FMC LVTP-7A1 CLANF

História e Desenvolvimento.

Durante a Segunda Guerra Mundial seriam desenvolvidas e implementada diversas estratégias e doutrinas operacionais, com destaque para as grandes invasões de territórios por meio anfíbio, tanto no teatro de operações europeu como no pacífico. Neste contexto seria descortinada a necessidade de se desenvolver os meios específicos para operações anfíbias, resultado destes esforços grandes ícones como os LCVP "Higgins Boats", caminhões GMC Duwk e veículos blindados anfíbios para o transporte e desembarque de tropas. O conceito em se empregar um veículo militar específico para esta missão, nasceria de um projeto civil, conhecido como o "Alligator", desenvolvido em 1938, pelo engenheiro norte-americano Donald Roebling. Este veículo seria projetado especificamente como um veículo de resgate, para ser utilizado nas vastas áreas pantanosas no estado da Flórida (como os Everglades), assim sua natureza robusta excelente navegabilidade o tornaria ideal para este propósito. Este modelo despertaria o interesse do comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que ao se reunirem com Donald Roebling apresentaria uma série de modificações para o atendimento de suas demandas. Este projeto começaria a tomar forma no início de 1940, com o primeiro protótipo sendo entregue em maio do mesmo ano, estando inicialmente equipado com o motor a MK94K produzido pela Marine Engine Manufacturer. Após ser submetidos a testes iniciais seriam aferidos resultados promissores, levando a liberação de recursos para a construção de um segundo protótipo, agora equipado com o motor a gasolina Lincoln-Zephyr, muito mais potente, com este apresentando uma performance superior. Desta maneira em fevereiro de 1941 o modelo agora designado como LVT-1 Alligator seria oficialmente aceito pelo comando do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), recebendo um primeiro contrato de produção junto FMC Corporation,   para duzentas unidades. Seu batismo de fogo ocorreria em 1942, quando carros da 1ª Divisão do Corpo de Fuzileiros Navais, foram empregados em tarefas de reabastecimento em Guadalcanal até o outono de 1943, resultando da conquista total da ilha. Nos combates que se seguiram os LVT-1 Aligator, teriam destacada participação, principalmente nas operações de conquista de “ilha a ilha”, com citação especial na invasão do arquipélago de Tarawa, quando mais de duzentos e sessenta destes veículos, foram comprometidos em ação, na primeira, segunda e terceira ondas de desembarques, atuando continuamente no transporte de soldados, munição e remoção de feridos. 

Provado com louvor em combate, ficava notório sua importância em operações de invasões anfíbias, com recurso sendo destinado a FMC Corporation para a implementação de melhorias e desenvolvimentos novos veículos como os LVT-2 Water Buffalo, LVT-3 Busch Master empregados nos estágios finais do conflito e por fim o LVT-4 Water Buffalo que seria incorporado após a capitulação do Império do Japão em setembro de 1945. Estes blindados passavam a agregar maior capacidade de transporte de tropas, meios para autodefesa e proteção para seus ocupantes. Em 1947 Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), lançaria as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de transporte de tropas (APC - Armored Personnel Carrier), devendo apresentar uma carroceria totalmente blindada e fechada.  Neste momento apenas duas empresas apresentariam suas propostas dentro do prazo máximo exigido pela concorrência, sendo elas a Borg Warner Company e a FMC Corporation. Estas empresas lograriam êxito em apresentar seus protótipos funcionais dentro do cronograma preestabelecido, estes veículos seriam exaustivamente testados em diversos programas comparativos, com o modelo da FMC Corporation sendo declarado como vencedor em setembro de 1955. Um primeiro contrato seria firmado, prevendo a entrega de duzentos veículos, com os primeiros sendo entregues as unidades operacionais em meados do ano e 1956, recebendo a designação de LVTP-5 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel).  Este novo blindado de transporte de tropas apresentava dimensões e capacidades superiores aos seus antecessores, com seu batismo de fogo ocorrendo durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã (1967-1975), obtendo razoável êxito operacional, nas tarefas a ele dedicadas. Porém, os parâmetros almejados no projeto denotavam a necessidade de uma maior capacidade de transporte de tropas ou carga, com alta proteção blindada, gerariam um grave efeito colateral, com o novo LVTP-5, carecendo de agilidade no deslocamento tanto marinho quanto terrestre. Cientes da necessidade de se superar esta deficiência, em 1969 a Marinha dos Estados Unido (US Navy), iniciaria um programa de estudos, visando o desenvolvimento de um sucessor ao LVTP-5 que atendesse aos parâmetros de desempenho almejados. Em abril de 1970, uma concorrência seria lançada, visando a avaliação e aquisição de um substancial lote de um novo veículo de desembarque de pessoal rastreado (Landing Vehicle, Tracked, Personnel - LVTP), capaz de chegar a uma praia a partir de navios off-shore, armados e blindados, e para transportar um complemento completo de vinte e cinco soldados equipados para o combate ou 5.000 kg de carga

Quatro fabricantes atenderiam a este chamado, e as análises iniciais resultariam em "short list" de dois concorrentes, com os protótipos funcionais designados como LVTPX12 sendo apresentados em janeiro de 1972 e testados exaustivamente em campo. Neste contexto a proposta apresentada proposta apresentada pela Divisão de Artilharia da FMC Corporation se mostrando mais atrativa, principalmente por apresentar uma alta comunalidade componentes com o M-113, tornando o  novo veículo mais barato e fácil de manter.  Após definição dos últimos detalhes técnicos, seria celebrado entre United Defense Corporation, uma antiga divisão da FMC Corporation Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps) um contrato no valor de US$ 78,5 milhões prevendo a aquisição de mais de novecentos carros anfíbios com sua produção em série sendo iniciada em julho de 1972. No entanto este acordo não previa as estações de armas que seriam fornecidas a partem elevando o pacote para US$ 129 milhões. Em janeiro do ano seguinte seriam entregues as unidades de avaliação, as primeiras unidades do agora designado LVTP-7, apresentando um design inovador quando comparado ao seu antecessor LVTP-5. Seu porte o favorecia no ambiente marinho, possuindo 7,54 metros de comprimento, 3,14 metros de largura, 3,12 metros de altura, com peso vazio de 18 toneladas, e carregado com 23,5 toneladas.  Estava equipado com um novo motor Detroit Diesel 8V-53T, de 400 hp, com transmissão automática com quatro marchas a frente e uma a ré. Podia desenvolver 65,4 km/h em estradas e até 13,5 km/h na água, graças a seu novo sistema com dois hidrojatos operando em conjunto com as hélices propulsoras. Com este conjunto motriz, seria permitido um alcance de 480 km (300 milhas) e 20 milhas náuticas em mar calmo, poderia operar ainda em mar revolto, porém a uma velocidade muito degradada e com mais consumo. Estava equipado com um sistema primário de blindagem de 45 mm (1,8 polegadas), que o permitia resistir a armas de pequeno e médio calibre, proporcionando a seus ocupantes uma relativa proteção nas operações de desembarque. Em termos de aparência, o LVTP-7 se assemelhava um pouco às versões IFV (infantry fighting vehicle) avançadas do M-113, compartilhando ainda o mesmo trem de rodas e seção traseira inclinada, mas mais longos e volumosos.  Possuía um casco de alumínio totalmente soldado, protegendo a tripulação de fogo de armas pequenas e estilhaços de projéteis. Dispunha de sete blocos de visão diurna, sendo o central trocado por um periscópio de visão noturna, contando com um conjunto de luzes de direção noturna, e por fim um periscópio M-17C. O LVTP-7 podia transportar nada menos que vinte e cinco pessoas totalmente equipadas, muito mais do que o M-113, porem menos do que os trinta e quatro do LVTP-5, se adequando a nova doutrina dos fuzileiros que exigiam esquadrões de infantaria menores. 

Este soldados seriam acomodados em três bancos corridos no compartimento traseiro. Um seria colocado no centro, com posições consecutivas, e um de cada lado. Este banco central poderia ainda ser removido e os laterais dobrados, deixando espaço para cerca de 4.536 kg de carga. A entrada e saída eram feitas pela rampa elétrica traseira do veículo, também ajudando na movimentação de carga, mas essa rampa quando fechada, ainda tinha uma porta no lado esquerdo como backup. O teto do compartimento de tropas também compreendia três pesadas escotilhas de teto de mola de torção para os soldados dispararem na marcha de saída de lá, salientando que devido a essas aberturas, o LVTP7 não possui sistema  de proteção nuclear e química NBC. O compartimento traseiro também pode ser usado como ambulância, com seis macas dentro. Outros kits incluíam uma viseira de navegação e do motorista, além de um kit de inverno com aquecimento especial para os compartimentos internos testados a partir de -54 ° C no exterior. Sua autodefesa seria proporcionada por uma metralhadora M-85 com calibre de 0,50 (12,7 mm), carregando 1.000 cartuchos, dos quais 400 estão prontos, o outro armazenado no casco. Esta arma estava instalada em uma torre automatizada, derivada originalmente do modelo empregado nos carros de combate M-48 e M-60, apresentando uma elevação de + 60 ° e depressão de -15 °  e rotação eletro-hidráulica. Após aceitação oficial,  os  LVTP-7 começaram a ser distribuídas aos Batalhões de Anfíbios de Assalto Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), onde substituíram de imediato os LVTP-5, provando ser a decisão mais acertada possível, face ao excelente desempenho observado. Nesta primeira fase,  os positivos resultados operacionais aferidos despertariam  a atenção de outras nações, com o modelo passando a receber contratos de exportação, com versões sendo vendidas para as forças armadas da Argentina, Itália, Indonésia e Japão.  No final da década de 1970 o comando da Marinha dos Estados dos Unidos (US Navy), visando aprimorar suas táticas de guerra anfíbia, passaria a estudar melhorias a serem implementadas tanto em doutrina quanto em termos de equipamentos e armamentos. Análise detalhadas revelariam o grande potencial de crescimento operacional dos LVTP-7 para as décadas seguintes, com a empresa FMC Corporation sendo contratada para conduzir o Programa de Extensão da Vida Útil do Modelo LVTP-7 (SLEP). Este processo abrangia basicamente um completo retrofit estrutural e implementação de uma série de modificações, com o objetivo de obter expressiva melhoria em seu desempenho operacional. O motor original Detroit Diesel 8V-53T de 400 hp, seria substituído pelo novo e mais potente Cummins Diesel VT-400 de 525 hp de, operando em conjunto com uma transmissão automática mais eficiente do modelo FMC HS-400-3A1. A suspensão e os amortecedores também foram reforçados. O tanque de combustível tornou-se mais seguro, e um sistema gerador de fumaça de queima de combustível foi adicionado. O acionamento hidráulico da estação de armas foi substituído por motores elétricos eliminando assim o risco de incêndios, oito lançadores de granadas de fumaça também foram colocados ao redor da estação de armamento. 

Os aglomerados de faróis foram alojados em um recesso quadrado em vez do tipo redondo anterior. O motorista receberia um painel de instrumentos melhorado e um dispositivo de visão noturna de última geração, e um novo sistema de ventilação foi instalado. Os carros modernizados passariam a ser designados como LVTP-7A1, passando a partir de 1984 a ser redesignados como AAV-7A1 (Assault Amphibious Vehicle).  Seriam ainda desenvolvidas as versões de comando AAVC-7A1, sem a torre, equipamento de comunicação extra no compartimento de carga, antena de seis chicotes. Dois rádios de tripulação, VIC-2, dois VRC-92s, um VRC-89, um PRC-103 UHF, MRC-83 HF, sistema de interconexão de redes MSQ e socorro AAVR-7A1, também sem torre, equipado com guindaste e unidade de ferramentas para reparos em campo. É composto por uma equipe de três pessoas mais a equipe de reparos. Seu batismo de fogo se daria durante o durante a  Guerra das Falklands - Malvinas (1982), quando quando vinte LVTP-7  operados pelos Fuzileiros Navais da Argentina (Imara), foram empregados com sucesso na operação da invasão das ilhas britânicas. Em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), os LVTP-7A1 seriam postos em um cenário de conflagração real, ao compor a  Força Multinacional de Manutenção da Paz em Beirute, no Líbano (Multinational Force in Lebanon, MNF), durante o período compreendido entre os anos de 1982 e 1984. Participariam ainda da operação Urgent Fury no  desembarque anfíbio em 1985 durante a invasão da   ilha de Granada na América Central. Em 1991 seriam postos a prova novamente durante a primeira Guerra do Golfo e posteriormente em 2003 durante os eventos que se sucederam a operação Unified Task Force (UNITAF) - Restore Hope da Organização das Nações Unidas (ONU) na Somália. Após Segunda Guerra do Golfo em 2003, os agora renomeados como AAV-7A1 seriam seriamente criticados por fornecer pouca proteção para a tripulação e infantes, quando em comparação com outros veículos, como o M-2 Bradley. Neste cenário seriam fustigados por lança foguetes do tipo RPG e morteiros, resultando em oito veículos destruídos durante a Batalha de Nasiriyah (23–29 de março de 2003). Ao longo dos anos, novos equipamentos acessórios e versões seriam desenvolvidos, com modelo se mantendo em produção até os dias atuais, com um total de 1.900 veículos entregues, estando em operação, nos Estados Unidos, Argentina, Brasil, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Filipinas, Taiwan, Espanha, Coréia do Sul e Tailândia.

Emprego na Marinha do Brasil.

O primeiro embrião das operações militares anfíbias no país, seria estruturado a partir de meados do ano de 1950, mediante a  aprovação de uma nova regulamentação para o emprego operacional do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Este processo caracterizava uma profunda mudança de orientação operacional, preparando assim a força para desempenhar plena capacidade operativa com ênfase em operações anfíbias, criando assim a Força de Fuzileiros de Esquadra ou FFE. Nos anos seguintes começariam a ser recebidos os primeiros navios especializados na missão de transporte de tropas, o G-20 Custodio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra e também as embarcações de desembarque de pessoal como os famosos LCVP  (landing craft, vehicle, personnel) do modelo Higgins Boats, criando assim as bases materiais  para o lançamento para operações anfíbias em larga escala.  Os primeiros exercícios de desembarque anfíbio de grande porte, começariam a ser realizados no início da década seguinte, e logo se vislumbraria a necessidade de ser dispor de um veículo anfíbio com o objetivo de apoiar as operações de desembarque nas praias. Esta demanda receberia uma solução paliativa a partir de meados de 1970, com o recebimento de trinta e quatro caminhões anfíbios usados norte-americanos GMC DUWK oriundos dos estoques da Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale), que seriam complementados posteriormente por veículos similares produzidos no pais. Seu emprego traria resultados extremamente positivos, levando o comando da Marinha do Brasil a estudar a aquisição de veículos blindados especializados neste tipo de operação. Curiosamente este interesse iria tornar o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), o primeiro cliente do novo veículo blindado de transporte de tropas Engesa EE-11 Urutu. Estes veículos seriam incorporados ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), a partir de 1976, e sua operação criaria os alicerces da doutrina de emprego operacional da viatura. No entanto em uso real, o blindado brasileiro, logo se mostraria inadequado para operações de desembarque nas praias, pois neste tipo de terreno veículos com tração por rodas enfrentavam serias dificuldades de deslocamento. A solução lógica demandaria a realocação do Engesa EE-11 Urutu em outras tarefas, e o início de estudos visando a aquisição de um modelo mais adequado a este tipo de operação. Infelizmente neste período, o veículo mais indicado, o FMC LVTP-7, apresentava um custo de aquisição proibitivo, com a decisão recaindo para a escolha de um lote de carros  blindados do modelo FMC M-113A1. Estes apesar de não atenderem a todas as especificações almejadas, poderiam ser adquiridas em condições favoráveis econômicas. Outro fato que apoiaria esta decisão era o emprego deste tipo de blindado em larga escala pelo Exército Brasileiro desde o ano de 1967.

Após a tomada de decisão por esta opção alternativa, visando a incorporação de veículos desta categoria, seriam conduzidas negociações entre o governo brasileiro e o Departamento de Estado (DoD) do governo dos Estados Unidos para esta possível aquisição. Este processo se materializaria em um acordo prevendo o fornecimento de um lote de trinta carros novos de fábrica da família FMC M-113, que seria dividido em quatro modelos, sendo vinte e quatro na versão M-113A1 Transporte de Tropas, dois M-125A1 carro porta morteiro, um M-113A1G oficina e um carro socorro XM-806E1. Os primeiros veículos começariam a ser recebidos em 07 de novembro de 1976, passando a ser incorporadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz).  Neste momento um grande programa de treinamento operacional seria iniciando, sendo ministrado por técnicos e militares norte-americanos em parceira com oficiais do Exército Brasileiro que já detinha grande experiencia no emprego desta viatura. Após a finalização deste processo, estas novas viaturas passariam a operar plenamente em conjunto com os Engesa EE-11 Urutu, acabando por substitui-los. Em 20 de dezembro de 1977, visando adequar a nomenclatura da missão principal da unidade, o Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), seria extinto, sendo criado assim em seu lugar, a Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld).  O advento da introdução deste novo veículo, elevaria em muito a doutrina operacional nos processos de desembarques nas regiões litorâneas. Porém por não se tratar de um legítimo veículo anfíbio, o FMC M-113A1, apresentava como principal restrição operacional, não poder ser operado, como parte da força principal de desembarque, devendo então ser utilizado apenas a partir de navios de desembarque de doca e do embarcações de desembarque de viaturas e pessoal. Desta maneira, o comando do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), ainda se ressentia por não dispor da estratégica capacidade de lançar as tropas longe das praias, potencial este que já era explorado há anos por outras forças militares há muitos anos. Esta necessidade geraria a criação de um grupo de estudos visando a incorporação futura de veículos especializados nestas tarefas. Os parâmetros básicos definidos neste trabalho envolviam uma satisfatória proteção blindada, capacidade de autodefesa e principalmente grande agilidade de deslocamento no mar e na terra, permitindo assim o transporte e desembarque de tropas de forma rápida e segura.

Neste mesmo momento seriam estabelecidas as bases que determinariam a futura operação do novo veículo, sendo criada o embrião de uma unidade que receberiam a designação de Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf). Estes estudos apontavam que a escolha óbvia, recairia sobre o modelo produzido pela empresa norte-americana FMC Corporation,  o LVTP-7 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel), que já era empregado com êxito pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (USMC) e por outras marinhas. Em termos operacionais, a escolha estava embasada também em experiencias de oficiais brasileiros que já haviam entrado em contato com este modelo, em treinamentos conjuntos com seus pares norte-americanos anteriormente. Somando a este fator, o grande sucesso no emprego deste veiculo, pelos Fuzileiros Navais da Argentina (Imara), durante a invasão das ilhas britânicas durante a guerra das Falklands Malvinas em 1982.  Um acordo para aquisição seria firmado em setembro de 1984,  junto ao Departamento de Estado (Dod) do Governo Norte-Americano, fazendo uso dos vantajosos termos do programa de Vendas Militares a Estrangeiros (FMS - Foreign Military Sales).  Este  contrato envolveria a  obtenção de doze carros do tipo Veículo de Assalto Anfíbio (Assault Amphibian Vehicle), dispostas na versão modernizada do FMC  AAV-7A1, oriundas dos estoques Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados (USMC). Estas viaturas haviam sido recentemente revisadas e retiradas do serviço ativo, passando a compor a  reserva técnica daquela força, apresentando assim um excelente nível de conservação. Este lote seria dividido em dez unidades na versão de transporte de tropas, um carro comando e um veiculo do tipo socorro. Estes "novos" FMC AAV-7A1 seriam recebidos em julho de 1986, sendo desembarcados no píer da Praça Mauá no Rio de Janeiro, e ao serem incorporados ao acervo do Corpo de Fuzileiros Navais, foram classificados e denominados como Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf). Em um breve período de três meses, seriam conduzidos programas envolvendo os cursos de operação e manutenção da nova viatura contando com apoio de militares norte-americanos, e após a conclusão deste estágio, os carros seriam oficialmente, incorporados junto a Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf). 

O início das operações deste novo veículo, representaria um passo significativo na evolução da doutrina da guerra anfíbia no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), sendo prioritariamente, utilizados no apoio ao combate, os Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf) Transporte de Pessoal, passariam a ser empregados para realizar o Movimento Navio para a Terra (MNT), aumentando assim  a mobilidade, provendo significativa proteção blindada, proporcionando a ampliação  do poder de fogo das tropas embarcadas, por meio do emprego dos armamentos orgânicos das viaturas. O emprego dessas viaturas permitiu que fossem executados desembarques em trechos do litoral, até então impossíveis de se realizar com as embarcações de desembarque de carros, aumentando assim o poder de choque e a impulsão das vagas de assalto, devido às velocidades desenvolvidas, tanto na água como no terreno e sob proteção blindada.  Extremamente versáteis os blindados FMC AAV-7A1 CLAnf, passariam a ser intensamente empregados em tarefas de transporte de pessoal e carga, operando a partir de navios de desembarque de doca, como o G-30 Ceará ou navios doca multipropósito como o G-40 Bahia. Estas viaturas dispõem de capacidade de transporte de até vinte e cinco militares totalmente equipados para combate (incluídos os três componentes da guarnição). Os FMC AAV-7A1 CLAnf, seriam ainda ser operados como como viatura de apoio logístico, podendo transportar até 4.536 Kg de carga geral, preferencialmente paletizada.  Já o  CLAnf Comando seria destinado as tarefas de comando e controle possuía uma quantidade de equipamentos rádio suficiente para operar um Centro de Operações de Combate (COC), sendo seguido nas operações pelo  CLAnf Socorro que fora desenvolvido para prestar manutenção de até terceiro escalão dos CLAnf avariados em missão. Para isso a viatura é equipada com um guincho (17 toneladas), um guindaste (2,9 toneladas), um compressor de ar, um gerador de corrente alternada, um equipamento de solda e diversas ferramentas especiais. Ao longo dos anos estes veículos apresentariam excelente resultados, com sua versatilidade podendo ainda ser comprovada  em operações de transporte no ambiente urbano, quando alguns destes carros tiveram destacada participação, durante as ações em prol da segurança pública de Garantia da Lei e Ordem (GLO) deflagrada pelo Governo Federal no estado do Rio de Janeiro, no ano de 2010, atuando em ações de invasão das comunidades da zona sul daquela metrópole.

O grande êxito obtido no emprego operacional dos Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf) do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), levaria o comando da Marinha do Brasil a estudar a aquisição de um segundo lote deste modelo, com negociações sendo conduzidas novamente junto ao Departamento de Estado Americano (DoD) para tratar esta  aquisição nos vantajosos termos do  Programa de Vendas Militares a Estrangeiros (FMS - Foreign Military Sales). Em meados de 1986, este processo receberia a autorização oficial do governo daquele país, resultando na celebração de um contrato junto ao fabricante United Defense Limited, para a compra de quatorze carros do modelo de segunda geração, sendo dez da versão de transporte AAVP-7A1, um carro comando AAVC-7A1 e um carro socorro AAVR-7A1.  Estas novas viaturas apresentariam muitas melhorias, estando equipadas com uma nova torre automatizada, armada com uma metralhadora pesada M-2HB de calibre .50 (12,7 mm) e um lançador de granadas de 20 mm MK-19 aumento seu poder de fogo. Visualmente os carros destes dois lotes diferem em alguns detalhes, como por exemplo a alteração da especificação de diversos parafusos de fixação de componentes, podendo fazer uso ainda de kits de blindagem adicional. Este aumento da frota aumentaria em muito a capacidade de operação da Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf), aumentado o poder de projeção do  Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). No ano de 2018, o Ministério da Defesa negociaria junto ao governo norte-americano a aquisição de vinte e três novos AAVP-7A1 RAM de terceira geração. Estes novos blindados possuíam motor mais potente, uma nova transmissão e um sistema de suspensão mais robusto, oferecendo melhor mobilidade, maior velocidade e melhores condições de conforto e segurança para a tropa embarcada, contribuindo para o aumento da capacidade da Marinha do Brasil em projetar poder sobre terra por meio de Operações Anfíbias.

Em Escala:
Para representarmos o FMC AAVP-7A1 CLAnf de primeira geração, fizemos uso antigo do kit Academy na escala 1/35, modelo muito básico que não apresenta nenhum detalhamento do interior.  Para se configurar a versão operada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), deve-se alterar o posicionamento dos faróis, pois o modelo original representa a primeira versão de produção o LVTP-7. Felizmente o conjunto ótico do modelo LVP-7A1 é fornecido a parte deste kit, bastando assim proceder uma rápida alteração. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Produtcs presentes no Set “Fuzileiros Navais da Marinha Brasileira”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pelos AAVP-7A1 CLAnf pertencentes a Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf), substituindo assim os dois padrões de camuflagem originais do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) com os quais foram recebidos em 1986. Atualmente um terceiro padrão foi adotado para os veículos blindados da Marinha do Brasil, sendo mantido até os dias atuais.

Bibliografia :

- Assault Amphibious Vehicle - Wikipedia -  http://en.wikipedia.org/wiki/Assault_Amphibious_Vehicle

- Fuzileiros Blindados Parte II - Operacional - http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-ii/
- Tecnologia e Defesa - Mais Clanfs para a Marinha do Brasil - http://www.tecnodefesa.com.br/materia.php?materia=363

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

Engesa EE-11 Urutu VBTP 6X6

História e Desenvolvimento.

Em 1958, o engenheiro mecânico-eletricista José Luiz Whitaker Ribeiro marcou a história industrial brasileira ao liderar a fundação da ENGESA (Engenheiros Especializados S/A). Sob sua direção, a empresa reuniu um grupo seleto de engenheiros recém-formados, muitos dos quais oriundos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Inicialmente, a ENGESA concentrou suas atividades na fabricação de componentes e ferramentas voltadas para a exploração de petróleo, tendo como principal cliente a estatal Petrobras. A alta qualificação de seu quadro técnico permitiu à empresa destacar-se rapidamente no setor de petróleo e gás, ampliando seu volume de negócios. Durante o processo de expansão, a ENGESA enfrentou desafios logísticos relacionados ao desempenho de sua frota de caminhões em estradas de terra e barro, comuns nas regiões de operação no litoral brasileiro. Para superar essas dificuldades, José Luiz Whitaker Ribeiro liderou o desenvolvimento de uma caixa de transferência com tração total, caracterizada por sua simplicidade e robustez. Esse sistema podia ser facilmente adaptado a diversos veículos utilitários da época. Após testes bem-sucedidos em sua frota, que demonstraram desempenho significativamente superior em condições off-road, a ENGESA decidiu investir na comercialização do sistema. Em 1966, o “Sistema de Tração Total Engesa” foi lançado no mercado civil, conferindo a caminhões comerciais modificados uma capacidade off-road inédita no Brasil. O sucesso comercial do sistema de tração total chamou a atenção do Exército Brasileiro, que, na mesma época, buscava nacionalizar sua frota de caminhões de transporte. Em resposta a essa demanda, a ENGESA produziu quatro protótipos equipados com o sistema, os quais foram submetidos a testes de campo. Os resultados foram altamente satisfatórios, culminando na homologação operacional do sistema. Em 1967, o Ministério do Exército classificou a solução como de “Interesse para a Segurança Nacional”. Em 1969, a ENGESA apresentou outra inovação: o sistema de tração dupla traseira, batizado de “Boomerang”. Esse mecanismo tornou-se fundamental para o desenvolvimento de diversos veículos militares, consolidando a posição da ENGESA como uma das principais empresas do setor de defesa no Brasil. Com o objetivo de substituir os caminhões militares norte-americanos com tração integral, recebidos na década de 1940, o Exército Brasileiro abriu uma concorrência para o fornecimento de caminhões nacionais “militarizados” equipados com tração total. O modelo escolhido foi o Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, equipado com o sistema da ENGESA. A participação da empresa como fornecedora do Exército expandiu-se rapidamente, com a entrega de 960 caminhões em 1968 e adicional 1.371 unidades dois anos depois. Esses contratos geraram recursos significativos, que foram reinvestidos no desenvolvimento de novos projetos. Em 1969, a ENGESA (Engenheiros Especializados S/A) apresentou o sistema de tração dupla traseira, denominado “Boomerang”. Este sistema tornou-se um marco na história da empresa, sendo essencial para o desenvolvimento de diversos veículos militares e desempenhando um papel crucial na expansão internacional de seus produtos na década de 1970. 

Durante o mesmo período, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) estava dedicado ao desenvolvimento de um veículo blindado com tração 6X6. Os esforços eram voltados para criar um veículo com o maior índice possível de nacionalização de componentes, o que envolvia a colaboração de fabricantes de autopeças e componentes. Nesse contexto, a Engesa S/A, uma empresa com significativa capacidade técnica, chamou a atenção do comando do Exército Brasileiro e recebeu um convite formal para participar do projeto VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2). Este foi o primeiro passo que levaria à sua colaboração em diversos outros projetos de importância estratégica, incluindo o desenvolvimento do Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA). O programa de desenvolvimento deste blindado sobre rodas tinha como objetivo substituir totalmente os já obsoletos blindados de lagartas norte-americanos, tais como os modelos White Motors M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. O novo modelo deveria proporcionar aos infantes uma maior proteção e contar com a capacidade inédita de operação anfíbia. Assim, o projeto foi concebido como um veículo blindado sobre rodas com tração integral 6X6, dotado de capacidade anfíbia, capaz de transpor de forma eficiente grandes cursos de água doce e ambiente marinho.  Além de atender à Força Terrestre, o novo modelo também deveria ser integrado ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), permitindo a retirada de serviço dos antigos caminhões anfíbios GMC DUKW e CAMANF Bisseli, adquiridos entre 1969 e 1970. Após a validação dessas premissas, o projeto recebeu a nova designação oficial de “Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio” (CTRA), e seu desenvolvimento foi iniciado imediatamente. O primeiro protótipo funcional foi concluído em maio de 1971. De acordo com a fase conceitual, apresentava um design retilíneo em ângulos, com a carroceria equipada com um sistema de blindagem de duas camadas: a camada externa era composta de aço duro, e a blindagem interna apresentava maior viscosidade. Com o objetivo de priorizar a proteção dos infantes, o grupo motriz foi instalado na parte frontal do veículo, conferindo um nível adicional de proteção passiva à tripulação e aos ocupantes. A parte frontal do casco foi projetada para absorver impactos de munições perforantes, enquanto as demais áreas eram protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia. O protótipo também incluía quatro snorkels (respiradores) rebatíveis para operação no mar, garantindo a entrada de ar para os ocupantes e permitindo a saída dos gases do escapamento. Adicionalmente, contava com um leme na parte traseira, facilitando a manobrabilidade na água, e tinha capacidade para transportar de doze a quatorze soldados totalmente equipados, além da tripulação.

O projeto do Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA) foi concebido para atender às demandas operacionais do Exército Brasileiro e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil, com o propósito de substituir os caminhões anfíbios GMC DUKW e CAMANF Bisseli, adquiridos entre 1969 e 1970. O objetivo principal era desenvolver um veículo blindado com alto desempenho em ambientes terrestres e aquáticos, garantindo mobilidade, proteção e capacidade de transporte para operações anfíbias. Após a validação das premissas operacionais, o projeto foi oficialmente designado como “Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio” (CTRA), com o início imediato de seu desenvolvimento em em meados de 1971. Em termos de configuração mecânica, deveria fazer uso sistema de tração total Engesa, configurável em modos 6x4 e 6x6, com bloqueio do diferencial traseiro, garantindo alta mobilidade em terrenos variados.  Equipado com suspensão tipo Boomerang (patenteada), composta por um conjunto de suspensão dianteira independente, capaz de superar terrenos de difícil acesso e transpor elevações significativas. Sua carroceria apresentava um design retilíneo com ângulos otimizados, montada sobre a suspensão Boomerang, proporcionando robustez e estabilidade. Sua carroceria estava  equipada com um sistema de blindagem de duas camadas, a primeira a externa sendo composta de aço duro para resistência a impactos, e a interna de maior viscosidade para absorção de energia. Com o objetivo de priorizar a proteção dos infantes (sendo transportados até 13 soldados totalmente equipados), o grupo motriz foi instalado na parte frontal do veículo, conferindo um nível adicional de proteção passiva à tripulação e aos ocupantes. A parte frontal do casco foi projetada para absorver impactos de munições perfurantes, enquanto as demais áreas eram protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia.  Sua capacidade anfíbia era garantida por um sistema de tração na agua proporcionada pela movimentação das seis rodas operando em conjunto com um leme na parte traseira, facilitando a manobrabilidade na água. Quatro snorkels (respiradores) rebatíveis para operação no mar, garantiam  a entrada de ar para os ocupantes e permitindo a saída dos gases do escapamento. O primeiro protótipo funcional foi concluído em meados de 1971, e após testes de ordem interna, foi seria entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN),para assim ser submetido a um exaustivo programa de ensaios em campo, que resultariam na aplicação de pequenas alterações e melhorias. A finalização deste processo resultaria na celebração do primeiro contrato de produção, realizado entre o Ministério da Marinha e a Engesa S/A, envolvendo seis viaturas

O EE-11 Urutu, desenvolvido pela Engesa S/A, é um veículo blindado anfíbio projetado para atender às necessidades operacionais do Exército Brasileiro e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil.  O primeiro veículo EE-11 Urutu foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) no final de 1973. Contudo, devido à sua montagem quase artesanal, apresentou problemas técnicos e de padronização, impactando sua confiabilidade operacional. Para superar esses desafios e atender ao grande contrato firmado com o Exército Brasileiro, a Engesa S/A investiu na construção de uma nova planta fabril em São José dos Campos, São Paulo. Essa iniciativa possibilitou a melhoria dos processos de produção e a padronização dos veículos . A Engesa S/A logo celebraria dois contratos de exportação, um envolvendo 37 blindados para a Libia e outro com 07 EE-11 Urutu para o Chile, com mais negócios sendo celebrados nos anos seguintes. Sua versátil plataforma possibilitaria o fabricante a desenvolver e oferecer diversas versões especializadas como porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. A variante “Uruvel” destacou-se por incorporar um canhão de 90 mm, montado na mesma torre do veículo de reconhecimento EE-9 Cascavel. Inicialmente, seu casco apresentava uma configuração frontal em forma de quilha, posteriormente abandonada em favor do casco padrão. Essa variante participou de concorrências internacionais, conquistando um contrato para fornecimento de 12 unidades ao Exército da Tunísia (Jaîsh el-Barr et’Tunsi). Uma subversão do Engesa EE-11 Uravel designado como  “Hydracobra”, participaria de processos importantes de concorrência internacional, primeiramente para o atendimento de demandas das Forças Armadas Canadenses (Canadian Forces) e posteriormente em uma licitação para aquisição de veículos deste tipo para o  Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marines Corps), mas infelizmente não seria selecionado em nenhum destes dois processos. Um segundo protótipo do EE-11 Uruvel foi submetido a testes rigorosos de balística na Malásia, sendo avaliado contra disparos de armas leves (calibres 5,56 mm e 7,62 mm) a distâncias de 30 e 100 metros. O desempenho do veículo demonstrou sua capacidade de proteção em cenários de combate. Em 1985 a Engesa S/A participaria com seu modelo EE-11 Urutu M-7 (customizado especialmente para operação em ambientes desfavoráveis estando equipado redutores planetários nas rodas) de uma importante concorrência na Índia, prevendo a aquisição de pelo menos trezentos veículos. Este protótipo seria enviado no ano seguinte para a avaliação do Exército Indiano (Bhāratīya Sthalsēnā), percorrendo trilhas nas montanhas de Tanglang La, trafegando em locais com até um metro de neve, a 5.359 metros de altitude e sob uma temperatura de 10º C negativos. Também sua operação seria avaliada no lago Tso Moriri, navegando a 4.500 metros de altitude enfrentado temperatura de 18º C negativos. Apesar de não ser adquirido pelo governo da Índia, este protótipo demonstraria suas qualidades do modelo na operação em ambientes inóspitos.

Infelizmente no final desta mesma década,  a Engesa S/A começou a enfrentar sérias dificuldades financeiras, caracterizadas por déficits em capital de giro e fluxo de caixa. Esses problemas foram agravados por dois fatores principais: Investimento no EE-T1 Osório: O desenvolvimento do Carro Principal de Combate (Main Battle Tank - MBT) EE-T1 Osório consumiu recursos substanciais, mas o projeto não resultou em contratos de produção, comprometendo a saúde financeira da empresa. Inadimplência do Iraque: Contratos anteriores de fornecimento de veículos blindados e caminhões militares ao governo iraquiano geraram uma inadimplência de aproximadamente US$ 200 milhões, impactando severamente sua liquidez.  A Engesa S/A buscou assistência financeira do Governo Federal para mitigar suas dificuldades. Contudo, em um contexto de priorização do equilíbrio fiscal, o apoio não foi concedido, agravando a crise financeira da empresa. Em 21 de março de 1990, a Engesa entrou em processo de concordata preventiva (recuperação judicial). Apesar dos esforços para reestruturar suas operações, a situação financeira continuou a deteriorar-se. Em outubro de 1993, a falência da Engesa foi oficialmente decretada, deixando uma dívida de R$ 1,5 bilhão (em valores atualizados). A maior parte dessa dívida era composta por empréstimos não pagos ao Banco do Brasil e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Apesar desse melancólico final o Engesa EE-11 Urutu se provaria como um dos maiores sucessos da indústria de defesa nacional, pois além de suas características operacionais positivas, o fato de empregar o mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel gerava uma simplificação da cadeia logistica e processo de manutenção, atraindo assim uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa.  O Exército Brasileiro receberia ainda mais seis viaturas e um grande estoque de peças de reposição oriundos do massa falida da Engesa S/A, o restante dos insumos e componentes críticos seriam adquiridos em um leilão pela empresa carioca Universal Ltda. Ao todo entre os anos 1973 a 1983 seriam produzidos 888 viaturas desta família, dispostas em doze versões, com exportações sendo realizadas para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização implementados por diversas garantem seu emprego por mais duas décadas no século XXI.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Conforme contrato firmado com o Ministério da Marinha em meados de 1973, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) recebeu os dois primeiros veículos EE-11 Urutu em janeiro de 1976, no Rio de Janeiro. Essas viaturas foram destinadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), unidade designada para operar o modelo. A incorporação dos demais veículos foi concluída até maio de 1976. A versão do EE-11 Urutu destinada à Marinha do Brasil apresentava modificações em relação ao projeto original desenvolvido em parceria entre a empresa e o Exército Brasileiro, se destacando quatro tubos rebatíveis, localizados   nos flancos da carroceria, esses tubos, quando elevados, garantiam o suprimento de ar aos tripulantes e funcionavam como snorkels, auxiliando na exaustão dos gases do escapamento durante operações anfíbias. O processo de implantação operacional do EE-11 Urutu foi marcado por dificuldades significativas, incluindo: Não Padronização: Os veículos entregues apresentavam diferenças técnicas entre si, decorrentes da produção não seriada na fase inicial, o que comprometeu a uniformidade e a manutenção. Falhas Mecânicas: Diversos problemas mecânicos foram registrados, impactando negativamente o desempenho operacional das viaturas. Embora os desafios técnicos tenham influenciado a operação do EE-11 Urutu, o principal fator para sua substituição foi o desempenho insatisfatório em desembarques anfíbios. Os veículos sobre rodas demonstraram menor eficiência em terrenos irregulares, como praias, em comparação com veículos sobre esteiras. Essa limitação também afetou o desempenho do EE-9 Cascavel, outro veículo sobre rodas operado pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Devido às dificuldades operacionais e à inadequação para desembarques anfíbios, o EE-11 Urutu, juntamente com o EE-9 Cascavel começaram  a ser gradativamente retirados de serviço no Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). A substituição foi realizada pelos veículos blindados de transporte de tropas FMC M-113A1, equipados com tração por esteiras, que se mostraram mais adequados para operações anfíbias em ambientes litorâneos. As limitações identificadas durante a operação no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) motivaram a Engesa a implementar uma série de melhorias no projeto original. O resultado foi o desenvolvimento do EE-11 Urutu Modelo 2 Série 1, que incorporou aprimoramentos técnicos para aumentar a confiabilidade e o desempenho. Destacava-se também a iniciativa da construção de uma linha de produção na cidade de São José dos Campos - SP dedicada ao modelo o que garantiria agilidade e padronização na montagem dos veículos. O novo modelo foi apresentado ao Ministério do Exército, que aprovou sua aquisição. Em 1976, o Ministério do Exército aprovou a aquisição do EE-11 Urutu Modelo 2 Série 1, firmando um contrato para o fornecimento de 40 viaturas.

As primeiras unidades foram programadas para entrega ao longo de 1977. Esta nova versão apresentava  as dimensões de 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas.  Rapidamente estes novos blindados seriam direcionados aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), aos Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e aos Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (RCMec), onde começariam a substituir os carros blindados de transporte de tropas meia lagarta White Motors M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 que ainda se encontravam em serviço.  O Modelo 2 Série 1 utilizava a movimentação das seis rodas para propulsão na água, um sistema que se revelou ineficiente em operações anfíbias reais. A fim de corrigir esta falha todo o primeiro lote de veículos entregues seria devolvido ao fabricante, a fim de serem modificados mediante a instalação do kit de marinização que era composto por duas hélices e leme direcional (o mesmo aplicado anteriormente nos carros da Marinha do Brasil). Os primeiros veículos modificados foram empregados em testes reais, agora se mostrando realmente  funcionais na operação anfíbia, motivando assim o comando do Exército Brasileiro a celebrar mais um contrato de produção, envolvendo agora quarenta e cinco carros do modelo agora designado como EE-11 Urutu M-2 Serie 2.  Mesmo antes da finalização da entrega deste segundo lote, um terceiro contrato seria firmado de sessenta carros, agora com o modelo apresentado um novo desing de casco e carroceria, recebendo a designação de EE-11 Urutu M-2 Serie 5, com este sendo entregues até o final do ano de 1979, com mais dez unidades sendo incorporadas no ano seguinte.  Em meados do ano de 1980, a empresa apresentaria o modelo EE-11 Urutu M-5 Serie 3, que trazia inúmeros melhoramentos de ordem mecânica, se destacando a adoção de um sistema de freios a disco e câmbio automático Alisson AT-545, recebendo do Ministério do Exército um contrato para mais vinte carros. Em 1988 uma nova aquisição de quarenta e cinco unidades da versão EE-11 Urutu M-6 Serie 4 seria efetivada, e por fim no seguinte quatro carros da versão EE-11 Urutu M-8 Serie 3. A evolução do EE-11 Urutu, desde o Modelo 2 Série 1 até as versões finais M-6 Série 4 e M-8 Série 3, reflete o compromisso da Engesa em atender às demandas do Exército Brasileiro por meio de melhorias contínuas. A resolução dos problemas iniciais de propulsão anfíbia e a introdução de aprimoramentos mecânicos consolidaram o EE-11 Urutu como um veículo blindado versátil e confiável, amplamente integrado às unidades de infantaria e cavalaria do Exército Brasileiro. O binômio EE-11 Urutu e EE-9 Cascavel, seria responsável  permitiu a criação de brigadas de cavalaria mecanizada, concedendo a Força Terrestre um potencial operativo sem igual até aquele momento. Estes carros passariam a dotar principalmente os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (RCMec), sendo utilizados em um vasto leque de missões. 

Além de apresentar excelente desempenho o EE-11 Urutu gozava de grande disponibilidade operacional, principalmente devido a robustez e facilidade de operação, com este fato levando o fabricante em parceria com o Exército Brasileiro a desenvolver versões especializadas. Das diversas opções planejadas, seriam adotadas apenas o  modelo de Comando: Projetada para operações de coordenação e controle e Socorro: Equipada com guindaste hidráulico para apoio logístico e recuperação de veículos. Os Engesa EE-11 Urutu pertencentes ao Exército Brasileiro, seriam ainda empregados pela primeira vez em situações reais de conflagração, quando deslocados para operar nas missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), em Moçambique e Angola na década de 1990.  Cabe ao veículo ainda destacada atuação durante os treze anos em que as Forças Armadas Brasileiras, estiveram a serviço da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Neste cenário os Engesa EE-11 Urutu estiveram imersos em um cenario de conflagração assimétrico e urbano, descortinando a necessidade da aplicação de algumas adaptações e melhorias, entre estas a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista e adoção de um sistema hidráulico de lâmina frontal do tipo buldozer. Estas modificações seriam realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP).  Apesar destas adequações, clarificou-se que o sistema de blindagem original do  Engesa EE-11 Urutu, já não oferecia mais um nível de proteção adequada contra munições perfurantes especiais, levando assim a decisão de substituir o emprego do modelo nas áreas de maior risco pelos novos blindados de transporte de tropa Movag GmbH Piranha adquiridos  pelo  Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Cabe ao veículo ainda destacada atuação durante os treze anos em que as Forças Armadas Brasileiras, estiveram a serviço da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH).  O Exército Brasileiro, como parte do contingente brasileiro, empregou o EE-11 Urutu em missões de patrulhamento, escolta, controle de distúrbios e apoio à segurança em áreas urbanas, especialmente na capital, Porto Príncipe. O ambiente operacional no Haiti, caracterizado por combates assimétricos e ameaças em áreas densamente povoadas, revelou a necessidade de modificações no EE-11 Urutu para atender às exigências da missão. As principais adaptações, realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda. em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), incluíram: Torre Blindada: Instalação de uma torre para proteger o operador da metralhadora e o motorista contra disparos de armas leves e estilhaços. Lâmina Frontal Hidráulica: Adoção de um sistema tipo buldozer para remover barricadas, entulho e outros obstáculos comuns em áreas urbanas. Essas modificações aumentaram a segurança da tripulação e a capacidade do veículo de operar em cenários complexos, como ruas estreitas e barricadas improvisadas. Apesar destas adequações, clarificou-se que a  blindagem original do veículo, projetada para resistir a projéteis de armas leves e estilhaços, revelou-se inadequada contra munições perfurantes especiais, cada vez mais comuns em conflitos modernos. Devido às deficiências na proteção balística e à necessidade de maior mobilidade em cenários urbanos, o Exército Brasileiro optou por substituir o EE-11 Urutu em operações de alto risco pelos veículos blindados MOWAG Piranha, operados pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN).

As diferentes versões do EE-11 Urutu adquiridas ao longo dos anos apresentavam variações significativas em mecânica e estrutura, dificultando a padronização dos processos de manutenção devido a heterogeneidade das versões. Os problemas eram mais frequentes nas viaturas recebidas na década de 1970, devido à falta de homogeneidade e à complexidade de seus sistemas. Por exemplo, a primeira versão, era dotada de um sistema eletropneumático responsável pelo acionamento mecânico da tração dianteira, reduzida, bloqueio do diferencial traseiro, bomba de porão, pressurização da transmissão e sistema de navegação, sistemas estes críticos e de ordem vital para o bom funcionamento do veículo, que enfrentavam problemas devido à falta de peças de reposição adequadas. Esses sistemas enfrentavam falhas recorrentes devido à escassez de peças de reposição adequadas, comprometendo a funcionalidade do veículo. Em 2005, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (PqRMnt/3) realizou um estudo detalhado para identificar e mitigar falhas, com o objetivo de reduzir custos de manutenção e aumentar a disponibilidade da frota. Uma viatura foi escolhida para uma detalhada análise, sendo posteriormente comparada a mais unidades, este estudo concluiu que boa parte da frota apresentava o mesmo grupo de sistemas danificados, sendo os mais frequentes identificados como quebra de engrenagens nas caixas de transferência e redução, quebra de engrenagens do boomerang, diferenciais danificados e conjunto de acionamento eletropneumático inoperantes. Vale destaque o processo de oxidação dos interruptores elétricos responsáveis pelo acionamento dos solenóides (estes responsáveis em mudar o sentido dos diversos atuadores da viatura). Também, boa parte dos solenoides elétricos, estavam com seu dispositivo de acionamento interno emperrados, devido à umidade e, provocando vazamento de ar, quando algum sistema era acionado.  A resolução destes problemas seria efetivada com a incorporação de um sistema de acionamento mais simples, composto por um painel com válvulas de controle direcional de fluxo de ar, tubulações flexíveis e engates rápidos nos atuadores, desta forma, tornou-se um sistema mais operacional, mais acessível para as atividades de manutenção, maior confiabilidade e fácil aquisição de peças, eliminando-se os interruptores elétricos, válvulas solenoides, fiação elétrica. Além deste programa, outros de ordem menos abrangente foram implementados ao longo dos anos, sendo conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em parceria com empresas privadas, visando assim manter aceitáveis níveis de operacionalidade da frota.  Em 2006, o Exército Brasileiro incorporou seis viaturas “novas” do EE-11 Urutu, provenientes do estoque da empresa Universal Ltda., oriundo da massa falida da Engesa S/A. Essa aquisição elevou o total de viaturas em serviço para 230 unidades.

Em 2010 por intermédio do contrato de objetivos logísticos firmado entre o AGSP e o Comando Logístico (COLOG), dentro do escopo do Projeto Fênix, foi revitalizada uma viatura Urutu modelo M6, e teve início a manutenção das viaturas mais antigas, modelo M2, que foram inseridas no Projeto Fênix, com diversos de seus subsistemas foram atualizados e modificados. Nos modelos mais antigos o subsistema pneumático teve a substituição das válvulas eletropneumáticas por pneumáticas e o subsistema elétrico, de dupla tensão 12/24 volts, foi modificado para um de tensão única de 24 volts, tornando-os equivalentes aos empregados nos modelos mais novos (M5 e M6), com um total de 35 viaturas revitalizadas, sendo 17 em 2010 e 18 em 2012. Em 2012, foram repatriadas do Haiti oriundas da Missão de Paz das Nações Unidas no Haiti (Mission des Nations Unies pour la Stabilisation en Haïti – MINUSTAH), cinco viaturas Urutu, modelo M6, que já haviam sido sido revitalizadas e modernizadas anteriormente, para serem novamente recuperadas dentro do Projeto Fênix.  Em 2013, após concorrência publica vencida pela empresa Universal – Importação, Exportação e Comércio LTDA, foi desenvolvido um novo projeto de modernização VBTP Urutu, sendo produzido uma viatura protótipo a partir do modelo M2, cujo principal escopo foi a instalação de um conjunto motor-câmbio com unidades de controle eletrônicas, sendo modelo de modelo Cummins da série ISBe de 220 cv de potência e a caixa de transmissão Allison 3000SP, concorrendo para alterações significativas dos sistemas anexos ao trem de força, além de modificações no sistema de transmissão. A modernização também contemplou a instalação de freios a disco, a instalação de sistema de enchimento de pneus, a instalação de ar condicionado, além das já citadas modificações dos subsistemas pneumático e elétrico. Neste mesmo período o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em conjunto com a empresa Universal S/A desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar os veículos mais antigos do modelo EE-11 Urutu Modelo 2, atualizando-os para o modelo "Modelo 6 Plus". O protótipo desta nova versão seria todo montado com base em uma carcaça zero quilômetro que se encontrava em estoque da empresa desprovida de qualquer componente interno. Esta nova versão, além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo especializado dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução em campo de batalha, com base neste protótipo foram convertidos mais dezoito carros do Modelo 2. No final do ano de 2021 , o Exército Brasileiro  criou um grupo de trabalho para propor linhas de ação para a desativação e transformação das viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) 6X6 EE-11 Urutu, da extinta ENGESA e um de seus principais objetivos é o aproveitamento das 229 unidades (de 14 versões diferentes) ainda em carga, seja para sua utilização como viatura especializada dentro da Força ou como viatura blindada para dar suporte as nossas forças de segurança pública, como já foi feita para a Polícia Militar do Estado do Rio de janeiro (PMERJ) e Departamento Penitenciário Nacional (DEPEN). Em 01 de setembro de 2022, seria publicado o Boletim do Exército (nº 36/2022), determinando a desativação de 129 viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) 6X6 EE-11 Urutu, de um total de 134 em carga. As cinco viaturas que continuarão em atividades são três da versão ambulância, pertencentes ao 10º Batalhão Logístico (10º B Log), de Alegrete (RS); 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado-Escola (15º R C Mec-Es), do Rio de Janeiro (RJ); e 16º Batalhão Logístico (16º B Log), de Brasília (DF); e as duas restantes foram recentemente modernizadas pela empresa Columbus no Arsenal de Guerra de São Paulo e pertencentes ao 16º B Log e ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RC Mec), de Pirassununga (SP), sendo esta última convertida para versão de garantia da Lei e da ordem (GLO). Uma grande parcela dos carros a serem desativados deve ser destinada a equipar mais unidades de policiais militares estaduais.

Em Escala:

Para representarmos o Engesa EE-11 Modelo 2 Série 5 Urutu “EB-12030", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Aplicamos diversas correções em scratch no kit original e incluímos detalhamentos oriundos de outros modelos desta escala. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no Set "Forças Armadas do Brasil".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa segundo o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983, sendo este mantido até os dias atuais. Os Engesa EE-11 Urutu do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil foram recebidos em um padrão de pintura semelhante aos do Exército Brasileiro, recebendo posteriormente o esquema camuflado idêntico aos M-113A1 e Engesa EE-9 Cascavel, no final da década de 1970.

Bibliografia: 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Exército inicia a desativação do EE-11 Urutu - Paulo Roberto Bastos - www.tecnodefesa.com.br

- EE-11 Urutu  Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/EE-11_Urutu

HB-350L1 Esquilo e AS-550 A2 Fennec

História e Desenvolvimento. 

O renascer da indústria de defesa francesa que fora dizimada pela ocupação alemã durante a Segunda Guerra Mundial, viria começar a ocorrer logo após o término do conflito, durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e principalmente produtos de renome mundial, com grande destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Além de grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte do know how foi transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, com estes projetos sendo capitaneados pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest  (SNCASO). Assim logo em pouco tempo a capacidade da indústria aeronáutica francesa se materializaria no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Este helicoptero e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de aeronaves de asas rotativas. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, seriam fundidas, formando o grupo  Sud Aviation, um novo movimento deste ocorreria em 1970 quando uma nova fusão de empresas estatais de defesa resultaria na criação da Société Nationale Industrielle Aérospatiale  - Aérospatiale. Apesar da atuação da empresa em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.

A primeira resposta a esta demanda seria materializada em 1965 na concepção do projeto do modelo anglo-francês Aérospatiale Gazelle, porém o alto custo de aquisição deste helicóptero iria inibir neste momento sua penetração no mercado civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas, voltada ao atendimento de exigentes especificações relatadas pelos potenciais usuários, entre estas destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional.  Estas premissas seriam fundamentais, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Assim o projeto final compreendia um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault, o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para o rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, estava equipado com um motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência, e realizaria seu  voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Os primeiros ensaios em voo seriam realizados e os resultados iniciais apontavam para a baixa potência dos motores norte-americanos, optando assim pela substituição, fazendo uso para isso do motor nacional Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp desenvolvido especialmente para helicópteros de pequeno porte . O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975.

Este protótipo seria extensamente ensaiado em voo, com o projeto passando a receber melhorias, e após a finalização deste programa passaria a ser submetido aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos europeus e norte-americanos, passando rapidamente a receber grandes pedidos de compra no final deste mesmo ano. Além de vendas as empresas a Aérospatiale conquistaria grande pedidos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Este novo modelo inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão militar AS350 BB, seriam celebrados com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e  com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). O quarto cliente militar seria a Marinha do Brasil, com um contrato para a produção sob licença no pais, com um contrato sendo celebrado em 1978. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.

Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais.

Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos neste século.

Emprego no Exército Brasileiro
A origem da Aviação do Exército Brasileiro tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, durante a  Guerra da Tríplice Aliança em 1867. Ao patrono do exército Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul, com a finalidade de observar as linhas inimigas. Seria o chefe militar que já estava atento a importância da terceira dimensão do campo de batalha para o desdobramento das manobras. Legaria ao Exército Brasileiro a honra de ter sido a primeira força a utilizar balões para observação e busca de informações, o que possibilitaria as forças aliadas observar as formidáveis fortificações paraguaias de Curupaiti e Humaitá, e assim auxiliar de maneira decisiva no planejamento e a montagem da ofensiva de grande porte. Após o término deste conflito, seria criado o Serviço de Aerostação Militar, cujas atividades balonísticas se desenvolveriam por mais quarenta e sete anos. Em 1913, seria criada a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv) no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), ocasião em que seriam adquiridos os primeiros aviões do exército de fabricação italiana. Com o término da Primeira Guerra Mundial, o Exército Brasileiro resolveria retomar as atividades da aviação. Para isso deu início à sua escola de formação de aviadores militares – 1919, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O ano de 1931 marcaria o início das atividades do Correio Aéreo Militar (CAM), que junto com o Correio Aéreo Naval (CAM), formariam um sistema postal aero em âmbito nacional. O Correio Aéreo Militar (CAM) traria repercussões profundas na evolução da aviação militar e no desenvolvimento do próprio país. Por fim permitiria a Aviação Militar a descobrir aeronauticamente o Brasil interior. Por decreto presidencial, em 20 de janeiro de 1941, seria criado o Ministério da Aeronáutica (MAer), atribuindo-se à Força Aérea Brasileira a exclusividade na operação e trabalhos relativos à atividade aérea nacional, extinguindo-se neste momento a Aviação Naval Brasileira e a Aviação Militar, encerrando assim a fase inicial da aviação do Exército Brasileiro.

Em meados da década de 1980, o Ministério do Exército se encontrava empenhado em um audacioso plano de modernização do Exército Brasileiro denominado como programa FT-90 (Força Terrestre 90). Umas das vertentes deste projeto enfatizava a necessidade de se implantar uma aviação própria de asas rotativas, pois cada vez mais as experiências e constatações colhidas dos conflitos bélicos, após a Segunda Guerra Mundial mostravam a necessidade da força militar terrestre dominar e utilizar a faixa inferior do espaço aéreo, buscando mobilidade tática e o aumento do poder de combate. Acompanhando a evolução de outras forças terrestres, o comando do Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à força terrestre. Buscando a modernização e a adequação da força ao novo cenário, na década de 1980, o Estado-Maior do Exército iniciaria os estudos doutrinários para o  emprego de aeronaves de asas rotativas em proveito das forças de superfície de infantaria e cavalaria. Em 1986, estes estudos culminariam na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx). Fisicamente, a “nova” Aviação Militar passaria realmente  a tomar forma com a instalação do 1º Base de Aviação do Exército (BAvEx )na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo, em janeiro de 1988. Esta localidade seria escolhida, dentre outras, principalmente por sua posição estratégica no eixo Rio - São Paulo – Minas Gerians e por sua proximidade junto aos importantes centros industriais e de pesquisa na áreas da aviação, como a Embraer, Helibras (Helicópteros do Brasil S/A)  e o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), além de industrias estratégicas  para a produção de munições  e sistemas de armas como a Avibras S/A e Imbel S/A. 

Definida a estrutura conceitual e organizacional, faltava agora definir os vetores, desta maneira em 1987 seria lançada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos cinquenta helicópteros de  porte leve e médio, que deveriam ser fornecidos em dois lotes distintos.  Diversas empresas apresentariam suas propostas comerciais, com a escolha recaindo sobre a oferta realizada pelo consorcio formado entre a empresa francesa Aeroespatiale e sua subsidiaria brasileira a Helibras S/A. Além das excelentes condições técnicas e comerciais apresentadas, pesava positivamente a adoção e emprego de uma grande quantidade de helicópteros produzidos por esta empresa por parte da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira. Negociaçoes seriam conduzidas resultando em 1988 na celebração de um contrato prevendo a aquisição de dezesseis helicópteros de porte leve Helibras HB350 L1 – Esquilo, e trinta e seis helicópteros de porte médio do modelo Aérospatiale AS365 K Pantera. Ao contrário dos Aérospatiale AS365 K Pantera, que seriam fabricados nas instalações da empesa na França, os Helibras HB350L1 seriam  montados em Itajubá – MG, na fábrica da Helibras S/A. Estas aeronaves receberiam a designação militar de HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), passando a portar as matrículas de “EB 1001 a EB 1016”. O cronograma contratual previa a entrega das aeronaves entre os anos de 1989 e 1991, com a primeira aeronave o Helibras HA-1 EB 1001 sendo oficialmente entregue no dia 21 de abril de 1989, em cerimônia militar na sede do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), na cidade de Taubaté – SP. Os bons resultados operacionais aferidos nos anos iniciais levariam a necessidade de ampliação da frota, gerando assim um aditivo contratual que permitiria  a compra de mais vinte células, da versão AS 550 A2 Fennec, para o emprego em  missões de escolta e reconhecimento armado. Estas novas células seriam entregues entre os anos de 1992 e 1992, com estas aeronaves mantendo a designação HA-1 e recebendo as matriculas de “EB 1017 a EB 1037.

Estas novas aeronaves seriam alocadas nos recém-criados 1º, 2º e 3º Batalhões de Aviação do Exército (BAvEx) sediados respectivamente nas cidades de Taubaté no estado de São Paulo e Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul. Estas unidades e seus vetores apresentam por premissa a missão de executar tarefas de transporte, emprego geral, ligação, reconhecimento e ataque leve. Para estas tarefas o Helibras HA-1 Esquilo – Fennec  pode ser equipado com um gancho hidráulico externo com capacidade para 750 kg e guincho lateral para 136 kg. Em termos de armamento, os Helibras HA-1 Fennec podem ser equipados com lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT de 70 mm e metralhadoras axiais FN MAG de calibre 7,62 mm e M3P calibre .50 polegadas. Em 2005, os Helibras HA-1 Esquilo - Fennec passariam a contar com o sistema de visão térmica  FLIR (Forward Looking Infra-Red)  Star Safire I, passando a conceder uma nova capacidade operacional para estes esquadrões posteriormente mais sistemas de FLIR agora do modelo Safire III seriam adquiridos. Em setembro de 2009, o Exército Brasileiro realizaria a aquisição de quatorze sistemas de visão noturna, e a adoção destes dois sistemas distintos comporiam o sistema “Olhos da Águia”, exigindo a instalação de antenas na parte inferior das aeronaves limitando assim seu pouso terrenos não preparados. Este sistema pode ser empregado em missões de Reconhecimento ou Comando e Controle, permitindo ao Comandante e seu Estado Maior receberem, em tempo real, informações através de imagens de vídeo ou infravermelho (FLIR), retransmitindo-as se necessário ao Escalão Superior. Além disso, a aeronave pode servir de plataforma para retransmissão de mensagens do comandante para a sua tropa que opera na superfície, aumentando assim o alcance dos meios de comunicações. Da mesma forma, nas operações aeromóveis, este sistema permite a coordenação das frações de helicópteros envolvidas, quer retransmitindo mensagens, quer informando aos comandantes a posição de suas aeronaves. Em operações noturnas, a utilização do sistema está restrita a áreas previamente reconhecidas e que atendam aos requisitos operacionais para o vôo visual noturno, tendo em vista o helicóptero ainda não ser dotado com iluminação que permita o vôo com óculos de visão noturna.

Além de cumprirem as mesmas missões e empregarem os mesmos armamentos e sensores dos Fennecs, os  HA-1 Esquilos também são empregados no programa na formação de novos pilotos no CIAvEx (Centro de Instrução de Aviação do Exército), sediado também na cidade de Taubaté.  Entre os anos de 2010 e 2011, três Helibras HÁ-1 Esquilo – Fennec com as matriculas "EB 1011", "EB 1016" e “EB 1029” seriam perdidos em acidentes. Em operação há mais de vinte anos, ficava clara a necessidade de atualização destas aeronaves, levando o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) a iniciar estudos visando a implementação de um abrangente processo de revisão estrutural e modernização, com este programa sendo desenvolvido em parceria com a Helibras S/A. Definidos os parâmetros básico deste programa, em 30 de dezembro de 2007 seria assinado no Quartel General do Exército, em Brasília um contrato no valor de US$ 92 milhões, visando a modernização de trinta e três aeronaves HÁ-1 Fennec – Esquilo que se encontravam em operação neste momento, e também a recuperação e modernização de três células que se encontravam armazenadas. Este projeto contemplaria a instalação de sistemas aviônicos modernos e adaptados ao emprego de visão noturna (OVN), configuração do painel de instrumentos no padrão "glass cockpit, piloto automático, novos rádios Nav-Com seguros e equipamentos de missão, tais como bancos, proteção balística, defesa passiva e novos suportes para armamento, prevendo a adoção de misseis ar solo e canhão de 20 mm. O primeiro protótipo da versão modernizada o HÁ-1 EB 1019 alçaria voo em 13 de março de 2014, com as primeiras aeronaves retornando os seus esquadrões de origem no ano de 2015, com a última célula modernizada o HA-1 Fennec “EB 1022” sendo entregue em 03 de dezembro de 2021. Este programa permitira a estas aeronaves estender sua vida útil por mais 25 anos.

Em Escala.
Para representarmos o Helibras HA-1 Esquilo "EB 1017" empregamos o antigo kit  Heller embalado pela empresa brasileira HTC Modelismo na escala 1/48. Implementamos uma série de modificações necessárias para representar a versão  em uso pela Aviação do Exército Brasileiro , contemplando a alteração do exaustor da turbina, inclusão de corta fios e sistema de FLIR Safire I com seus sensores e antenas confeccionados em scratch build. Fizemos uso de decais do fabricante FCM Decais presentes no set 48 / 08.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves HA-1 Esquilo e Fennec , sendo este implementado em todas as aeronaves da força a partir do ano de 2002, acreditamos que as células modernizadas devam continuar ostentando este mesmo padrão.

Bibliografia :

-  Eurocoppter AS550 FENNEC - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Fennec 

-  Aviação do Exército Brasileiro - http://pt.wikipedia.org/wiki/Avia%C3%A7%C3%A3o_do_Ex%C3%A9rcito_Brasileiro

-  Modenização HÁ-1 - E-Blog do Exército Brasileiro, outubro 2014 via CECOMSEx 26

- HA-1 Fennec HM-1 Pantera - Revista Força Aérea Edição 22 - 2002 

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

M-3 e M-3A1 Stuart CCL

Bibliografia :

- O Stuart no Brasil – Helio Higuchi, Reginaldo Bachi e Paulo R. Bastos Jr.

- M-3 Stuart Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Stuart

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos