BT-9 North American NA-46P

História e Desenvolvimento.

A fundação da North American Aviation, em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, Califórnia, marcou o início de uma trajetória que transformaria a empresa em um dos pilares da indústria aeronáutica norte-americana. Estabelecida pelo empresário Clement Melville Keys, a companhia nasceu como uma holding corporativa, com o objetivo de negociar participações em companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação, em um momento de efervescência no mercado aeronáutico dos Estados Unidos. A história da North American Aviation é uma narrativa de adaptação, inovação e perseverança, protagonizada por visionários como Keys e James H. Kindelberger, que, junto a engenheiros, trabalhadores e pilotos, superaram desafios econômicos e técnicos para posicionar a empresa como uma líder no desenvolvimento de aeronaves militares e de treinamento. Inicialmente, a North American Aviation operava como uma holding, aproveitando o crescimento da aviação comercial e militar na década de 1920. No entanto, a promulgação da controversa “Lei do Correio Aéreo” de 1934, que reformulou a regulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos, desencadeou o colapso de muitas holdings do setor, incluindo os planos originais da empresa. Diante desse revés, a North American Aviation, já reconhecida como uma referência no meio aeronáutico, reorientou sua estratégia para o desenvolvimento e produção de componentes e, posteriormente, aeronaves completas. Essa transição foi liderada por James H. “Dutch” Kindelberger, um engenheiro com vasta experiência adquirida na Douglas Aircraft Company. Sob sua direção, a empresa passou a operar com capital proveniente da Eastern Air Lines, consolidando sua posição em um mercado competitivo. Em 1935, um marco significativo foi a aquisição da North American Aviation pela General Motors Corporation, por meio de uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. Nesse mesmo ano, a empresa decidiu transferir sua planta fabril de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, Califórnia, atraída pelas condições climáticas estáveis da região, que permitiam a realização de ensaios de voo durante todo o ano. Essa mudança estratégica refletiu a visão de longo prazo da companhia, que buscava otimizar suas operações e se posicionar em um centro de inovação aeronáutica. Com a nova planta, a North American direcionou seus esforços para o mercado de aeronaves de treinamento, um segmento percebido como menos saturado em comparação com os nichos de aeronaves maiores ou mais complexas, como caças e bombardeiros. Desse novo direcionamento estratégico nasceram os modelos North American GA-16, projetado para missões de treinamento básico, e o NA GA-15, voltado para tarefas de reconhecimento e observação. Esses projetos, baseados em designs previamente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, representaram os primeiros passos da North American Aviation na produção de aeronaves completas. Os protótipos realizaram seus voos inaugurais em janeiro de 1935, sendo submetidos a rigorosos programas de ensaios que culminaram em sua homologação no mesmo ano. Embora modestos em comparação com os futuros ícones da empresa, como o P-51 Mustang, esses modelos estabeleceram as bases para a reputação da North American como uma fabricante confiável, pavimentando o caminho para sua ascensão como um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas norte-americanas.

A introdução do North American GA-16, redesignado como NA-18, e sua subsequente evolução para as variantes BT-9 e NJ-1, marcou um momento significativo na história da North American Aviation, consolidando sua reputação como uma fabricante inovadora e confiável no cenário aeronáutico dos Estados Unidos. Este processo, iniciado na década de 1930, reflete o empenho de engenheiros, pilotos de teste e líderes visionários, como James H. “Dutch” Kindelberger, em atender às demandas crescentes do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). A história dessas aeronaves é uma narrativa de dedicação, inovação e adaptação, que transformou um projeto inicial de treinamento em um pilar essencial para a formação de pilotos militares, em um contexto de preparação para os desafios globais que se aproximavam. Após sua apresentação oficial, o GA-16, redesignado NA-18, foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, projetado para atender a uma consulta prévia do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava uma aeronave monoplano para treinamento e formação de pilotos. Com uma configuração de monoplano de trem de pouso fixo, o NA-18 possuía uma estrutura metálica revestida com tela aeronáutica, combinando robustez e leveza. Equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp, o modelo demonstrou desempenho promissor durante os testes, embora os resultados tenham identificado áreas para melhorias. Essas avaliações culminaram no desenvolvimento da versão NA-19, redesignada como BT-9 Advanced Trainer, que incorporou refinamentos técnicos para atender às exigências do Exército . Em outubro de 1935, a North American Aviation celebrou seu primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos, envolvendo 42 células do BT-9. As entregas começaram no início de 1936, marcando o início da integração da aeronave nos principais centros de instrução do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Logo após, um segundo contrato foi firmado para 40 unidades de uma variante aprimorada, o BT-9A, que se distinguia pela adição de duas metralhadoras calibre .30: uma instalada na asa direita e outra no nariz, sincronizada com a hélice. Essas modificações refletiam a necessidade de preparar pilotos para cenários de combate, introduzindo elementos de treinamento tático. Posteriormente, as versões BT-9B, com 117 unidades encomendadas, e BT-9C, com 97 unidades, incorporaram melhorias nos sistemas elétricos e de navegação, consolidando a reputação do modelo como uma plataforma de treinamento versátil e eficaz. O desempenho do BT-9 nos centros de instrução do Exército rendeu elogios de instrutores e alunos, que destacaram sua estabilidade, facilidade de manuseio e confiabilidade. Esse sucesso despertou o interesse da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que buscava uma aeronave de treinamento compatível com suas necessidades operacionais. 

A introdução do North American NJ-1, uma versão navalizada do NA-18, marcou um avanço significativo no treinamento de pilotos da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), consolidando a reputação da North American Aviation como uma empresa inovadora em um período de rápidas transformações na aviação militar. Contudo, a rápida evolução tecnológica e as crescentes tensões geopolíticas da década de 1930 logo revelaram a necessidade de um novo vetor de treinamento, culminando no desenvolvimento do NA-16-4P e em uma ambiciosa campanha de exportação. Essa trajetória reflete não apenas a visão estratégica de líderes como James H. “Dutch” Kindelberger, mas também o empenho de engenheiros, pilotos de teste e equipes comerciais que trabalharam incansavelmente para posicionar a North American como uma força global na indústria aeronáutica. A história do NJ-1 e suas variantes é uma narrativa de inovação, adaptação e determinação, enraizada em um contexto de preparação para conflitos iminentes e expansão internacional. O NJ-1, cujo protótipo realizou seu voo inaugural em maio de 1936, foi projetado para atender às demandas específicas da aviação naval, incluindo operações em ambientes marítimos. Após testes bem-sucedidos, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) encomendou 40 unidades, que rapidamente se tornaram um pilar essencial no treinamento de seus pilotos. Apesar de representar uma evolução significativa em relação às aeronaves de treinamento anteriores, o NJ-1 logo enfrentou os limites de sua concepção, com o avanço tecnológico indicando sua obsolescência a médio prazo. Esse cenário motivou a North American Aviation a desenvolver um novo modelo, projetado para emular o desempenho das aeronaves de caça modernas. A nova aeronave deveria incorporar um trem de pouso retrátil e superfícies revestidas de alumínio, substituindo o tradicional revestimento de tela, características que a alinhariam com as exigências de um cenário militar em rápida evolução. As tensões políticas na Europa, com a ascensão de regimes autoritários e os primeiros sinais de uma corrida armamentista, levaram o governo norte-americano a implementar um programa emergencial de rearmamento. Esse contexto intensificou a demanda por aeronaves de treinamento modernas, capazes de preparar pilotos para operar caças e bombardeiros de última geração. Diferentemente das concorrências anteriores, que envolviam lotes menores, esse novo processo previa uma aquisição de grande escala, refletindo a urgência de fortalecer as forças armadas dos Estados Unidos. A North American Aviation, ciente dessas oportunidades no mercado interno, também voltou seus olhos para o exterior, buscando clientes em nações que passavam por processos de modernização militar. Países da América Latina, Europa, Ásia e Oceania, com orçamentos militares muitas vezes limitados, tornaram-se alvos estratégicos, pois buscavam vetores de treinamento modernos, mas com custos de aquisição e operação acessíveis.

Para conquistar esses mercados, a diretoria comercial da North American Aviation lançou, a partir de meados de 1937, uma ambiciosa campanha de marketing. Essa iniciativa incluiu apresentações e demonstrações das qualidades das novas aeronaves em diversos países, destacando sua confiabilidade, desempenho e economia operacional. A campanha focou inicialmente na América Latina, onde as forças armadas de nações como a Argentina buscavam modernizar suas frotas. O primeiro sucesso veio com a celebração de um contrato com o governo argentino, que adquiriu 29 aeronaves da versão de exportação NA-16-4P (designada NA-34), equipadas com o motor Curtiss-Wright R-975 Whirlwind. Essas aeronaves foram destinadas à Aviação Militar do Exército Argentino, marcando a entrada da North American no mercado internacional e consolidando sua reputação como uma fornecedora confiável de aeronaves de treinamento. No mercado interno dos Estados Unidos, a North American Aviation firmou novos contratos com o Corpo Aéreo do Exército (USAAC) e, de forma mais significativa, com a Aviação Naval da Marinha (US Navy). A partir de 1938, as unidades de treinamento começaram a receber as primeiras aeronaves, que se destacaram por sua confiabilidade e adequação às exigências de formação de pilotos. Essas entregas reforçaram a posição da empresa como um fornecedor essencial para as forças armadas americanas, em um momento em que o país se preparava para os desafios de um cenário global cada vez mais instável. A ascensão do militarismo na Europa e na Ásia, com eventos como a anexação da Áustria pela Alemanha em 1938 e a Segunda Guerra Sino-Japonesa, intensificou a necessidade de modernizar as forças aéreas, tanto nos Estados Unidos quanto em nações aliadas. Na América Latina, a North American Aviation continuou sua campanha de marketing iniciada em 1937, realizando novas apresentações em 1939 que despertaram o interesse de vários países. Esse esforço resultou na assinatura de contratos com os governos do Brasil e da Venezuela, ampliando a presença da empresa na região. Esses acordos refletiam a busca de nações latino-americanas por modernizar suas forças aéreas em um contexto de rivalidades regionais e limitações orçamentárias, com o NA-16-4P sendo uma escolha ideal por seu equilíbrio entre desempenho avançado e custos operacionais acessíveis. A entrada da North American nesses mercados fortaleceu os laços aeronáuticos entre os Estados Unidos e a América Latina, contribuindo para a formação de pilotos em países que desempenhariam papéis estratégicos durante a Segunda Guerra Mundial. O maior sucesso comercial da North American, no entanto, veio da Oceania, com a celebração de um contrato para produção sob licença com a Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) em Melbourne, Austrália. Esse acordo, firmado no final da década de 1930, previa a montagem de 700 aeronaves de treinamento avançado, equipadas com motores radiais Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp, destinadas aos esquadrões de treinamento da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Essas aeronaves, que entraram em serviço ativo a partir do final de 1939, permaneceram operacionais até o final da década de 1940, desempenhando um papel crucial na formação de pilotos australianos que combateriam na Segunda Guerra Mundial. 

Outro contrato significativo foi assinado com o governo sueco, para equipar as unidades de treinamento da Força Aérea Sueca (Flygvapnet). Esse acordo envolveu a montagem de 138 aeronaves, designadas localmente como SK14 e SK14A, nas instalações da SAAB Svenska Aeroplan AB. A pedido dos militares suecos, as aeronaves podiam ser equipadas com motores Curtiss-Wright R-975 Whirlwind de 450 hp ou com motores italianos Piaggio P VII C de 435 hp. Essa flexibilidade refletia a preocupação da Suécia em reduzir a dependência de fornecedores únicos, especialmente em um contexto de crescentes tensões políticas na Europa, com a ascensão do nazismo e o início da Segunda Guerra Mundial em 1939. A escolha de motores alternativos foi uma medida estratégica, garantindo a continuidade da operação das aeronaves em um cenário de possíveis interrupções no fornecimento de peças. Em serviço junto as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), o North American BT-9 começaria a apresentar um preocupante índice de problemas com  stall/spin e velocidade de estol, resultando em algumas ocorrências graves. Tentativas de correção seriam feitas, gerando versões modificadas no desing das asas, chegando no desenvolvimento do modelo BT-14 o qual seria construídas duzentas e cinquenta e uma células. Porém os resultados obtidos seriam paliativos, não atendendo as demandas de segurança necessárias para aeronaves de treinamento. Este cenário levaria a necessidade de desenvolvimento de uma nova aeronave de treinamento desta categoria, o que culminaria no programa  "USAAC  Basic Combat” (USAAC Combate Básico). Ao todo até fins do ano de 1939 seriam produzidas pela North American Corporation um total de duzentas e trinta e nove células, distribuídas entre as versões BT-9, BT-9A, BT-9B, BT-9C, BT-9D e NJ-1. Já as aeronaves montadas sob licença na Austrália e Suécia ou destinadas à exportação totalizariam a cifra de mil e trezentas células.  Junto as forças armadas norte-americanas, tando o BT-9 quanto o BT-14 passariam a ser substituídos a partir de 1940 pelo novo North American  BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate). Além de seu país de origem, aeronaves desta família seriam operadas pelas forças armadas da Argentina, China, França (incluindo também a Força Aérea Francesa de Vichy), Alemanha Nazista (aeronaves capturadas), Honduras, Japão, Holanda, África do Sul, Rodésia do Sul, Suécia, Reino Unido e Venezuela. Seu substituto natural em quase todas estas nações, seriam as versões iniciais dos North American NA-72 e T-6 Texan, mesmo assim grande parte desta frota se manteria em operação pelo menos até o início da década de 1950. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A história do programa de formação de aviadores navais no Brasil, iniciado com a fundação da Escola de Aviação Naval (EAvN) em 23 de agosto de 1916, é uma narrativa de determinação, inovação e adaptação, marcada pelo esforço contínuo de oficiais, instrutores e técnicos em construir uma aviação naval robusta em um contexto de limitações tecnológicas e orçamentárias. Estabelecida na Ilha do Rijo, na Baía de Guanabara, a EAvN lançou as bases para a formação de pilotos que desempenhariam um papel crucial na defesa marítima do Brasil. Essa trajetória, que se desdobrou ao longo das décadas de 1910 e 1930, reflete a resiliência de uma instituição que enfrentou desafios estruturais e tecnológicos para acompanhar o rápido avanço da aviação mundial, consolidando a formação de aviadores como um pilar estratégico da Marinha do Brasil. Nos primeiros dez anos de operação, a Escola de Aviação Naval (EAvN) concentrou-se em estruturar sua doutrina e meios operacionais, um processo marcado por dificuldades logísticas e pelo aprendizado gradual. Durante esse período, a formação de pilotos foi sustentada pelo uso de aeronaves biplanas, como o Avro 504K, de origem britânica. Embora atendesse aos requisitos mínimos para treinamento, o Avro 504K, com seu design robusto, porém datado, logo revelou limitações frente aos avanços tecnológicos da aviação mundial. Consciente da necessidade de modernização, o Comando da Aviação Naval, já na década de 1920, começou a planejar a renovação de sua frota. Em 1932, esse esforço culminou na aquisição dos De Havilland DH-60T Moth Trainer, aeronaves mais modernas que representaram um avanço significativo no treinamento básico. No entanto, o rápido progresso da tecnologia aeronáutica na década de 1930 tornou obsoleta grande parte da frota militar brasileira, exigindo um novo ciclo de modernização para manter a competitividade da Aviação Naval. Nesse contexto, a Marinha do Brasil direcionou esforços estratégicos para a formação de seus pilotos, reconhecendo que a capacitação de aviadores era essencial para a eficácia operacional. Um marco importante foi a celebração de um contrato com a empresa alemã Focke-Wulf GmbH para a aquisição e produção sob licença do treinador básico FW-44 Stieglitz (Pintasilgo). Esse programa, iniciado na década de 1930, não apenas atendeu às necessidades de treinamento básico, mas também lançou as bases para a futura indústria aeronáutica brasileira, promovendo o desenvolvimento de capacidades locais para a montagem de aeronaves militares. O  Focke Wulf FW-44, com sua confiabilidade e facilidade de manuseio, tornou-se um pilar do treinamento inicial, permitindo que a Escola de Aviação Naval (EAvN) formasse pilotos com maior eficiência. Apesar dos avanços no treinamento básico, restava a necessidade de preencher a lacuna no treinamento avançado, essencial para preparar pilotos para operar aeronaves mais complexas. 

Em 1937, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) abriu uma concorrência internacional para selecionar uma nova aeronave que atendesse a esses requisitos. Fabricantes de renome, incluindo alemães, norte-americanos e britânicos, apresentaram propostas, com destaque para modelos como o Waco D, Seversky X-BT, Curtiss  Wright 19R, Avro 626 e as variantes do  North American NA-16-4P e NA-16AP. A Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) conduziu análises rigorosas, descartando rapidamente as aeronaves de configuração biplana, que já não correspondiam às ambições da Aviação Naval. A preferência recaiu sobre designs monoplanos, que ofereciam maior modernidade e desempenho, alinhando-se às tendências globais da aviação militar Descartadas as aeronaves de concepção mais antiga, o processo se estenderia por mais seis meses, porém os concorrentes finais que pertenciam ao portifólio da North American Aviation Corporation e por serem de concepção mais moderna, apresentavam um custo unitário de aquisição superior ao orçamento originalmente destinado a esta concorrência. Neste objetivo seriam conduzidas novas negociações comerciais com seus representantes visando assim viabilizar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves. Este processo se estenderia pelos próximos seis meses, culminando assim em uma proposta ajustada para a venda de um lote de aeronaves do modelo NA-16P-4P, que atendia plenamente as características exigidas pela Aviação Naval. Esta versão oferecida em muito se assemelhava ao modelo North American BT-9C empregado pela Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC),  e apresentava algumas facetas semelhantes aos North American NA-45 encomendados pela Força Aérea Venezuelana e pelo Exército Argentino. O contrato seria oficialmente assinado entre a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e North American Aviation Corporation, na cidade do Rio de Janeiro no dia 2 de dezembro de 1938. Este termo previa a aquisição de doze aeronaves novas de fábrica, da versão de exportação agora designada pelo fabricante como NA-46. Este acordo incluiria ainda um pacote completo de suporte abrangendo grande lote de peças de reposição, pacote de treinamento para operação e manutenção, além de todo o ferramental. O primeiro lote destas aeronaves seria transportado por via naval, sendo recebido no porto do Rio de Janeiro no terceiro trimestre de 1939, com estas aeronaves apresentando os números de série de produção de 46-972 á 46-977. Uma segunda remessa com as células restantes de serial 46-1991 a 46-1996 seria desembarcada no Brasil em meados do mês de abril do ano seguinte. Estas aeronaves estavam equipadas com o motor a pistão radial Wright Whirlwind R-975-E3 de 400 hp, que rendia ao modelo uma performance inferior as versões em uso nas forças armadas norte-americanas. 

As especificações da concorrência internacional lançada pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) em 1937 exigiam uma aeronave versátil, capaz de realizar missões de ataque ao solo além de treinamento avançado. O North American NA-16-4P, selecionado entre propostas de fabricantes alemães, norte-americanos e britânicos, atendia a esses requisitos com um design monoplano moderno, equipado com duas metralhadoras Browning calibre .30 — uma na asa direita e outra no capô, sincronizada com a hélice. A aeronave também podia carregar até quatro bombas de queda livre de 50 kg e, opcionalmente, uma metralhadora móvel na traseira da cabine, conferindo-lhe flexibilidade para treinamento tático e operações de combate leve. Essa configuração refletia a visão estratégica da Marinha de preparar pilotos para cenários operacionais mais complexos, em um período marcado pelo avanço da aviação militar global. Após a incorporação, as aeronaves receberam a designação militar V1 NA e as matrículas V1 NA-192 a V1 NA-203. Representantes da North American Aviation ministraram treinamentos iniciais de operação e manutenção, garantindo que pilotos e técnicos da Aviação Naval dominassem as características do novo modelo. As primeiras seis aeronaves foram destinadas à 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), sediada na Ilha do Rijo, onde começaram as operações de treinamento avançado. As demais células foram alocadas à 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2º EAM), com sede na Base de Aviação Naval do Galeão, no Rio de Janeiro. Essas unidades tinham como missão aprimorar as habilidades aeronáuticas dos pilotos recém-formados na Escola de Aviação Naval (EAvN), que até então haviam treinado apenas em biplanos, como o Avro 504K e o Focke-Wulf FW-44 Stieglitz. O programa de adestramento incluía instrução em navegação, tiro aéreo, comunicações e bombardeio, projetado para preparar os aviadores para as exigências da aviação moderna. A chegada do segundo lote de aeronaves, em abril de 1940, completou a dotação das esquadrilhas, permitindo a implementação plena do programa de instrução. Esse esforço representou um avanço significativo, pois introduziu os pilotos a uma aeronave monoplana com características mais próximas das usadas em combate, marcando uma transição crucial na formação naval. No entanto, a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941, alterou drasticamente o curso desses esforços. A decisão, aguardada desde meados de 1940, unificou a aviação militar brasileira sob a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), resultando na transferência imediata de todas as aeronaves, pessoal e infraestrutura da Aviação Naval para o novo ramo militar. Essa mudança, embora estratégica para a consolidação das forças aéreas brasileiras, encerrou abruptamente a carreira do V1 NA na Marinha, interrompendo o trabalho árduo de oficiais e pilotos da 1º e 2º EAM.

Com a transferência, a frota da Força Aérea Brasileira (FAB) passou a contar com mais de 400 aeronaves, mas apenas cerca de 25% delas, incluindo os North American NA-46 (uma designação posterior para as variantes do NA-16), possuíam valor estratégico significativo naquele momento. A maioria das aeronaves herdadas estava em estado de obsolescência, destacando a importância dos V1 NA como um dos poucos modelos modernos à disposição da nova força aérea. Este contexto resultaria no fato de que a 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), seria uma das raras unidades da Aviação Naval que não seria afetada por mudanças organizacionais ou de material, se mantendo intacta, não só em termos de missão, mas também de identidade.   Ainda durante seu processo de integração junto a estrutura da Força Aérea Brasileira, a 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), infelizmente sofreria a sua primeira perda total de material e pessoal, em um acidente em 13 de maio de 1941 próximo a cidade de Adamantina no estado de São Paulo. Não obstante esta fatídica ocorrência, a unidade seguiria rotineiramente desenvolvendo seus trabalhos, no entanto já despontava no horizonte uma importante tarefa para aquela unidade e seus North American NA-46. Neste momento a ameaça da guerra na Europa já começava a se aproximar de nosso país, com o Governo Federal começando a considerar seu possível envolvimento no conflito como uma resposta direta em caso de agressão, fazendo se necessário então reforçar suas forças armadas. A participação da arma área neste conflito cada vez mais ganhava importância, com o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) percebendo a necessidade de reforçar substancialmente seu quadro de pilotos, tendo em vista que seu quadro de oficiais aviadores neste período era de apenas trezentos e oitenta e nove militares. Diversos esforços seriam iniciados com um deles entre os meses de junho e agosto de 1942 culminando no estabelecimento de Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), se destacando o centro pertencente a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Para enfrentar esse desafio, o comando da Aeronáutica implementou medidas estratégicas, incluindo a criação dos Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR) entre junho e agosto de 1942. O CPOR da Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, foi equipado com as 11 células remanescentes do NA-46, recebendo a missão de transformar pilotos civis em aviadores militares aptos para serviço imediato. O programa de treinamento foi estruturado em etapas: a instrução básica era realizada nos biplanos alemães Focke-Wulf FW-44J, seguida pelo treinamento avançado nos NA-46, culminando na graduação como aspirante a oficial aviador.

A chegada de novos treinadores Fairchild PT-19 em grande quantidade a partir de 1942, fornecidos por meio de acordos com os Estados Unidos, como o programa Lend-Lease, promoveu uma reorganização no sistema de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB). A instrução básica passou a ser centralizada na Base Aérea do Galeão, enquanto as aeronaves NA-46 foram transferidas para o II Grupamento do CPOR, onde continuaram a desempenhar um papel crucial no treinamento avançado. Nesse processo, as aeronaves receberam novas matrículas, alinhadas ao padrão da Aeronáutica, sendo redesignadas como BT-9. Essa transição reflete a rápida modernização da FAB, que buscava integrar equipamentos mais avançados enquanto maximizava o uso das aeronaves existentes, mesmo em um contexto de recursos limitados Com o término do conflito em 1945, o papel dos BT-9 começou a diminuir, à medida que a Força Aérea Brasileira (FAB) priorizava a incorporação de aeronaves mais avançadas. Em maio de 1947, uma comissão técnica da Base Aérea do Galeão avaliou a frota, declarando cinco células impróprias para operação devido à sua obsolescência e ao péssimo estado de conservação. A recuperação dessas aeronaves foi considerada antieconômica, levando à decisão de desmontá-las para uso como fonte de peças de reposição, com as carcaças posteriormente sucateadas. Essa medida, embora pragmática, marcou o início do declínio dos BT-9, refletindo os desafios enfrentados pela Força Aérea Brasileira (FAB) em manter uma frota heterogênea em um período de renovação tecnológica. No início de 1948, a frota sofreu novas perdas com dois acidentes, reduzindo-a a apenas duas células operacionais, matrículas BT-9 1039 e 1040. Essas aeronaves foram relegadas a tarefas administrativas, um papel secundário que contrastava com sua importância anterior no treinamento. Em julho de 1949, um boletim interno da FAB classificou oficialmente o BT-9 como obsoleto para instrução, determinando sua transferência para o Destacamento da Base Aérea de Santos (DBAST), onde continuariam em funções administrativas. Em maio de 1952, a última aeronave em condições de voo foi revisada e transferida para a Base Aérea do Galeão, onde serviu como aeronave orgânica, desempenhando missões de apoio logístico. Finalmente, em agosto de 1953, a ordem foi emitida para que o último BT-9 fosse recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), no Rio de Janeiro, para alienação e venda como sucata, encerrando sua carreira operacional.

Em Escala.
Para representar o North American NA-46,  com e registro e matrícula "V1NA-192 1-V-1", quando empregado pela Escola de Aviação Naval (EAvN)  durante a década de 1930, optamos pela única alternativa disponível no mercado: um kit em Vac Form da Beechnut Models, na escala 1/72.  Este modelo, por ser antigo, demanda um trabalho meticuloso de correção e ajuste das peças durante a montagem, além de requerer a construção artesanal de diversas partes, utilizando técnicas de "scratch building". Como não há um conjunto de decais dedicado à versão brasileira, recorremos a uma seleção de decais variados produzidos pela FCM Decais para completar a representação com precisão.

O padrão de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao esquema de pintura originalmente aplicado aos North American NA-46 quando recebidos em 1939. Após sua transferência para a Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, esse padrão sofreu alterações sutis, limitando-se à substituição dos cocares, à atualização das matrículas e à aplicação das cores verde e amarelo no leme, preservando, assim, a essência do design original com adaptações que refletem a identidade nacional.

Bibliografia:

- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino

- North American BT-9 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_BT-9

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  – Jackson Flores Jr

M.7 e M.9 Macchi Aeronautica

História e Desenvolvimento. 

A Aeronautica Macchi, posteriormente conhecida como Aermacchi e integrada ao grupo Finmeccanica (atual Leonardo S.p.A.), é uma das mais icônicas fabricantes aeronáuticas da Itália, com uma trajetória que abrange mais de um século de inovações em aviação militar e civil. Fundada em fundada em abril de 1912 por Giulio Macchi na cidade Varese, no noroeste da Lombardia como Nieuport-Macchi, com a finalidade básica de produzir aeronaves francesas de projeto da Societé A Nieuport-Delage Issy Les, para a Marinha Real Italiana (Regia Marina) e para o Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano). Em função desta parceria em  1º de maio do ano seguinte passaria a se chamar como Società Anonima Nieuport-Macchi. De suas linhas de produção saíram modelos com modificações locais para reconhecimento e caça, se destacando o  Nieuport-Macchi N.VI, Nieuport-Macchi Parasol, Nieuport-Macchi N.10, Nieuport-Macchi N.11, Nieuport-Macchi N.17. Este processo de fabricação sob licença traria uma importante absorção de know how no projeto e desenvolvimento de aeronaves militares. Curiosamente a gênese de uma ampla família de hidroaviões italianos de sucesso, seria baseada em um processo de em engenharia reversa, quando militares do Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano), lograram êxito em capturar uma aeronave Loher L40E austríaca, esta aeronave seria levada intacta para a estação aérea naval de Porto Corsini e de lá transportada para a fábrica da Nieuport-Macchi. A aeronave seria copiada em tempo recorde pela equipe do engenheiro italiano Alessandro Tonini, com o primeiro protótipo designado como Macchi L1, alçando voo um mês após a chegada do aerobote Loher L40E. Deste modelo quatorze células seriam produzidas e entregues a Marinha Real Italiana (Regia Marina). A busca por um melhor desempenho resultaria no modelo Macchi L-2 que passava a apresentar desing melhorado e um motor mais potente, agora o Isotta Fraschini V.4B com 160 hp de potência. Mais dez aeronaves seriam produzidas até meados do ano de 1916, porém seus resultados em voo, ainda não atendiam plenamente as demandas dos militares italianos.  Novamente de volta a prancheta de projetos, nasceria em 1917  o Macchi L-3, agora renomeado como “M-3”, esta nova aeronave abandonava as influências de desing austríaco, apresentando um novo desenho de casco e asas. Sua performance em voo agradaria o comando da Marinha Real Italiana (Regia Marina), resultando em um contrato para duzentas aeronaves 

Os hidroaviões Macchi  L-3, operavam a partir de bases como Grado, Veneza e Ancona, enfrentando condições desafiadoras, como ataques de caças inimigos, defesas antiaéreas e o ambiente marítimo adverso do Adriático. Relatos históricos indicam que o L-3 foi empregado em operações contra alvos austro-húngaros, como incursões costeiras e reconhecimento de posições fortificadas, enfrentando fogo antiaéreo e, ocasionalmente, caças inimigos como o Hansa-Brandenburg C.I. O Macchi L-4 (ou M.4) foi um hidroavião monomotor de reconhecimento, introduzido em 1917 como uma evolução do Macchi L.3, equipado com um motor Isotta Fraschini V.4B de 170 HP, oferecendo melhor desempenho em missões de patrulha, reconhecimento e bombardeio leve. Em sequência seria desenvolvido o Machi M-5, projetado como um caça hidroavião para atender às demandas da Regia Marina por uma aeronave capaz de enfrentar caças austro-húngaros, como o Hansa-Brandenburg C.I e Phönix D.I, além de realizar patrulhas e ataques leves. Introduzido em 1917, o M.5 era um biplano com flutuadores, equipado com um motor Isotta Fraschini V.6B de 180 HP (algumas unidades usaram motores de até 250 HP), oferecendo maior manobrabilidade que os modelos anteriores (L.3 e L.4). Sua estrutura de madeira coberta por tecido e design aerodinâmico permitiam decolagens e pousos em águas agitadas, enquanto sua capacidade de combate o tornava eficaz contra alvos aéreos e terrestres. O M.5 foi produzido em cerca de 240 unidades (200 pela Macchi e 40 pela Società Idrovolanti Alta Italia), com entregas começando em 1917 e continuando até o final da guerra. O batismo de fogo do Macchi M.5 ocorreu em 1917, provavelmente entre meados e o final do ano, quando as primeiras unidades foram entregues à Regia Marina e integradas às esquadrilhas navais baseadas em portos como Veneza, Grado e Ancona, no Adriático. Diferentemente dos modelos anteriores (L.1 a L.4), focados em reconhecimento e bombardeio leve, o M-5 foi projetado como um caça hidroavião, capaz de enfrentar aeronaves inimigas em combates aéreos e realizar missões ofensivas contra alvos navais e terrestres. No final da Primeira Guerra Mundial, aviões Macchi M-5 foram pilotados por aviadores da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Por suas ações enquanto voava um Macchi M-5 sobre o Mar Adriático ao largo da costa da Áustria-Hungria em 21 de agosto de 1918, o alferes da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) Charles Hammann, um piloto alistado na época, recebeu a primeira Medalha de Honra concedida a um aviador naval norte americano.

Em 1918, o engenheiro italiano Alessandro Tonini, empregaria o Macchi M-5 como ponto de partida para o desenvolvimento de uma nova versão melhorada, apesar de manter a motorização de seu antecessor, seu novo desenho de casco, e passava a ser armado com duas metralhadoras  inglesas Vickers de 7,7 mm, o tornando assim a primeira aeronave produzida pela Aeronautica Macchi S.p.A a estar a combater, em pé de igualdade, com seus pares terrestres.  Cerca de 50 unidades do M.7 foram produzidas durante a guerra, com entregas começando no final de 1918. Sua introdução tardia significou que apenas um número limitado de esquadrões, como a 261ª Squadriglia em Veneza, operou o modelo antes do armistício de 4 de novembro de 1918. O batismo de fogo do Macchi M.7 provavelmente ocorreu no final de outubro ou início de novembro de 1918, durante a Batalha de Vittorio Veneto (24 de outubro a 4 de novembro de 1918), a ofensiva final italiana que levou ao colapso do Império Austro-Húngaro. Apesar de sua modesta produção, o Macchi M-7 conquistou seu lugar na história da aeronáutica a vencer a Schneider Cup em 1921, uma corrida realizada entre hidroaviões de diversos países, os quais representavam literalmente o que havia de mais moderno no meio aeronáutico mundial. O Macchi M-8 começou a ser desenvolvido em paralelo a versão anterior Macchi M-7, e tinha como objetivo introduzir no projeto reforços estruturais significativos, como a introdução de novas asas rígidas (ou struts entre plantas) seu desenho de casco foi melhorado a partir de desenhos anteriores e a unidade traseira foi semelhante à desenvolvida para o Macchi M-7. Diferentemente de seus antecessores, que eram caças hidroaviões otimizados para combate aéreo, o M-8 focava em versatilidade para missões de apoio tático, com maior capacidade de carga em comparação com seus predecessores. A produção do M.8 foi limitada, com estimativas de 30 a 50 unidades fabricadas, devido ao fim da guerra em novembro de 1918. A aeronave foi entregue a esquadrões da Regia Marina, como os baseados em Veneza e Ancona, mas seu uso operacional foi restrito pelo armistício. Após a guerra, o M-8 foi usado em papéis secundários, como treinamento e patrulhas costeiras, na década de 1920. Sua tecnologia influenciou os hidroaviões de competição da Macchi, como o M.39 e M.C.72, que dominaram a Coupe Schneider e estabeleceram recordes de velocidade

Atendo as possíveis necessidades dos militares italianos e possíveis clientes de exportação, em 1918 engenheiro Alessandro Tonini iniciou o desenvolvimento aerobote destinado primordialmente a missões de bombardeio naval e reconhecimento visual de longo alcance.  O Macchi M-9 foi projetado como uma evolução do Macchi M-8, mantendo a configuração de biplano com flutuadores, mas com aprimoramentos na estrutura, aerodinâmica e capacidade de carga. Apresentava a configuração da asa biplano-sequiplana, introduzindo o sistema estrutural do tipo “Warren Truss struts style” (suportes longitudinais unidos apenas por elementos transversais angulados), que se tornaria característica do design deste fabricante. O novo Macchi M-9 era um hidroavião significadamente maior, com uma área alar de 48,5 metros quadrados, envergadura de 15,40 metros, Comprimento de 9,40 metros e altura de 3,25 metros, deslocando um peso vazio de 1.250 kg e bruto de 1.800 kg. Esta aeronave passava a ser equipada com o novo motor Fiat A12 Bis que lhe conferia cerca de 300 hp, o que o possibilitava atingir uma velocidade máxima de 188 km/h e um teto de serviço de 5.500 metros (18.050 pés). O M-9 era otimizado para missões de reconhecimento marítimo, patrulha e bombardeio leve, com capacidade para carregar uma metralhadora defensiva e bombas de até 200 kg. Diferentemente do M-5 e M-7, que eram caças hidroaviões focados em combate aéreo, o M-9 priorizava versatilidade, com maior capacidade de carga e autonomia para operações prolongadas. Neste período ficava cada vez mais claro o desfecho da Primeira Guerra Mundial, com as forças aliadas pressionando cada vez mais o Império, se tornando apenas uma questão de tempo sua rendição incondicional, atento a este cenário era vital para a Aeronáutica Macchi, que a nova aeronave fosse desenvolvida, ensaiada e homologada em tempo recorde, para assim poder contribuir no esforço de guerra, logrando neste contexto um grande contrato de produção para a pela Aviação da Marinha Real Italiana (Aviazione per la Regia Marina).  Correndo contra o tempo, o primeiro protótipo do novo Macchi M-9 alçaria voo em 2 de junho de 1918, sendo imediatamente entregue para os militares italianos a fim de ser submetido a ensaios em voo para aceitação.  Os excelentes resultados em voo observados levariam a rápida homologação para uso militar como bombardeio naval de longo alcance, porém sua produção se limitaria entre 20 a 30 unidades, devido ao término da guerra em novembro de 1918. As entregas começaram no final de 1918, poucos dias então antes da declaração do armistício, com o M-9 sendo alocado a esquadrões da Regia Marina em bases como Veneza e Ancona.

Embora tenha visto pouco ou nenhum combate significativo na Primeira Guerra Mundial, o Macchi M-9 foi amplamente utilizado no período pós-guerra, especialmente na década de 1920, para treinamento, patrulhas costeiras e até mesmo em versões civis. O final da guerra traria a todas as nações europeias grandes cortes em seus orçamentos militares, levando uma redução drásticas nas entregas das aeronaves Macchi M-7 contratadas, resultando em apenas mais vinte e quatro aeronaves a serem entregues as forças armadas italianas até meados do ano de 1919, totalizando então apenas quarenta hidroaviões entregues. Contando com componentes e matérias primas em estoque adquiridas anteriormente, se fazia necessário comercializar o maior número de aeronaves possíveis, com diretoria da empresa passando a mirar um possível mercado de exportação. Assim, em fins de 1919 a áreas comercial da Aeronáutica Macchi, empreendeu esforços e recursos na realização de uma missão de propaganda militar com a finalidade promover os produtos da indústria aeronáutica italiana na América do Sul, com apresentações efetuadas para os governos locais entre eles Argentina que adquiriu dois exemplares para uso em missões de patrulha junto a Aviação Naval da Marinha Argentina (Aviación Naval Argentina), seguido por uma compra semelhante feita pela Marinha Brasileira. Em 1921 a Marinha Polonesa (Morski dywizjon lotniczy,) assinaria contrato para a aquisição de nove células para emprego em sua aviação naval, estas aeronaves transportadas por um navio mercante, e foram recebidas desmontadas no porto de Gdansk, sendo transportadas até a base naval de Puck onde depois de montadas e ensaiadas em voo, passaram a operar em missões de patrulha. Em 1922 a empresa polonesa Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL) assumiu a manutenção das aeronaves italianas, inclusive as poucas células militares ainda em uso que estavam alocadas em missões de treinamento. Este contrato ainda a autorizava a produção sob licença do Macchi M-9, com cinco células sendo produzidas e operadas pelo menos até o final do ano de 1926. Um pequeno número de aeronaves seria produzidas pela Aeronáutica Macchi logo após o termino do conflito, em uma configuração inusitada de transporte de passageiros denominada como Macchi M-9 Bis, sendo equipadas com quatro assentos extras, passando a ser empregadas em linhas regulares de transporte de passageiros e correio na Suíça e na Itália, se mantendo nesta função pelo menos até fins da década de 1920.

Emprego na Marinha do Brasil.

Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é reconhecido mundialmente por seu voo pioneiro em 1906, com o 14-Bis, o primeiro "engenho" mais pesado que o ar a realizar um voo documentado, a Marinha do Brasil desempenhou um papel fundamental na implantação e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Sua qualificação representou um passo pioneiro na formação de uma geração de aviadores militares no Brasil. Fundação do Aeroclube Brasileiro: Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Esses eventos refletem o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação, em um momento em que a tecnologia aeronáutica ainda era incipiente e sua aplicação militar estava apenas começando a ser compreendida. O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Essa instituição, a primeira escola militar de aviação do Brasil, tornou-se o berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN) foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A criação da Escola de Aviação Naval (EAvN) representou um passo audacioso para o Brasil, que buscava alinhar-se às potências mundiais no desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa. Neste momento a  Escola de Aviação Naval (EAvN) realizou os primeiros voos de longa distância, conhecidos como "raids", entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos. Esses voos demonstraram a viabilidade do uso de aeronaves para conectar cidades e reforçar a presença militar.  Caberia ainda a Escola de Aviação Naval (EAvN) ser  responsável pelo transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar, marcando o início do uso de aeronaves para comunicações logísticas no Brasil.  

Eventos especiais também seriam registrados como o  primeiro voo de Santos Dumont, como passageiro, em uma aeronave militar brasileira; primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira. Apesar do pioneirismo da Marinha do Brasil na criação da Aviação Naval, com a fundação da Escola de Aviação Naval (EAvN) em 1916, os primeiros anos dessa força foram marcados por uma crônica escassez de recursos financeiros e materiais. Essas limitações inibiram o desenvolvimento natural da Aviação Naval, restringindo sua capacidade de expandir operações e modernizar suas estruturas.  Apesar do recebimento de um punhado de hidroaviões nos anos de 1917 e 1918, a fragilidade material dessas aeronaves resultava na baixíssima disponibilidade desses meios. Numa época em que a vida útil de uma aeronave militar era medida em meses, a equipe de manutenção da aviação naval operava pequenos milagres para manter um número mínimo de hidroaviões disponíveis para a formação dos alunos matriculados naquela escola de aviação. Com o término da Primeira Guerra Mundial, em 11 de novembro de 1918, a aquisição de material aeronáutico no exterior, bem como o intercâmbio de profissionais da aviação militar, ficou mais fácil e econômico, principalmente devido à necessidade premente das indústrias de armamentos europeias em buscar novos mercados para seus produtos, pois o final do conflito desencadearia uma série de cancelamentos de contratos de produção para o esforço de guerra aliado, com o maior impacto deste efeito sendo sentido na indústria aeronáutica. Neste momento o Ministério da Marinha, iniciou no exterior buscas do tipo de "compras de oportunidade" de modelos que pudessem atender a estas demandas, e no transcurso de 1919, seriam adquiridos cinco diferentes tipos de hidroaviões. Entre estes encontrava-se um exemplar de um Macchi M-7, o qual foi montado no mês de novembro de 1919 e imediatamente entregue a Escola de Aviação Naval (EAvN).  Apesar de ser originalmente uma aeronave de caça e reconhecimento, este M-7 seria empregado exclusivamente no treinamento dos alunos e no adestramento dos instrutores da escola.  Nesse mesmo ano a Societá Italiana di Transport Aerei, tentou organizar no Brasil um serviço de transporte aéreo, empregando inicialmente três aeronaves, infelizmente esta iniciativa não lograria êxito, e ao encerrar das operações a empresa optaria por doar estes aviões ao governo brasileiro, entre estes se encontrava uma célula do modelo  Macchi M-7 , que seria repassado a Escola de Aviação Naval (EAvN) em fevereiro de 1920.

A frota inicial de Macchi M-7 da Aviação Naval Brasileira foi reforçada em 1921 com a doação de uma célula pelo governo italiano ao Capitão-Tenente José Pinto de Almeida De Lamare, em reconhecimento por sua tentativa de realizar um raid aéreo pioneiro entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires. Esse voo, planejado para outubro de 1920, terminou em um acidente no Rio Grande do Sul, mas a iniciativa foi celebrada como um marco de coragem e inovação. A aeronave doada integrou-se ao trio de M-7 já em operação na Escola de Aviação Naval (EAvN), totalizando quatro unidades. Os Macchi M-7 foram empregados principalmente  em missões de instrução e treinamento de pilotos. Além disso, participavam esporadicamente de desfiles aéreos e eventos oficiais no Rio de Janeiro, demonstrando as capacidades da Aviação Naval em cerimônias públicas. Essas aeronaves, embora ágeis para sua época, enfrentavam desafios inerentes à tecnologia da aviação inicial, como a fragilidade de suas estruturas de madeira e tecido, que exigiam revisões frequentes devido à exposição ao ambiente marítimo (umidade e salinidade). O uso intensivo dos Macchi M-7, que se estendeu por pouco mais de três anos (1920-1923), revelou a vulnerabilidade de sua construção. As revisões gerais tornaram-se cada vez mais frequentes, com duas das quatro aeronaves recolhidas para reparos e manutenção em 1923. Em 13 de abril de 1923, uma terceira unidade sofreu um acidente que resultou em perda total, reduzindo a frota operacional a apenas uma aeronave. A chegada de novas aeronaves terrestres e hidroaviões de instrução em 1922 e 1923, incluindo o Curtiss MF, um hidroavião americano mais moderno, acelerou a obsolescência dos Macchi M-7. O Curtiss MF, com sua construção mais robusta e desempenho superior, tornou-se a escolha preferida para treinamento. Após inspeções realizadas em 5 de julho de 1923, as duas células remanescentes do M.7, juntamente com a unidade acidentada, foram oficialmente desativadas da frota da EAvN em 4 de setembro de 1923, marcando o fim de sua operação na Aviação Naval. Paralelamente à operação dos Macchi M-7, a Marinha do Brasil buscava expandir e modernizar sua frota de aeronaves no final da década de 1910. Restrições orçamentárias levaram o comando naval a priorizar "compras de oportunidade", aproveitando promoções de fabricantes estrangeiros. Nesse contexto, a Aeronautica Macchi, reconhecida por seus hidroaviões de qualidade, lançou uma campanha de demonstração na América do Sul para promover suas aeronaves militares. 

A entrega dos cinco Macchi M-9 ocorreu entre 1919 e 1920, com as aeronaves sendo transportadas por via naval e remontadas nas instalações da Escola de Aviação Naval (EAvN), nas Ilhas das Enxadas, Rio de Janeiro. O primeiro hidroavião foi montado em outubro de 1919, seguido por um segundo em fevereiro de 1920 e um terceiro em julho do mesmo ano. Os dois últimos foram completados ao longo de 1920, totalizando cinco unidades operacionais destinadas exclusivamente à Escola de Aviação Naval (EAvN). Embora estes hidroaviões fossem orginalmente destinados a execução de tarefas de reconhecimento, com limitada capacidade para efetuar missões de bombardeiro, não existem registros de que a Marinha do Brasil pretendia formar uma unidade de emprego tático. A absoluta falta de pessoal adequadamente treinado e a ausência de meios materiais para apoiar as atividades de uma unidade aérea, inibiam esta possibilidade, e prova disso é que não existem relatos sob a aquisição de armamento para estas aeronaves. Os Macchi M-9 foram empregados principalmente na EAvN para treinamento e adestramento de pilotos já diplomados e instrutores. Suas funções incluíam: Treinamento de Voo: Exercícios para aprimorar habilidades de pilotagem em hidroaviões, incluindo decolagens e pousos em água, navegação marítima e manobras básicas. Adestramento de Instrutores: Capacitação de oficiais para atuar como instrutores na Escola de Aviação Naval (EAvN), essencial para a formação de novas gerações de aviadores navais. E por fim Demonstrações: Participação em eventos oficiais, como desfiles aéreos no Rio de Janeiro, para promover a Aviação Naval. Nominalmente o atendimento a estas demandas de emprego operacional carecia de maiores exigências, os voos de adestramento cobravam seu preço, tendo em vista que em média 50% da frota estava sempre indisponível, passando por reparos.  Em novembro de 1920, a Aviação Naval Brasileira sofreu sua primeira perda significativa com um Macchi M-9, de matrícula “31”, que caiu na Baía de Guanabara durante uma missão de treinamento. O acidente resultou na perda total da aeronave e na trágica morte de seus dois ocupantes, um piloto e um observador. Esse incidente reduziu a frota de M-9 para quatro unidades, destacando os riscos inerentes à operação de hidroaviões em um ambiente marítimo desafiador e com tecnologia ainda rudimentar.

Apesar dos esforços incansáveis do pessoal de manutenção da Escola de Aviação Naval (EAvN), a frota de Macchi M-9 continuou enfrentando dificuldades ao desempenhar seu papel de adestramento e formação do pessoal lotado naquela  escola. Em 1921, cerca de 50% das quatro aeronaves remanescentes estavam recolhidas às oficinas para reparos e revisões de grande porte, devido ao desgaste acumulado em voos de treinamento intensivos. Esses desafios refletiam as limitações tecnológicas e logísticas da aviação naval brasileira, agravadas pelo ambiente tropical e pela falta de peças de reposição. No transcorrer daquele ano, a Escola de Aviação Naval (EAvN) raramente logrou disponibilizar para voos de instrução os outros dois Macchi M-9, uma situação que se manteve durante o ano seguinte.  Em 1923, a situação da frota de Macchi M.9 agravou-se com a perda de mais um hidroavião, reduzindo a frota a apenas três unidades. Embora detalhes específicos sobre o acidente não estejam amplamente documentados, ele provavelmente ocorreu durante uma missão de treinamento, similar ao incidente de 1920, devido aos riscos inerentes à operação de hidroaviões em águas agitadas ou sob condições climáticas desfavoráveis. Essa perda, combinada com a indisponibilidade crônica das aeronaves remanescentes, comprometeu ainda mais a capacidade da Escola de Aviação Naval (EAvN) de manter uma frota operacional. A chegada dos hidroaviões Curtiss MF em 1922 e 1923, fabricados pela americana Curtiss Aeroplane and Motor Company, marcou um ponto de inflexão para a Aviação Naval Brasileira. O Curtiss MF, projetado especificamente para treinamento, oferecia maior robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção em comparação com os M-9, que já eram considerados obsoletos. A introdução desses novos hidroaviões mitigou o impacto da crescente indisponibilidade dos M-9, permitindo que a EAvN continuasse suas atividades de instrução sem interrupções significativas. Em 4 de setembro de 1923, as três células remanescentes dos Macchi M.9 foram oficialmente desativadas da frota da Aviação Naval Brasileira, marcando o fim de sua operação.  Após a desativação, as células dos Macchi M.9 foram alienadas e vendidas como sucata para aproveitamento de matéria-prima, uma prática comum na época para aeronaves obsoletas. Os Macchi M-7 e  M-9 representaram um marco na história da Aviação Naval Brasileira, consolidando a Escola de Aviação Naval (EAvN)  como um centro de formação de pilotos e preparando o terreno para a adoção de aeronaves mais modernas. 

Em Escala.
Para representarmos o Macchi M-7 da Aviação Naval matrícula "33" empregamos o kit da Fly na escala 1/48, apesar de ser um modelo com baixa qualidade de injeção, possui detalhamento em resina. A versão original representa o modelo Macchi M-5, sendo assim necessário a realização de algumas conversões para compormos versão empregada pela Marinha do Brasil. Como não há no mercado um conjunto de decais específico para esta aeronave em seu emprego na Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso de decais diversos produzidos pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura aplicado as aeronaves operacionais da Escola de Aviação Naval (EAvN) durante as décadas de 1910 e 1920, sendo este padrão mantido nos Macchi M-7 e Macchi M- 9 durante toda a sua carreira na Aviação Naval da Marinha do Brasil.

Bibliografia :

- Macchi M.7 Wikipedia  - https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_M.7

- Macchi M.9 Wikipedia  - https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_M.9

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

- Aviação Militar Brasileira 1916 -  1984 - Francisco C. Pereira Netto

M-2 e M-2A1 White Half Track

DH-60T De Havilland Moth Trainer

Historia e Desenvolvimento.

A história da fundação de um dos mais tradicionais fabricantes aeronáuticos britânicos remonta a 1912, com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), estabelecida pelo industrial e proprietário de jornal George Holt Thomas. Sediada inicialmente em The Hyde, Hendon, ao norte de Londres, a Airco destacou-se como uma das pioneiras na indústria de construção de aeronaves na Grã-Bretanha, marcando o início de uma era de inovação no setor aeronáutico do país. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Airco experimentou um crescimento significativo, produzindo milhares de aeronaves, incluindo caças, treinadores e bombardeiros, que atenderam às forças aéreas britânicas e aliadas. Essas aeronaves representaram mais de 30% da frota total dos países aliados, um feito notável que consolidou a reputação da empresa. Grande parte desse sucesso deveu-se ao talento de Geoffrey de Havilland, designer-chefe da Airco, recrutado em 1914 por William Taylor Birchenough. Antes de ingressar na empresa, de Havilland já havia se destacado por seus projetos no Royal Aircraft Factory, em Farnborough, trazendo consigo uma expertise que foi fundamental para o desenvolvimento de aeronaves inovadoras. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, o cenário mudou drasticamente. A redução nos orçamentos militares das nações europeias e o excesso de aeronaves excedentes disponíveis limitaram severamente a demanda por novos modelos, especialmente por parte do governo britânico. Esse contexto gerou uma grave crise financeira para a The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), colocando-a, assim como outras empresas do setor, à beira da falência. Em uma tentativa de mitigar suas dívidas, a companhia foi adquirida, no início de 1920, pela Birmingham Small Arms Company (BSA). Contudo, auditorias posteriores revelaram a extensão do caos financeiro da Airco, levando a Birmingham Small Arms Company (BSA) a optar pela liquidação total da operação e pela venda de seus ativos. Nesse momento de incerteza, Geoffrey de Havilland, então diretor técnico e designer-chefe, enxergou uma oportunidade única. Com recursos limitados, mas movido por uma visão empreendedora, ele negociou a aquisição de parte dos ativos da Airco, incluindo instalações modestas localizadas próximas ao aeródromo de Stag Lane, ao norte de Londres. Esse passo ousado culminou na fundação da de Havilland Aircraft Company Limited, em 26 de setembro de 1920, marcando o início de uma nova era para a aviação britânica e consolidando o legado de um dos mais influentes projetistas aeronáuticos da história.

Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com  a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000. Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a  Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918).  A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. O protótipo do DH-51 realizou seu voo inaugural em 14 de julho de 1924, partindo do aeródromo de Stag Lane, em Londres. Apesar de exibir um desempenho promissor, a aeronave enfrentou um obstáculo significativo: a ausência de um sistema de dupla ignição, exigido pelas autoridades britânicas para a certificação de aeronavegabilidade. A alternativa de certificar o DH-51 com um sistema de ignição única demandaria pelo menos dez horas de testes de voo, um processo custoso e demorado. Em resposta, Geoffrey de Havilland optou por reequipar a aeronave com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que elevou significativamente seu desempenho. No entanto, os elevados custos operacionais do novo motor limitaram o sucesso comercial do modelo, resultando na produção de apenas três unidades. Apesar desse revés inicial, a diretoria da de Havilland manteve-se determinada, incentivando sua equipe de engenheiros a desenvolver um novo projeto que superasse as limitações do DH-51. Assim nasceu o De Havilland DH-60 Moth, um biplano de dois lugares projetado como treinador primário, que se tornaria um marco na aviação civil. Com uma estrutura de madeira recoberta por compensado na fuselagem e tecido nas superfícies de controle, o DH-60 Moth apresentava inovações práticas, como asas dobráveis, permitindo seu armazenamento em hangares de espaço reduzido. Equipado com um painel traseiro padrão e uma barbatana, o modelo combinava simplicidade, funcionalidade e acessibilidade. 

Seu protótipo decolou em 22 de fevereiro de 1925, também do aeródromo de Stag Lane, pilotado pelo próprio Geoffrey de Havilland. Esse voo marcou o início de um sucesso que consolidaria a reputação da empresa, com o DH-60 Moth tornando-se um dos aviões mais influentes de sua época, amplamente utilizado em escolas de aviação e por entusiastas do voo recreativo em todo o mundo. Após seu voo inaugural, o De Havilland DH-60 Moth foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, com o objetivo de obter o certificado de aeronavegabilidade exigido pelas autoridades aeronáuticas britânicas da época. Esse processo demonstrou que o DH-60 não apenas atendia às necessidades do emergente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o lazer, mas também se mostrava versátil o suficiente para equipar aeroclubes e escolas de pilotagem civil. A qualidade do projeto foi reforçada por declarações do Secretário de Estado do Ar, Samuel Hoare, que destacou o potencial do DH-60, sinalizando o primeiro interesse governamental nas aeronaves da de Havilland Aircraft Company Limited, fundada em 1920 por Geoffrey de Havilland. Esse reconhecimento logo se concretizou em um contrato para a aquisição de dez aeronaves pelo governo britânico, destinadas a equipar cinco aeroclubes na Inglaterra. Essas primeiras unidades incorporaram uma modificação significativa: a adição de um leme balanceado, que aprimorava a estabilidade em voo. As entregas ocorreram rapidamente, com uma das aeronaves equipada com um kit de flutuadores, ampliando sua versatilidade para operações em superfícies aquáticas. No mesmo período, a de Havilland inscreveu um dos protótipos originais do DH-60 na prestigiada Corrida da Copa do Rei de 1925, pilotado pelo renomado aviador Alan Cobham. O desempenho excepcional do modelo na competição reforçou sua reputação e consolidou sua posição no mercado. Dois anos mais tarde, em 1927, três unidades do DH-60, modificadas com motores Cirrus II em uma montagem rebaixada, foram inscritas na Corrida da Copa do Rei. Esse modelo, inicialmente designado DH.60X (para experimental), foi posteriormente renomeado Cirrus II Moth. Os resultados novamente foram notáveis, incentivando novos aprimoramentos. Em 1928, a de Havilland introduziu o motor Cirrus III com um eixo bipartido, mantendo a designação DH.60X. Embora a produção do DH.60X Cirrus Moth tenha sido gradualmente substituída por variantes equipadas com os novos motores Gipsy, a configuração original permaneceu disponível para encomendas especiais, atendendo a clientes que valorizavam sua confiabilidade e simplicidade. 

O sucesso do DH-60 Moth marcou um ponto de inflexão para a de Havilland, estabelecendo-a como uma referência na aviação leve e de treinamento no período entreguerras. Após o sucesso inicial da aeronave equipada com o confiável motor Cirrus, a de Havilland Aircraft Company Limited, enfrentou desafios relacionados ao fornecimento de componentes.  O motor Cirrus, baseado no projeto Renault de oito cilindros, dependia de peças fabricadas durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), muitas delas de origem francesa. Com o fim do conflito, o estoque dessas peças tornou-se finito, comprometendo a segurança de abastecimento a médio e longo prazo. Diante dessa limitação, a empresa decidiu desenvolver seu próprio motor, sob a liderança do engenheiro Frank Halford. O resultado foi o De Havilland Gipsy I, um motor de 98 hp concluído em 1927, que marcou um avanço significativo em termos de autonomia e inovação. Com a introdução do Gipsy I, nasceu a versão DH-60G Gipsy Moth, que combinava maior potência com a vantagem de um motor produzido internamente. Essa mudança não apenas reduziu os custos de produção, mas também assegurou maior controle sobre a qualidade. Surpreendentemente, o DH-60G Gipsy Moth foi oferecido pelo mesmo preço do modelo original, £650,00, tornando-o uma opção ainda mais atraente no mercado de aviação leve. A adoção de um motor próprio consolidou a posição da de Havilland como uma empresa inovadora, capaz de atender às demandas de proprietários de aeronaves e operadores de aeroclubes. Em 1930, acompanhando os avanços da tecnologia aeronáutica, a de Havilland lançou o DH-60M Moth, que se distinguia pela fuselagem recoberta em metal, em substituição ao compensado do modelo anterior. Desenvolvido inicialmente para atender a uma solicitação das forças armadas do Canadá, esse modelo foi projetado para clientes militares e civis no exterior, destacando-se por sua robustez e simplicidade. A versatilidade e o baixo custo de produção do DH-60M levaram à sua fabricação sob licença em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega, ampliando a presença global da de Havilland. Em 1931, a evolução do motor Gipsy resultou no Gipsy II, seguido pelo Gipsy III, que apresentava uma configuração invertida. Esses avanços culminaram no desenvolvimento do DH-60G-III Moth Major, um protótipo projetado especificamente para o mercado de treinadores militares. As primeiras unidades desse subtipo foram fornecidas à Força Aérea Sueca, consolidando a reputação do Moth como uma aeronave confiável para treinamento militar. O sucesso dessas variantes reforçou o legado da de Havilland no período entreguerras, destacando sua capacidade de inovar e atender às crescentes demandas da aviação global.

Sua confiabilidade, baixo custo operacional e design versátil fizeram do Gipsy Moth a principal escolha para aeroclubes britânicos, consolidando-o como a única aeronave de turismo amplamente adotada no Reino Unido durante o final da década de 1920. Em 1929, estimativas indicavam que 85% das aeronaves em operação na Grã-Bretanha pertenciam à família DH-60, com a maioria sendo da variante Gipsy Moth. Esse domínio ocorreu apesar da concorrência emergente, impulsionada pelo excedente de motores Cirrus disponíveis após a transição da de Havilland para o Gipsy. Modelos como o Avro Avian, o Klemm Swallow e o Miles Hawk começaram a disputar o mercado de aviação privada, mas não conseguiram superar a popularidade do Gipsy Moth. Até o encerramento da produção, no final de 1933, mais de 2.000 unidades do DH-60 foram entregues em diversas variantes, incluindo 64 aeronaves da versão aprimorada DH-60T Moth Trainer, equipada com o motor Gipsy III. A Força Aérea Real (RAF), reconhecendo o potencial do modelo, tornou-se seu maior operador militar. Inicialmente, um pequeno lote foi incorporado, mas testes revelaram que o DH-60 não se adequava plenamente aos métodos de treinamento militar da Força Aérea Real (RAF). No entanto, em 1931, a aquisição de 124 unidades do DH-60M, com fuselagem metálica, marcou um ponto de inflexão. Essas aeronaves foram amplamente utilizadas pela Escola Central de Voo e outras unidades de treinamento da Força Aérea Real (RAF) até 1939, consolidando o papel do Moth na formação de pilotos militares britânicos. O impacto do DH-60 transcendeu as fronteiras do Reino Unido, sendo adotado por forças aéreas e operadores civis em países como Austrália, Áustria, Bélgica, Birmânia, Canadá, China, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, Egito, Etiópia, Finlândia, Grécia, Hungria, Irlanda, Iraque, Nova Zelândia, Paraguai, Polônia, Portugal, Romênia, África do Sul, República Espanhola, Estado Espanhol, Suécia, Reino da Iugoslávia e Estados Unidos. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), algumas unidades britânicas capturadas foram utilizadas por forças alemãs e japonesas, evidenciando a durabilidade e versatilidade do modelo. O sucesso global do DH-60 Moth reforçou a reputação da De Havilland Aircraft Company, fundada em 1920, como uma das principais fabricantes aeronáuticas do período entreguerras, deixando um legado duradouro na aviação mundial.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é reconhecido mundialmente por seu voo pioneiro em 1906, com o 14-Bis, o primeiro "engenho" mais pesado que o ar a realizar um voo documentado, a Marinha do Brasil desempenhou um papel fundamental na implantação e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Sua qualificação representou um passo pioneiro na formação de uma geração de aviadores militares no Brasil. Fundação do Aeroclube Brasileiro: Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Esses eventos refletem o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação, em um momento em que a tecnologia aeronáutica ainda era incipiente e sua aplicação militar estava apenas começando a ser compreendida. Já oficialmente o processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com esta sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares.  O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira no entanto ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Essa instituição, a primeira escola militar de aviação do Brasil, tornou-se o berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN)  foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A criação da Escola de Aviação Naval (EAvN) representou um passo audacioso para o Brasil, que buscava alinhar-se às potências mundiais no desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa.  Neste momento a  Escola de Aviação Naval (EAvN) realizou os primeiros voos de longa distância, conhecidos como "raids", entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos. Esses voos demonstraram a viabilidade do uso de aeronaves para conectar cidades e reforçar a presença militar. 

Caberia ainda a Escola de Aviação Naval (EAvN) ser  responsável pelo transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar, marcando o início do uso de aeronaves para comunicações logísticas no Brasil.  No início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, enfrentava limitações significativas em sua capacidade de treinamento. A instituição contava apenas com um número reduzido de aeronaves Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2, modelos já considerados obsoletos para a formação de pilotos inscritos no curso de aviação militar. Paralelamente, a Aviação Naval da Marinha do Brasil também demandava urgentemente a modernização de seus meios aéreos, compartilhando a mesma necessidade de renovação. Para atender a essa demanda conjunta, o governo brasileiro lançou, em 1931, uma concorrência internacional visando a aquisição de até 40 aeronaves, destinadas a serem distribuídas entre o Exército e a Marinha. Registros históricos indicam que a licitação atraiu propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, com sete modelos de aeronaves sendo avaliados. Após uma análise detalhada e comparativa, a proposta da de Havilland Aircraft Company, fundada em 1920 por Geoffrey de Havilland, destacou-se pela qualidade e adequação do modelo DH-60T Moth Trainer, projetado especificamente para treinamento militar. Assim, no final de 1931, foi formalizado um contrato para a compra de 39 aeronaves: 15 unidades destinadas à Aviação Militar do Exército e 24 à Aviação Naval da Marinha. Essa aquisição posicionou o Brasil como o maior operador militar do DH-60T na época, marcando um passo significativo na modernização da aviação militar brasileira e reforçando a cooperação com a indústria aeronáutica britânica. A escolha do DH-60T refletiu não apenas sua confiabilidade e simplicidade, mas também a visão de fortalecer a formação de pilotos em um período de crescente importância estratégica para o país. As primeiras três aeronaves chegariam no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S. Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada seria oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro - RJ, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim o Capitão Hubert S Broadjá treinaria o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). 

Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Diferentemente das aeronaves do Exército Brasileiro que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha do Brasil foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas.   No inicio do ano de 1932 tensões internas no pais, culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista, impulsionada por uma combinação de fatores políticos, sociais e econômicos. A principal bandeira do movimento era a luta pela constitucionalização do país, com a convocação de uma Assembleia Constituinte para restabelecer a ordem democrática. Em  9 de julho de 1932,  forças paulistas, compostas por militares, policiais e voluntários civis, iniciaram uma insurreição armada contra o governo federal de Getúlio Vargas. O movimento contou com amplo apoio da sociedade paulista, incluindo industriais, estudantes, trabalhadores e mulheres, que se engajaram em campanhas de arrecadação de fundos, doação de ouro (a campanha "Ouro para o Bem de São Paulo") e produção de suprimentos para as tropas. Neste momento todas as aeronaves disponíveis entre os dois lados da contenda seriam empregados, e no inicio das hostilidades, sendo vislumbrado o emprego dos De Havilland DH-60T em missões de combate real, com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) destinadas a compor duas seções daquele comando. Duas destas aeronaves estavam equipadas com sistema de rádio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas,  a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Com os outros seis aviões em serviço da Escola de Aviação Naval (EAvN), o comando da Marinha do Brasil tentaria ainda agilizar o recebimento das doze células, porém chegariam tarde demais para participar do conflito, que se encerrou em 3 de outubro  de 1932 com a assinatura do armistício. A exemplo dos De Havilland DH-60T da Marinha do Brasil, as aeronaves pertencentes a Aviação Militar do Exército também se fariam presente nos combates realizados durante a  Revolução Constitucionalista. Estes seriam deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Neste momento  seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. 

Com o encerramento do conflito em outubro de 1932, a  Aviação Naval pode retomar seu processo de reorganização, determinando que o novo lote de aeronaves fosse direcionado a Base Aérea de Porto Alegre onde passariam a compor a Divisão de Instrução, ocorre, porém, que somente quatro De Havilland DH-60T foram assim alocados, com os demais sendo distribuídos ao Centro Naval de Santa Catarina e ao Centro de Aviação Naval do Galeão.  Já as aeronaves da Aviação Militar do Exército, também retornariam a sua atividade original de treinamento e formação de pilotos militares junto a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM). Neste mesmo período o intenso emprego operacional logo cobraria seu preço, resultando em uma série de acidentes e incidentes que reduziriam sensivelmente a disponibilidade da frota. A fim de recomplementar a dotação de aeronaves de instrução, a partir de 1934 seriam incorporadas células do modelo Waco RNF, desta maneira gradualmente os  DH-60T passariam a realizar missões administrativas em proveito da Escola de Aviação Militar (EAvM). Em fins de 1935 os DH-60T Gipsy Moth seriam transferidos para o controle do 4º Divisão da Escola de Aviação Militar (EAvM), para serem empregados exclusivamente como aeronaves de adestramento. No início de 1936 estavam disponíveis apenas seis aeronaves, e nos anos seguintes a frota seria novamente reduzida para três ou quatro células. Este cenário levaria o comando da Aviação Militar do Exército, no início do ano de 1939 , a se decidir pela desativação do modelo, com as células remanescentes e todo o suprimento de peças de reposição sendo doados a aeroclubes. Neste período, a Aviação Naval da Marinha do Brasil passou por um processo de reequipamento e reorganização, visando modernizar suas capacidades operacionais e de treinamento. Nesse contexto, em 1933, as aeronaves De Havilland DH-60T, adquiridas em 1931, foram redistribuídas para diversas unidades, incluindo os Centros de Aviação Naval em Florianópolis, Ladário e Rio de Janeiro, além das Bases de Aviação Naval de Porto Alegre e Santos. Essas aeronaves, originalmente destinadas à instrução, foram redesignadas como I1H — indicando sua função como aeronave de instrução e sendo o primeiro modelo da de Havilland empregado pela Aviação Naval. As matrículas foram organizadas em dois grupos: as primeiras 12 aeronaves receberam os números 21 a 32, enquanto o segundo lote foi registrado com os números 75 a 86. Apesar do desgaste natural das células e da redução na disponibilidade operacional devido ao uso intensivo, os DH-60T continuavam a receber elogios de pilotos e oficiais da Aviação Naval pela sua confiabilidade e desempenho. Esse reconhecimento motivou o interesse em expandir a frota com modelos da de Havilland. 

Assim, foram iniciadas negociações com a de Havilland Aircraft Company, fundada em 1920, culminando na assinatura de um contrato para a aquisição do novo modelo DH-82 Tiger Moth, com entregas iniciadas em meados de 1933. Esse marco sinalizou o início do declínio do DH-60T como aeronave de treinamento básico padrão na Escola de Aviação Naval (EAvN), sediada no Rio de Janeiro. A partir do final de 1933, as aeronaves DH-60T Gipsy Moth remanescentes começaram a ser gradualmente transferidas para funções utilitárias, atendendo às necessidades de bases aéreas e centros operacionais da Aviação Naval. Seis unidades permaneceram na Escola de Aviação Naval (EAvN), complementando a frota de DH-82 Tiger Moth em missões de treinamento até o final de 1934. Após esse período, as células ainda em condições de voo foram redistribuídas para outras unidades, encerrando sua trajetória como aeronaves de instrução primária e marcando o fim de sua breve, mas significativa, carreira na formação de pilotos navais brasileiros. Em maio de 1935 as poucas aeronaves restantes no acervo da Aviação Naval passaram a constituir a 2º Flotilha de Diversos, cujos aviões desta unidade sendo repartidos entre os Centros de Aviação Naval de Santa Catarina, Porto Alegre, Ladário, Rio de Janeiro e Santos. Ao contrario  células remanescente dos oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro que apresentariam uma grande sobrevida no meio civil, as aeronaves do modelo De Havilland DH-60T Gipsy Moth logo seriam definitivamente desativadas. Este fato se daria pelo registro de acentuadas taxas de atrito, desgaste estrutural e acidentes, que viriam a reduzir consideravelmente o número de aeronaves disponíveis para voo. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), havia somente um DH-60T Gipsy Moth em condições de voo, que seria juntamente com as demais aeronaves e pessoal transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB). Após ser revisada esta célula seria transferida para a Base Aérea de Santos no litoral do estado de São Paulo, onde passaria a ser empregada como aeronave orgânica atuando em tarefas administrativas em proveito daquela organização militar.  Nesta missão o último De Havilland DH-60T Gipsy Moth se manteria na ativa até o final do ano de 1942, quando enfim seria desativado. Posteriormente antes da descarga para alienação e venda como sucata os remanescentes De Havillan DH-82 Tiger Moth e este último De Havilland DH-60 Gipsy Moth foram redesignados como PT-MT em meados do ano de 1945.

Em Escala.
O De Havilland DH-60T Gipsy Moth, matrícula K-147, pertencente a Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro, foi representado fazendo uso  do kit na escala 1/48 injetado pela  Amodel, a única opção injetada disponível. Apesar das limitações no detalhamento e na qualidade de injeção, o kit foi adequado para o projeto. Para assegurar a autenticidade histórica, foram utilizados decais da FCM Decals, combinados de diversos conjuntos, juntamente com os decais originais do kit, garantindo uma representação precisa da aeronave.

O De Havilland DH-60T, utilizado pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, adotou inicialmente  um esquema de cores (FS) originalmente projetado pela de Havilland Aircraft Company para o mercado civil. Sobre esse padrão, foram aplicados os cocares e matrículas da Aviação Militar, mantidos durante toda sua operação no Exército. As aeronaves da Aviação Naval da Marinha do Brasil receberam um esquema de pintura distinto, adaptado às suas necessidades operacionais, diferenciando-se do padrão utilizado pelo Exército e refletindo as particularidades de sua função. 

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr

- De Havilland DH-60 Moth Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.60_Moth

- O emprego do avião na Revolução Constitucionalista de 1932 - www.reservaer.com.br/