas, contudo, sofreu atrasos significativos. À época, a prioridade absoluta do esforço industrial norte-americano encontrava-se direcionada ao suprimento do Exército Vermelho da União Soviética, o que levou a maioria das montadoras dos Estados Unidos a concentrar sua produção no atendimento às necessidades daquele teatro de operações. Somente no último bimestre de 1943 começaram a chegar ao porto do Rio de Janeiro os primeiros caminhões pesados produzidos pela Diamond T Motor Car Company, distribuídos em três lotes distintos. No total, foram incorporados ao Exército Brasileiro quinze caminhões de transporte de carga das versões Diamond T-968/A/0 G-509 e T-969/A/0 G-509, além de trinta e oito veículos especializados em socorro, do modelo Diamond T-969 G-509 6×6 Wrecker. Inicialmente, essas viaturas foram concentradas nas principais unidades militares mecanizadas sediadas na então capital federal, onde passaram a ser empregadas em programas de treinamento operacional, com o objetivo de formar pessoal qualificado para a condução, operação e manutenção desse novo e sofisticado material. Curiosamente, apesar de seu amplo emprego pelas forças aliadas nos teatros de operações europeus, os caminhões pesados da série Diamond T-967, T-968 e T-969 não foram cedidos ao contingente do Exército Brasileiro que integrou a Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha da Itália. Há, entretanto, registros fotográficos que documentam a utilização de um Diamond T-969 G-509 6×6 Wrecker do Exército dos Estados Unidos em operações de socorro a viaturas brasileiras no norte da Itália, evidenciando a presença indireta desse tipo de equipamento no apoio às forças nacionais em combate. Em território brasileiro, há ainda indícios de que, ao final de 1942, foram recebidos cinco caminhões desse modelo dois com cabine de teto rígido e três com cobertura de lona — que, à época, representavam os veículos mais pesados em serviço no Exército Brasileiro. Todos esses caminhões eram equipados com motores a gasolina Hercules RXC V6, com potência nominal de 106 cavalos, os quais, apesar do desempenho superior, compartilhavam numerosos componentes com os motores Hercules JXD de 86 cavalos. Estes últimos eram amplamente utilizados nos caminhões Studebaker G-630 US-6 e nos carros blindados sobre rodas M-8 Greyhound e M-20 Command Car, o que facilitava a padronização logística e a manutenção em campanha. Essa compatibilidade técnica entre os motores Hercules RXC V6 e outros grupos propulsores já em serviço no Exército Brasileiro contribuiu de forma significativa para a racionalização dos processos de manutenção e para o controle logístico do fornecimento de peças de reposição. Essa compatibilidade técnica entre os motores Hercules RXC V6 e outros grupos propulsores já em serviço no Exército Brasileiro contribuiu de forma significativa para a racionalização dos processos de manutenção e para o controle logístico do fornecimento de peças de reposição. Contudo, a maior potência desenvolvida por esses motores impunha exigências específicas quanto à qualidade do combustível, sobretudo no que se refere à alta octanagem da gasolina utilizada.
Tal característica acabou por restringir a operação desses caminhões, em grande medida, às proximidades das capitais estaduais e dos principais centros urbanos. Nas regiões mais afastadas do interior do país, onde a qualidade da gasolina era frequentemente inadequada, o emprego desses veículos mostrou-se limitado. Há diversos registros de falhas mecânicas decorrentes do abastecimento com combustível de baixa qualidade, o que reforçou a necessidade de concentrar essas viaturas em áreas onde fosse possível garantir condições mínimas de suporte logístico e manutenção especializada. No âmbito da padronização administrativa, esses veículos receberam a designação militar de VTNE Carga Emprego Geral 4 Toneladas 6×6 SWB LDE/PDE 1941–1942, também identificados como EB-21 Truck 4 Toneladas, nas versões com teto rígido ou cobertura de lona, algumas delas equipadas com guincho. Já os modelos destinados ao socorro foram oficialmente classificados como VE Socorro Leve de Rodas 4 Toneladas 6×6 1941–1942, sob a designação EB-22 Truck 4 Toneladas 6×6 Wrecker, igualmente disponíveis com teto rígido ou lona e dotados dos robustos guinchos hidráulicos Garwood, reconhecidos por sua confiabilidade e elevada capacidade de tração. Até o final do conflito, novos caminhões Diamond T foram incorporados à frota, tanto nas versões de transporte como os modelos T-968 e T-969 quanto nas variantes especializadas de socorro, representadas pelo T-969 Wrecker. Os caminhões de carga permaneceram em operação principalmente nas unidades sediadas nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre, desempenhando missões de transporte de suprimentos, munições e, ocasionalmente, o reboque de peças de artilharia pesada de campanha e antiaérea. Por sua vez, os VE Socorro Leve de Rodas 4 Toneladas 6×6 T-969 Wrecker atuaram de forma integrada com outros veículos especializados, como os GMC CCKW-352 Socorro e os Ward La France M-1/A1 G-116 M1000, compondo o núcleo de recuperação e manutenção pesada. Embora não existam registros oficiais, é plausível supor que o Exército tenha incorporado unidades adicionais ao longo das décadas de 1950 e 1960, a exemplo do recebimento de alguns veículos do modelo T-980, na configuração de cavalo mecânico, conforme indicam registros fotográficos do período. Já no início da década de 1960, essa reduzida frota começou a apresentar elevados índices de indisponibilidade operacional. O principal fator responsável por esse quadro foi a crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição para os motores a gasolina Hercules RXC V6, cuja produção havia sido encerrada havia mais de uma década. Diante desse cenário, e com o objetivo de preservar a capacidade de socorro sobre rodas, optou-se pela desativação gradual dos caminhões da versão de transporte. Esses veículos foram desmontados, permitindo o reaproveitamento de componentes para a manutenção dos caminhões de socorro, prolongando assim sua vida útil. Apesar da posterior incorporação de novos veículos, como os REO M-62 e M-543, o último T-969 Wrecker permaneceu em serviço até o início da década de 1970.
Em Escala.
Para representarmos o Diamond T-968 VTNE Carga Emprego Geral 4 Toneladas 6x6 pertencente ao Exército Brasileiro, empregamos o antigo e excelente kit em resina da Accurate Armour na escala 1/35. Modelo este que apesar de antigo, prima pelo nível de detalhamento e qualidade da resina, possibilitando expor o motor Hercules RXC V6. Fizemos uso de decais confeccionados pela Eletric Products, pertencentes ao set "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado em todos os veículos pertencentes ao Exército dos Estados Unidos (U.S Army) empregado durante a campanha na Europa na Segunda Guerra Mundial. Após seu recebimento no Brasil, os Diamond T-968, T-967 e T-969 receberiam as marcações do Exército Brasileiro e as respectivas matriculas de frota. Este esquema seria mantido durante toda sua carreira operacional no Brasil, até sua retirada do serviço ativo em fins da década de 1960.
Bibliografia :
- Diamound T Truck 6X6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Diamond_T_4-ton_6x6_truck
- Blindados no Brasil - Volume I e II , por Expedito Carlos Stephani Bastos
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976